EP3770000A1 - Fahrzeug und verfahren zum betreiben eines fahrzeugs - Google Patents

Fahrzeug und verfahren zum betreiben eines fahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
EP3770000A1
EP3770000A1 EP20185258.9A EP20185258A EP3770000A1 EP 3770000 A1 EP3770000 A1 EP 3770000A1 EP 20185258 A EP20185258 A EP 20185258A EP 3770000 A1 EP3770000 A1 EP 3770000A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
current
transformer
vehicle
switch
value
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP20185258.9A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Till FÖRSTER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Publication of EP3770000A1 publication Critical patent/EP3770000A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L5/00—Current collectors for power supply lines of electrically-propelled vehicles
    • B60L5/38—Current collectors for power supply lines of electrically-propelled vehicles for collecting current from conductor rails
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/12—Recording operating variables ; Monitoring of operating variables
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L5/00—Current collectors for power supply lines of electrically-propelled vehicles
    • B60L5/38—Current collectors for power supply lines of electrically-propelled vehicles for collecting current from conductor rails
    • B60L5/39—Current collectors for power supply lines of electrically-propelled vehicles for collecting current from conductor rails from third rail
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L5/00—Current collectors for power supply lines of electrically-propelled vehicles
    • B60L5/40—Current collectors for power supply lines of electrically-propelled vehicles for collecting current from lines in slotted conduits
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L5/00—Current collectors for power supply lines of electrically-propelled vehicles
    • B60L5/42—Current collectors for power supply lines of electrically-propelled vehicles for collecting current from individual contact pieces connected to the power supply line
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L9/00—Electric propulsion with power supply external to the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2200/00—Type of vehicles
    • B60L2200/26—Rail vehicles

