EP3759336A1 - Injektor zum einspritzen von kraftstoff - Google Patents

Injektor zum einspritzen von kraftstoff

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EP3759336A1
EP3759336A1 EP19715029.5A EP19715029A EP3759336A1 EP 3759336 A1 EP3759336 A1 EP 3759336A1 EP 19715029 A EP19715029 A EP 19715029A EP 3759336 A1 EP3759336 A1 EP 3759336A1
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EP
European Patent Office
Prior art keywords
valve
injector
line
seat plate
control chamber
Prior art date
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Granted
Application number
EP19715029.5A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3759336B1 (de
Inventor
Richard Pirkl
Razvan-Sorin STINGHE
Martin Seidl
Thomas Atzkern
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Liebherr Components Deggendorf GmbH
Original Assignee
Liebherr Components Deggendorf GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Liebherr Components Deggendorf GmbH filed Critical Liebherr Components Deggendorf GmbH
Publication of EP3759336A1 publication Critical patent/EP3759336A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3759336B1 publication Critical patent/EP3759336B1/de
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
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    • F02M63/0012—Valves
    • F02M63/0031—Valves characterized by the type of valves, e.g. special valve member details, valve seat details, valve housing details
    • F02M63/0033—Lift valves, i.e. having a valve member that moves perpendicularly to the plane of the valve seat
    • F02M63/0035—Poppet valves, i.e. having a mushroom-shaped valve member that moves perpendicularly to the plane of the valve seat
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M47/00—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure
    • F02M47/02—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure of accumulator-injector type, i.e. having fuel pressure of accumulator tending to open, and fuel pressure in other chamber tending to close, injection valves and having means for periodically releasing that closing pressure
    • F02M47/025—Hydraulically actuated valves draining the chamber to release the closing pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
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    • F02M63/0012—Valves
    • F02M63/0014—Valves characterised by the valve actuating means
    • F02M63/0028—Valves characterised by the valve actuating means hydraulic
    • F02M63/0029—Valves characterised by the valve actuating means hydraulic using a pilot valve controlling a hydraulic chamber
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02M63/0012—Valves
    • F02M63/007—Details not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of the groups F02M63/0014 - F02M63/0059
    • F02M63/0071—Details not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of the groups F02M63/0014 - F02M63/0059 characterised by guiding or centering means in valves including the absence of any guiding means, e.g. "flying arrangements"

Definitions

  • the present invention relates to an injector for injecting fuel.
  • An injector typically has a nozzle needle (also called an injector needle) that allows a high pressure fuel to escape when an exit hole of the injector is released.
  • This nozzle needle acts in conjunction with this outlet opening like a plug, which at a Lifting allows the fuel to escape. Accordingly, it is therefore necessary to lift this needle in relatively short time intervals and to let slide back into the outlet opening after a short time.
  • hydraulic servo valves can be used, which control the triggering of this movement. Such valves in turn are controlled by means of an electromagnet.
  • so-called servo valves are used instead of the direct control, which control the nozzle needle and are themselves controlled by a solenoid valve.
  • a pressure level which acts on the nozzle needle in the closing direction is established in a control space cooperating with the nozzle needle with the aid of the fuel which is available under high pressure.
  • This control chamber is typically connected via a supply line to the high-pressure region of the fuel.
  • this control chamber also: lower control chamber
  • this control chamber has a line to a valve chamber (also: upper control chamber), which has a closable outlet throttle, from which the high-pressure fuel can escape to a low-pressure region.
  • the pressure in the valve chamber and the control chamber decreases, whereby the closing force acting on the nozzle needle is reduced because the high-pressure fuel of the valve chamber and the control chamber can drain.
  • the outlet throttle in the seat plate of the injector of the valve is thus optionally closed or opened by means of an anchor element.
  • the pilot valve and the outlet throttle of the seat plate comprehensive pilot valve in turn can be brought by means of an electromagnet in the desired position.
  • the armature element In an energized state of the electromagnet, the armature element is attracted against the force exerted by the spring element spring force, so that there is a compression of the spring, and the flow restrictor releases in the seat plate.
  • the high-pressure fuel thus flows via the throttle bore of the seat plate into a low-pressure region.
  • the pressure reduction in the control chamber results in the result of raising the nozzle needle from its nozzle seat.
  • the injector for injecting fuel comprises a seat plate with a throttle bore, a valve insert which is arranged on one of the flat sides of the seat plate, a valve guide for receiving the valve core, a nozzle needle which is arranged on the side opposite the seat plate of the valve core, a valve space for receiving fuel, wherein the valve space is limited by the seat plate and the valve insert and extends to the throttle bore of the seat plate, a control chamber for receiving fuel, wherein the control chamber is limited by the valve core and the nozzle needle, and a first line, which connects the control room and the valve room.
  • the invention is characterized in that the injector has a second conduit which connects the control chamber and the valve chamber with each other.
