EP3781797A1 - Turbine pour ventilateur tangentiel destiné à équiper un véhicule automobile, ventilateur tangentiel, dispositif de ventilation et module d'échange de chaleur pour véhicule automobile - Google Patents

Turbine pour ventilateur tangentiel destiné à équiper un véhicule automobile, ventilateur tangentiel, dispositif de ventilation et module d'échange de chaleur pour véhicule automobile

Info

Publication number
EP3781797A1
EP3781797A1 EP19740630.9A EP19740630A EP3781797A1 EP 3781797 A1 EP3781797 A1 EP 3781797A1 EP 19740630 A EP19740630 A EP 19740630A EP 3781797 A1 EP3781797 A1 EP 3781797A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
blades
turbine
stage
tubes
ventilation
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP19740630.9A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Kamel Azzouz
Michael LISSNER
Amrid MAMMERI
Ivan DOBREV
Sofiane KHELLADI
Farid Bakir
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Valeo Systemes Thermiques SAS
Original Assignee
Valeo Systemes Thermiques SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Valeo Systemes Thermiques SAS filed Critical Valeo Systemes Thermiques SAS
Publication of EP3781797A1 publication Critical patent/EP3781797A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P5/00—Pumping cooling-air or liquid coolants
    • F01P5/02—Pumping cooling-air; Arrangements of cooling-air pumps, e.g. fans or blowers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
    • F04D—NON-POSITIVE-DISPLACEMENT PUMPS
    • F04D29/00—Details, component parts, or accessories
    • F04D29/66—Combating cavitation, whirls, noise, vibration or the like; Balancing
    • F04D29/661—Combating cavitation, whirls, noise, vibration or the like; Balancing especially adapted for elastic fluid pumps
    • F04D29/663—Sound attenuation
    • F04D29/665—Sound attenuation by means of resonance chambers or interference
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
    • F04D—NON-POSITIVE-DISPLACEMENT PUMPS
    • F04D29/00—Details, component parts, or accessories
    • F04D29/66—Combating cavitation, whirls, noise, vibration or the like; Balancing
    • F04D29/661—Combating cavitation, whirls, noise, vibration or the like; Balancing especially adapted for elastic fluid pumps
    • F04D29/666—Combating cavitation, whirls, noise, vibration or the like; Balancing especially adapted for elastic fluid pumps by means of rotor construction or layout, e.g. unequal distribution of blades or vanes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
    • F04F—PUMPING OF FLUID BY DIRECT CONTACT OF ANOTHER FLUID OR BY USING INERTIA OF FLUID TO BE PUMPED; SIPHONS
    • F04F5/00—Jet pumps, i.e. devices in which flow is induced by pressure drop caused by velocity of another fluid flow
    • F04F5/14—Jet pumps, i.e. devices in which flow is induced by pressure drop caused by velocity of another fluid flow the inducing fluid being elastic fluid
    • F04F5/16—Jet pumps, i.e. devices in which flow is induced by pressure drop caused by velocity of another fluid flow the inducing fluid being elastic fluid displacing elastic fluids
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
    • F04F—PUMPING OF FLUID BY DIRECT CONTACT OF ANOTHER FLUID OR BY USING INERTIA OF FLUID TO BE PUMPED; SIPHONS
    • F04F5/00—Jet pumps, i.e. devices in which flow is induced by pressure drop caused by velocity of another fluid flow
    • F04F5/44—Component parts, details, or accessories not provided for in, or of interest apart from, groups F04F5/02 - F04F5/42
    • F04F5/46—Arrangements of nozzles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
    • F04F—PUMPING OF FLUID BY DIRECT CONTACT OF ANOTHER FLUID OR BY USING INERTIA OF FLUID TO BE PUMPED; SIPHONS
    • F04F5/00—Jet pumps, i.e. devices in which flow is induced by pressure drop caused by velocity of another fluid flow
    • F04F5/44—Component parts, details, or accessories not provided for in, or of interest apart from, groups F04F5/02 - F04F5/42
    • F04F5/46—Arrangements of nozzles
    • F04F5/466—Arrangements of nozzles with a plurality of nozzles arranged in parallel
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
    • F04D—NON-POSITIVE-DISPLACEMENT PUMPS
    • F04D17/00—Radial-flow pumps, e.g. centrifugal pumps; Helico-centrifugal pumps
    • F04D17/02—Radial-flow pumps, e.g. centrifugal pumps; Helico-centrifugal pumps having non-centrifugal stages, e.g. centripetal
    • F04D17/04—Radial-flow pumps, e.g. centrifugal pumps; Helico-centrifugal pumps having non-centrifugal stages, e.g. centripetal of transverse-flow type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
    • F04D—NON-POSITIVE-DISPLACEMENT PUMPS
    • F04D25/00—Pumping installations or systems
    • F04D25/02—Units comprising pumps and their driving means
    • F04D25/08—Units comprising pumps and their driving means the working fluid being air, e.g. for ventilation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
    • F04D—NON-POSITIVE-DISPLACEMENT PUMPS
    • F04D29/00—Details, component parts, or accessories
    • F04D29/26—Rotors specially for elastic fluids
    • F04D29/28—Rotors specially for elastic fluids for centrifugal or helico-centrifugal pumps for radial-flow or helico-centrifugal pumps
    • F04D29/281—Rotors specially for elastic fluids for centrifugal or helico-centrifugal pumps for radial-flow or helico-centrifugal pumps for fans or blowers
    • F04D29/282—Rotors specially for elastic fluids for centrifugal or helico-centrifugal pumps for radial-flow or helico-centrifugal pumps for fans or blowers the leading edge of each vane being substantially parallel to the rotation axis
    • F04D29/283—Rotors specially for elastic fluids for centrifugal or helico-centrifugal pumps for radial-flow or helico-centrifugal pumps for fans or blowers the leading edge of each vane being substantially parallel to the rotation axis rotors of the squirrel-cage type