Definitions

  • the invention relates to vehicles with at least one pantograph for connection to a track-side electrical power supply and at least one transformer having a primary side, the primary side of which is connected to the pantograph via a switch.
  • Such vehicles are known in the form of rail vehicles in the field of railway technology.
  • the invention deals with the problem that, in the event of a vehicle standstill, the current through the pantograph must not exceed a predetermined maximum current threshold in order to avoid punctual overloading of a track-side contact wire that is practically punctiform on the pantograph and a thermal breakage of the contact wire.
  • a standstill current monitoring device is present that opens the switch and separates the transformer from the pantograph when the current through the primary side of the transformer exceeds a predetermined maximum value or the maximum value determined by the standstill current monitoring device when the vehicle is stationary.
  • a significant advantage of the vehicle according to the invention is that the standstill current monitoring device provided according to the invention can be used to easily prevent an excessively large current from flowing through the primary side of a transformer connected to the pantograph when the vehicle is at a standstill Conductor adjacent to the pantograph (such as a contact wire) is thermally damaged.
  • the vehicle comprises a first and a second current sensor in a primary current path extending through the primary side of the transformer, one of the two current sensors - seen in the direction of current flow from the current collector towards the transformer - in front of the transformer and the other behind the transformer is arranged, the standstill current monitoring device has a first sub-device that monitors the current through the first current sensor and generates a switch-off command for the switch when the current through the first current sensor reaches or exceeds the maximum value, and the standstill current monitoring device has a second sub-device that monitors the current through the second current sensor and generates a switch-off command for the switch when the measured current value of the second current sensor or an auxiliary value formed with this fulfills a predetermined auxiliary condition t.
  • the first and second current sensors are components of a transformer differential protection device that generates a transformer fault signal indicating a fault in the transformer when the currents measured by the first and second current sensors exceed a predetermined value Different from each other.
  • the current sensors of the transformer differential protection device are advantageously used twice, namely both for transformer differential protection and for standstill current monitoring.
  • the alarm device is integrated in the transformer differential protection device or is formed by the transformer differential protection device itself and the transformer error signal in unprocessed or processed form is viewed as an error signal of the standstill current monitoring device and, for example, forwarded, in particular to a central vehicle control device of the vehicle.
  • the first or second partial device is preferably formed by a partial module, in particular a software module
  • the transformer differential protection device and the other partial device is preferably formed by a partial module, in particular a software module, of a central vehicle control device.
  • a drive control device of the vehicle preferably receives the current measured values from the second current sensor and forwards them to the central vehicle control device, preferably via a vehicle data line or a vehicle data bus.
  • the drive control device can work as a second sub-device and monitor the measured current values of the second current sensor and generate the switch-off command for the switch if the measured current value of the second current sensor or an auxiliary value formed with it fulfills a predetermined auxiliary condition.
  • a current collector maximum current value is preferably assigned to the vehicle, which indicates the maximum current through the current collector.
  • the current is preferably measured in each branch of the parallel connection with the formation of branch-related current measured values; the second subdevice preferably sums up the branch-related current measured values while forming the auxiliary value and considers the predefined auxiliary condition to be fulfilled and generates the switch-off command for the switch when the auxiliary value reaches or exceeds the pantograph maximum current value.
  • a maximum value determination device of the standstill current monitoring device determines the above-mentioned maximum value as a function of the maximum current value of the pantograph and the number of branches according to a predetermined distribution function, in particular by dividing the maximum current value of the pantograph by the number of parallel branches of the Parallel connection, determined.
  • the pantograph maximum current value itself preferably forms the maximum value.
  • the second subdevice preferably regards the predefined auxiliary condition as being fulfilled and generates the switch-off command for the switch when the measured current value of the second current sensor reaches or exceeds the maximum value.
  • the vehicle is preferably a rail vehicle or an electric vehicle fed by an overhead line, in particular a local public transport bus.
  • the invention also relates to a method for operating a vehicle that has at least one current collector for connection to a trackside electrical system Power supply and at least one transformer having a primary side, the primary side of which is connected to the at least one current collector via a switch.
  • the switch is opened and the transformer is disconnected from the pantograph when the current through the primary side of the transformer exceeds a predetermined or determined maximum value when the vehicle is stationary.
  • the vehicle comprises a first and a second current sensor in a primary current path extending through the primary side of the transformer, one of the two current sensors - seen in the direction of current flow from the pantograph towards the transformer - in front of the transformer and the other is arranged behind the transformer, the current through the first current sensor is monitored and a switch-off command for the switch is generated when the current through the first current sensor reaches or exceeds the maximum value, and the current through the second current sensor is monitored and a switch-off command for the switch is generated when the current measured value of the second current sensor or an auxiliary value formed with this fulfills a predetermined auxiliary condition.
  • the first and second current sensors are components of a transformer differential protection device and that a transformer error signal indicating a transformer error is generated when the currents measured by the first and second current sensors exceed a predetermined level differ from each other, and if the transformer error signal is present, it is concluded that there is an error in the standstill current monitoring.
  • the current through the first current sensor is monitored by the transformer differential protection device and this generates the switch-off command for the switch when the current through the first current sensor reaches or exceeds the maximum value
  • the current through the second Current sensor is monitored by the central vehicle control device and this generates the switch-off command for the switch when the measured current value of the second current sensor or an auxiliary value formed with this fulfills a predetermined auxiliary condition.
  • a drive control device of the vehicle receives the current measured values from the second current sensor and forwards them to the central vehicle control device, preferably via a vehicle data line or a vehicle data bus.
  • the drive control device can monitor the current measured values received from the second current sensor and generate the switch-off command for the switch if the measured current value of the second current sensor or an auxiliary value formed with it fulfills a predetermined auxiliary condition.
  • the Figure 1 shows a vehicle 10, which is connected via a pantograph 20 to a contact wire 30 of a trackside electrical power supply.
  • a transformer 40 is connected to the pantograph 20 via a switch 50 and is thus connected to the contact wire 30.
  • the transformer 40 has a primary side 41 and at least one secondary side 42.
  • the primary current path extending through the primary side 41 of the transformer 40 is shown in FIG Figure 1 marked with the reference character P.
  • a transformer differential protection device 60 is assigned to the transformer 40 and is connected to the primary current path P of the transformer 40 via a first current sensor SS1 and a second current sensor SS2.
  • the first current sensor SS1 is located in the primary current path P, as seen from the switch 50, in front of the transformer 40, and the second current sensor SS2, as seen from the switch 50, is located behind the transformer 40.
  • a drive control device 70 is connected to the secondary side 42 via connecting lines, which are not shown for reasons of clarity Figure 1 also for reasons of clarity, not shown drive of vehicle 10 is used.
  • the drive control device 70 is connected via a data connection 80 to a central vehicle control device 90 which takes over or ensures the vehicle control, in particular also the activation of the drive control device 70.
  • the data connection 80 can be any connection, be it an optical line, an electrical line or a radio connection.
  • Preferably the data connection 80 is formed by a line-based data bus of the vehicle 10.
  • the vehicle 10 according to Figure 1 is preferably operated as follows: If the switch 50 is closed, the current Is can flow through the current collector 20 and through the primary side 41 of the transformer 40.
  • the transformer differential protection device 60 monitors the correct functioning of the transformer 40 and, for this purpose, uses the first current sensor SS1 to measure a current measured value Mi11, which indicates the current flowing through the first current sensor SS1.
  • the transformer differential protection device 60 also measures the current It1 in the primary current path P and generates a current measured value Mi21.
  • the transformer differential protection device 60 recognizes that the transformer 40 is operating correctly.
  • the transformer differential protection device 60 If the current measured values Mi11 and Mi21 differ from one another by a predetermined amount, for example because a ground fault has occurred in the primary current path P, the transformer differential protection device 60 generates a transformer error signal F on the output side, which indicates a fault in the transformer 40. At the same time, the switch 50 is preferably opened by a switch-off command A.