  • the second line also: bypass line
  • the second line allows for improved part application in production.
  • the stroke progression of the nozzle needle which is decisively influenced by the flow from the control chamber into the valve chamber, is relevant for the precise injection of minute quantities (eg in the case of multiple injection).
  • the flow rate of the first line, or the outlet throttle in ml / min must therefore be set exactly to a nominal value with the lowest possible tolerance. Sets the defined flow rate over the sum of the flow rates of the first line, such as, for example, a drain throttle, and second line, for example.
  • an emergency operation of the injector is ensured by the presence of a second connecting line between the control room and the valve chamber, with a complete failure of the injector can be bypassed. That for the
  • the first line and / or the second line is a bore.
  • a particularly simple production of the lines is possible.
  • a laser drilling can be used, with which the minimum cross-sectional area of the first line and / or the second line can be defined very accurately.
  • the minimum cross-sectional area of the second conduit is smaller than the minimum cross-sectional area of the first conduit.
  • the flow rate of fuel for the first conduit 9 is more than twice that of the second conduit 10.
  • first line and the second line are identical. It is preferably provided that the first line and the second line permanently connect the control chamber with the valve chamber in each operating state of the injector. This makes it clear that regardless of any Operating conditions of the injector, the first line and the second line connect the control chamber and the valve chamber together.
  • the first line is arranged in the valve insert or in the valve guide.
  • the second line which can also be arranged in the valve insert or in the valve guide.
  • the first line and the second line are arranged in different components.
  • the second line is formed by a game of leadership of the valve core in the valve guide.
  • the second line is thus implemented by a game in the fit with the valve insert receiving valve guide. Accordingly, in a manufacturing process of the injector according to the invention no separate second bore or the like must take place, since the second line is converted by the guide play. This is done by appropriate dimensioning of the valve guide and the valve core. Instead of a sealing seat of the valve core, there is an intentional leakage flow, which is considered a second line. There are advantages in production.
  • the injector has a closure element for closing the throttle bore of the seat plate, wherein the closure element is arranged on the side opposite the valve insert side of the seat plate.
  • This closure element is often also called anchor or anchor element and is designed to close the passage throttle. This leads to a closure of the process towards the low pressure area, so that it through an inflow of fuel under high pressure, which takes place via the inlet throttle, leading to an increase in pressure in the valve chamber and in the control chamber.
  • the valve insert is movably mounted in the valve guide and migrates at identical pressure conditions in the control chamber and the valve chamber in the direction of the nozzle needle and thereby opens a supply line in the valve guide, which connects a high-pressure region of the fuel with the control chamber.
  • the control chamber is flooded even faster with fuel under high pressure, so that the nozzle needle reacts faster.
  • valve insert migrates in the direction of the seat plate and thereby closes the supply line in the valve guide.
  • the second line is designed to pass the required for a functionality of the injector expiration amount of fuel from the control chamber into the valve chamber.
  • the invention further comprises an internal combustion engine with an injector according to one of the preceding claims.
  • 1 is a sectional view of an injector for fuel injection
  • 2a-d an enlarged detail around the seat plate of the injector in different states of an injector cycle
  • 3a-b an enlarged section around the seat plate of an injector according to the invention from different view sides
  • Fig. 6 is a table for explaining the improved parts application in an injector according to the invention.
  • Fig. 1 shows a sectional view of an injector for injecting fuel.
  • the injector 1 comprises a housing 22 which is provided with a closure cap 31 at the end facing away from the nozzle 24.
  • the electrical connections 18 for activating the injector 1 extend from the closure cap 31.
  • the connections 18 are connected to an electromagnet 19, which in the energized state counter to the spring force of the compression spring 21, the armature 11 from the sealing position of the passage throttle of the seat plate. 2 takes off.
  • the compression spring 21 rests against a disc 20 at its end remote from the armature 11.
  • the armature 11 is surrounded by the armature guide 29, to which a pressure screw 29 is adjacent.
  • the area above the seat plate 2, which extends starting from the passage throttle of the seat plate 2 toward the armature 11 is the low pressure region of the injector 1.
  • the Flochtik Colour the injector 1 extends from the throttle bore of the seat plate 2 toward the nozzle 24.
  • the armature 11 opposite side of the seat plate 2 adjoins the valve guide 5 and the valve insert 4 received therein.
  • the compression spring 27 engages, which serves to Nozzle needle 6 to urge over a laid on a projection of the nozzle needle 6 disc 26 in its closed position.
  • the nozzle lock nut 25 and the sealing washer 23 complete the structure of the injector 1.
  • the FIGS 2a-d show an enlarged view of an injector in the area around its seat plate 2. It should be noted that these figures do not have the characterizing feature of the present invention. For better understanding, force arrows and flow arrows for the path of the fuel are shown in the figures.
  • Fig. 2a shows a state in which the pilot valve (that is, the armature 11 and the passage throttle 3) are closed and no injection takes place.