Definitions

  • the invention relates to a tangential fan turbine for equipping a motor vehicle, a tangential fan equipped with such a turbine.
  • the invention also relates to a ventilation device comprising such a turbine and to a heat exchange module for a motor vehicle equipped with such a ventilation device.
  • a heat exchange module (or cooling module) of a motor vehicle conventionally comprises a heat exchange device and a ventilation device adapted to generate a flow of air through the heat exchanger.
  • the heat exchange device generally comprises tubes, said heat pipes, arranged in a row and in which a coolant circulates, and heat exchange elements connected to these tubes, often referred to as "fins".
  • the fins make it possible to increase the exchange surface between the tubes and the flow of air passing through the heat exchange device.
  • the ventilation device increases the flow of ambient air through the heat exchange device, which increases the heat exchange between the heat transfer fluid and the ambient air.
  • Such a ventilation device most often comprises a propeller fan, which has several disadvantages.
  • the assembly formed by the propeller fan and its motorization system occupies a large volume.
  • the distribution of the air ventilated by the propeller is not homogeneous over the entire surface of the heat exchange device.
  • certain regions of the exchange heat such as the ends of the heat pipes and the corners of the heat exchange device, are not or hardly reached by the air flow ventilated by the propeller.
  • the blades of the propeller partially mask the heat exchange device.
  • part of the heat exchange device is not or only slightly ventilated by the ambient air flow in this case, which limits the heat exchange between the heat exchange device and the flow of heat. ambiant air.
  • a cooling module comprising a tangential fan blowing air on a heat exchange device which, in this case, is arranged horizontally.
  • the cooling module described in this application has a significant size, especially since the turbine of the tangential fan is large to ensure a satisfactory air flow on the heat exchange device.
  • such a cooling module is also noisy.
  • JP-A-2001214740 discloses a cooling module in which two tangential fans are used to draw air through a heat exchange device. The size of this module is therefore also substantial.
  • An object of the invention is to further improve the known cooling modules.
  • the invention relates to a turbine for tangential fan intended to equip a motor vehicle, the turbine extending mainly in the direction of a longitudinal axis of the turbine, the turbine having a plurality of blades distributed by stages along said longitudinal axis of the turbine, each stage comprising a plurality of blades angularly distributed around said longitudinal axis of the turbine, the blades of each blade stage preferably being equidistributed angularly around said longitudinal axis of the turbine, turbine in which the blades of a first stage of blades are angularly offset relative to the blades of at least a second blade stage.
  • the turbine according to the invention comprises one or more of the following characteristics, taken alone or in combination:
  • the blades of the first stage of blades are offset angularly with respect to the blades of the two stages of blades adjacent to said first stage of blades;
  • the blades of each first stage of blades are offset angularly with respect to the blades of the two stages of blades adjacent to each first stage of blades;
  • the blades of the first stage of blades are offset angularly with respect to the blades of the at least one second blade stage of an angular offset corresponding to the thickness of the blades of the first stage of blades and / or the second stage of blades;
  • the blades of the first blade stage are offset angularly with respect to the blades of the at least one second blade stage by an angular offset equal to half the angular pitch between the blades of the first blade stage and / or the at least one second blade; blade stage;
  • the blades of said first blade stage are offset angularly with respect to all the blades of all other blade stages;
  • the blades of each blade stage are offset angularly with respect to all the blades of all the other blade stages;
  • the invention relates to a tangential fan intended to equip a motor vehicle comprising a volute defining a substantially cylindrical housing, an electric motor and a turbine as described above. in all its combinations, received in the substantially cylindrical housing and adapted to be rotated by the electric motor.
  • the invention also relates to a ventilation device for a motor vehicle, in particular for a motor vehicle heat exchange system, comprising a tangential fan as described above, in all its combinations, and a plurality of tubes capable of be supplied with airflow by the tangential fan.
  • each tube of the plurality of tubes has at least one ejection opening of a flow of air passing through the tube.
  • the ventilation device according to the invention preferably comprises one or more of the following characteristics, taken alone or in combination:
  • the tubes are substantially rectilinear, aligned to form a row of tubes;
  • the opening is a slot in an outer wall of the duct, the slot extending in a direction of elongation of the duct, preferably at least 90% of the duct length and / or the height of said at least one opening is greater than or equal to 0.5 mm, preferably greater than or equal to 0.7 mm, and / or less than or equal to 2 mm, preferably less than or equal to 1.5 mm; each tube has, on at least one section, a geometric section comprising:
  • first and second profiles each extending between the leading edge and the trailing edge
  • said at least one opening of the duct being on the first profile, said at least one opening being configured so that the flow of ejected air flows along at least a portion of the first profile, said at least one opening of the first profile is delimited by an outer lip and an inner lip, an end of the inner lip extending, in the direction of the second profile, beyond a plane normal to the free end of the lip external ;
  • the maximum distance between the first and the second profiles, in a direction of alignment of the tubes, is downstream of the said at least one opening, in the direction of flow of the said flow of air ejected by the said at least one opening, the maximum distance preferably being greater than or equal to 5 mm, preferably greater than or equal to 10 mm, and / or less than or equal to 20 mm, preferably less than or equal to 15 mm, the maximum distance being even more preferably equal at 11.5 mm;
  • the first profile comprises a curved portion whose apex defines the point of the first profile corresponding to the maximum distance, the curved portion being disposed downstream of the opening in the direction of flow of said air flow ejected by said at least one opening ;
  • the first profile comprises a first substantially rectilinear portion, preferably downstream of the curved portion in the direction of flow of said air flow ejected by the at least one opening
  • the second profile comprises a substantially straight portion, s' extending preferably over a majority of the length of the second profile, the first straight portion of the first profile and the rectilinear portion of the second profile forming a non-flat angle, the angle preferably being greater than or equal to 5 °, and / or less or equal to 20 °, more preferably substantially equal to 10 °;
  • the first rectilinear part extends over a section of the first profile corresponding to a length, measured in a direction perpendicular to the direction of alignment of the ducts and to a longitudinal direction of the ducts, greater than or equal to 30 mm, preferably greater than or equal to 40 mm, and / or less than or equal to 50 mm;
  • the first profile comprises a second rectilinear part, downstream of the first rectilinear part in the direction of flow of the air flow ejected by the at least one opening, the second rectilinear part extending substantially parallel to the rectilinear part of the second profile, the first profile preferably comprising a third straight portion, downstream of the second straight portion of the first profile, the third straight portion forming a non-flat angle with the straight portion of the second profile, the third straight portion extending substantially until a rounded edge connecting the third rectilinear portion of the first profile and the rectilinear portion of the second profile, the rounded edge defining the trailing edge
  • the distance between the second rectilinear part of the first profile and the rectilinear part of the second profile is greater than or equal to 2 mm and / or less than or equal to 10 mm, preferably less than or equal to 5 mm;
  • said geometrical section of the duct has a length, measured in a direction perpendicular to the direction of alignment of the tubes and at a principal direction of extension of the tubes, greater than or equal to 50 mm and / or less than or equal to 70 mm, of preferably substantially equal to 60 mm;
  • the ventilation device comprises at least a first and a second tube, the first profile of the first conduit being vis-à-vis the first profile of the second conduit;
  • the ventilation device further comprises a third tube, such that the second profile of the second tube is vis-à-vis the second profile of the third tube, the distance between the center of the geometric section of the second tube and the center of the geometric section of the third tube being preferably less than the distance between the center of the geometric section of the first tube and the center of the geometric section of the tube; and each tube is symmetrical with respect to the plane containing the leading edge and the trailing edge, so that each duct has two symmetrical openings, respectively on the first profile and on the second profile.
  • the invention aims at a cooling module for a motor vehicle comprising a heat exchange device and a ventilation device as described above, in all its combinations, adapted to create a flow of heat. air through the heat exchanger.
  • Figure 1 is an exploded schematic view of a cooling module of a motor vehicle
  • FIG. 2 diagrammatically represents a part of the ventilation device of the cooling module of FIG. 1;
  • FIGs 3 and 4 schematically shows a detail of two variants of the ventilation device of Figure 2;
  • Figure 5 is a perspective view of an example of a turbine that can be implemented in a ventilation device according to Figure 3 or 4;
  • Figure 5 schematically shows a longitudinal section of the fan of Figure 2 provided with the reducing device of Figure 4;
  • Figure 6 is a front view of a detail of the turbine of Figure 5;
  • FIG. 7 schematically represents the superposition of the sectional views along the planes A-A and B-B of FIG. 6;
  • FIG. 8 is a diagrammatic front view of a detail of a variant of the turbine of FIG. 5;
  • FIG. 9 schematically represents the superposition of the sectional views along the planes DD and EE of FIG. 8;
  • Figure 10 is a perspective view of a portion of the heat exchange module of Figure 1 cut in a transverse plane;
  • Fig. 11 is a cross-sectional view of a portion of the heat exchange module of Fig. 1;
  • Figure 12 is a cross-sectional view of a first example of aerodynamic tube implemented in the heat exchange module of Figure 1;
  • FIGS 13 to 15 illustrate in cross-section other examples of aerodynamic tubes that can be implemented in the heat exchange module of Figure 1;
  • FIG. 16 is a cross-section of an example of a ventilation tube that can be implemented in the heat exchange module of FIG. 1.
  • the elements that are identical or of identical function bear the same reference sign.
  • these elements are not described in detail in each embodiment. On the contrary, only the differences between the variant embodiments are described in detail.
  • FIG. 1 shows a first example of a heat exchange module 10 with a heat exchanger 1 intended to equip a motor vehicle, associated with a ventilation device 2.
  • the heat exchanger 1 comprises heat-transfer ducts 4 in which a fluid is intended to circulate, in this case water or cooling liquid.
  • Heat transfer ducts 4 are here substantially rectilinear and extend in a longitudinal direction.
  • the heat-transfer ducts thus form heat-transfer tubes 4.
  • the heat-transfer tubes 4 are parallel to each other and aligned so as to form a row.
  • the heat pipes 4 are substantially all of the same length.
  • the heat-transfer ducts 4 each extend between a fluid intake manifold 5 and a fluid discharge manifold 7, common to all the heat-transfer ducts 4.
  • the orifices of the fluid intake manifold 5, in which open the heat pipes 4 are all included in the same foreground.
  • the orifices of the fluid evacuation manifold 7 into which the heat-conducting ducts 4 open are all included in one and the same second plane, preferably parallel to said first plane.
  • each heat-carrying tube 4 has a substantially oblong cross-section, and is delimited by first and second planar walls which are connected to heat-exchange fins 6 (cf. Figures 10 and 11). For the sake of clarity, the fins are not shown in FIG.
  • the heat exchange module 10 also comprises a ventilation device 2 comprising a plurality of ventilation ducts 8.
  • the ventilation ducts 8, in the same way as the heat-transfer ducts 4, are substantially rectilinear, so as to form tubes 8.
  • the ventilation tubes 8 are further parallel to each other and aligned so as to form a row of ventilation tubes 8.
  • the ventilation tubes 8 are also of the same length.
  • the length of the ventilation tubes 8 is for example substantially equal to the length of the heat-transfer tubes 4.
  • the ventilation device 2 is intended to generate a flow of air towards the heat-transfer tubes 4.
  • the heat-transfer tubes 4 and the ventilation tubes 8 may all be parallel to each other, as illustrated in FIG. 1. Thus, the rows of ventilation tubes 8 and of heat-transfer tubes 4 are themselves parallel. In addition, the ventilation tubes 8 may be arranged so that each of them is opposite a heat-transfer tube 4.
  • the number of ventilation tubes 8 is adapted to the number of heat-transfer tubes 4.
  • the ventilation device 2 may comprise, for example, at least ten ventilation tubes 8, preferably at least 15 tubes. 8, more preferably at least twenty-four ventilation tubes 8 and / or at most fifty ventilation tubes 8, preferably at most thirty-six ventilation tubes 8, more preferably at most thirty ventilation tubes 8.
  • the heat exchanger 1 may for example have between sixty and seventy heat-transfer tubes 4.
  • the tubes and the number of ventilation tubes 8 of the ventilation device 2 may be such that a minimum air passage section between the tubes of the ventilation device, defined in a plane substantially perpendicular to the flow of air through the ventilation device.
  • Heat exchanger 1 is between 25 and 50% of the surface, defined in a plane perpendicular to the flow of air through the heat exchanger, between two extreme heat transfer tubes.
  • the front surface of the ventilation tubes 8 measured in a plane substantially perpendicular to the air flow passing through the heat exchanger 1, is less than 85% of the front surface occupied by the heat-transfer tubes 4.
  • the row of ventilation tubes 8 may be arranged at a distance less than or equal to 150 mm from the row of heat transfer tubes 4, preferably less than or equal to 100 mm. This distance is preferably greater than or equal to 5 mm, preferably greater than 40 mm. Indeed, a too short distance between the ventilation tubes 8 and the heat-transfer tubes 4 may not allow a homogeneous mixture of air flow ejected from the ventilation tubes 8 with the induced air flow. An inhomogeneous mixture does not allow homogeneous cooling of the heat transfer tubes 4 and induces high pressure losses. Too great a distance may not allow to set up the assembly formed by the ventilation device and the heat exchange device in a motor vehicle without requiring a suitable design of the power unit and / or other motor vehicle bodies present in the vicinity of the heat exchange module.
  • the height of the row of ventilation tubes 8 (the term height here refers to the dimension corresponding to the direction in which the tubes of ventilation 8 are aligned) is substantially equal to or less than that of the height of the row of heat transfer tubes 4.
  • the height of the row of heat transfer tubes 4 being 431 mm, it can be ensured that the height of the row of ventilation tubes 8 is substantially equal to or less than this value.
  • the ventilation device 2 further comprises a supply device supplying air to the ventilation tubes 8 via an air intake manifold 12.
  • the ventilation device 2 comprises two air intake manifolds 12 disposed respectively at a longitudinal end of the ventilation tubes 8.
  • a tangential fan 100 is disposed inside each air intake manifold 12. More particularly, the turbine 102 of such a tangential fan 100 is disposed inside each intake manifold 12, which intake manifold 12 performs the volute function of the tangential fan 100.
  • Each air intake manifold 12 can for example be tubular. In the embodiment of FIG.
  • each intake manifold 12 extends in the same longitudinal direction L102, which is here perpendicular to the elongation direction (or longitudinal direction) of the heat-transfer tubes 4 and 8.
  • each intake manifold 12 defines a substantially cylindrical housing for receiving the turbine 102, the housing being of axis parallel to the longitudinal direction L102 of the turbine 102.
  • the turbine 102 is free to rotate in the air intake manifold 12, around the axis of the housing formed in the air intake manifold 12 considered.
  • the tangential fan motor 100 may be received in a base 104 of the air intake manifold 12.
  • the fluid communication between the turbine receiving housing 102 and the air intake manifold base 104 may be limited or interrupted, to prevent air leakage.
  • the air intake manifold 12 comprises a plurality of air ejection ports 14, each air ejection port 14 being connected to a single ventilation tube 8, and more particularly at the end of the ventilation tube 8.
  • each ventilation tube 8 opens into a hole 14 separate from each manifold 12.
  • each air manifold 12 has as many orifices 14 as it receives ventilation tubes 8, a ventilation tube 8 being received in each of the orifices 14 of the 12. This allows a more homogeneous distribution of the air flow passing through each air manifold 12, in the different ventilation tubes 8.
  • the housing receiving the turbine 102 is open towards the outside by a longitudinal slot 106 extending over substantially the entire length of the housing formed by an air intake manifold 12, receiving the turbine 102. This allows the outside air to be drawn by the turbine 102 in rotation, the air intake manifold 12 guiding this air sucked towards the ventilation tubes 8.
  • the housing receiving the turbine 102 has an opening 108 at its longitudinal end opposite the base 104 of the air intake manifold 12.
  • opening 108 at its longitudinal end opposite the base 104 of the air intake manifold 12.
  • other shapes and positions of openings are conceivable, allowing the intake of outside air by means of the fan 100.
  • each air manifold 12 is devoid of any other opening than the orifices 14 and the slot 106 or the opening 108, respectively.
  • the collector 12 is preferably devoid of an opening oriented towards the heat exchanger 1, which in this case would make it possible to eject a part of the air flow created in the air collector 12, directly direction of the heat exchanger 1, without traversing at least a portion of a ventilation tube 8.
  • all the air flow created by the fan or fans 100 in the air intake manifold 12 passes through the or the air collectors 12 so as to be distributed between substantially all the ventilation tubes 8. This also allows a more homogeneous distribution of this air flow.
  • FIGS. 1-10 A first example of turbine 102 of the fan 100 is illustrated in FIGS.
  • the turbine 102 comprises a plurality of blades 110 (or blades) distributed in stages 112 along the longitudinal axis L102 of the turbine 102.
  • the longitudinal axis L102 of the turbine corresponds to its axis. of rotation when is driven by the fan motor 100.
  • the turbine 102 comprises thirteen stages 112 of blades 110. Of course, this number of stages 112 is not limiting.
  • the blades 110 of a stage 112 are equidistributed angularly around the longitudinal axis L102.
  • all the stages 112 have the same number of blades 110.
  • all the blades 110 of the different stages 112 are here identical.
  • the blades 110 of a first stage H2i are angularly offset about the longitudinal axis L102 of the turbine 102 relative to the blades 110 of a second stage 112 2 .
  • the first stage H2i and the second stage ll2 2 are adjacent, in this case adjacent, in the longitudinal direction of the turbine 102.
  • the first and second stages H2i, 122 2 of blades may be separated by one or more stages 112 of blades 110 and / or by a portion of the turbine 102 without blades 110 and forming for example a shaft portion intended to guide the rotation of the turbine 102 in the housing of the collector 12.
  • the angular offset between the blades 110 of the first stage H2i and the blades of the second stage 112 2 is equal to half of the angular pitch. between two blades 110 of the same stage 112.
  • the blades 110 of each stage 112 can be shifted by half the pitch between the blades, with respect to each of the two neighboring stages.
  • a first half of the stages 112 of blades 110 have blades 110 which are aligned with each other and which are offset by half the angular pitch between the blades 110 with the blades 110 of the other half of the stages 112. divide the noise generated by the turbine 102 in rotation substantially by two, which corresponds to an attenuation of the emitted noise of the order of 3 dB.
  • the angular offset of the blades 110 between two adjacent stages 112i, 112 2 corresponds to the thickness of a blade 110.
  • the pitch between the blades 110 can be divided into substantially as many intermediate positions as there are stages 112 of blades 110.
  • the blades of the different stages then extend substantially along a helix along the different stages 112 of blades 110.
  • all the blades 110 of all the stages 112 are offset with respect to all the blades 110 of all the others. stages 112. This further reduces the noise generated by the turbine 102 in rotation.
  • each ventilation tube 8 has one or more openings 16 for the passage of an air flow passing through the tube 8.
  • the openings 16 of the ventilation tubes 8 are located outside the 12.
  • the openings 16 may be oriented substantially in the direction of the heat exchanger 1, and more precisely still substantially in the direction of the heat-transfer tubes 4, the openings being for example arranged opposite the tubes heat carriers 4 or fins housed between the heat pipes.
  • the air collector (s) 12 and the ventilation tubes 8 are here configured so that an air flow created in the air collector (s) 12 by one or more ventilators 100 is distributed between the different tubes.
  • ventilation 8 traveled the different ventilation tubes 8 and is ejected through the openings 16.
  • the openings 16 being disposed facing the heat exchanger 1, an air flow F2 is ejected through the openings 16, and passes through the heat exchanger 1.
  • the air flow Fl passing through the heat exchanger 1 may be substantially different from the air flow F2 ejected through the openings.
  • the air flow Fl can comprise, in addition to the air flow F2, a flow of ambient air created by the movement of the motor vehicle running.
  • the ventilation tubes 8 have a substantially oblong cross-section interrupted by the openings 16.
  • ventilation tubes 8 can be obtained by folding an aluminum foil for example, but also by molding, overmolding, or by printing in three dimensions, metal or plastic.
  • the cross section of the ventilation tubes 8 has a substantially elliptical shape whose small axis corresponds to the height of the ventilation tubes 8 and the major axis to the width of the ventilation tubes 8 (The terms height and width must be understood in relation to the orientation of Figure 16).
  • the small axis h of the ellipse is about 11 mm.
  • the openings 16 are constituted by slots in the wall 17 of the ventilation tube 8, these slots 16 extending in the direction This slot shape makes it possible to constitute a large air passage, while maintaining a satisfactory mechanical strength of the ventilation tubes 8.
  • the openings 16 extend over a large part of the length of the ventilation tube 8, preferably over a total length corresponding to at least 90% of the length of the ventilation tube 8.
  • the openings 16 are delimited by guide lips 18 protruding from the wall 17 of the ventilation tube 8.