  • the vehicle 10 also has a standstill current monitoring device 100, which comprises a first sub-device E1 and a second sub-device E2.
  • the first sub-device E1 is provided by a sub-module, preferably a software module
  • the transformer differential protection device 60 is formed.
  • the second sub-device E2 is in the embodiment according to Figure 1 formed by a sub-module, preferably a software module, of the vehicle control device 90.
  • the standstill current monitoring device 100 is used to ensure that when the vehicle 10 is stationary, the current Is flowing through the pantograph 20 does not exceed a predetermined pantograph maximum current value Ismax.
  • the standstill current monitoring device 100 monitors the travel movement or the speed of the vehicle 10 and, in the event of a vehicle standstill, checks whether the current Is through the pantograph 20 exceeds the pantograph maximum current value Ismax or not. If the current collector maximum current value Ismax is exceeded, the switch 50 is opened by a switch-off command A so that the current Is through the current collector 20 is switched off.
  • the first sub-device E1 of the standstill current monitoring device 100 will monitor the measured current value Mi11 of the first current sensor SS1 of the transformer differential protection device 60 and compare this with a predetermined maximum value MW.
  • the maximum value MW is preferably dependent on whether the vehicle is stationary or not and is transmitted to the first subdevice E1, for example via the data connection 80, from a maximum value determination device that is preferably integrated in the second device E2 and / or the vehicle control device 90.
  • the maximum value MW can be greater and have a different value, which the maximum value determination device specifies individually for the respective situation (network, vehicle, route, vehicle speed).
  • the second sub-device E2 monitors the current measured value Mi21 of the second current sensor SS2.
  • the current measured value MI21 is transmitted, for example, via the data connection 80 to the second partial device E2.
  • the second subdevice E2 monitors the current measured value Mi21 and generates a switch-off command A for the switch 50 when the current measured value Mi21 of the second current sensor SS2 or an auxiliary value formed with this fulfills a predetermined auxiliary condition.
  • the second subdevice E2 will generate the switch-off command A if the current measured value Mi21 exceeds the pantograph maximum current value Ismax when the vehicle is stationary; In other words, the switch-off command A is generated by the second subdevice E2 when the following applies when the vehicle is stationary: Wed 21st > Ismax
  • the measured current value Mi21 can be greater and have a different value, which the second subdevice E2 can, for example, individually set for the respective situation (network, vehicle, route, vehicle speed).
  • the standstill current monitoring device 100 To monitor the correct functioning of the standstill current monitoring device 100, it has an alarm device which generates an error signal indicating an error in the standstill current monitoring device 100 when the currents measured by the two current sensors SS1 and SS2 deviate from one another by a predetermined amount.
  • the alarm device is in the embodiment according to Figure 1 advantageously formed by the transformer differential protection device 60 itself, since this already carries out a comparison of the measured current values Mi11 and Mi21 on the basis of its differential protection function.
  • the transformer error signal F which the transformer differential protection device 60 generates to check the correct functioning of the transformer 40, is thus advantageously evaluated at the same time as an error signal for the standstill current monitoring device 100.
  • the transformer error signal F can thus be viewed as an error signal of the alarm device of the standstill current monitoring device 100 and forwarded in unprocessed or processed form.
  • the transformer fault signal F or another fault signal derived therefrom is preferably forwarded via the data connection 80 to the vehicle control device 90, so that the latter can gain knowledge of a malfunction of the standstill current monitoring device 100.
  • the Figure 2 shows a further exemplary embodiment for a vehicle 10 which is equipped with a standstill current monitoring device 100.
  • the measured values Mi21 of the second current sensor SS2 of the transformer differential protection device 60 are not transmitted directly or directly via the data connection 80 to the vehicle control device 90 and thus to the second subdevice E2 of the standstill current monitoring device 100, but with the cooperation of or via the drive control device 70 Drive control device 70 with the second current sensor SS2 of the transformer differential protection device 60 and receives from it the current measured value Mi21, which the drive control device 70 then transmits in processed or unprocessed form via the data connection 80 to the vehicle control device 90 and to the second sub-device E2.
  • the Figure 3 shows an exemplary embodiment for a vehicle 10 in which not only a single load in the form of a single transformer 40 is applied to a pantograph 20, as in the Figures 1 and 2 , is connected, but a further load in the form of a further transformer 40A in parallel with the transformer 40.
  • the further transformer 40A is monitored by a further transformer differential protection device 60A.
  • a further drive control device 70A is connected to the secondary side 42 of the further transformer 40A and is used to control a further drive of the vehicle 10, which is not shown for reasons of clarity.
  • the further transformer 40A, the further transformer differential protection device 60A and the further drive control device 70A are preferably comparable or structurally identical to the transformer 40, the transformer differential protection device 60 and the drive control device 70, so that the above statements in connection with the Figures 1 and 2 for the vehicle 10 according to Figure 3 apply accordingly.
  • the current Is through the current collector 20 is now divided into two branch currents, one of which is through the current It1 in the primary current path P des Transformer 40 and the other is formed by the current It2 in the primary current path P of the transformer 40A.
  • the vehicle 10 is preferably operated as follows:
  • the maximum value determination device of the standstill current monitoring device 100 for example integrated in the vehicle control device 90 and / or the second sub-device E2, first determines a maximum value MW1 for the transformer 40, which the current measured value Mi11 of the first current sensor SS1 of the transformer differential protection device 60 should not exceed when the vehicle is stationary.
  • the maximum value determination device determines a maximum value MW2 for the transformer 40A, which the current value Mi12 of the first current sensor SS1 of the transformer differential protection device 60A should not exceed when the vehicle is stationary.
  • the following applies to the maximum values MW1 and MW2: MW 1 + MW 2 Ismax
  • the maximum value determination device allocates a partial current to each of the two transformers 40 and 40A, which the respective transformer 40 or 40A may draw at most via the pantograph 20 when the vehicle is stationary.
  • the distribution function that the maximum value determination device uses to determine the maximum values MW1 and MW2 is carried out by simply dividing the pantograph maximum current value Ismax by the number of parallel branches of the parallel connection 200, in this case by dividing by the quotient 2 .
  • the current measured values Mi11 and Mi12 and the maximum values MW1 and MW2 can be larger and have higher values, which the maximum value determination device can set individually for the respective situation (network, vehicle, route, vehicle speed), for example.
  • the first sub-device E1 which is integrated in the transformer differential protection device 60, compares the measured current value Mi11 of the first current sensor SS1 with the maximum value MW1 and generates a switch-off command A when the measured current value Mi11 reaches or exceeds the maximum value MW1.
  • the first sub-device E1 integrated in the transformer differential protection device 60A compares the current It2 or the corresponding measured value Mi12 flowing through the first current sensor SS1 with the maximum value MW2 and generates a switch-off command A when the current measured value Mi12 reaches or exceeds the maximum value MW2.
  • the standstill current monitoring device 100 thus has an individual first sub-device E1 for each of the transformers 40 and 40A, which monitors the current through the respective first current sensor SS1 of the respective drive control device 70 or 70A, as is also the case in connection with the Figures 1 and 2 for the transformer 40 has been explained.
  • the second sub-device E2 receives the current measured values Mi21 and Mi22 from the second current sensors SS2 of the two transformer differential protection devices 60 and 60A and generates a switch-off command A when the current measured values Mi21 and Mi22 meet a predetermined auxiliary condition.
  • the specified auxiliary condition exists in the exemplary embodiment according to Figure 3 to check whether those with the Current measurement values Mi21 and Mi22 generated current sum when the vehicle is stationary reaches or exceeds the pantograph maximum current value Ismax.
  • each individual path of the parallel circuit 200 or each of the two transformers 40 and 40A is monitored with regard to the current It1 or It2 flowing through the respective primary current path P and the switch-off command A is generated when the currents It1 and It2 reach their respective maximum value MW1 or .Exceed MW2 or, together or in total, exceed the pantograph maximum current value Ismax when the vehicle is stationary.
  • the Figure 4 shows a variant of the embodiment according to Figure 3 .
  • the current measured values Mi21 and Mi22 of the second current sensors SS2 of the two transformer differential protection devices 60 and 60A are not transmitted directly to the vehicle control device 90 via the data connection 80, but with the assistance or via the respective drive control device 70 or 70A, which is assigned to the respective transformer 40 and 40A is.
  • the transmission of the measured current values Mi21 and Mi22 the above explanations in connection with the apply Figure 2 corresponding.
  • FIG. 3 shows an exemplary embodiment for a transformer differential protection device 60 or 60A, which is used in the vehicle 10 according to FIGS Figures 1 to 4 can be used.