  • the guide lips 18 guide the air ejected through the opening 16 from the inside of the ventilation tube 8 towards the heat exchanger 1.
  • the guide lips 18 are preferably flat and substantially parallel. For example, they are spaced from each other by a distance of about 5 mm and have a width (the term width to be considered in view of the orientation of Figure 16), between 2 and 5 mm.
  • the guide lips 18 advantageously extend over the entire length of each opening 16.
  • the guide lips 18 are preferably integral with the ventilation tube 8.
  • the guide lips 18 are for example obtained by folding the wall 17 of the ventilation tube 8.
  • the openings 16 are also delimited, in the direction of the length of the ventilation tubes 8, by reinforcing elements 20 of the ventilation tubes 8.
  • the reinforcing elements 20 make it possible to maintain the width of the openings 16 constant. This is achieved because the reinforcing elements extend between the two guide lips 18 extending on either side of each opening 16.
  • the reinforcing elements 20 preferably extend in a substantially normal plane the direction of elongation of the ventilation tubes 8, in order to maintain the greatest possible, the section of the openings 16 allowing the passage of the air flow F2.
  • the reinforcing elements 20 are advantageously evenly distributed along the length of the ventilation tubes 8.
  • Each ventilation tube 8 can for example comprise seven reinforcing elements 20. Of course, this number is in no way limiting.
  • the cross section of the ventilation tubes 8 is substantially circular, interrupted by the openings 16.
  • the diameter of the circle interrupted by the openings 16 is about 11 mm.
  • the guide lips 18 extend partly inside the ventilation tubes 8.
  • the guide lips 18 extend inside the ventilation tubes 8 on half of their width.
  • the guide lips 18 having a width of 4 mm, the portion extending inside the ventilation tube 8 has a width of 2 mm.
  • each guide lip 18 is associated with an obstruction wall, which connects the end of the guide lip 18 extending inside the ventilation tubes 18, to the inner face of the wall 17 of the ventilation tube.
  • This obstruction wall thus makes it possible to limit the phenomenon of recirculation of the air in the space between the guide lip 18 and the internal face of the wall 17 of the ventilation tube 8.
  • the obstruction wall may for example be flat and extend from the guide lip 18, seen in cross section, perpendicular to the guide lip 18.
  • the volume contained between the obstruction wall and the inner face of the the wall 17 of the ventilation tube can be filled with foam, a plastic or metal housing, or by means of any other material, preferably light.
  • ventilation tubes 8 are called aerodynamic tubes 8. It may be noted here that the shape of the ventilation tubes 8 is a priori independent of the configuration of the intake manifolds and the fan 100 they include.
  • An aerodynamic tube 8 has on at least one portion, preferably over substantially its entire length, a cross section as illustrated in Figure 12 with a leading edge 37, a trailing edge 38 opposite the leading edge 37 and, here, disposed facing the heat pipes 4, and a first and a second profiles 42, 44, each extending between the leading edge 37 and the trailing edge 38.
  • the leading edge 37 is for example defined as the point at the front of the section of the aerodynamic tube 8 where the radius of curvature of the section is minimal.
  • the front of the section of the aerodynamic tube 8 can be defined as the portion of the section of the aerodynamic tube 8 which is opposite - that is to say which is not in front of - of the heat exchanger 1.
  • the trailing edge 38 can be defined as the point to the rear of the section of the aerodynamic tube 8 where the radius of curvature of the section is minimal.
  • the rear of the section of the aerodynamic tube 8 can be defined, for example, as the portion of the section of the aerodynamic tube 8 which faces the heat exchanger 1.
  • the distance c between the leading edge 37 and the trailing edge 38 is for example between 16 mm and 26 mm. This distance is here measured in a direction perpendicular to the alignment direction of the row of aerodynamic tubes 8 and the longitudinal direction of the aerodynamic tubes 8.
  • leading edge 37 is free. In this figure also, the leading edge 37 is defined on a parabolic portion of the section of the aerodynamic tube 8.
  • the aerodynamic tube 8 illustrated in FIGS. 10 to 12 also comprises at least one opening 40 for ejecting a stream of air passing through the aerodynamic tube 8, outside the aerodynamic tube 8 and the air intake manifold 12, in particular substantially in the direction of the heat exchanger 1.
  • the opening or each opening 40 is for example a slot in an outer wall 41 of the aerodynamic tube 8, the slot or slots extending for example in the direction of elongation of the tube aerodynamic 8 in which they are made.
  • the total length of the opening 40 or openings may be greater than 90% of the length of the aerodynamic tube.
  • Each opening 40 is distinct from the ends of the aerodynamic tube 8, through which the aerodynamic tube 8 opens into an air manifold 12.
  • Each opening 40 is also outside the air intake manifold 12.
  • the shape slot makes it possible to constitute a large air passage in the direction of the heat exchanger 1 without greatly reducing the mechanical strength of the aerodynamic tubes 8.
  • each opening 40 of the aerodynamic tube 8 may be identical to the opening 40 described.
  • the opening 40 is for example disposed near the leading edge 37.
  • the opening 40 is on the first profile 42.
  • the second profile 44 is devoid of opening 40.
  • the opening 40 in the first profile 42 is configured so that the flow of air ejected through the opening 40, flows along at least a portion of the first profile 42.
  • the aerodynamic tubes 8 of the ventilation device 2 can be oriented alternately with the first profile 42 or the second profile 44 facing upwards, as illustrated in FIGS. 10 and 11.
  • two neighboring aerodynamic tubes 8 are such that their first profiles 42 are vis-à-vis or, conversely, their second profiles 44 are vis-à-vis.
  • the distance between two aerodynamic tubes 8 neighbors whose second profiles 44 are vis-à-vis is less than the distance between two aerodynamic tubes 8 neighbors whose first profiles 42 are vis-à-vis.
  • the pitch between two adjacent aerodynamic tubes or the distance between the center of the geometrical section of a first aerodynamic tube 8 and the center of the geometrical section of a second aerodynamic tube 8, such as the first profile 42 of the first aerodynamic tube 8 either vis-à-vis the first profile 42 of the second aerodynamic tube 8, measured in the direction of alignment of the aerodynamic tubes 8 is greater than or equal to 15 mm, preferably greater than or equal to 20 mm, and / or less or equal to 30 mm, preferably less than or equal to 25 mm.
  • the air flows ejected by these openings 40 thus create an air passage in which a part, called induced air, of the ambient air is driven by aspiration.
  • the flow of air ejected through the openings 40 runs along at least part of the first profile 42 of the aerodynamic tube 8, for example by Coanda effect. Taking advantage of this phenomenon, it is possible, thanks to the entrainment of the ambient air in the created air passage, to obtain a flow of air sent to the heat pipes identical to that generated by a propeller fan. while consuming less energy.
  • the air flow sent to the row of heat transfer tubes 4 is the sum of the air flow ejected by the slots and induced air.
  • a first profile 42 having a Coanda surface also makes it possible not to have to orient the openings 40 directly towards the heat-transfer tubes 4, and thus to limit the size of the aerodynamic tubes 8. It is thus possible to maintain a passage section. more important between the aerodynamic tubes 8, which promotes the formation of a greater induced air flow.
  • the opening 40 is, in Figure 12, delimited by lips 40a, 40b.
  • the spacing e between the lips 40a, 40b, which defines the height of the opening 40 may be greater than or equal to 0.3 mm, preferably greater than or equal to 0.5 mm, more preferably greater than or equal to 0.7 mm and / or less than 2 mm, preferably less than or equal to 1.5 mm, more preferably less than 0.9 mm, more preferably less than or equal to 0.7 mm.
  • the height of the slot is the size of this slot in the direction perpendicular to its length. The lower the height of the slot 40, the greater the speed of the air flow ejected by this slot. A high speed of ejected airflow results in a high dynamic pressure.
  • This dynamic pressure is then converted into static pressure in the mixing zone of the air flow ejected by the slot 40 and the induced air flow.
  • This static pressure makes it possible to overcome the pressure losses due to the presence of the heat exchanger downstream of the ventilation device, in order to ensure a suitable flow of air through the heat exchanger.
  • These pressure losses due to the heat exchanger vary in particular as a function of the heat pipe pitch and the pitch of the fins of the heat exchanger, as well as the number of heat exchange modules that can be superimposed. in the heat exchanger.
  • a slot height too low induces high pressure losses in the ventilation device, which involves using an air propulsion device or several oversized (s).
  • the outer lip 40a here consists of the extension of the wall of the aerodynamic tube 8 defining the leading edge 37.
  • the inner lip 40b is constituted by a curved portion 50 of the first profile 42 (see Figure 12).
  • An end 51 of the inner lip 40b may extend, as shown in Figure 11, towards the second profile 44, beyond a plane L normal to the free end of the outer lip 40a.
  • the end 51 of the inner lip 40b can extend, towards the leading edge 37, beyond the normal plane L at the free end of the outer lip 40a.
  • the end 51 can then contribute to directing the flow of air flowing in the aerodynamic tube 8 towards the opening 40.
  • the opening 40 of the aerodynamic tube 8 can thus be configured so that a flow of air F circulating in this aerodynamic tube 8 is ejected by this opening 40, by flowing along the first profile 42 substantially to the trailing edge 38 of the aerodynamic tube 8.
  • the flow of airflow F along the first profile 42 may result from the Coanda effect.
  • the Coanda effect is an aerodynamic phenomenon that results in the fact that a fluid flowing along a surface at a short distance from it tends to outcrop or even hang on it.
  • this flow of air F flowing along the first profile causes an induced air flow I in the passage 46 between two aerodynamic tubes 8, the induced air flow I corresponding to a portion of the flow of air.
  • ambient air A sucked between the two aerodynamic tubes in response to the flow of air flow F along the first profile 42.
  • the maximum distance h between the first 42 and the second 44 profiles, measured according to an alignment direction of the aerodynamic tubes 8, is downstream of the opening 40.
  • Fa maximum distance h may be greater than 10 mm, preferably greater than 11 mm and / or less than 20 mm, preferably less than 15 mm.
  • the maximum distance h is substantially equal to 11.5 mm.
  • a height h too low can cause significant pressure losses in the aerodynamic tube 8 which could require to implement a turbomachine more powerful and therefore more voluminous.
  • a height h too large limits the passage section between the aerodynamic tubes for the induced air flow. The total air flow directed to the heat exchanger is then also reduced.
  • the first profile 42 here comprises a curved portion 50 whose apex defines the point of the first profile 42 corresponding to the maximum distance h.
  • the curved portion 50 may be disposed downstream of the opening 40 in the direction of ejection of the air flow.
  • the convex portion 50 may be contiguous with the inner lip 40b delimiting the opening 40.
  • the first profile 42 of the aerodynamic tube 8 of the example of Figure 12 comprises a first portion 52 substantially straight.
  • the second profile 44 comprises, in the example illustrated in FIG. 12, a substantially rectilinear portion 48, extending preferably over a majority of the length of the second profile 44.
  • the length 1 of the first rectilinear part 52 measured in a direction perpendicular to the longitudinal direction of the aerodynamic tube 8 and the alignment direction of the row of aerodynamic tubes, may be greater than or equal to 30 mm, preferably greater than or equal to 40 mm, and / or less than or equal to 50 mm.
  • this first rectilinear part is desired in particular for guiding the air flow ejected from the opening 40, which makes it possible to ensure greater suction of air.
  • the length of this first rectilinear part is however limited because of the corresponding size of the ventilation device and its consequences on the packaging of the ventilation device or the heat exchange module.
  • the first rectilinear portion 52 of the first profile 42 and the straight portion 48 of the second profile 44 may form a non-flat angle Q.
  • the angle Q thus formed may in particular be greater than or equal to 5 °, and / or less than or equal to 20 °, more preferably substantially equal to 10 °.
  • This angle of the first rectilinear part 52 with respect to the rectilinear part 48 of the second profile 44 makes it possible to accentuate the expansion of the flow of air ejected by the opening 40 and undergoing the Coanda effect forcing it to follow the first profile 42, this accentuated expansion to increase the induced air flow.
  • An angle Q too great, however, may prevent the realization of the Coanda effect, so that the flow of air ejected through the opening 40 may not follow the first profile 42 and, therefore, not to be oriented correctly towards the heat exchanger 2.
  • the first profile 42 may comprise, as illustrated in FIG. 12, a second rectilinear portion 38a, downstream of the first straight portion 52, in the ejection direction of the air flow, the second straight portion 38a extending substantially parallel to the rectilinear portion 48 of the second profile 44.
  • the first profile 42 may also include a third straight portion 54, downstream of the second straight portion 38a of the first profile 42.
  • the third straight portion 54 may form a non-flat angle with the rectilinear portion 48 of the second profile 44.
  • the third rectilinear portion 54 may extend, as illustrated, substantially to a rounded edge connecting the third rectilinear portion 54 of the first profile 42 and the straight portion 48 of the second profile 44.
  • the edge rounded can define the trailing edge 38 of the cross section of the aerodynamic tube 8.
  • the straight portion 48 of the second profile 44 extends in the example of Figure 12 over the majority of the length c of the cross section.
  • This length c is measured in a direction perpendicular to the longitudinal direction of the aerodynamic tubes 8 and the alignment direction of the row of the aerodynamic tubes 8.
  • This direction corresponds, in the example of Figure 12, substantially to the direction of the flow of the induced air flow.
  • the length c of the cross section (or width of the aerodynamic tube 8) may be greater than or equal to 50 mm and / or less than or equal to 70 mm, preferably substantially equal to 60 mm.
  • the inventors have found that a relatively large length of the cross section of the aerodynamic tube makes it possible to more effectively guide the flow of air ejected through the opening 40 and the induced air flow, which mixes with this flow of air ejected.
  • too great a length of the cross section of the aerodynamic tube 8 poses a problem of packaging of the ventilation device 2.
  • the bulk of the heat exchange module can then be too important compared to the place that is available in the motor vehicle in which it is intended to be mounted.
  • the packaging of the heat exchange module or the ventilation device can also be problematic in this case.
  • the second rectilinear portion 38a of the first profile 42 and the portion 38b of the rectilinear portion 48 of the second profile 44 facing it are parallel.
  • the distance f between this second rectilinear portion 38a and the portion 38b of the rectilinear portion 48 of the second profile 44 may be greater than or equal to 2 mm and / or less than or equal to 10 mm, preferably less than or equal to 5 mm. mm.
  • FIG. 12 further illustrates that the cross section (or geometrical section) of the aerodynamic tube 8 delimits a passage section S for the flow of air passing through the aerodynamic tube 8.
  • This passage section S is here defined by the walls of the aerodynamic tube 8 and the segment extending in the alignment direction of the aerodynamic tubes 8 between the second profile 44 and the end of the end 51 of the inner lip 40b.
  • This passage section may have an area greater than or equal to 150 mm 2 , preferably greater than or equal to 200 mm 2 , and / or less than or equal to 700 mm 2 , preferably less than or equal to 650 mm 2 .
  • a passage section of the air flow in the aerodynamic tube 8 limits the pressure losses that would have the consequence of having to oversize the fan or fans used to obtain an air flow ejected through the desired opening 40.
  • a large passage section induces a large size of the aerodynamic tube 8.
  • a larger passage section may affect the passage section of the induced air flow between the aerodynamic tubes 8 , thus not making it possible to obtain a satisfactory total flow of air directed towards the heat-transfer tubes 4.
  • each aerodynamic tube 8 is vis-à-vis 4f of the front face connecting the first 4a and second 4b planar walls of a heat pipe 4 corresponding. More particularly, the trailing edge 38 of each aerodynamic tube 8 is included in the volume defined by the first and second longitudinal plane walls of the heat pipe 4 corresponding.
  • the second rectilinear portion 38a of the first profile and the rectilinear portion 48 of the second profile 44 are respectively contained in the same plane as the first longitudinal plane wall and the second longitudinal plane wall of the heat pipe 4 corresponding.
  • the distance f between the second straight portion 38a of the first profile 42 and the portion 38b of the rectilinear portion 48 of the second profile 44 facing it is substantially equal to the distance separating the first longitudinal wall and the second longitudinal wall.
  • heat transport tube 4 vis-à-vis which the aerodynamic tube 8 is disposed is greater than or equal to 2 mm and / or less than or equal to 10 mm, preferably less than or equal to 5 mm.
  • the distance f between the second rectilinear portion 38a of the first profile 42 and the portion 38b of the rectilinear portion 48 of the second profile 44, which faces it, may, however, be less than the distance separating the first longitudinal wall and the second longitudinal wall of the heat transport tube vis-à-vis the aerodynamic tube 8 is disposed.
  • Two heat transfer tubes 4 may be contained in the volume defined by the air passage defined by two aerodynamic tubes 8 neighbors. However, it can be envisaged that a single heat-transfer tube 4, or three or four heat-transfer tubes 4 are contained in this volume. Conversely, it can be envisaged that an aerodynamic tube 8 is disposed opposite each heat-carrying tube 4.
  • the aerodynamic ducts 8 are substantially straight, parallel to each other and aligned to form a row of aerodynamic tubes 8.
  • the first and second profiles 42, 44 of each aerodynamic tube 8 are, according to these examples, symmetrical with respect to a plane CC, or rope plane, passing through the leading edge 37 and the trailing edge 38 of each aerodynamic tube 8.
  • each of these profiles 42, 44 is provided with an opening 40.
  • at least a first opening 40 is formed on the first profile 42, which is configured so that a the air flow exiting the first opening 42 flows along at least a portion of the first profile 42.
  • At least a second opening 40 is present on the second profile 44, which is configured so that a The flow of air exiting the second opening 40 flows along at least a portion of the second profile 44. As with the example of FIG. 12, this can be achieved here by implementing the Coanda effect.
  • the distance c between the leading edge 37 and the trailing edge 38 can also, in these examples, be greater than or equal to 50 mm and / or lower. or equal to 80 mm. In particular, the length c may be equal to 60 mm.
  • the openings 40 are similar to those of the example of FIG. 12.
  • the distance e between the inner and outer lips 40b and 40a of each opening 40 may be greater than or equal to 0.3 mm, preferably greater than or equal to 0.5 mm, more preferably greater than or equal to 0.7 mm, and / or less than or equal to 2 mm, preferably less than or equal to 1.5 mm, more preferably less than or equal to 0.9 mm and more preferably still less than or equal to 0.7 mm.
  • the pitch between two adjacent aerodynamic tubes 8 may, in this case, be greater than or equal to 15 mm, preferably greater than or equal to 20 mm, more preferably greater than or equal to 23 mm and / or less than or equal to 30 mm, preferably less than or equal to 25 mm, more preferably less than or equal to 27 mm.
  • the pitch between the aerodynamic tubes 8 is lower, the induced air flow is limited by a passage section between the weak aerodynamic tubes.
  • the pitch is too large, the ejected airflow does not create an induced air flow over the entire pitch between the neighboring aerodynamic tubes.
  • the pitch between two adjacent aerodynamic tubes 8 can in particular be defined as the distance between the center of the cross section of two adjacent aerodynamic tubes 8 or, more generally, as the distance between a reference point on a first aerodynamic tube 8 and the point corresponding to the reference point, on the nearest aerodynamic tube 8.
  • the reference point may especially be one of the leading edge 37, the trailing edge 38 or the top of the curved portion 50.
  • the distance between the aerodynamic tubes 8 and the heat-transfer tubes 4 can in particular be chosen greater than or equal to 5 mm, preferably greater than or equal to 40 mm, and / or less than or equal to 150 mm, preferably less than or equal to 100 mm. .
  • the peak speed of the air velocity profile in the vicinity of the profile tends to be reduced by departing from the opening 40 in the aerodynamic tube.
  • An absence of peak reflects a homogeneous mixture of the air flow ejected by the opening 40 and the induced air flow. It is preferable that such a homogeneous mixture is made before the airflow reaches the aerodynamic tubes.
  • a flow of air incident on the heat transfer tubes, heterogeneous does not allow optimal cooling of the heat pipes and induces greater pressure losses.
  • the distance between the aerodynamic tubes and the heat transfer tubes is preferably contained to limit the size of the cooling module.
  • the first and second profiles 42, 44 of the aerodynamic tube 8 converge towards the trailing edge 38 so that the distance separating the first and second profiles 42, 44 decreases strictly towards the leak 38 from a point of these first and second profiles 42, 44 corresponding to the maximum distance h between these two profiles, these points of the first and second profiles 42, 44 being downstream of the openings 40 in the direction of flow of the air flow ejected by the opening 40.
  • the first and second profiles 42, 44 each form an angle of between 5 and 10 ° with the CC symmetry rope of aerodynamic tube cross section 8.
  • the aerodynamic profile of FIG. 13 does not include a portion delimited by first and second parallel opposed plane walls. This has the advantage of limiting the drag along the aerodynamic profile of the aerodynamic tube 8.
  • the maximum distance h between the first profile 42 and the second profile 44 may be greater than or equal to 10 mm and / or less than or equal to 30 mm. In particular, this maximum distance h can be equal to 11.5 mm.
  • the trailing edge 38 is formed by the apex joining two straight symmetrical portions 60 of the first profile 42 and the second profile 44 of each aerodynamic tube 8.
  • trailing edge 38 is the point of the cross section of the aerodynamic tube 8 located closest to the heat exchanger.
  • the angle formed by the two rectilinear portions 60 is less than 180 °, especially less than 90 °.
  • the trailing edge 38 is disposed between the two straight portions 38a, 38b of the first and second profiles 42, 44.
  • the angle formed by the rectilinear portions 60 is here greater than 90 °, in particular greater than 180 °.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Heat-Exchange Devices With Radiators And Conduit Assemblies (AREA)
  • Structures Of Non-Positive Displacement Pumps (AREA)
  • Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)

Abstract

La présente invention concerne une turbine (102) pour ventilateur tangentiel (100) destiné à équiper un véhicule automobile, la turbine s'étendant principalement selon la direction d'un axe longitudinal (L102) de la turbine (102), la turbine (102) ayant une pluralité de pales (110) réparties par étages (112; 1121; 1122) le long dudit axe longitudinal (L102) de la turbine (102), chaque étage (112; 1121; 1122) comprenant une pluralité de pales (110) réparties angulairement autour dudit axe longitudinal (L102) de la turbine (102), les pales (110) de chaque étage (112; 1121; 1122) de pales (110) étant de préférence équiréparties angulairement autour dudit axe longitudinal (L102) de la turbine (102), turbine dans laquelle les pales (110) d'un premier étage (1121) de pales (110) sont décalées angulairement par rapport aux pales (110) d'au moins un deuxième étage (1122) de pales (110).

Description

TURBINE POUR VENTILATEUR TANGENTIEL DESTINÉ À ÉQUIPER UN VÉHICULE AUTOMOBILE, VENTILATEUR TANGENTIEL, DISPOSITIF DE VENTILATION ET MODULE D’ÉCHANGE DE
CHALEUR POUR VÉHICULE AUTOMOBILE
L’invention se rapporte à une turbine pour ventilateur tangentiel destiné à équiper un véhicule automobile, à un ventilateur tangentiel équipé d’une telle turbine. L’invention se rapporte également à un dispositif de ventilation comprenant une telle turbine et à un module d’échange de chaleur pour véhicule automobile muni d’un tel dispositif de ventilation.
Un module d’échange de chaleur (ou module de refroidissement) d’un véhicule automobile comporte classiquement un dispositif d’échange de chaleur et un dispositif de ventilation adapté à générer un flux d’air à travers l’échangeur de chaleur.
Le dispositif d’échange de chaleur comprend généralement des tubes, dits tubes caloporteurs, disposés en rangée et dans lesquels un fluide caloporteur circule, et des éléments d’échange de chaleur reliés à ces tubes, souvent désignés par le terme « ailettes ». Les ailettes permettent d’augmenter la surface d’échange entre les tubes et le flux d’air traversant le dispositif d’échange de chaleur.
Le dispositif de ventilation augmente le flux d’air ambiant traversant le dispositif d’échange de chaleur, ce qui permet d’augmenter l’échange de chaleur entre le fluide caloporteur et l’air ambiant.
Un tel dispositif de ventilation comprend le plus souvent un ventilateur à hélice, qui présente plusieurs inconvénients.
En premier lieu, l’ensemble formé par le ventilateur à hélice et son système de motorisation occupe un volume important.
De plus, la distribution de l’air ventilé par l’hélice, souvent placée au centre de la rangée de tubes caloporteurs, n’est pas homogène sur l’ensemble de la surface du dispositif d’échange de chaleur. En particulier, certaines régions du dispositif d’échange de chaleur, comme les extrémités des tubes caloporteurs et les coins du dispositif d’échange de chaleur, ne sont pas ou peu atteintes par le flux d’air ventilé par l’hélice.
Enfin, lorsque la mise en marche du dispositif de ventilation ne s’avère pas nécessaire, notamment lorsque le flux d’air ambiant créé par le mouvement du véhicule automobile suffit à refroidir le fluide caloporteur, les pales de l’hélice masquent en partie le dispositif d’échange de chaleur. Ainsi, une partie du dispositif d’échange de chaleur n’est pas ou peu ventilée par le flux d’air ambiant dans ce cas, ce qui limite l’échange de chaleur entre le dispositif d’échange de chaleur et le flux d’air ambiant.
Par ailleurs, il est connu, par exemple de la demande EP-A-0233174, un module de refroidissement comprenant un ventilateur tangentiel soufflant de l’air sur un dispositif d’échange de chaleur qui, dans ce cas, est disposé horizontalement. Cependant, le module de refroidissement décrit dans cette demande présente un encombrement conséquent, notamment du fait que la turbine du ventilateur tangentiel est de grande dimension pour assurer un flux d’air satisfaisant sur le dispositif d’échange de chaleur. En outre, un tel module de refroidissement est également bruyant.
La demande JP-A-2001214740 décrit un module de refroidissement dans lequel deux ventilateurs tangentiels sont mis en œuvre pour aspirer de l’air à travers un dispositif d’échange de chaleur. L’encombrement de ce module est donc également conséquent.
Un but de l’invention est d’améliorer encore les modules de refroidissement connus.
À cet effet, l’invention a pour objet une turbine pour ventilateur tangentiel destiné à équiper un véhicule automobile, la turbine s’étendant principalement selon la direction d’un axe longitudinal de la turbine, la turbine ayant une pluralité de pales réparties par étages le long dudit axe longitudinal de la turbine, chaque étage comprenant une pluralité de pales réparties angulairement autour dudit axe longitudinal de la turbine, les pales de chaque étage de pales étant de préférence équiréparties angulairement autour dudit axe longitudinal de la turbine, turbine dans laquelle les pales d’un premier étage de pales sont décalées angulairement par rapport aux pales d’au moins un deuxième étage de pales.
Ainsi, avantageusement, on limite voire on évite les phénomènes de résonance qui peuvent se produire quand toutes les pales sont alignées, ce qui peut provoquer des bruits simultanés s’additionnant. Au surplus ou alternativement, ceci permet de déplacer les fréquences de résonnance, avantageusement dans une gamme de fréquences qui n’est pas audible ou qui est ressentie comme moins nuisible.
De préférence, la turbine selon l’invention comporte une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison :
les pales du premier étage de pales sont décalées angulairement par rapport aux pales des deux étages de pales voisins dudit premier étage de pales ;
les pales de chaque premier étage de pales sont décalées angulairement par rapport aux pales des deux étages de pales voisins de chaque premier étage de pales ;
les pales du premier étage de pales sont décalées angulairement par rapport aux pales du au moins un deuxième étage de pales d’un décalage angulaire correspondant à l’épaisseur des pales du premier étage de pales et/ou du deuxième étage de pales ;
les pales du premier étage de pales sont décalées angulairement par rapport aux pales du au moins un deuxième étage de pales d’un décalage angulaire égal à la moitié du pas angulaire entre les pales du premier étage de pales et/ou du au moins un deuxième étage de pales ;
les pales dudit premier étage de pales sont décalées angulairement par rapport à toutes les pales de tous les autres étages de pales ;
les pales de chaque étage de pales sont décalées angulairement par rapport à toutes les pales de tous les autres étages de pales ;
Selon un autre aspect, l’invention concerne un ventilateur tangentiel destiné à équiper un véhicule automobile comprenant une volute définissant un logement sensiblement cylindrique, un moteur électrique et une turbine telle que décrite ci-avant dans toutes ses combinaisons, reçue dans le logement sensiblement cylindrique et adaptée à être entraînée en rotation par le moteur électrique.
L’invention se rapporte encore à un dispositif de ventilation pour véhicule automobile, notamment pour système d’échange de chaleur de véhicule automobile, comprenant un ventilateur tangentiel tel que décrit ci-avant, dans toutes ses combinaisons, et une pluralité de tube aptes à être alimentés en flux d’air par le ventilateur tangentiel.
Avantageusement, chaque tube de la pluralité de tubes présente au moins une ouverture d’éjection d’un flux d’air parcourant le tube.
En outre, le dispositif de ventilation selon l’invention comporte préférentiellement une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison :
les tubes sont sensiblement rectilignes, alignés de manière à former une rangée de tubes ;
l’ouverture est une fente dans une paroi externe du conduit, la fente s’étendant selon une direction d’allongement du conduit, de préférence sur au moins 90 % de la longueur conduit et/ou la hauteur de ladite au moins une ouverture est supérieure ou égale à 0,5 mm, de préférence supérieure ou égale à 0,7 mm, et/ou inférieure ou égale à 2 mm, de préférence inférieure ou égale à 1,5 mm ; chaque tube a, sur au moins un tronçon, une section géométrique comprenant :
un bord d’attaque ;
un bord de fuite opposé au bord d’attaque ;
un premier et un deuxième profils, s’étendant chacun entre le bord d’attaque et le bord de fuite,
ladite au moins une ouverture du conduit étant sur le premier profil, ladite au moins une ouverture étant configurée de sorte que le flux d’air éjecté s’écoule le long d’au moins une partie du premier profil, ladite au moins une ouverture du premier profil est délimitée par une lèvre externe et une lèvre interne, une extrémité de la lèvre interne se prolongeant, en direction du deuxième profil, au-delà d’un plan normal à l’extrémité libre de la lèvre externe ;
la distance maximale entre le premier et le deuxième profils, selon une direction d’alignement des tubes, est en aval de ladite au moins une ouverture, dans le sens d’écoulement dudit flux d’air éjecté par ladite au moins une ouverture, la distance maximale étant de préférence supérieure ou égale à 5 mm, de préférence supérieure ou égale à 10 mm, et/ou inférieure ou égale à 20 mm, de préférence inférieur ou égale à 15 mm, la distance maximale étant de manière encore plus préférée égale à 11,5 mm ;
le premier profil comporte une partie bombée dont le sommet définit le point du premier profil correspondant à la distance maximale, la partie bombée étant disposée en aval de l’ouverture dans le sens d’écoulement dudit flux d’air éjecté par ladite au moins une ouverture ;
le premier profil comporte une première partie sensiblement rectiligne, de préférence en aval de la partie bombée dans le sens d’écoulement dudit flux d’air éjecté par la au moins une ouverture, dans lequel le deuxième profil comporte une partie sensiblement rectiligne, s’étendant de préférence sur une majorité de la longueur du deuxième profil, la première partie rectiligne du premier profil et la partie rectiligne du deuxième profil formant un angle non plat, l’angle étant de préférence supérieur ou égal à 5°, et/ou inférieur ou égal 20°, de préférence encore sensiblement égal à 10° ;
la première partie rectiligne s’étend sur un tronçon du premier profil correspondant à une longueur, mesurée selon une direction perpendiculaire à la direction d’alignement des conduits et à une direction longitudinale des conduits, supérieure ou égale à 30 mm, de préférence supérieure ou égale à 40 mm, et/ou inférieure ou égale à 50 mm ; le premier profil comporte une deuxième partie rectiligne, en aval de la première partie rectiligne dans le sens d’écoulement du flux d’air éjecté par la au moins une ouverture, la deuxième partie rectiligne s’étendant sensiblement parallèlement à la partie rectiligne du deuxième profil, le premier profil comportant de préférence une troisième partie rectiligne, en aval de la deuxième partie rectiligne du premier profil, la troisième partie rectiligne formant un angle non plat avec la partie rectiligne du deuxième profil, la troisième partie rectiligne s’étendant sensiblement jusqu’à un bord arrondi reliant la troisième partie rectiligne du premier profil et la partie rectiligne du deuxième profil, le bord arrondi définissant le bord de fuite du profil du conduit ;
la distance entre la deuxième partie rectiligne du premier profil et la partie rectiligne du deuxième profil est supérieure ou égale à 2 mm et/ou inférieure ou égale à 10 mm, de préférence inférieure ou égale à 5 mm ;
ladite section géométrique du conduit a une longueur, mesurée selon une direction perpendiculaire à la direction d’alignement des tubes et à une direction principale d’extension des tubes, supérieure ou égale à 50 mm et/ou inférieure ou égale à 70 mm, de préférence sensiblement égale à 60 mm ; le dispositif de ventilation comprend au moins un premier et un deuxième tubes, le premier profil du premier conduit étant en vis-à-vis du premier profil du deuxième conduit ;
le dispositif de ventilation comprend en outre un troisième tube, tel que le deuxième profil du deuxième tube soit en vis-à-vis du deuxième profil du troisième tube, la distance entre le centre de la section géométrique du deuxième tube et le centre de la section géométrique du troisième tube étant de préférence inférieure à la distance entre le centre de la section géométrique du premier tube et le centre de la section géométrique du tube ; et chaque tube est symétrique par rapport au plan contenant le bord d’attaque et le bord de fuite, de sorte que chaque conduit comporte deux ouvertures symétriques, respectivement sur le premier profil et sur le deuxième profil. Enfin, selon encore un autre aspect, l’invention vise un module de refroidissement pour véhicule automobile comprenant un dispositif d’échange de chaleur et un dispositif de ventilation tel que décrit ci-avant, dans toutes ses combinaisons, adapté à créer un flux d’air à travers l’échangeur de chaleur.
L’invention sera mieux comprise, et d’autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lecture de la description explicative détaillée qui suit, de modes de réalisation de l’invention donnés à titre d’exemples purement illustratifs et non limitatifs, en référence aux dessins schématiques annexés. Sur ces dessins :
la figure 1 est une vue schématique éclatée d’un module de refroidissement d’un véhicule automobile ;
la figure 2 représente schématiquement une partie du dispositif de ventilation du module de refroidissement de la figure 1 ;
les figures 3 et 4 représente schématiquement un détail de deux variantes du dispositif de ventilation de la figure 2 ;
la figure 5 est une vue en perspective d’un exemple de turbine pouvant être mise en œuvre dans un dispositif de ventilation selon la figure 3 ou 4 ;
la figure 5 représente schématiquement une coupe longitudinale du ventilateur de la figure 2 muni du dispositif réducteur de la figure 4 ;
la figure 6 est une vue de face d’un détail de la turbine de la figure 5 ;
la figure 7 représente schématiquement la superposition des vues en coupe selon les plans A- A et B -B de la figure 6;
la figure 8 représente schématiquement de face un détail d’une variante de la turbine de la figure 5 ;
la figure 9 représente schématiquement la superposition des vues en coupe selon les plans D-D et E-E de la figure 8 ; la figure 10 est une vue en perspective d’une partie du module d’échange de chaleur de la figure 1 coupé selon un plan transversal ;
la figure 11 est une vue en coupe transversale d’une partie du module d’échange de chaleur de la figure 1 ;
la figure 12 est une vue en coupe transversale d’un premier exemple de tube aérodynamique mis en œuvre dans le module d’échange de chaleur de la figure 1 ;
les figures 13 à 15 illustrent en coupe transversales d’autres exemples de tubes aérodynamique pouvant être mis en œuvre dans le module d’échange de chaleur de la figure 1 ; et
la figure 16 est une coupe transversale d’un exemple de tube de ventilation pouvant être mis en œuvre dans le module d’échange de chaleur de la figure 1. Dans la suite de la description, les éléments identiques ou de fonction identique portent le même signe de référence. À fin de concision de la présente description, ces éléments ne sont pas décrits en détails dans chaque mode de réalisation. Au contraire, seules les différences entre les variantes de réalisation sont décrites en détails.