  • the transformer differential protection device has a computing device 61 and a memory 62.
  • a software module SWE1 is stored in the memory 62 which, when executed by the computing device 61, forms the first sub-device E1 of the standstill current monitoring device 100, as described in connection with the Figures 1 to 4 has been explained.
  • Another SWD software module ensures the transformer differential protection function of the transformer differential protection device.
  • FIG. 11 shows an exemplary embodiment of a vehicle control device 90 which is used in the vehicle 10 according to FIGS Figures 1 to 4 can be used.
  • the vehicle control device 90 has a computing device 91 and a memory 92.
  • a software module SWE2 is stored in the memory 92 which, when executed by the computing device 91, forms the second sub-device E2 of the standstill current monitoring device 100 including the maximum value determination device, as described in connection with the Figures 1 to 4 have been explained.
  • Another software module SWF ensures the vehicle control function of the vehicle control device 90.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug (10) mit zumindest einem Stromabnehmer (20) zum Anschluss an eine streckenseitige elektrische Energieversorgung und mindestens einem eine Primärseite (41) aufweisenden Transformator (40), dessen Primärseite (41) mit dem Stromabnehmer (20) über einen Schalter (50) in Verbindung steht.Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass eine Stillstandsstromüberwachungseinrichtung (100) vorhanden ist, die den Schalter (50) öffnet und den Transformator (40) von dem Stromabnehmer (20) trennt, wenn bei Fahrzeugstillstand der Strom (It1) durch die Primärseite (41) des Transformators (40) einen vorgegebenen oder von der Stillstandsstromüberwachungseinrichtung (100) ermittelten Maximalwert (MW, MW1) überschreitet.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf Fahrzeuge mit zumindest einem Stromabnehmer zum Anschluss an eine streckenseitige elektrische Energieversorgung und mindestens einem eine Primärseite aufweisenden Transformator, dessen Primärseite mit dem Stromabnehmer über einen Schalter in Verbindung steht. Derartige Fahrzeuge sind in Form von Schienenfahrzeugen im Bereich der Eisenbahntechnik bekannt.
  • Die Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, dass im Falle eines Fahrzeugstillstands der Strom durch den Stromabnehmer eine vorgegebene Maximalstromschwelle nicht überschreiten darf, um eine punktuelle Überlastung eines quasi punktförmig am Stromabnehmer anliegenden, streckenseitigen Fahrdrahts und ein thermisch bedingtes Reißen des Fahrdrahts zu vermeiden.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Fahrzeugs sind in Unteransprüchen angegeben.
  • Danach ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass eine Stillstandsstromüberwachungseinrichtung vorhanden ist, die den Schalter öffnet und den Transformator von dem Stromabnehmer trennt, wenn bei Fahrzeugstillstand der Strom durch die Primärseite des Transformators einen vorgegebenen oder von der Stillstandsstromüberwachungseinrichtung ermittelten Maximalwert überschreitet.
  • Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Fahrzeugs ist darin zu sehen, dass durch die erfindungsgemäß vorgesehene Stillstandsstromüberwachungseinrichtung in einfacher Weise vermieden werden kann, dass durch die Primärseite eines an den Stromabnehmer angeschlossenen Transformators bei Fahrzeugstillstand ein übermäßig großer Strom fließt und ein an dem Stromabnehmer anliegender Stromleiter (wie beispielsweise ein Fahrdraht) thermisch beschädigt wird.
  • Bei einer vorteilhaften Ausführungsvariante ist vorgesehen, dass das Fahrzeug in einem sich durch die Primärseite des Transformators erstreckenden Primärstrompfad einen ersten und einen zweiten Stromsensor umfasst, wobei einer der zwei Stromsensoren - in Stromflussrichtung vom Stromabnehmer in Richtung Transformator gesehen - vor dem Transformator und der andere hinter dem Transformator angeordnet ist, die Stillstandsstromüberwachungseinrichtung eine erste Teileinrichtung aufweist, die den Strom durch den ersten Stromsensor überwacht und einen Ausschaltbefehl für den Schalter erzeugt, wenn der Strom durch den ersten Stromsensor den Maximalwert erreicht oder überschreitet, und die Stillstandsstromüberwachungseinrichtung eine zweite Teileinrichtung aufweist, die den Strom durch den zweiten Stromsensor überwacht und einen Ausschaltbefehl für den Schalter erzeugt, wenn der Strommesswert des zweiten Stromsensors oder ein mit diesem gebildeter Hilfswert eine vorgegebene Hilfsbedingung erfüllt.
  • Mit Blick auf eine minimale Anzahl an Komponenten und niedrige Herstellungskosten wird es als vorteilhaft angesehen, wenn der erste und zweite Stromsensor Bestandteile einer Transformatordifferentialschutzeinrichtung sind, die ein einen Fehler des Transformators anzeigendes Transformatorfehlersignal erzeugt, wenn die vom ersten und zweiten Stromsensor gemessenen Ströme über ein vorgegebenes Maß hinaus voneinander abweichen. Die Stromsensoren der Transformatordifferentialschutzeinrichtung werden bei dieser letztgenannten Ausführungsform in vorteilhafter Weise doppelt genutzt, nämlich sowohl für den Transformatordifferentialschutz als auch für die Stillstandsstromüberwachung.
  • Mit Blick auf die Überwachung der korrekten Funktionsweise der Stillstandsstromüberwachungseinrichtung wird es als vorteilhaft angesehen, wenn diese eine Alarmeinrichtung aufweist, die ein einen Fehler der Stillstandsstromüberwachungseinrichtung anzeigendes Fehlersignal erzeugt, wenn die vom ersten und zweiten Stromsensor gemessenen Ströme über ein vorgegebenes Maß hinaus voneinander abweichen.
  • Mit Blick auf eine minimale Anzahl an Komponenten und niedrige Herstellungskosten wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die Alarmeinrichtung in der Transformatordifferentialschutzeinrichtung integriert ist oder durch die Transformatordifferentialschutzeinrichtung selbst gebildet ist und das Transformatorfehlersignal in unverarbeiteter oder verarbeiteter Form als Fehlersignal der Stillstandsstromüberwachungseinrichtung angesehen und beispielsweise weitergeleitet wird, insbesondere an eine zentrale Fahrzeugsteuereinrichtung des Fahrzeugs.
  • Die erste oder zweite Teileinrichtung wird vorzugsweise durch ein Teilmodul, insbesondere ein Softwaremodul, der Transformatordifferentialschutzeinrichtung gebildet ist und die jeweils andere Teileinrichtung wird vorzugsweise durch ein Teilmodul, insbesondere ein Softwaremodul, einer zentralen Fahrzeugsteuereinrichtung gebildet.
  • Eine Antriebssteuereinrichtung des Fahrzeugs empfängt vorzugsweise die Strommesswerte des zweiten Stromsensors und leitet diese zu der zentralen Fahrzeugsteuereinrichtung, vorzugsweise über eine Fahrzeugdatenleitung oder einen Fahrzeugdatenbus, weiter. Alternativ oder zusätzlich kann die Antriebssteuereinrichtung als zweite Teileinrichtung arbeiten und die Strommesswerte des zweiten Stromsensors überwachen und den Ausschaltbefehl für den Schalter erzeugen, wenn der Strommesswert des zweiten Stromsensors oder ein mit diesem gebildeter Hilfswert eine vorgegebene Hilfsbedingung erfüllt.
  • Dem Fahrzeug ist vorzugsweise ein Stromabnehmermaximalstromwert zugeordnet, der den maximalen Strom durch den Stromabnehmer angibt.
  • Sind zu dem Transformator ein oder mehr weitere Transformatoren oder ein oder mehr andere Lasten unter Bildung einer Parallelschaltung parallel geschaltet, so wird vorzugsweise in jedem Zweig der Parallelschaltung der Strom unter Bildung von zweigbezogenen Strommesswerten gemessen; die zweite Teileinrichtung summiert vorzugsweise die zweigbezogenen Strommesswerte unter Bildung des Hilfswertes und sieht die vorgegebene Hilfsbedingung als erfüllt an und erzeugt den Ausschaltbefehl für den Schalter, wenn der Hilfswert den Stromabnehmermaximalstromwert erreicht oder überschreitet.
  • Auch ist es vorteilhaft, wenn bei der letztgenannten Variante mit parallel geschalteten elektrischen Lasten eine Maximalwertbestimmungseinrichtung der Stillstandsstromüberwachungseinrichtung den oben genannten Maximalwert in Abhängigkeit von dem Stromabnehmermaximalstromwert und der Anzahl der Zweige gemäß einer vorgegebenen Verteilfunktion, insbesondere durch Division des Stromabnehmermaximalstromwerts durch die Anzahl der parallelen Zweige der Parallelschaltung, ermittelt.
  • Fließt alternativ der gesamte durch den Stromabnehmer fließende Strom auch durch den Transformator, so bildet vorzugsweise der Stromabnehmermaximalstromwert selbst den Maximalwert. Die zweite Teileinrichtung sieht die vorgegebene Hilfsbedingung vorzugsweise als erfüllt an und erzeugt den Ausschaltbefehl für den Schalter, wenn der Strommesswert des zweiten Stromsensors den Maximalwert erreicht oder überschreitet.
  • Bei dem Fahrzeug handelt es sich vorzugsweise um ein Schienenfahrzeug oder ein mittels einer Oberleitung gespeistes Elektrofahrzeug, insbesondere einen Bus des öffentlichen Nahverkehrs.
  • Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, das zumindest einen Stromabnehmer zum Anschluss an eine streckenseitige elektrische Energieversorgung und mindestens einen eine Primärseite aufweisenden Transformator, dessen Primärseite mit dem zumindest einen Stromabnehmer über einen Schalter in Verbindung steht, umfasst.
  • Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der Schalter geöffnet und der Transformator von dem Stromabnehmer getrennt wird, wenn bei Fahrzeugstillstand der Strom durch die Primärseite des Transformators einen vorgegebenen oder ermittelten Maximalwert überschreitet.
  • Bezüglich der Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens sowie bezüglich vorteilhafter Ausgestaltungen des Verfahrens sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Fahrzeug und dessen vorteilhafter Ausgestaltungen verwiesen.
  • Vorteilhaft ist es bei dem letztgenannten Verfahren, wenn das Fahrzeug in einem sich durch die Primärseite des Transformators erstreckenden Primärstrompfad einen ersten und einen zweiten Stromsensor umfasst, wobei einer der zwei Stromsensoren - in Stromflussrichtung vom Stromabnehmer in Richtung Transformator gesehen - vor dem Transformator und der andere hinter dem Transformator angeordnet ist, der Strom durch den ersten Stromsensor überwacht und ein Ausschaltbefehl für den Schalter erzeugt wird, wenn der Strom durch den ersten Stromsensor den Maximalwert erreicht oder überschreitet, und der Strom durch den zweiten Stromsensor überwacht wird und ein Ausschaltbefehl für den Schalter erzeugt wird, wenn der Strommesswert des zweiten Stromsensors oder ein mit diesem gebildeter Hilfswert eine vorgegebene Hilfsbedingung erfüllt.
  • Alternativ oder zusätzlich kann in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass der erste und zweite Stromsensor Bestandteile einer Transformatordifferentialschutzeinrichtung sind und ein einen Transformatorfehler anzeigendes Transformatorfehlersignal erzeugt wird, wenn die vom ersten und zweiten Stromsensor gemessenen Ströme über ein vorgegebenes Maß hinaus voneinander abweichen, und bei Vorliegen des Transformatorfehlersignals auf einen Fehler der Stillstandsstromüberwachung geschlossen wird.