On a représenté sur la figure 1 un premier exemple de module d’échange de chaleur 10 avec un échangeur de chaleur 1 destiné à équiper un véhicule automobile, associé à un dispositif de ventilation 2.
L’échangeur de chaleur 1 comprend des conduits caloporteurs 4 dans lesquels un fluide est destiné à circuler, ici de l’eau ou du liquide de refroidissement. Les conduits caloporteurs 4 sont ici sensiblement rectilignes et s’étendent selon une direction longitudinale. Les conduits caloporteurs forment ainsi des tubes caloporteurs 4. Les tubes caloporteurs 4 sont parallèles entre eux et alignés de manière à former une rangée. Les tubes caloporteurs 4 sont sensiblement tous de la même longueur.
Les conduits caloporteurs 4 s’étendent chacun entre un collecteur d’admission de fluide 5 et un collecteur d’évacuation de fluide 7, communs à tous les conduits caloporteurs 4. De préférence, les orifices du collecteur d’admission de fluide 5, dans lesquels débouchent les conduits caloporteurs 4 sont tous compris dans un même premier plan. De même, les orifices du collecteur d’évacuation de fluide 7, dans lesquels débouchent les conduits caloporteurs 4 sont tous compris dans un même deuxième plan, de préférence parallèle audit premier plan.
Plus particulièrement, et de façon classique dans les échangeurs de chaleur de véhicule automobile, chaque tube caloporteur 4 a une section sensiblement oblongue, et est délimité par des première et seconde parois planes qui sont reliées à des ailettes d’échange de chaleur 6 (cf. figures 10 et 11). Pour des raisons de clarté, les ailettes ne sont pas représentées sur la figure 1.
Le module d’échange de chaleur 10 comprend également un dispositif de ventilation 2 comprenant une pluralité de conduits de ventilation 8. Les conduits de ventilation 8, de la même façon que les conduits caloporteurs 4, sont sensiblement rectilignes, de manière à former des tubes de ventilation 8. Les tubes de ventilation 8 sont en outre parallèles entre eux et alignés de manière à former une rangée de tubes de ventilation 8. Les tubes de ventilation 8 sont également de la même longueur. La longueur des tubes de ventilation 8 est par exemple sensiblement égale à la longueur des tubes caloporteurs 4.
Le dispositif de ventilation 2 est destiné à générer un flux d’air en direction des tubes caloporteurs 4.
Les tubes caloporteurs 4 et les tubes de ventilation 8 peuvent être tous parallèles entre eux, comme cela est illustré à la figure 1. Ainsi, les rangées de tubes de ventilation 8 et de tubes caloporteurs 4 sont elles-mêmes parallèles. En outre, les tubes de ventilation 8 peuvent être disposés de sorte que chacun d’entre eux se trouve en vis-à- vis d’un tube caloporteur 4.
Le nombre de tubes de ventilation 8 est adapté au nombre de tubes caloporteurs 4. Par exemple, pour un échangeur de chaleur 1 classique, le dispositif de ventilation 2 peut comprendre par exemple au moins dix tubes de ventilation 8, de préférence au moins quinze tubes de ventilation 8, de préférence encore au moins vingt-quatre tubes de ventilation 8 et/ou au plus cinquante tubes de ventilation 8, de préférence au plus trente- six tubes de ventilation 8, de préférence encore au plus trente tubes de ventilation 8. L’échangeur de chaleur 1 peut par exemple comporter entre soixante et soixante-dix tubes caloporteurs 4.
Les tubes et le nombre de tubes de ventilation 8 du dispositif de ventilation 2 peuvent être tels qu’une section de passage d’air minimale entre les tubes du dispositif de ventilation, définie dans un plan sensiblement perpendiculaire au flux d’air à travers l’échangeur de chaleur 1, est comprise entre 25 et 50 % de la surface, définie dans un plan perpendiculaire au flux d’air à travers l’échangeur de chaleur, entre deux tubes caloporteurs extrémaux.
De préférence, la surface frontale des tubes de ventilation 8, mesurée dans un plan sensiblement perpendiculaire au flux d’air traversant l’échangeur de chaleur 1, est inférieure à 85% de la surface frontale occupée par les tubes caloporteurs 4.
Par ailleurs, afin de limiter le volume occupé par le module d’échange de chaleur 10 comprenant l’échangeur de chaleur 1 et le dispositif de ventilation 2, tout en obtenant des performances d’échange de chaleur similaires à celle d’un dispositif de ventilation à hélice, on peut disposer la rangée de tubes de ventilation 8 à une distance inférieure ou égale à 150 mm de la rangée de tubes caloporteurs 4, de préférence inférieure ou égale à 100 mm. Cette distance est de préférence supérieure ou égale à 5 mm, de préférence supérieure à 40 mm. En effet, une distance trop courte entre les tubes de ventilation 8 et les tubes caloporteurs 4 risque de ne pas permettre un mélange homogène du flux d’air éjecté des tubes de ventilation 8 avec le flux d’air induit. Un mélange inhomogène ne permet pas de refroidir de manière homogène les tubes caloporteurs 4 et induit des pertes de charges élevées. Une distance trop grande risque de ne pas permettre de mettre en place l’ensemble formé par le dispositif de ventilation et le dispositif d’échange de chaleur dans un véhicule automobile, sans nécessiter une conception adaptée du bloc moto-propulseur et/ou des autres organes du véhicule automobile présents au voisinage du module d’échange de chaleur.
Par ailleurs, pour limiter le volume occupé par le module d’échange de chaleur, on peut s’assurer que la hauteur de la rangée de tubes de ventilation 8 (le terme hauteur se rapportant ici à la dimension correspondant à la direction selon laquelle les tubes de ventilation 8 sont alignés) est sensiblement égale ou inférieure à celle de la hauteur de la rangée de tubes caloporteurs 4. Par exemple, la hauteur de la rangée de tubes caloporteurs 4 étant de 431 mm, on peut s’assurer que la hauteur de la rangée de tubes de ventilation 8 est sensiblement égale ou inférieure à cette valeur.
Dans l’exemple illustré à les figures 1 à 2, le dispositif de ventilation 2 comprend en outre un dispositif d’alimentation alimentant en air les tubes de ventilation 8 via un collecteur d’admission d’air 12. En l’espèce, le dispositif de ventilation 2 comprend deux collecteurs d’admission d’air 12 disposés respectivement à une extrémité longitudinale des tubes de ventilation 8. Un ventilateur tangentiel 100 est disposé à l’intérieur de chaque collecteur d’admission d’air 12. Plus particulièrement, la turbine 102 d’un tel ventilateur tangentiel 100 est disposée à l’intérieur de chaque collecteur d’admission 12, lequel collecteur d’admission 12 assure la fonction de volute du ventilateur tangentiel 100. Chaque collecteur d’admission d’air 12 peut par exemple être tubulaire. Dans l’exemple de réalisation de la figure 2, les collecteurs d’admission d’air 12 s’étendent selon une même direction longitudinale L102, qui est ici perpendiculaire à la direction d’allongement (ou direction longitudinale) des tubes caloporteurs 4 et de ventilation 8. Ainsi, chaque collecteur d’admission 12 définit un logement sensiblement cylindrique de réception de la turbine 102, le logement étant d’axe parallèle à la direction longitudinale L102 de la turbine 102. La turbine 102 est libre en rotation dans le collecteur d’admission d’air 12, autour de l’axe du logement formé dans le collecteur d’admission d’air 12 considéré. Le moteur du ventilateur tangentiel 100 peut être reçu dans une base 104 du collecteur d’admission d’air 12. La communication de fluide entre le logement de réception de la turbine 102 et la base 104 du collecteur d’admission d’air peut être limitée voire interrompue, pour éviter les fuites d’air.
Comme on peut le voir notamment sur les figures 1 à 4, le collecteur d’admission d’air 12 comprend une pluralité d’orifices d’éjection d’air 14, chaque orifice d’éjection d’air 14 étant relié à un unique tube de ventilation 8, et plus particulièrement à l’extrémité du tube de ventilation 8. Ainsi, chaque tube de ventilation 8 débouche dans un orifice 14 distinct de chaque collecteur 12. Ainsi, chaque collecteur d’air 12 a autant d’orifices 14 qu’il ne reçoit de tubes de ventilation 8, un tube de ventilation 8 étant reçu dans chacun des orifices 14 du collecteur d’air 12. Ceci permet une distribution plus homogène du flux d’air traversant chaque collecteur d’air 12, dans les différents tubes de ventilation 8.
Par ailleurs, sur l’exemple de la figure 3, le logement recevant la turbine 102 est ouvert vers l’extérieur par une fente 106 longitudinale s’étendant sur sensiblement toute la longueur du logement formé par collecteur d’admission d’air 12, recevant la turbine 102. Ceci permet l’aspiration d’air extérieur par la turbine 102 en rotation, le collecteur d’admission d’air 12 assurant le guidage de cet air aspiré vers les tubes de ventilation 8.
Sur la variante de la figure 4, le logement recevant la turbine 102 a une ouverture 108 à son extrémité longitudinale opposée à la base 104 du collecteur d’admission d’air 12. Bien entendu, d’autres formes et positions d’ouvertures sont envisageables, permettant l’aspiration d’air extérieur au moyen du ventilateur 100.
Avantageusement, chaque collecteur d’air 12 est dépourvu de toute autre ouverture que les orifices 14 et la fente 106 ou l’ouverture 108, respectivement. Notamment, le collecteur 12 est de préférence dépourvu d’ouverture orientée en direction de l’échangeur de chaleur 1, qui permettrait dans le cas présent d’éjecter une partie du flux d’air créé dans le collecteur d’air 12, directement en direction de l’échangeur de chaleur 1, sans parcourir au moins une portion d’un tube de ventilation 8. Ainsi, tout le flux d’air créé par le ou les ventilateurs 100 dans le collecteur d’admission d’air 12 parcourt le ou les collecteurs d’air 12 de manière à être réparti entre sensiblement tous les tubes de ventilation 8. Ceci permet également une répartition plus homogène de ce flux d’air.
Un premier exemple de turbine 102 du ventilateur 100 est illustré aux figures 5 à
7.
Comme il ressort de la figure 5, la turbine 102 comprend une pluralité de pales 110 (ou aubes) réparties par étages 112 le long de l’axe longitudinal L102 de la turbine 102. L’axe longitudinal L102 de la turbine correspond à son axe de rotation lorsqu’elle est entraînée par le moteur du ventilateur 100. Dans l’exemple illustré, la turbine 102 comprend treize étages 112 de pales 110. Bien entendu, ce nombre d’étages 112 n’est pas limitatif.
De préférence, les pales 110 d’un étage 112 sont équiréparties angulairement autour de l’axe longitudinal L102. Dans l’exemple illustré, tous les étages 112 ont le même nombre de pales 110. Également, toutes les pales 110 des différents étages 112 sont ici identiques.
Cependant, comme cela ressort des figures 6 et 7, les pales 110 d’un premier étage H2i sont décalées angulairement autour de l’axe longitudinal L102 de la turbine 102, par rapport aux pales 110 d’un deuxième étage 1122. Dans l’exemple illustré, le premier étage H2i et le deuxième étage ll22 sont voisins, en l’espèce adjacents, dans la direction longitudinale de la turbine 102. Il est à noter cependant que les premier et deuxième étages H2i, 1222 de pales peuvent être séparés par un ou plusieurs étages 112 de pales 110 et/ou par une portion de la turbine 102 dépourvue de pales 110 et formant par exemple une portion d’arbre destinée à guider la rotation de la turbine 102 dans le logement du collecteur d’admission d’air 12. Comme cela est visible des figures 6 et 7, en l’espèce, le décalage angulaire entre les pales 110 du premier étage H2i et les pales du deuxième étage ll22 est égal à la moitié du pas angulaire entre deux pales 110 d’un même étage 112.
On évite ainsi que toutes les pales 110 de la turbine 102 soient alignées ce qui risquerait de générer un bruit conséquent, notamment du fait que toutes les pales travaillent en synchronisation. En décalant les pales 110, on s’assure au contraire que les pales 110 travaillent par groupes séparés, ce qui permet de réduire le bruit généré.
Notamment, dans l’exemple des figures 5 à 7, les pales 110 de chaque étage 112 peuvent être décalées de la moitié du pas entre les pales, par rapport à chacun des deux étages voisins. Ainsi, une première moitié des étages 112 de pales 110 ont des pales 110 qui sont alignées entre elles et qui sont décalées de la moitié du pas angulaire entre les pales 110 avec les pales 110 de l’autre moitié des étages 112. On peut ainsi diviser le bruit générer par la turbine 102 en rotation sensiblement par deux, ce qui correspond à une atténuation du bruit émis de l’ordre de 3 dB.
Dans le cas de la turbine 102 représentée aux figures 8 et 9, cependant, le décalage angulaire des pales 110 entre deux étages voisins 112i, ll22 correspond à l’épaisseur d’une pale 110.
Alternativement ou au surplus, le pas entre les pales 110 peut être divisé en sensiblement autant de positions intermédiaires qu’il n’y a d’étages 112 de pales 110. Ainsi, on peut décaler de proche en proche les pales 110 des différents étages 112, dans une même direction angulaire, le long d’une direction longitudinale. Les pales des différents étages s’étendent alors sensiblement selon une hélice le long des différents étages 112 de pales 110. Dans ce cas particulier, toutes les pales 110 de tous les étages 112 sont décalées par rapport à toutes les pales 110 de tous les autres étages 112. Ceci permet de diminuer encore le bruit généré par la turbine 102 en rotation.
Bien entendu de nombreuses autres configurations sont accessibles à l’homme de l’art, qui permettent que toutes les pales 110 de tous les étages 112 soient décalées par rapport à toutes les autres pales 110 de tous les autres étages 112. Notamment, à partir de la configuration précédente où les pales 110 des différents étages 112 s’étendent à la manière d’une hélice, on peut intervertir les différents étages, sans en modifier l’orientation autour de l’axe longitudinal L102 de la turbine 102.
Par ailleurs, comme illustré à la figure 16, chaque tube de ventilation 8 a une ou plusieurs ouvertures 16 de passage d’un flux d’air traversant le tube 8. Les ouvertures 16 des tubes de ventilation 8 sont situées à l’extérieure des collecteurs d’air 12. Les ouvertures 16 peuvent être orientées sensiblement en direction de l’échangeur de chaleur 1, et plus précisément encore, sensiblement en direction des tubes caloporteurs 4, les ouvertures étant par exemple disposées en vis-à-vis des tubes caloporteurs 4 ou des ailettes logées entre les tubes caloporteurs.
Ainsi, le ou les collecteurs d’air 12 et les tubes de ventilation 8 sont ici configurés de sorte qu’un flux d’air créé dans le ou les collecteurs d’air 12 par un ou plusieurs ventilateur 100 soit réparti entre les différents tubes de ventilation 8, parcoure les différents tubes de ventilation 8 et soit éjecté à travers les ouvertures 16. Les ouvertures 16 étant disposées en regard de l’échangeur de chaleur 1, un flux d’air F2 est éjecté par les ouvertures 16, et traverse l’échangeur de chaleur 1.
Il est à noter toutefois que le flux d’air Fl traversant l’échangeur de chaleur 1 peut être sensiblement différent du flux d’air F2 éjecté par les ouvertures. Notamment, le flux d’air Fl peut comporter, en plus du flux d’air F2, un flux d’air ambiant créé par le mouvement du véhicule automobile en marche.
Dans l’exemple illustré à la figure 16, les tubes de ventilation 8 ont une section transversale sensiblement oblongue, interrompue par les ouvertures 16.
Le choix de cette forme permet une fabrication aisée des tubes de ventilation 8 et confère une bonne tenue mécanique aux tubes de ventilation 8. Notamment, de tels tubes de ventilation 8 peuvent être obtenus par pliage d’une feuille d’aluminium par exemple, mais aussi par moulage, surmoulage, ou encore par impression en trois dimensions, métallique ou plastique.
Plus précisément, selon cet exemple représenté à la figure 16, la section transversale des tubes de ventilation 8 a une forme sensiblement elliptique dont le petit axe correspond à la hauteur des tubes de ventilation 8 et le grand axe à la largeur des tubes de ventilation 8 (les termes hauteur et largeur devant s’entendre par rapport à l’orientation de la figure 16). Par exemple, le petit axe h de l’ellipse est d’environ 11 mm.
Pour augmenter le flux d’air F2 éjecté vers l’échangeur de chaleur 1 à travers les ouvertures 16, les ouvertures 16 sont constituées par des fentes pratiquées dans la paroi 17 du tube de ventilation 8, ces fentes 16 s’étendant selon la direction d’allongement du tube de ventilation 8. Cette forme en fente permet de constituer un passage d’air de grandes dimensions, tout en maintenant une tenue mécanique satisfaisante des tubes de ventilation 8. Ainsi, pour obtenir un passage d’air le plus grand possible, les ouvertures 16 s’étendent sur une grande partie de la longueur du tube de ventilation 8, de préférence sur une longueur totale correspondant à au moins 90% de la longueur du tube de ventilation 8. Comme on peut le voir sur la figure 16, les ouvertures 16 sont délimitées par des lèvres de guidage 18 faisant saillie à partir de la paroi 17 du tube de ventilation 8.
Du fait qu’elles font saillie à partir de la paroi 17 de chaque tube de ventilation 8, les lèvres de guidage 18 permettent de guider l’air éjecté par l’ouverture 16 depuis l’intérieur du tube de ventilation 8 en direction de l’échangeur de chaleur 1.
Les lèvres de guidage 18 sont de préférence planes et sensiblement parallèles. Par exemple, elles sont espacées l’une de l’autre d’une distance d’environ 5 mm et ont une largeur (le terme largeur devant être considéré au vu de l’orientation de la figure 16), comprise entre 2 et 5 mm. Les lèvres de guidage 18 s’étendent avantageusement sur toute la longueur de chaque ouverture 16.
Les lèvres de guidage 18 sont de préférence venues de matière avec le tube de ventilation 8. Les lèvres de guidage 18 sont par exemple obtenues par pliage de la paroi 17 du tube de ventilation 8.
Par ailleurs, les ouvertures 16 sont également délimitées, dans le sens de la longueur des tubes de ventilation 8, par des éléments de renfort 20 des tubes de ventilation 8. Les éléments de renfort 20 permettent de maintenir constante la largeur des ouvertures 16. Ici, ceci est réalisé du fait que les éléments de renforts s’étendent entre les deux lèvres de guidage 18 s’étendant de part et d’autre de chaque ouverture 16. Les éléments de renforts 20 s’étendent de préférence dans un plan sensiblement normal à la direction d’allongement des tubes de ventilation 8, ceci afin de maintenir la plus grande possible, la section des ouvertures 16 permettant le passage du flux d’air F2. Les éléments de renforts 20 sont avantageusement répartis régulièrement sur la longueur des tubes de ventilation 8. Chaque tube de ventilation 8 peut par exemple comporter sept éléments de renfort 20. Bien entendu, ce nombre n’est nullement limitatif.
Selon des variantes non illustrées, la section transversale des tubes de ventilation 8 est sensiblement circulaire, interrompue par les ouvertures 16. Par exemple, le diamètre du cercle interrompu par les ouvertures 16 est d’environ 11 mm.
De plus, dans ces variantes, les lèvres de guidage 18 s’étendent en partie à l’intérieur des tubes de ventilation 8. De préférence, les lèvres de guidage 18 s’étendent à l’intérieur des tubes de ventilation 8 sur la moitié de leur largeur. Par exemple, les lèvres de guidage 18 ayant une largeur de 4 mm, la partie s’étendant à l’intérieur du tube de ventilation 8 a une largeur de 2 mm.
Selon encore une autre variante, chaque lèvre de guidage 18 est associée à une paroi d’obstruction, qui relie l’extrémité de la lèvre de guidage 18 s’étendant à l’intérieur des tubes de ventilation 18, à la face interne de la paroi 17 du tube de ventilation. Cette paroi d’obstruction permet ainsi de limiter le phénomène de recirculation de l’air dans l’espace compris entre la lèvre de guidage 18 et la face interne de la paroi 17 du tube de ventilation 8.
La paroi d’obstruction peut par exemple être plane et s’étendre à partir de la lèvre de guidage 18, vue en section transversale, perpendiculairement à la lèvre de guidage 18. Le volume contenu entre la paroi d’obstruction et la face interne de la paroi 17 du tube de ventilation peut être comblé par de la mousse, un carter plastique ou métallique, ou encore au moyen de tout autre matériau, de préférence léger.
On va maintenant décrire plus en détail un autre exemple de tubes de ventilation 8 en référence aux figures 10 à 12. Dans ce qui suit, les tubes de ventilation 8 sont appelés tubes aérodynamiques 8. On peut noter ici que la forme des tubes de ventilation 8 est a priori indépendante de la configuration des collecteurs d’admission d’air et du ventilateur 100 qu’ils incluent.
Un tube aérodynamique 8 présente sur au moins une portion, de préférence sur sensiblement toute sa longueur, une section transversale telle qu’illustrée à la figure 12 avec un bord d’attaque 37, un bord de fuite 38 opposé au bord d’attaque 37 et, ici, disposé en regard des tubes caloporteurs 4, et un premier et un deuxième profils 42, 44, s’étendant chacun entre le bord d’attaque 37 et le bord de fuite 38. Le bord d’attaque 37 est par exemple défini comme le point à l’avant de la section du tube aérodynamique 8 où le rayon de courbure de la section est minimal. L’avant de la section du tube aérodynamique 8 peut quant à lui être défini comme la portion de la section du tube aérodynamique 8 qui est opposée - c'est-à-dire qui n’est pas en vis-à-vis - de l’échangeur de chaleur 1. De même, le bord de fuite 38 peut être défini comme le point à l’arrière de la section du tube aérodynamique 8 où le rayon de courbure de la section est minimal. L’arrière de la section du tube aérodynamique 8 peut être défini par exemple comme la portion de la section du tube aérodynamique 8 qui est en vis-à-vis de l’échangeur de chaleur 1.
La distance c entre le bord d’attaque 37 et le bord de fuite 38 est par exemple comprise entre 16 mm et 26 mm. Cette distance est ici mesurée selon une direction perpendiculaire à la direction d’alignement de la rangée de tubes de aérodynamiques 8 et à la direction longitudinale des tubes aérodynamiques 8.
Sur l’exemple de la figure 12, le bord d’attaque 37 est libre. Sur cette figure également, le bord d’attaque 37 est défini sur une portion parabolique de la section du tube aérodynamique 8.
Le tube aérodynamique 8 illustré aux figures 10 à 12 comporte encore au moins une ouverture 40 pour éjecter un flux d’air traversant le tube aérodynamique 8, à l’extérieur du tube aérodynamique 8 et du collecteur d’admission d’air 12, notamment sensiblement en direction de l’échangeur de chaleur 1. L’ouverture ou chaque ouverture 40 est par exemple une fente dans une paroi externe 41 du tube aérodynamique 8, la ou les fentes s’étendant par exemple selon la direction d’allongement du tube aérodynamique 8 dans lequel elles sont réalisées. La longueur totale de l’ouverture 40 ou des ouvertures peut être supérieure à 90 % de la longueur du tube aérodynamique. Chaque ouverture 40 est distincte des extrémités du tube aérodynamique 8, par lesquelles le tube aérodynamique 8 débouche dans un collecteur d’air 12. Chaque ouverture 40 est par ailleurs à l’extérieur du collecteur d’admission d’air 12. La forme en fente permet de constituer un passage d’air de grandes dimensions en direction de l’échangeur de chaleur 1 sans trop réduire la résistance mécanique des tubes aérodynamiques 8.
Dans la suite on décrit uniquement une ouverture 40 étant entendu que chaque ouverture 40 du tube aérodynamique 8 peut être identique à l’ouverture 40 décrite.
L’ouverture 40 est par exemple disposée à proximité du bord d’attaque 37. Dans l’exemple de la figure 12, l’ouverture 40 est sur le premier profil 42. Dans cet exemple, le deuxième profil 44 est dépourvu d’ouverture 40. L’ouverture 40 dans le premier profil 42 est configurée de sorte que le flux d’air éjecté par l’ouverture 40, s’écoule le long d’au moins une partie du premier profil 42.
Les tubes aérodynamiques 8 du dispositif de ventilation 2 peuvent être orientés alternativement avec le premier profil 42 ou le deuxième profil 44 orienté vers le haut, comme illustrés aux figures 10 et 11. Ainsi, alternativement, deux tubes aérodynamiques 8 voisins sont tels que leurs premiers profils 42 sont en vis-à-vis ou, au contraire, leurs deuxièmes profils 44 sont en vis-à-vis. La distance entre deux tubes aérodynamiques 8 voisins dont les deuxièmes profils 44 sont en vis-à-vis est inférieure à la distance entre deux tubes aérodynamiques 8 voisins dont les premiers profils 42 sont en vis-à-vis. Le pas entre deux tubes aérodynamiques voisins ou la distance entre le centre de la section géométrique d’un premier tube aérodynamique 8 et le centre de la section géométrique d’un second tube aérodynamique 8, tels que le premier profil 42 du premier tube aérodynamique 8 soit en vis-à-vis du premier profil 42 du deuxième tube aérodynamique 8, mesurée selon la direction d’alignement des tubes aérodynamiques 8 est supérieure ou égale à 15 mm, de préférence supérieure ou égale à 20 mm, et/ou inférieure ou égale à 30 mm, de préférence inférieure ou égale à 25 mm.
Pour chaque paire de tubes aérodynamiques 8 dont les ouvertures 40 sont en vis- à-vis, les flux d’air éjectés par ces ouvertures 40 créent ainsi un passage d’air dans lequel une partie, dite air induit, de l’air ambiant est entraîné par aspiration.
Il est à noter ici que le flux d’air éjecté par les ouvertures 40 longe une partie au moins du premier profil 42 du tube aérodynamique 8, par exemple par effet Coanda. Tirant parti de ce phénomène, il est possible, grâce à l’entraînement de l’air ambiant dans le passage d’air créé, d’obtenir un débit d’air envoyé vers les tubes caloporteurs identique à celui généré par un ventilateur à hélice tout en consommant moins d’énergie.
En effet, le flux d’air envoyé vers la rangée de tubes caloporteurs 4 est la somme du flux d’air éjecté par les fentes et de l’air induit. Ainsi, il est possible de mettre en œuvre un ou plusieurs ventilateurs de puissance réduite par rapport à un ventilateur à hélice classique, mis en œuvre généralement dans le cadre d’un tel module d’échange de chaleur.
Un premier profil 42 présentant une surface Coanda permet par ailleurs de ne pas avoir à orienter les ouvertures 40 directement en direction des tubes caloporteurs 4, et ainsi de limiter l’encombrement des tubes aérodynamiques 8. Il est ainsi possible de maintenir une section de passage plus importante entre les tubes aérodynamiques 8, ce qui favorise la formation d’un plus grand débit d’air induit.
L’ouverture 40 est, sur la figure 12, délimitée par des lèvres 40a, 40b. L’écartement e entre les lèvres 40a, 40b, qui définit la hauteur de l’ouverture 40, peut être supérieur ou égal à 0,3 mm, de préférence supérieur ou égal à 0,5 mm, de préférence encore supérieure ou égale à 0,7 mm et/ou inférieur à 2 mm, de préférence inférieur ou égal à 1,5 mm, de préférence encore inférieure à 0,9 mm, de manière plus préférée encore inférieure ou égale à 0,7 mm. La hauteur de la fente est la dimension de cette fente dans la direction perpendiculaire à sa longueur. Plus la hauteur de la fente 40 est faible, plus la vitesse du flux d’air éjecté par cette fente est grande. Une grande vitesse du flux d’air éjecté se traduit par une pression dynamique élevée. Cette pression dynamique est ensuite convertie en pression statique dans la zone de mélange du flux d’air éjecté par la fente 40 et du flux d’air induit. Cette pression statique permet de vaincre les pertes de charge dues à la présence de l’échangeur de chaleur en aval du dispositif de ventilation, afin d’assurer un flux d’air adapté à travers l’échangeur de chaleur. Ces pertes de charge dues à l’échangeur de chaleur varient notamment en fonction du pas des tubes caloporteurs et du pas des ailettes de l’échangeur de chaleur, ainsi qu’en fonction du nombre de module d’échange de chaleur qui peuvent être superposés dans l’échangeur de chaleur. Cependant, une hauteur de fente trop faible induit des pertes de charges élevées dans le dispositif de ventilation, ce qui implique d’utiliser un dispositif de propulsion d’air ou plusieurs surdimensionné(s). Ceci peut engendrer un surcoût et/ou créer un encombrement incompatible avec la place disponible au voisinage du module d’échange de chaleur dans le véhicule automobile. La lèvre extérieure 40a est ici constituée de la prolongation de la paroi du tube aérodynamique 8 définissant le bord d’attaque 37. La lèvre intérieure 40b est constituée par une partie courbe 50 du premier profil 42 (cf. Figure 12). Une extrémité 51 de la lèvre interne 40b peut se prolonger, comme illustré à la figure 11, en direction du deuxième profil 44, au-delà d’un plan L normal à l’extrémité libre de la lèvre externe 40a. En d’autres termes, l’extrémité 51 de la lèvre interne 40b peut se prolonger, en direction du bord d’attaque 37, au-delà du plan L normal à l’extrémité libre de la lèvre extérieure 40a. L’extrémité 51 peut alors contribuer à diriger le flux d’air circulant dans le tube aérodynamique 8 vers l’ouverture 40.
Comme illustré à la figure 10, l’ouverture 40 du tube aérodynamique 8 peut ainsi être configurée de sorte qu’un flux d’air F circulant dans ce tube aérodynamique 8 soit éjecté par cette ouverture 40, en s’écoulant le long du premier profil 42 sensiblement jusqu’au bord de fuite 38 du tube aérodynamique 8. L’écoulement du flux d’air F le long du premier profil 42 peut résulter de l’effet Coanda. On rappelle que l’effet Coanda est un phénomène aérodynamique se traduisant par le fait qu’un fluide s’écoulant le long d’une surface à faible distance de celle-ci a tendance à l’affleurer, voire à s’y accrocher.
De plus, ce flux d’air F s’écoulant le long du premier profil provoque un flux d’air induit I dans le passage 46 entre deux tubes aérodynamique 8, le flux d’air induit I correspondant à une portion du flux d’air ambiant A aspiré entre les deux tubes aérodynamique en réaction à l’écoulement du flux d’air F le long du premier profil 42.
Pour ce faire, ici, la distance maximale h entre le premier 42 et le deuxième 44 profils, mesurée selon une direction d’alignement des tubes aérodynamiques 8, est en aval de l’ouverture 40. Fa distance maximale h peut être supérieure à 10 mm, de préférence supérieure à 11 mm et/ou inférieure à 20 mm, de préférence inférieure à 15 mm. Ici, à titre d’exemple, la distance maximale h est sensiblement égale à 11,5 mm. Une hauteur h trop faible peut engendrer d’importantes pertes de charge dans le tube aérodynamique 8 ce qui pourrait obliger à mettre en œuvre une turbomachine plus puissante et donc plus volumineuse. Pour une même valeur de la distance entre les tubes aérodynamiques 8, mesurée selon la direction d’alignement des tubes aérodynamiques, une hauteur h trop grande limite la section de passage entre les tubes aérodynamiques pour le flux d’air induit. Le flux d’air total dirigé vers l’échangeur de chaleur est alors également réduit.