  • Alternativ oder zusätzlich kann in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass der Strom durch den ersten Stromsensor von der Transformatordifferentialschutzeinrichtung überwacht wird und diese den Ausschaltbefehl für den Schalter erzeugt, wenn der Strom durch den ersten Stromsensor den Maximalwert erreicht oder überschreitet, und der Strom durch den zweiten Stromsensor von der zentralen Fahrzeugsteuereinrichtung überwacht wird und diese den Ausschaltbefehl für den Schalter erzeugt, wenn der Strommesswert des zweiten Stromsensors oder ein mit diesem gebildeter Hilfswert eine vorgegebene Hilfsbedingung erfüllt.
  • Alternativ oder zusätzlich kann in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass eine Antriebssteuereinrichtung des Fahrzeugs die Strommesswerte des zweiten Stromsensors empfängt und diese zu der zentralen Fahrzeugsteuereinrichtung, vorzugsweise über eine Fahrzeugdatenleitung oder einen Fahrzeugdatenbus, weiterleitet. Alternativ oder zusätzlich kann die Antriebssteuereinrichtung die empfangenen Strommesswerte des zweiten Stromsensors überwachen und den Ausschaltbefehl für den Schalter erzeugen, wenn der Strommesswert des zweiten Stromsensors oder ein mit diesem gebildeter Hilfswert eine vorgegebene Hilfsbedingung erfüllt.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert; dabei zeigen beispielhaft
    • Figur 1
    ein Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Fahrzeug, das mit einer Stillstandsstromüberwachungseinrichtung ausgestattet ist,
    Figur 2
    ein Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Fahrzeug mit einer Stillstandsstromüberwachungseinrichtung, bei der Messwerte eines Stromsensors über eine Antriebssteuereinrichtung zu einer Teileinrichtung der Stillstandsstromüberwachungseinrichtung übermittelt werden,
    Figur 3
    ein Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Fahrzeug, bei dem an einen Stromabnehmer zwei oder mehr Transformatoren angeschlossen sind und eine Stillstandsstromüberwachungseinrichtung den Strom durch den Stromabnehmer überwacht,
    Figur 4
    ein Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Fahrzeug, bei dem an einem Stromabnehmer zwei oder mehr Transformatoren angeschlossen sind und eine Stillstandsstromüberwachungseinrichtung den Strom durch den Stromabnehmer überwacht, wobei Messwerte von Stromsensoren über Antriebssteuereinrichtungen zu einer Teileinrichtung der Stillstandsstromüberwachungseinrichtung übermittelt werden,
    Figur 5
    ein Ausführungsbeispiel für eine Transformatordifferentialschutzeinrichtung, die bei den Fahrzeugen gemäß den Figuren 1 bis 4 eingesetzt werden kann, und
    Figur 6
    ein Ausführungsbeispiel für eine Fahrzeugsteuereinrichtung, die bei den Fahrzeugen gemäß den Figuren 1 bis 4 eingesetzt werden kann.
  • In den Figuren werden der Übersicht halber für identische oder vergleichbare Komponenten stets dieselben Bezugszeichen verwendet.
  • Die Figur 1 zeigt ein Fahrzeug 10, das über einen Stromabnehmer 20 mit einem Fahrdraht 30 einer streckenseitigen elektrischen Energieversorgung in Verbindung steht. Ein Transformator 40 ist über einen Schalter 50 an den Stromabnehmer 20 angeschlossen und steht somit mit dem Fahrdraht 30 in Verbindung.
  • Der Transformator 40 weist eine Primärseite 41 und zumindest eine Sekundärseite 42 auf. Der sich durch die Primärseite 41 des Transformators 40 erstreckende Primärstrompfad ist in der Figur 1 mit dem Bezugszeichen P gekennzeichnet.
  • Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 ist lediglich ein einziger Transformator 40 bzw. ein einziger Verbraucher über den Schalter 50 an den Stromabnehmer 20 angeschlossen, sodass der durch den Stromabnehmer 20 fließende Strom Is auch durch den Primärstrompfad P des Transformators 40 fließen muss. Der Strom durch den Primärstrompfad P ist in der Figur 1 mit dem Bezugszeichen It1 gekennzeichnet. Es gilt also: Is = It 1
    Figure imgb0001
  • Dem Transformator 40 ist eine Transformatordifferentialschutzeinrichtung 60 zugeordnet, die über einen ersten Stromsensor SS1 und einen zweiten Stromsensor SS2 an den Primärstrompfad P des Transformators 40 angeschlossen ist. Der erste Stromsensor SS1 befindet sich im Primärstrompfad P vom Schalter 50 aus gesehen vor dem Transformator 40 und der zweite Stromsensor SS2 vom Schalter 50 aus gesehen hinter dem Transformator 40.
  • Mit der Sekundärseite 42 steht über aus Gründen der Übersicht nicht weiter dargestellte Verbindungsleitungen eine Antriebsteuereinrichtung 70 in Verbindung, die zur Ansteuerung eines in der Figur 1 ebenfalls aus Gründen der Übersicht nicht dargestellten Antriebs des Fahrzeugs 10 dient.
  • Die Antriebsteuereinrichtung 70 ist über eine Datenverbindung 80 mit einer zentralen Fahrzeugsteuereinrichtung 90 verbunden, die die Fahrzeugsteuerung, insbesondere auch die Ansteuerung der Antriebsteuereinrichtung 70, übernimmt bzw. gewährleistet. Bei der Datenverbindung 80 kann es sich um eine beliebige Verbindung handeln, sei es eine optische Leitung, eine elektrische Leitung oder eine Funkverbindung. Vorzugsweise wird die Datenverbindung 80 durch einen leitungsbasierten Datenbus des Fahrzeugs 10 gebildet.
  • Das Fahrzeug 10 gemäß Figur 1 wird vorzugsweise wie folgt betrieben:
    Ist der Schalter 50 geschlossen, so kann der Strom Is durch den Stromabnehmer 20 und durch die Primärseite 41 des Transformators 40 fließen. Die Transformatordifferentialschutzeinrichtung 60 überwacht die korrekte Funktionsweise des Transformators 40 und misst zu diesem Zweck mittels des ersten Stromsensors SS1 einen Strommesswert Mi11, der den durch den ersten Stromsensor SS1 fließenden Strom angibt.
  • Mit dem zweiten Stromsensor SS2 misst die Transformatordifferentialschutzeinrichtung 60 ebenfalls den Strom It1 im Primärstrompfad P und erzeugt einen Strommesswert Mi21.
  • Im fehlerfreien Fall wird der gesamte über den ersten Stromsensor SS1 fließende Strom im Primärstrompfad P auch durch den zweiten Stromsensor SS2 fließen, sodass die beiden Strommesswerte Mi11 und Mi21 gleichgroß sein werden. In diesem Fall erkennt die Transformatordifferentialschutzeinrichtung 60, dass der Transformator 40 korrekt arbeitet.
  • Unterscheiden sich die Strommesswerte Mi11 und Mi21 über ein vorgegebenes Maß hinaus voneinander, beispielsweise weil im Primärstrompfad P ein Erdschluss aufgetreten ist, so erzeugt die Transformatordifferentialschutzeinrichtung 60 ausgangsseitig ein Transformatorfehlersignal F, das auf einen Fehler des Transformators 40 hinweist. Gleichzeitig wird der Schalter 50 vorzugsweise durch einen Ausschaltbefehl A geöffnet.
  • Das Fahrzeug 10 weist darüber hinaus eine Stillstandsstromüberwachungseinrichtung 100 auf, die eine erste Teileinrichtung E1 und eine zweite Teileinrichtung E2 umfasst. Die erste Teileinrichtung E1 wird bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 durch ein Teilmodul, vorzugsweise ein Softwaremodul, der Transformatordifferentialschutzeinrichtung 60 gebildet. Die zweite Teileinrichtung E2 wird bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 durch ein Teilmodul, vorzugsweise ein Softwaremodul, der Fahrzeugsteuereinrichtung 90 gebildet.
  • Die Stillstandsstromüberwachungseinrichtung 100 dient dazu, sicherzustellen, dass bei einem Fahrzeugstillstand des Fahrzeugs 10 der durch den Stromabnehmer 20 fließende Strom Is einen vorgegebenen Stromabnehmermaximalstromwert Ismax nicht überschreitet. Zu diesem Zweck überwacht die Stillstandsstromüberwachungseinrichtung 100 die Fahrbewegung bzw. die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 und prüft im Falle eines Fahrzeugstillstands, ob der Strom Is durch den Stromabnehmer 20 dem Stromabnehmermaximalstromwert Ismax überschreitet oder nicht. Wird der Stromabnehmermaximalstromwert Ismax überschritten, so wird der Schalter 50 durch einen Ausschaltbefehl A geöffnet, sodass der Strom Is durch den Stromabnehmer 20 abgeschaltet wird.
  • Zu diesem Zweck wird die erste Teileinrichtung E1 der Stillstandsstromüberwachungseinrichtung 100 den Strommesswert Mi11 des ersten Stromsensors SS1 der Transformatordifferentialschutzeinrichtung 60 überwachen und diesen mit einem vorgegebenen Maximalwert MW vergleichen. Der Maximalwert MW ist vorzugsweise abhängig davon, ob das Fahrzeug steht oder nicht, und wird der ersten Teileinrichtung E1 beispielsweise über die Datenverbindung 80 von einer Maximalwertbestimmungseinrichtung übermittelt, die vorzugsweise in der zweiten Einrichtung E2 und/oder der Fahrzeugsteuereinrichtung 90 integriert ist.
  • Da bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 lediglich eine einzige Last in Form des Transformators 40 an den Stromabnehmer 20 angeschlossen ist und demgemäß der Strom Is durch den Stromabnehmer 20 dem Strom It1 durch den Transformator 40 entspricht, wird der Maximalwert MW bei Fahrzeugstillstand dem Stromabnehmermaximalstromwert Ismax entsprechen. Demgemäß wird die erste Teileinrichtung E1 den Ausschaltbefehl A erzeugen, wenn gilt: MW > Ismax
    Figure imgb0002
  • Fährt das Fahrzeug, kann der Maximalwert MW größer sein und einen anderen Wert aufweisen, den die Maximalwertbestimmungseinrichtung für die jeweilige Situation (Netz, Fahrzeug, Strecke, Fahrzeuggeschwindigkeit) individuell festlegt.
  • Die zweite Teileinrichtung E2 überwacht den Strommesswert Mi21 des zweiten Stromsensors SS2. Der Strommesswert MI21 wird beispielsweise über die Datenverbindung 80 zur zweiten Teileinrichtung E2 übertragen. Die zweite Teileinrichtung E2 überwacht den Strommesswert Mi21 und erzeugt einen Ausschaltbefehl A für den Schalter 50, wenn der Strommesswert Mi21 des zweiten Stromsensors SS2 oder ein mit diesem gebildeter Hilfswert eine vorgegebene Hilfsbedingung erfüllt.
  • Da bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 der gesamte Strom Is, der durch den Stromabnehmer 20 fließt, auch durch den zweiten Stromsensor SS2 fließen muss, wird die zweite Teileinrichtung E2 den Ausschaltbefehl A erzeugen, wenn der Strommesswert Mi21 bei Fahrzeugstillstand den Stromabnehmermaximalstromwert Ismax überschreitet; mit anderen Worten wird der Ausschaltbefehl A von der zweiten Teileinrichtung E2 erzeugt, wenn bei Fahrzeugstillstand gilt: Mi 21 > Ismax
    Figure imgb0003
  • Fährt das Fahrzeug, kann der Strommesswert Mi21 größer sein und einen anderen Wert aufweisen, den die zweite Teileinrichtung E2 für die jeweilige Situation (Netz, Fahrzeug, Strecke, Fahrzeuggeschwindigkeit) beispielsweise individuell festlegen kann.
  • Zur Überwachung der korrekten Funktionsweise der Stillstandsstromüberwachungseinrichtung 100 weist diese eine Alarmeinrichtung auf, die ein einen Fehler der Stillstandsstromüberwachungseinrichtung 100 anzeigendes Fehlersignal erzeugt, wenn die von den beiden Stromsensoren SS1 und SS2 gemessenen Ströme über ein vorgegebenes Maß hinaus voneinander abweichen.
  • Die Alarmeinrichtung wird bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 in vorteilhafter Weise durch die Transformatordifferentialschutzeinrichtung 60 selbst gebildet, da diese bereits aufgrund ihrer Differenzialschutzfunktion einen Vergleich der Strommesswerte Mi11 und Mi21 durchführt. Das Transformatorfehlersignal F, das die Transformatordifferentialschutzeinrichtung 60 zur Überprüfung der korrekten Funktionsweise des Transformators 40 erzeugt, wird in vorteilhafter Weise also gleichzeitig als Fehlersignal für die Stillstandsstromüberwachungseinrichtung 100 gewertet.
  • Das Transformatorfehlersignal F kann also als Fehlersignal der Alarmeinrichtung der Stillstandsstromüberwachungseinrichtung 100 betrachtet und in unverarbeiteter oder verarbeiteter Form weitergeleitet werden. Das Transformatorfehlersignal F bzw. ein daraus abgeleitetes anderes Fehlersignal wird vorzugsweise über die Datenverbindung 80 zur Fahrzeugsteuereinrichtung 90 weitergeleitet, sodass diese von einer Fehlfunktion der Stillstandsstromüberwachungseinrichtung 100 Kenntnis erlangen kann.
  • Die Figur 2 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel für ein Fahrzeug 10, das mit einer Stillstandsstromüberwachungseinrichtung 100 ausgestattet ist. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 2 werden die Messwerte Mi21 des zweiten Stromsensors SS2 der Transformatordifferentialschutzeinrichtung 60 nicht unmittelbar bzw. direkt über die Datenverbindung 80 zur Fahrzeugsteuereinrichtung 90 und damit zur zweiten Teileinrichtung E2 der Stillstandsstromüberwachungseinrichtung 100 übermittelt, sondern unter Mitwirkung der bzw. über die Antriebsteuereinrichtung 70. Zu diesem Zweck steht die Antriebsteuereinrichtung 70 mit dem zweiten Stromsensor SS2 der Transformatordifferentialschutzeinrichtung 60 in Verbindung und erhält von diesem den Strommesswert Mi21, den die Antriebsteuereinrichtung 70 dann in verarbeiteter oder unverarbeiteter Form über die Datenverbindung 80 zur Fahrzeugsteuereinrichtung 90 und zur zweiten Teileinrichtung E2 überträgt.
  • Im Übrigen gelten die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit der Figur 1 für die Funktionsweise der Stillstandsstromüberwachungseinrichtung 100 und der Transformatordifferentialschutzeinrichtung 60 entsprechend, sodass diesbezüglich auf die obigen Ausführungen verwiesen sei.
  • Die Figur 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein Fahrzeug 10, bei dem an einen Stromabnehmer 20 nicht nur eine einzige Last in Form eines einzigen Transformators 40, wie bei den Figuren 1 und 2, angeschlossen ist, sondern parallel zu dem Transformator 40 eine weitere Last in Form eines weiteren Transformators 40A. Der weitere Transformator 40A wird von einer weiteren Transformatordifferentialschutzeinrichtung 60A überwacht. An die Sekundärseite 42 des weiteren Transformators 40A ist eine weitere Antriebsteuereinrichtung 70A angeschlossen, die zur Ansteuerung eines aus Gründen der Übersicht nicht weiter dargestellten weiteren Antriebs des Fahrzeugs 10 dient.
  • Der weitere Transformator 40A, die weitere Transformatordifferentialschutzeinrichtung 60A und die weitere Antriebsteuereinrichtung 70A sind vorzugsweise mit dem Transformator 40, der Transformatordifferentialschutzeinrichtung 60 und der Antriebsteuereinrichtung 70 vergleichbar oder baugleich, sodass die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit den Figuren 1 und 2 für das Fahrzeug 10 gemäß Figur 3 entsprechend gelten.
  • Aufgrund der Parallelschaltung 200 teilt sich der Strom Is durch den Stromabnehmer 20 nun in zwei Zweigströme auf, von denen einer durch den Strom It1 im Primärstrompfad P des Transformators 40 und der andere durch den Strom It2 im Primärstrompfad P des Transformators 40A gebildet wird.
  • Das Fahrzeug 10 gemäß Figur 3 wird vorzugsweise wie folgt betrieben:
    Die beispielsweise in der Fahrzeugsteuereinrichtung 90 und/oder der zweiten Teileinrichtung E2 integrierte Maximalwertbestimmungseinrichtung der Stillstandsstromüberwachungseinrichtung 100 ermittelt zunächst für den Transformator 40 einen Maximalwert MW1, den der Strommesswert Mi11 des ersten Stromsensors SS1 der Transformatordifferentialschutzeinrichtung 60 bei Fahrzeugstillstand nicht überschreiten soll. In entsprechender Weise ermittelt die Maximalwertbestimmungseinrichtung für den Transformator 40A einen Maximalwert MW2, den der Stromwert Mi12 des ersten Stromsensors SS1 der Transformatordifferentialschutzeinrichtung 60A bei Fahrzeugstillstand nicht überschreiten soll. Für die Maximalwerte MW1 und MW2 gilt Folgendes: MW 1 + MW 2 = Ismax
    Figure imgb0004
  • Mit anderen Worten teilt die Maximalwertbestimmungseinrichtung also jedem der beiden Transformatoren 40 und 40A einen Teilstrom zu, den der jeweilige Transformator 40 bzw. 40A bei Fahrzeugstillstand maximal über den Stromabnehmer 20 ziehen darf.
  • Nachfolgend wird beispielhaft davon ausgegangen, dass die Verteilfunktion, die die Maximalwertbestimmungseinrichtung zur Bestimmung der Maximalwerte MW1 und MW2 heranzieht, durch eine einfache Division des Stromabnehmermaximalstromwerts Ismax durch die Anzahl der parallelen Zweige der Parallelschaltung 200, hier also durch Division mit dem Quotienten 2, durchgeführt wird. Es gilt für den Fahrzeugstillstand also: MW 1 = Ismax / 2
    Figure imgb0005
     und MW 2 = Ismax / 2
    Figure imgb0006
  • Fährt das Fahrzeug 10, können die Strommesswerte Mi11 und Mi12 sowie die Maximalwerte MW1 und MW2 größer sein und höhere Werte aufweisen, die die Maximalwertbestimmungseinrichtung für die jeweilige Situation (Netz, Fahrzeug, Strecke, Fahrzeuggeschwindigkeit) beispielsweise individuell festlegen kann.
  • Die erste Teileinrichtung E1, die in der Transformatordifferentialschutzeinrichtung 60 integriert ist, vergleicht den Strommesswert Mi11 des ersten Stromsensors SS1 mit dem Maximalwert MW1 und erzeugt einen Ausschaltbefehl A, wenn der Strommesswert Mi11 den Maximalwert MW1 erreicht oder überschreitet.
  • Die in der Transformatordifferentialschutzeinrichtung 60A integrierte erste Teileinrichtung E1 vergleicht den durch den ersten Stromsensor SS1 fließenden Strom It2 bzw. den entsprechenden Messwert Mi12 mit dem Maximalwert MW2 und erzeugt einen Ausschaltbefehl A, wenn der Strommesswert Mi12 den Maximalwert MW2 erreicht oder überschreitet.
  • Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 3 weist die Stillstandsstromüberwachungseinrichtung 100 also für jeden der Transformatoren 40 und 40A jeweils eine individuelle erste Teileinrichtung E1 auf, die den Strom durch den jeweiligen ersten Stromsensor SS1 der jeweiligen Antriebsteuereinrichtung 70 bzw. 70A überwacht, wie dies auch im Zusammenhang mit den Figuren 1 und 2 für den Transformator 40 erläutert worden ist.
  • Die zweite Teileinrichtung E2 erhält von den zweiten Stromsensoren SS2 der beiden Transformatordifferentialschutzeinrichtungen 60 und 60A jeweils die Strommesswerte Mi21 bzw. Mi22 und erzeugt einen Ausschaltbefehl A, wenn die Strommesswerte Mi21 bzw. Mi22 eine vorgegebene Hilfsbedingung erfüllen. Die vorgegebene Hilfsbedingung besteht bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 3 darin, zu prüfen, ob die mit den Strommesswerten Mi21 und Mi22 gebildete Stromsumme bei Fahrzeugstillstand den Stromabnehmermaximalstromwert Ismax erreicht oder überschreitet. Die zweite Teileinrichtung E2 wird konkret den Ausschaltbefehl A erzeugen, wenn bei Fahrzeugstillstand gilt: Mi 21 + Mi 22 = Ismax
    Figure imgb0007
  • Zusammengefasst wird bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 3 also jeder einzelne Pfad der Parallelschaltung 200 bzw. jeder der beiden Transformatoren 40 und 40A hinsichtlich des durch den jeweiligen Primärstrompfad P fließenden Stromes It1 bzw. It2 hin überwacht und es wird der Ausschaltbefehl A erzeugt, wenn die Ströme It1 und It2 ihren jeweiligen Maximalwert MW1 bzw. MW2 überschreiten oder gemeinsam bzw. in Summe bei Fahrzeugstillstand den Stromabnehmermaximalstromwert Ismax überschreiten.
  • Die Figur 4 zeigt eine Ausführungsvariante des Ausführungsbeispiels gemäß Figur 3. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 4 werden die Strommesswerte Mi21 und Mi22 der zweiten Stromsensoren SS2 der beiden Transformatordifferentialschutzeinrichtungen 60 und 60A jeweils nicht direkt über die Datenverbindung 80 zur Fahrzeugsteuereinrichtung 90 übermittelt, sondern unter Mitwirkung bzw. über die jeweilige Antriebsteuereinrichtung 70 bzw. 70A, die dem jeweiligen Transformator 40 und 40A zugeordnet ist. Bezüglich der Übertragung der Strommesswerte Mi21 und Mi22 gelten somit die obigen Erläuterungen im Zusammenhang mit der Figur 2 entsprechend.
  • Die Figur 5 zeigt ein Ausführungsbeispiel für eine Transformatordifferentialschutzeinrichtung 60 bzw. 60A, die bei dem Fahrzeug 10 gemäß den Figuren 1 bis 4 eingesetzt werden kann. Die Transformatordifferentialschutzeinrichtung weist neben den Stromsensoren SS1 und SS2 eine Recheneinrichtung 61 und einen Speicher 62 auf.
  • Im Speicher 62 ist ein Softwaremodul SWE1 abgespeichert, das bei Ausführung durch die Recheneinrichtung 61 die erste Teileinrichtung E1 der Stillstandsstromüberwachungseinrichtung 100 bildet, wie sie im Zusammenhang mit den Figuren 1 bis 4 erläutert worden ist. Ein anderes Softwaremodul SWD gewährleistet die Transformatordifferentialschutzfunktion der Transformatordifferentialschutzeinrichtung.
  • Die Figur 6 zeigt ein Ausführungsbeispiel für eine Fahrzeugsteuereinrichtung 90, die bei dem Fahrzeug 10 gemäß den Figuren 1 bis 4 eingesetzt werden kann. Die Fahrzeugsteuereinrichtung 90 weist eine Recheneinrichtung 91 und einen Speicher 92 auf.
  • Im Speicher 92 ist ein Softwaremodul SWE2 abgespeichert, das bei Ausführung durch die Recheneinrichtung 91 die zweite Teileinrichtung E2 der Stillsstandstromüberwachungseinrichtung 100 einschließlich der Maximalwertbestimmungseinrichtung bildet, wie sie im Zusammenhang mit den Figuren 1 bis 4 erläutert worden sind. Ein anderes Softwaremodul SWF gewährleistet die Fahrzeugsteuerfunktion der Fahrzeugsteuereinrichtung 90.
  • Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.
    • Bezugszeichen
    • 10
    Fahrzeug
    20
    Stromabnehmer
    30
    Fahrdraht
    40
    Transformator
    40A
    Transformator
    41
    Primärseite
    42
    Sekundärseite
    50
    Schalter
    60
    Transformatordifferentialschutzeinrichtung
    60A
    Transformatordifferentialschutzeinrichtung
    61
    Recheneinrichtung
    62
    Speicher
    70
    Antriebsteuereinrichtung
    70A
    Antriebsteuereinrichtung
    80
    Datenverbindung
    90
    zentrale Fahrzeugsteuereinrichtung
    91
    Recheneinrichtung
    92
    Speicher
    100
    Stillstandsstromüberwachungseinrichtung
    200
    Parallelschaltung
    A
    Ausschaltbefehl
    E1
    erste Teileinrichtung
    E2
    zweite Teileinrichtung
    F
    Transformatorfehlersignal
    Is
    Strom
    Ismax
    Stromabnehmermaximalstromwert
    It1
    Strom
    It2
    Strom
    Mi11
    Strommesswert
    Mi12
    Strommesswert
    Mi21
    Strommesswert
    Mi22
    Strommesswert
    MW
    Maximalwert
    MW1
    Maximalwert
    MW2
    Maximalwert
    P
    Primärstrompfad
    SS1
    Stromsensor
    SS2
    Stromsensor
    SW1
    Softwaremodul
    SW2
    Softwaremodul
    SWD
    Softwaremodul
    SWF
    Softwaremodul