Le premier profil 42 comporte ici une partie bombée 50 dont le sommet définit le point du premier profil 42 correspondant à la distance maximale h. La partie bombée 50 peut être disposée en aval de l’ouverture 40 dans le sens d’éjection du flux d’air. Notamment, la partie bombée 50 peut être contiguë à la lèvre interne 40b délimitant l’ouverture 40.
En aval de la partie bombée 50 dans le sens d’éjection dudit flux d’air par l’ouverture 40, le premier profil 42 du tube aérodynamique 8 de l’exemple de la figure 12 comporte une première partie 52 sensiblement rectiligne. Le deuxième profil 44 comporte, dans l’exemple illustré à la figure 12, une partie sensiblement rectiligne 48, s’étendant de préférence sur une majorité de la longueur du deuxième profil 44. Dans l’exemple de la figure 12, la longueur 1 de la première partie rectiligne 52, mesurée selon une direction perpendiculaire à la direction longitudinale du tube aérodynamique 8 et à la direction d’alignement de la rangée de tubes aérodynamiques, peut être supérieure ou égale à 30 mm, de préférence supérieure ou égale à 40 mm, et/ou inférieur ou égale à 50 mm. Une longueur relativement grande de cette première partie rectiligne est souhaitée notamment pour assurer le guidage du flux d’air éjecté de l’ouverture 40, ce qui permet d’assurer une plus grande aspiration d’air. La longueur de cette première partie rectiligne est cependant limitée du fait de l’encombrement correspondant du dispositif de ventilation et de ses conséquences sur le packaging du dispositif de ventilation ou du module d’échange de chaleur.
Dans ce cas, la première partie rectiligne 52 du premier profil 42 et la partie rectiligne 48 du deuxième profil 44 peuvent former un angle Q non plat. L’angle Q ainsi formé peut notamment être supérieur ou égale 5°, et/ou inférieur ou égal 20°, de préférence encore sensiblement égal à 10°. Cet angle de la première partie rectiligne 52 par rapport à la partie rectiligne 48 du deuxième profil 44 permet d’accentuer la détente du flux d’air éjecté par l’ouverture 40 et subissant l’effet Coanda le forçant à suivre le premier profil 42, cette détente accentuée permettant d’accroître le flux d’air induit. Un angle Q trop grand risque cependant d’empêcher la réalisation de l’effet Coanda, de sorte que le flux d’air éjecté par l’ouverture 40 risque de ne pas suivre le premier profil 42 et, dès lors, de ne pas être orienté correctement en direction de l’échangeur de chaleur 2.
Le premier profil 42 peut comporter, comme illustré à la figure 12, une deuxième partie rectiligne 38a, en aval de la première partie rectiligne 52, dans le sens d’éjection du flux d’air, la deuxième partie rectiligne 38a s’étendant sensiblement parallèlement à la partie rectiligne 48 du deuxième profil 44. Le premier profil 42 peut également comporter une troisième partie rectiligne 54, en aval de la deuxième partie rectiligne 38a du premier profil 42. La troisième partie rectiligne 54 peut former un angle non plat avec la partie rectiligne 48 du deuxième profil 44. La troisième partie rectiligne 54 peut s’étendre, comme illustré, sensiblement jusqu’à un bord arrondi reliant la troisième partie rectiligne 54 du premier profil 42 et le partie rectiligne 48 du deuxième profil 44. Le bord arrondi peut définir le bord de fuite 38 de la section transversale du tube aérodynamique 8.
La partie rectiligne 48 du deuxième profil 44 s’étend dans l’exemple de la figure 12 sur la majorité de la longueur c de la section transversale. Cette longueur c est mesurée selon une direction perpendiculaire à la direction longitudinale des tubes aérodynamiques 8 et à la direction d’alignement de la rangée des tubes aérodynamiques 8. Cette direction correspond, dans l’exemple de la figure 12, sensiblement à la direction de l’écoulement du flux d’air induit. Dans ce premier exemple de réalisation, la longueur c de la section transversale (ou largeur du tube aérodynamique 8) peut être supérieure ou égale à 50 mm et/ou inférieure ou égale à 70 mm, de préférence sensiblement égale à 60 mm. En effet, les inventeurs ont constaté qu’une longueur relativement grande de la section transversale du tube aérodynamique permet de guider de manière plus efficace le flux d’air éjecté par l’ouverture 40 et le flux d’air induit, qui se mélange à ce flux d’air éjecté. Cependant, une longueur trop importante de la section transversale du tube aérodynamique 8 pose de problème de packaging du dispositif de ventilation 2. En particulier, l’encombrement du module d’échange de chaleur peut alors être trop important par rapport à la place qui est disponible dans le véhicule automobile dans lequel il est destiné à être monté. Le packaging du module d’échange de chaleur ou du dispositif de ventilation peut également être problématique dans ce cas.
Par ailleurs, comme illustré à la figure 12, la deuxième partie rectiligne 38a du premier profil 42 et la portion 38b de la partie rectiligne 48 du deuxième profil 44 qui lui fait face, sont parallèles. Par exemple, la distance f entre cette deuxième partie rectiligne 38a et la portion 38b de la partie rectiligne 48 du deuxième profil 44 peut être supérieure ou égale à 2 mm et/ou inférieure ou égale à 10 mm, de préférence inférieure ou égale à 5 mm.
La figure 12 illustre encore que la section transversale (ou section géométrique) du tube aérodynamique 8 délimite une section de passage S pour le flux d’air traversant le tube aérodynamique 8. Cette section de passage S est ici définie par les parois du tube aérodynamique 8 et par le segment s’étendant selon la direction d’alignement des tubes aérodynamiques 8 entre le deuxième profil 44 et le bout de l’extrémité 51 de la lèvre interne 40b. Cette section de passage peut avoir une aire supérieure ou égale à 150 mm2, de préférence supérieure ou égale à 200 mm2, et/ou inférieure ou égale à 700 mm2, de préférence inférieure ou égale à 650 mm2. Une section de passage du flux d’air dans le tube aérodynamique 8 permet de limiter les pertes de charge qui auraient pour conséquence de devoir surdimensionner le ou les ventilateurs mis en œuvre pour obtenir un débit d’air éjecté par l’ouverture 40 souhaité. Cependant, une section de passage importante induit un encombrement important du tube aérodynamique 8. Ainsi, à pas fixe des tubes aérodynamiques, une section de passage plus grande risque de nuire à la section de passage du flux d’air induit entre les tubes aérodynamiques 8, ne permettant pas, ainsi, d’obtenir un débit total d’air satisfaisant, dirigé vers les tubes caloporteurs 4.
De manière à obstruer le moins possible l’écoulement de l’air vers les tubes caloporteurs 4 et les ailettes, le dispositif de ventilation 2 muni de tels tubes aérodynamiques 8 est avantageusement disposé de façon que chaque tube aérodynamique 8 soit en vis-à-vis de la face frontale 4f reliant les première 4a et seconde 4b parois planes d’un tube caloporteur 4 correspondant. Plus particulièrement, le bord de fuite 38 de chaque tube aérodynamique 8 est compris dans le volume délimité par les première et seconde parois planes longitudinales du tube caloporteur 4 correspondant.
De préférence, la deuxième partie rectiligne 38a du premier profil et la partie rectiligne 48 du deuxième profil 44 sont contenues respectivement dans un même plan que la première paroi plane longitudinale et la seconde paroi plane longitudinale du tube caloporteur 4 correspondant.
En particulier, la distance f séparant la deuxième partie rectiligne 38a du premier profil 42 et la portion 38b de la partie rectiligne 48 du deuxième profil 44 qui lui fait face, est sensiblement égale à la distance séparant la première paroi longitudinale et la seconde paroi longitudinale du tube caloporteur 4 en vis-à-vis duquel le tube aérodynamique 8 est disposé. Par exemple, cette distance f est supérieure ou égale à 2 mm et/ou inférieure ou égale à 10 mm, de préférence inférieure ou égale à 5 mm.
Dans d’autres modes de réalisation, la distance f séparant la deuxième partie rectiligne 38a du premier profil 42 et la portion 38b de la partie rectiligne 48 du deuxième profil 44, qui lui fait face, peut toutefois être inférieure à la distance séparant la première paroi longitudinale et la seconde paroi longitudinale du tube caloporteur en vis-à-vis duquel le tube aérodynamique 8 est disposé.
Deux tubes caloporteurs 4 peuvent être contenus dans le volume délimité par le passage d’air défini par deux tubes aérodynamiques 8 voisins. On peut toutefois envisager qu’un seul tube caloporteur 4, ou encore trois ou quatre tubes caloporteurs 4 soient contenus dans ce volume. À l’inverse, on peut envisager qu’un tube aérodynamique 8 soit disposé en vis-à-vis de chaque tube caloporteur 4.
Dans les exemples des figures 13, 14 et 15, les conduits aérodynamiques 8 sont sensiblement rectilignes, parallèles entre eux et alignés de manière à former une rangée de tubes aérodynamiques 8. Cependant, les premier et deuxième profils 42, 44 de chaque tube aérodynamique 8 sont, selon ces exemples, symétriques par rapport à un plan C-C, ou plan de corde, passant par le bord d’attaque 37 et le bord de fuite 38 de chaque tube aérodynamique 8. Comme les premier et deuxième profils 42, 44 sont symétriques, chacun de ces profils 42, 44 est muni d’une ouverture 40. Ainsi, au moins une première ouverture 40 est réalisée sur le premier profil 42, qui est configurée pour qu’un flux d’air sortant de la première ouverture 42 s’écoule le long d’au moins une partie du premier profil 42. De même, au moins une deuxième ouverture 40 est présente sur le deuxième profil 44, qui est configurée pour qu’un flux d’air sortant de la deuxième ouverture 40 s’écoule le long d’au moins une partie du deuxième profil 44. Comme pour l’exemple de la figure 12, ceci peut être réalisé ici en mettant en œuvre l’effet Coanda.
Pour les mêmes raisons que celles données pour l’exemple de la figure 12, la distance c entre le bord d’attaque 37 et le bord de fuite 38 peut également, dans ces exemples, être supérieure ou égale à 50 mm et/ou inférieure ou égale à 80 mm. Notamment la longueur c peut être égale à 60 mm.
Les ouvertures 40 sont analogues à celles de l’exemple de la figure 12. Notamment, la distance e séparant les lèvres interne 40b et externe 40a de chaque ouverture 40 peut être supérieure ou égale à 0,3 mm, de préférence supérieure ou égale à 0,5 mm, de préférence encore supérieure ou égale à 0,7 mm, et/ou inférieure ou égale à 2 mm, de préférence inférieure ou égale à 1,5 mm, de préférence encore inférieure ou égale à 0,9 mm et de manière préférée encore inférieure ou égale à 0,7 mm.
Le fait que les profils 42, 44 soient symétriques par rapport au plan de corde C-C passant par le bord d’attaque 37 et le bord de fuite 38 du tube aérodynamique 8 permet de limiter l’obstruction au flux d’air entre le dispositif de ventilation 2 et les tubes caloporteurs 4, tout en créant davantage de passages d’air dans le volume disponible devant les tubes caloporteurs 4.
Autrement dit, contrairement à l’exemple de réalisation de la figure 12, un passage d’air entraînant l’air ambiant est créé entre chaque paire de tubes aérodynamiques 8 voisins, réalisés selon l’un des figure 13 à 15.
Le pas entre deux tubes aérodynamiques 8 voisins peut, dans ce cas, être supérieure ou égale à 15 mm, de préférence supérieure ou égale à 20 mm, de préférence encore supérieure ou égale à 23 mm et/ou inférieure ou égale à 30 mm, de préférence inférieure ou égale à 25 mm, de préférence encore inférieure ou égale à 27 mm. En effet, si le pas entre les tubes aérodynamiques 8 est plus faible, le débit d’air induit s’en trouve limité par une section de passage entre les tubes aérodynamiques faibles. Au contraire, si le pas est trop grand, le flux d’air éjecté ne permet pas de créer un flux d’air induit sur tout le pas entre les tubes aérodynamiques voisins.
Le pas entre deux tubes aérodynamiques 8 voisins peut notamment être défini comme la distance entre le centre de la section transversale de deux tubes aérodynamiques 8 voisins ou, plus généralement, comme la distance entre un point de référence sur un premier tube aérodynamique 8 et le point correspondant au point de référence, sur le tube aérodynamique 8 le plus proche. Le point de référence peut notamment être l’un parmi le bord d’attaque 37, le bord de fuite 38 ou le sommet de la partie bombée 50.
La distance entre les tubes aérodynamiques 8 et les tubes caloporteurs 4 peut notamment être choisie supérieure ou égale à 5 mm, de préférence supérieure ou égale à 40 mm, et/ou inférieure ou égale à 150 mm, de préférence inférieure ou égale à 100 mm. En effet, le pic de vitesse du profil de vitesse de l’air au voisinage du profil, tend à se réduire en s’écartant de l’ouverture 40 dans le tube aérodynamique. Une absence de pic traduit un mélange homogène du flux d’air éjecté par l’ouverture 40 et du flux d’air induit. Il est préférable qu’un tel mélange homogène soit réalisé avant que le flux d’air n’arrive sur les tubes aérodynamiques. En effet, un flux d’air incident sur les tubes caloporteurs, hétérogène, ne permet pas un refroidissement optimal des tubes caloporteurs et induit des pertes de charges plus importantes. Cependant, la distance entre les tubes aérodynamiques et les tubes caloporteurs est de préférence contenue pour limiter l’encombrement du module de refroidissement.
Dans l’exemple illustré à la figure 13, les premier et deuxième profils 42, 44 du tube aérodynamique 8 convergent vers le bord de fuite 38 de façon que la distance séparant les premier et deuxième profils 42, 44 diminue strictement en direction du bord de fuite 38 à partir d’un point de ces premier et deuxième profils 42, 44 correspondant à la distance maximale h entre ces deux profils, ces points des premier et deuxième profils 42, 44 étant en aval des ouverture 40 dans le sens d’écoulement du flux d’air éjecté par l’ouverture 40. De préférence, les premier et deuxième profils 42, 44 forment chacun un angle compris entre 5 et 10° avec la corde C-C de symétrie de la section transversale du tube aérodynamique 8.
De ce fait, contrairement à l’exemple de la figure 12, le profil aérodynamique de la figure 13 ne comprend pas une portion délimitée par des première et deuxième parois planes opposées parallèles. Ceci présente l’avantage de limiter la traînée le long du profil aérodynamique du tube aérodynamique 8.
Par exemple, la distance maximale h entre le premier profil 42 et le deuxième profil 44 peut être supérieure ou égale à 10 mm et/ou inférieure ou égale à 30 mm. Notamment cette distance maximale h peut être égale à 11,5 mm.
Dans l’exemple illustré à la figure 14, le bord de fuite 38 est formé par le sommet joignant deux portions rectilignes 60 symétriques du premier profil 42 et du deuxième profil 44 de chaque tube aérodynamique 8. Selon la variante de la figure 14, le bord de fuite 38 est le point de la section transversale du tube aérodynamique 8 situé le plus proche de l’échangeur de chaleur. En d’autres termes, l’angle a formé par les deux portions rectilignes 60 est inférieur à 180 °, notamment inférieur à 90 °.
Au contraire, dans la variante de la figure 15, le bord de fuite 38 est disposé entre les deux portions rectilignes 38a, 38b des premier et deuxième profils 42, 44. En d’autres termes, l’angle a formé par les portions rectilignes 60 est ici supérieur à 90 °, notamment supérieur à 180 °.
L'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation présentés et d'autres modes de réalisation apparaîtront clairement à l'homme du métier. Notamment, les différents exemples peuvent être combinés, tant qu’ils ne sont pas contradictoires.