Claims (15)

  1. Fahrzeug (10) mit
    - zumindest einem Stromabnehmer (20) zum Anschluss an eine streckenseitige elektrische Energieversorgung und
    - mindestens einem eine Primärseite (41) aufweisenden Transformator (40), dessen Primärseite (41) mit dem Stromabnehmer (20) über einen Schalter (50) in Verbindung steht,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    eine Stillstandsstromüberwachungseinrichtung (100) vorhanden ist, die den Schalter (50) öffnet und den Transformator (40) von dem Stromabnehmer (20) trennt, wenn bei Fahrzeugstillstand der Strom (It1) durch die Primärseite (41) des Transformators (40) einen vorgegebenen oder von der Stillstandsstromüberwachungseinrichtung (100) ermittelten Maximalwert (MW, MW1) überschreitet.
  2. Fahrzeug (10) nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - das Fahrzeug (10) in einem sich durch die Primärseite (41) des Transformators (40) erstreckenden Primärstrompfad (P) einen ersten und einen zweiten Stromsensor (SS1, SS2) umfasst, wobei einer der zwei Stromsensoren - in Stromflussrichtung vom Stromabnehmer (20) in Richtung Transformator (40) gesehen - vor dem Transformator (40) und der andere hinter dem Transformator (40) angeordnet ist,
    - die Stillstandsstromüberwachungseinrichtung (100) eine erste Teileinrichtung (E1) aufweist, die den Strom (It1) durch den ersten Stromsensor (SS1) überwacht und einen Ausschaltbefehl (A) für den Schalter (50) erzeugt, wenn der Strom (It1) durch den ersten Stromsensor (SS1) den Maximalwert (MW, MW1) erreicht oder überschreitet, und
    - die Stillstandsstromüberwachungseinrichtung (100) eine zweite Teileinrichtung (E2) aufweist, die den Strom (It1) durch den zweiten Stromsensor (SS2) überwacht und einen Ausschaltbefehl (A) für den Schalter (50) erzeugt, wenn der Strommesswert (Mi21) des zweiten Stromsensors (SS2) oder ein mit diesem gebildeter Hilfswert eine vorgegebene Hilfsbedingung erfüllt.
  3. Fahrzeug (10) nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass der erste und zweite Stromsensor (SS1, SS2) Bestandteile einer Transformatordifferentialschutzeinrichtung (60) sind, die ein einen Fehler des Transformators (40) anzeigendes Transformatorfehlersignal (F) erzeugt, wenn die vom ersten und zweiten Stromsensor (SS1, SS2) gemessenen Ströme (It1) über ein vorgegebenes Maß hinaus voneinander abweichen.
  4. Fahrzeug (10) nach Anspruch 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Stillstandsstromüberwachungseinrichtung (100) eine Alarmeinrichtung aufweist, die ein einen Fehler der Stillstandsstromüberwachungseinrichtung (100) anzeigendes Fehlersignal erzeugt, wenn die vom ersten und zweiten Stromsensor (SS1, SS2) gemessenen Ströme (It1) über ein vorgegebenes Maß hinaus voneinander abweichen.
  5. Fahrzeug (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Alarmeinrichtung in der Transformatordifferentialschutzeinrichtung (60) integriert ist oder durch die Transformatordifferentialschutzeinrichtung (60) selbst gebildet ist und
    - das Transformatorfehlersignal (F) in unverarbeiteter oder verarbeiteter Form als Fehlersignal der Stillstandsstromüberwachungseinrichtung (100) angesehen und/oder weitergeleitet wird, insbesondere an eine zentrale Fahrzeugsteuereinrichtung (90) des Fahrzeugs (10).
  6. Fahrzeug (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - die erste oder zweite Teileinrichtung (E1, E2) durch ein Teilmodul, insbesondere ein Softwaremodul, der Transformatordifferentialschutzeinrichtung (60) gebildet ist und
    - die jeweils andere Teileinrichtung (E1) durch ein Teilmodul, insbesondere ein Softwaremodul, einer zentralen Fahrzeugsteuereinrichtung (90) gebildet ist.
  7. Fahrzeug (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - eine Antriebsteuereinrichtung (70) des Fahrzeugs (10) die Strommesswerte (Mi21) des zweiten Stromsensors (SS2) empfängt und diese zu der zentralen Fahrzeugsteuereinrichtung (90), vorzugsweise über eine Fahrzeugdatenleitung oder einen Fahrzeugdatenbus, weiterleitet und/oder
    - die Antriebssteuereinrichtung (70) als zweite Teileinrichtung (E2) arbeitet und die Strommesswerte (Mi21) des zweiten Stromsensors (SS2) überwacht und den Ausschaltbefehl (A) für den Schalter (50) erzeugt, wenn der Strommesswert (Mi21) des zweiten Stromsensors (SS2) oder ein mit diesem gebildeter Hilfswert eine vorgegebene Hilfsbedingung erfüllt.
  8. Fahrzeug (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - dem Fahrzeug (10) ein Stromabnehmermaximalstromwert zugeordnet ist, der den maximalen Strom durch den Stromabnehmer (20) angibt,
    - zu dem Transformator (40) ein oder mehr weitere Transformatoren (40A) oder ein oder mehr andere Lasten unter Bildung einer Parallelschaltung (200) parallel geschaltet sind und in jedem Zweig der Parallelschaltung (200) der Strom (It1, It2) unter Bildung von zweigbezogenen Strommesswerten (Mi21, Mi22) gemessen wird, und
    - die zweite Teileinrichtung (E2) die zweigbezogenen Strommesswerte (Mi21, Mi22) unter Bildung des Hilfswertes summiert und die vorgegebene Hilfsbedingung als erfüllt ansieht und den Ausschaltbefehl (A) für den Schalter (50) erzeugt, wenn der Hilfswert den Stromabnehmermaximalstromwert erreicht oder überschreitet.
  9. Fahrzeug (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - dem Fahrzeug (10) ein Stromabnehmermaximalstromwert zugeordnet ist, der den maximalen Strom durch den Stromabnehmer (20) angibt,
    - zu dem Transformator (40) ein oder mehr weitere Transformatoren oder ein oder mehr andere Lasten unter Bildung einer Parallelschaltung (200) parallel geschaltet sind und
    - eine Maximalwertbestimmungseinrichtung der Stillstandsstromüberwachungseinrichtung (100) den Maximalwert (MW, MW1) in Abhängigkeit von dem Stromabnehmermaximalstromwert und der Anzahl der Zweige gemäß einer vorgegebenen Verteilfunktion, insbesondere durch Division des Stromabnehmermaximalstromwerts durch die Anzahl der parallelen Zweige der Parallelschaltung (200), ermittelt.
  10. Fahrzeug (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche 1 bis 7,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - dem Fahrzeug (10) ein Stromabnehmermaximalstromwert zugeordnet ist, der einen maximal erlaubten Strom durch den Stromabnehmer (20) angibt,
    - der gesamte durch den Stromabnehmer (20) fließende Strom (Is) durch den Transformator (40) fließt und der Stromabnehmermaximalstromwert den Maximalwert (MW) bildet und
    - die zweite Teileinrichtung (E2) die vorgegebene Hilfsbedingung als erfüllt ansieht und den Ausschaltbefehl (A) für den Schalter (50) erzeugt, wenn der Strommesswert (Mi21) des zweiten Stromsensors (SS2) den Maximalwert (MW) erreicht oder überschreitet.
  11. Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs (10), das zumindest einen Stromabnehmer (20) zum Anschluss an eine streckenseitige elektrische Energieversorgung und mindestens einen eine Primärseite (41) aufweisenden Transformator (40), dessen Primärseite (41) mit dem zumindest einen Stromabnehmer (20) über einen Schalter (50) in Verbindung steht, umfasst,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Schalter (50) geöffnet und der Transformator (40) von dem Stromabnehmer (20) getrennt wird, wenn bei Fahrzeugstillstand der Strom (It1) durch die Primärseite (41) des Transformators (40) einen vorgegebenen oder ermittelten Maximalwert (MW, MW1) überschreitet.
  12. Verfahren nach Anspruch 11,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - das Fahrzeug (10) in einem sich durch die Primärseite (41) des Transformators (40) erstreckenden Primärstrompfad (P) einen ersten und einen zweiten Stromsensor (SS1, SS2) umfasst, wobei einer der zwei Stromsensoren - in Stromflussrichtung vom Stromabnehmer (20) in Richtung Transformator (40) gesehen - vor dem Transformator (40) und der andere hinter dem Transformator (40) angeordnet ist,
    - der Strom (It1) durch den ersten Stromsensor (SS1) überwacht und ein Ausschaltbefehl (A) für den Schalter (50) erzeugt wird, wenn der Strom (It1) durch den ersten Stromsensor (SS1) den Maximalwert (MW, MW1) erreicht oder überschreitet, und
    - der Strom (It1) durch den zweiten Stromsensor (SS2) überwacht wird und ein Ausschaltbefehl (A) für den Schalter (50) erzeugt wird, wenn der Strommesswert (Mi21) des zweiten Stromsensors (SS2) oder ein mit diesem gebildeter Hilfswert eine vorgegebene Hilfsbedingung erfüllt.
  13. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche 11 bis 12,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - der erste und zweite Stromsensor (SS1, SS2) Bestandteile einer Transformatordifferentialschutzeinrichtung (60) sind und ein einen Transformatorfehler anzeigendes Transformatorfehlersignal (F) erzeugt wird, wenn die vom ersten und zweiten Stromsensor (SS1, SS2) gemessenen Ströme (It1) über ein vorgegebenes Maß hinaus voneinander abweichen, und
    - bei Vorliegen des Transformatorfehlersignals (F) auf einen Fehler der Stillstandsstromüberwachung (100) geschlossen wird.
  14. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche 11 bis 13,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - der Strom (It1) durch den ersten Stromsensor (SS1) von der Transformatordifferentialschutzeinrichtung (60) überwacht wird und diese den Ausschaltbefehl (A) für den Schalter (50) erzeugt, wenn der Strom (It1) durch den ersten Stromsensor (SS1) den Maximalwert (MW, MW1) erreicht oder überschreitet, und
    - der Strom (It1) durch den zweiten Stromsensor (SS2) von der zentralen Fahrzeugsteuereinrichtung (90) überwacht wird und diese den Ausschaltbefehl (A) für den Schalter (50) erzeugt, wenn der Strommesswert (ME21) des zweiten Stromsensors (SS2) oder ein mit diesem gebildeter Hilfswert eine vorgegebene Hilfsbedingung erfüllt.
  15. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche 11 bis 14,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - eine Antriebssteuereinrichtung (70) des Fahrzeugs (10) die Strommesswerte (Mi21) des zweiten Stromsensors (SS2) empfängt und diese zu der zentralen Fahrzeugsteuereinrichtung (90), vorzugsweise über eine Fahrzeugdatenleitung oder einen Fahrzeugdatenbus, weiterleitet und/oder
    - die Antriebssteuereinrichtung (70) die empfangenen Strommesswerte (Mi21) des zweiten Stromsensors (SS2) überwacht und den Ausschaltbefehl (A) für den Schalter (50) erzeugt, wenn der Strommesswert (Mi21) des zweiten Stromsensors (SS2) oder ein mit diesem gebildeter Hilfswert eine vorgegebene Hilfsbedingung erfüllt.
EP20185258.9A 2019-07-26 2020-07-10 Fahrzeug und verfahren zum betreiben eines fahrzeugs Pending EP3770000A1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102019211168.8A DE102019211168B3 (de) 2019-07-26 2019-07-26 Fahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP3770000A1 true EP3770000A1 (de) 2021-01-27

Family

ID=71575180

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP20185258.9A Pending EP3770000A1 (de) 2019-07-26 2020-07-10 Fahrzeug und verfahren zum betreiben eines fahrzeugs

Country Status (2)

Country Link
EP (1) EP3770000A1 (de)
DE (1) DE102019211168B3 (de)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102022210181A1 (de) 2022-09-27 2024-03-28 Siemens Mobility GmbH Selbsttestende Messeinrichtung

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006015085A1 (de) * 2006-03-13 2007-09-27 Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH Vorrichtung zur Aufnahme und Übertragung von elektrischer Energie für Schienenfahrzeuge
US20160236590A1 (en) * 2013-10-02 2016-08-18 Siemens Aktiengesellschaft Protection device for a vehicle for preventing contact voltages
US20190092172A1 (en) * 2016-03-01 2019-03-28 Central Japan Railway Company Collected current monitoring device

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006015085A1 (de) * 2006-03-13 2007-09-27 Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH Vorrichtung zur Aufnahme und Übertragung von elektrischer Energie für Schienenfahrzeuge
US20160236590A1 (en) * 2013-10-02 2016-08-18 Siemens Aktiengesellschaft Protection device for a vehicle for preventing contact voltages
US20190092172A1 (en) * 2016-03-01 2019-03-28 Central Japan Railway Company Collected current monitoring device

Also Published As

Publication number Publication date
DE102019211168B3 (de) 2020-12-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE3149142A1 (de) Multiplex-verkabelungssystem fuer fahrzeuge
DE112017005645T5 (de) Motorsteuersystem und elektrisches servolenksystem
DE102015204962A1 (de) Anordnung und Verfahren für eine Bremsenergierückspeisung eines Fahrzeugs in eine Fahrleitung
EP2162339B1 (de) Vorrichtung zur übertragung von daten zwischen einer fest installierten datenübertragungseinheit und einem beweglichen objekt
WO2013160135A2 (de) Elektrisches schienenfahrzeug und verfahren zu seinem betreiben
DE102017210750A1 (de) Bordnetz für ein Schienenfahrzeug, Verfahren zum Betreiben des Bordnetzes und Schienenfahrzeug
EP3882071A1 (de) Fahrzeug, insbesondere schienenfahrzeug
EP3495225B1 (de) Fahrzeug, insbesondere schienenfahrzeug, mit antriebssteuereinrichtung
WO2021197555A1 (de) Bremssystem mit wenigstens zwei energiequellen
DE102005045603B4 (de) Verfahren zum Überwachen des Störverhaltens einer Antriebseinheit eines Schienenfahrzeuges
EP3770000A1 (de) Fahrzeug und verfahren zum betreiben eines fahrzeugs
EP1291998B1 (de) Vorrichtung zum Erkennen eines Fehlerfalles bei Zwei- oder Mehrspannungsbordnetzen
EP3541652B1 (de) Elektrisches netzwerk für ein schienenfahrzeug, schienenfahrzeug und verfahren zum betrieb eines elektrischen netzwerks
EP3631483B1 (de) Verfahren und einrichtung zur fehlerortung entlang einer energieversorgungsstrecke bei gleichstromsystemen
WO2000050286A1 (de) Verfahren zum übertragen eines steuersignals zu einem fahrzeug und eine empfangseinrichtung zum empfangen des steuersignals
EP3251187B1 (de) Schutzeinrichtung, anordnung und verfahren für einen distanzschutz einer fahrleitung einer bahnstromversorgung
DE102012023460A1 (de) Kraftfahrzeug-Bordnetz und Verfahren zum Erkennen eines Lichtbogens in einem Kraftfahrzeug-Bordnetz
DE102010045990B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftwagens
DE102018204923A1 (de) Steuereinheit und Verfahren zum Betrieb eines Bordnetzes mit einem sicherheitsrelevanten Verbraucher
EP4015281A1 (de) Fahrzeug, insbesondere schienenfahrzeug, mit gleichspannungszwischenkreis
DE10148348B4 (de) Redundate Spannungsversorgung für dreikanaligen elektrischen Verbraucher
DE60011033T2 (de) Sicherheitseinrichtung für eine elektrische Oberleitung zur Speisung von Transportfahrzeugen und Verfahren zum Betrieb dieser Einrichtung
DE102014019119A1 (de) Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug
EP2021203A1 (de) Anordnung mit einer vielzahl an elektrischen schaltern, insbesondere für eine magnetschwebebahnstrecke
DE102019118180B4 (de) Datenbussystem für ein Fahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION HAS BEEN PUBLISHED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20210726

RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

17Q First examination report despatched

Effective date: 20221115