Claims

REVENDICATIONS
1. Turbine (102) pour ventilateur tangentiel (100) destiné à équiper un véhicule automobile, la turbine s’étendant principalement selon la direction d’un axe longitudinal (L102) de la turbine (102), la turbine (102) ayant une pluralité de pales (110) réparties par étages (112 ; 112i ; ll22) le long dudit axe longitudinal (L102) de la turbine (102), chaque étage (112 ; 112i ; 1 12i) comprenant une pluralité de pales (110) réparties angulairement autour dudit axe longitudinal (L102) de la turbine (102), les pales (110) de chaque étage (112 ; 112i ; 1 12i) de pales (110) étant de préférence équiréparties angulairement autour dudit axe longitudinal (L102) de la turbine (102), turbine dans laquelle les pales (110) d’un premier étage (H2i) de pales (110) sont décalées angulairement par rapport aux pales (110) d’au moins un deuxième étage (ll22) de pales (110).
2. Turbine selon la revendication 1, dans laquelle les pales (110) du premier étage (H2i) de pales (110) sont décalées angulairement par rapport aux pales (110) des deux étages (112) de pales (110) voisins dudit premier étage (H2i) de pales (110).
3. Turbine selon la revendication 2, dans laquelle les pales (110) de chaque premier étage (H2i) de pales (110) sont décalées angulairement par rapport aux pales (110) des deux étages (112) de pales (110) voisins de chaque premier étage (H2i) de pales (110).
4. Turbine selon l’une des revendications 1 à 3, dans laquelle les pales (110) du premier étage (H2i) de pales (110) sont décalées angulairement par rapport aux pales (110) du au moins un deuxième étage (ll22) de pales (110) d’un décalage angulaire correspondant à l’épaisseur des pales (110) du premier étage (H2i) de pales (110) et/ou du deuxième étage (ll22) de pales (110).
5. Turbine selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans laquelle les pales (110) du premier étage (H2i) de pales (110) sont décalées angulairement par rapport aux pales (110) du au moins un deuxième étage (ll22) de pales (110) d’un décalage angulaire égal à la moitié du pas angulaire entre les pales (110) du premier étage (H2i) de pales (110) et/ou du au moins un deuxième étage (ll22) de pales (110).
6. Turbine selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle les pales (110) dudit premier étage (H2i) de pales (110) sont décalées angulairement par rapport à toutes les pales (110) de tous les autres étages (112) de pales (110).
7. Turbine selon la revendication 6, dans laquelle les pales (110) de chaque étage (112) de pales (110) sont décalées angulairement par rapport à toutes les pales (110) de tous les autres étages (112) de pales (110).
8. Ventilateur tangentiel (100) destiné à équiper un véhicule automobile comprenant une volute (12) définissant un logement sensiblement cylindrique, un moteur électrique et une turbine (102) selon l’une quelconque des revendications précédentes reçue dans le logement sensiblement cylindrique et adaptée à être entraînée en rotation par le moteur électrique.
9. Dispositif de ventilation (2) pour véhicule automobile, notamment pour module d’échange de chaleur (10) de véhicule automobile, comprenant un ventilateur tangentiel (100) selon la revendication 8, et une pluralité de tubes (8) aptes à être alimentés en flux d’air par le ventilateur tangentiel (100), chaque tube (8) ayant au moins une ouverture (16 ; 40) d’éjection d’un flux d’air parcourant le tube (8).
10. Module d’échange de chaleur (10) pour véhicule automobile comprenant un dispositif d’échange de chaleur (1) et un dispositif de ventilation (2) selon la revendication 9, apte à créer un flux d’air (Fl) à travers le dispositif d’échange de chaleur (1).
EP19740630.9A 2018-05-31 2019-05-29 Turbine pour ventilateur tangentiel destiné à équiper un véhicule automobile, ventilateur tangentiel, dispositif de ventilation et module d'échange de chaleur pour véhicule automobile Withdrawn EP3781797A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1854746A FR3081942B1 (fr) 2018-05-31 2018-05-31 Turbine pour ventilateur tangentiel destine a equiper un vehicule automobile, ventilateur tangentiel, dispositif de ventilation et module d’echange de chaleur pour vehicule automobile
PCT/FR2019/051264 WO2019229382A1 (fr) 2018-05-31 2019-05-29 Turbine pour ventilateur tangentiel destiné à équiper un véhicule automobile, ventilateur tangentiel, dispositif de ventilation et module d'échange de chaleur pour véhicule automobile

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP3781797A1 true EP3781797A1 (fr) 2021-02-24

Family

ID=62875020

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP19740630.9A Withdrawn EP3781797A1 (fr) 2018-05-31 2019-05-29 Turbine pour ventilateur tangentiel destiné à équiper un véhicule automobile, ventilateur tangentiel, dispositif de ventilation et module d'échange de chaleur pour véhicule automobile

Country Status (5)

Country Link
US (1) US20210207520A1 (fr)
EP (1) EP3781797A1 (fr)
CN (1) CN112534123A (fr)
FR (1) FR3081942B1 (fr)
WO (1) WO2019229382A1 (fr)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3082884B1 (fr) * 2018-06-26 2021-01-15 Valeo Systemes Thermiques Dispositif de ventilation pour vehicule automobile
WO2021177713A1 (fr) * 2020-03-04 2021-09-10 엘지전자 주식회사 Soufflante

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2878989A (en) * 1957-01-31 1959-03-24 Vernco Corp Multiple length spiral bladed blower wheel
AT404057B (de) 1986-02-03 1998-08-25 Avl Verbrennungskraft Messtech Wärmetauschersystem mit einem querstromlüfter
JPH0742692A (ja) * 1993-07-28 1995-02-10 Hitachi Ltd 貫流ファンおよびこれを備えた空気調和機
JP2001214740A (ja) * 2000-01-28 2001-08-10 Denso Corp クロスフローファン冷却装置
JP2005307929A (ja) * 2004-04-26 2005-11-04 Calsonic Kansei Corp 送風機
JP2006296775A (ja) * 2005-04-21 2006-11-02 Mitsubishi Electric Corp 電気掃除機の床用吸込具及びそれを備えた電気掃除機
KR20110001664A (ko) * 2009-06-30 2011-01-06 기아자동차주식회사 자동차
FR2989423B1 (fr) * 2012-04-16 2015-03-06 Valeo Systemes Thermiques Ventilateur pour automobile a encombrement axial reduit
FR2989999B1 (fr) * 2012-04-26 2016-01-01 Sdmo Ind Dispositif de refroidissement comprenant un ventilateur axial a redressement de flux centripete et groupe electrogene correspondant.
JP2014020245A (ja) * 2012-07-17 2014-02-03 Calsonic Kansei Corp 冷却ファン装置
CN107676299A (zh) * 2017-10-31 2018-02-09 华南理工大学 一种带叶片式空气分离器的双导流环形风扇

Also Published As

Publication number Publication date
US20210207520A1 (en) 2021-07-08
WO2019229382A1 (fr) 2019-12-05
CN112534123A (zh) 2021-03-19
FR3081942B1 (fr) 2021-05-21
FR3081942A1 (fr) 2019-12-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2019229382A1 (fr) Turbine pour ventilateur tangentiel destiné à équiper un véhicule automobile, ventilateur tangentiel, dispositif de ventilation et module d'échange de chaleur pour véhicule automobile
FR3071874B1 (fr) Dispositif de ventilation a fixer sur un dispositif d'echange de chaleur de vehicule automobile
EP3676485A1 (fr) Dispositif de ventilation pour module d'echange de chaleur de vehicule automobile a guides d'air du flux d'air traversant les collecteurs d'air
EP3589826A1 (fr) Dispositif de ventilation pour vehicule automobile
WO2019122767A1 (fr) Dispositif de ventilation destiné a générer un flux d'air a travers un échangeur de chaleur de véhicule automobile a conduits orientés
WO2018197816A2 (fr) Module d'échange de chaleur à tubes aérodynamiques et caloporteurs
FR3065752A1 (fr) Dispositif de ventilation a tubes a effet coanda a doubles ejecteurs pour module d'echange de chaleur de vehicule automobile
FR3075262B1 (fr) Systeme de ventilation pour module d'echange de chaleur de vehicule automobile comprenant un dispositif de ventilation a tubes
EP3707357B1 (fr) Dispositif de ventilation à deux rangées de tubes mobiles pour module d'échange de chaleur de véhicule automobile
FR3075323B1 (fr) Dispositif de ventilation a tubes munis de moyens de guidage de flux d’air orientes pour module d’echange de chaleur de vehicule automobile
FR3071875B1 (fr) Dispositif de ventilation a tubes pour module d'echange de chaleur de vehicule automobile a deflecteurs du flux d'air dans les collecteurs d'air
FR3067098B1 (fr) Dispositif de ventilation destine a generer un flux d'air a travers un echangeur de chaleur de vehicule automobile
FR3071873B1 (fr) Dispositif de ventilation a tubes pour module d’echange de chaleur de vehicule automobile a cloisons de repartition du flux d’air dans les collecteurs d’air
FR3071876B1 (fr) Dispositif de ventilation pour module d’echange de chaleur de vehicule automobile
FR3065753A1 (fr) Dispositif de ventilation a tubes a effet coanda a dimensionnement optimise pour module d'echange de chaleur de vehicule automobile
EP3589845B1 (fr) Dispositif de ventilation à tubes à pas optimisé pour module d'échange de chaleur de véhicule automobile
FR3081779A1 (fr) Dispositif de ventilation a tubes pour systeme de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation de vehicule de transport en commun
FR3065989A1 (fr) Dispositif de ventilation a tubes a effet coanda a dimensionnement de fente d'ejection optimise pour module d'echange de chaleur de vehicule automobile
FR3065675A1 (fr) Module d'echange de chaleur a distance optimisee entre les conduits aerodynamiques et les tubes caloporteurs
FR3065793A1 (fr) Module d'echange de chaleur a collecteur double d'air et de fluide
FR3065750A1 (fr) Dispositif de ventilation a conduits munis de moyens de repartition asymetrique de flux d'air pour module d'echange de chaleur de vehicule automobile
FR3065748A1 (fr) Dispositif de ventilation a tubes a effet coanda pour module d'echange de chaleur de vehicule automobile
FR3077239A1 (fr) Dispositif de ventilation pour module d’echange de chaleur de vehicule automobile
FR3065797A1 (fr) Module d'echange de chaleur a dispositif de ventilation ameliore
FR3065676A1 (fr) Module d'echange de chaleur a tubes aerodynamiques et caloporteurs venus de matiere

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20201119

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

17Q First examination report despatched

Effective date: 20221102

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20230314