  • the pilot valve that is, the armature 11 and the passage throttle 3
  • In the initial state are due to the inflow of high-pressure fuel through the inlet throttle 13 in both the valve chamber 7 and in the control chamber 8 before equal pressure conditions.
  • the inflowing via the inlet throttle 13 in the valve chamber 7 fuel is guided via the first line 9 and into the control chamber 8.
  • the armature 11 In the de-energized state of the electromagnet 19, the bore 3 of the seat plate 2 by the armature 11, by means of the bias of the compression spring 21, closed. In this case, the armature 11 separates the high-pressure region from the low-pressure region. By driving the electromagnet 19, the armature 11 is attracted and the bore 3 in the seat plate 2 is released. The pressure below the seat plate 2 is lowered so that the valve insert 4 is tightened against the lower edge of the valve guide 5.
  • Fig. 2c shows a state in which the pilot valve is closing, but an injection is still present.
  • the return spring 21 pushes the armature 11 back into the flat seat on the seat plate 2 and seals the passage throttle 3 from.
  • the fuel can no longer escape into the low-pressure region and the pressure in the valve chamber 7 above the valve core 4 increases (due to the continuous inflow of high-pressure fuel via the inlet throttle 13).
  • Fig. 2d shows a state in which the pilot valve is closed, the needle 6 closes and thereby the injection is terminated.
  • the illustrated sectional plane is rotated relative to the sectional planes of FIGS. 2-c in order to be able to explain elements not previously shown.
  • the closure element 11 acts in a known manner with the passage throttle 3 of the seat plate 2 together.
  • the valve chamber 7 is connected via an inlet throttle 13 to the high-pressure region. Adjacent to the valve chamber
  • first line 9 which connects the valve chamber 7 with the control chamber 8.
  • second line 10 also: bypass
  • the second line 10 is also advantageous in the manufacture of parts, since thus the total flow rate of fuel from the control chamber 8 in the valve chamber 7, can be specified even more precisely.
  • the amount of outflowing fuel is very important for the lifting behavior of the needle from its closed position.
  • Fig. 3b shows a sectional view, the sectional plane is rotated in comparison to the view of Fig. 3a by 90 °.
  • the valve insert 5 moves in the direction of the needle 6, a gap is created between the lower edge of the valve guide 5 and the feed lines 12 introduce fuel under high pressure via the detour of at least one connecting bore 16 into the control chamber 8.
  • the reference numeral 17 indicates the high-pressure region of the fuel. 4 shows the results of a simulation during operation of the injector according to the invention.
  • the graph A shows the results for a system pressure of 2200 bar, in which the outlet throttle (corresponding to the first line 9) as well as the bypass (corresponding to the second line 10) is free. So this represents the error-free operation of the injector.
  • the graph B shows the results for a system pressure of 2200 bar, in which the outlet throttle (corresponding to the first line 9) clogged and the bypass (corresponding to the second line 10) is free. This therefore represents the faulty operation of the injector. It can be seen that despite the clogged first line, the injector still injects fuel. An emergency operation is therefore guaranteed.
  • the graph C shows the results for a system pressure of 350bar, in which the outlet throttle (corresponding to the first line 9) as well as the bypass (corresponding to the second line 10) is free. So this represents the error-free operation of the injector.
  • the graph D shows the results for a system pressure of 350 bar, in which the outlet throttle (corresponding to the first line 9) clogged and the bypass (corresponding to the second line 10) is free. So this is the faulty one Operation of the injector. It can be seen that despite the clogged first line of the injector still injects fuel. An emergency operation is therefore guaranteed.
  • FIG. 5 shows the improvement of the tolerance in the determined flow rate of fuel from the control chamber into the valve chamber when using the injector according to the invention.
  • the bypass 10 allows for improved parts delivery in production.
  • the stroke course of the nozzle needle 6, which is decisively influenced by the flow from the control chamber 8 into the valve chamber 7, is relevant for the precise injection of minute quantities (eg in the case of multiple injection).
  • the flow rate of the outlet throttle 9 in ml / min must therefore be set exactly to a nominal value with the lowest possible tolerance. Sets the defined flow rate flow over the sum of the flow rates of outlet throttle 9 and 10 bypass, resulting in a lower average scatter of the
  • Step 1 the total flow rate of the flow rate of the outlet throttle 9 and the flow of the bypass 10 is composed.
  • the standard deviations s and the scattering widths 3s of the discharge flows are as shown in FIG. 6.
  • the standard deviation 3s of the total discharge flow rate could be reduced from 3.15 to 2.42 with respect to the conventional series design in the inventive control valve concept ,
  • the control valve concept according to the invention therefore results in an improved part application in production.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Injektor (1) zum Einspritzen von Kraftstoff, umfassend eine Sitzplatte (2) mit einer Drosselbohrung, einen Ventileinsatz (4), der an einer der flächigen Seiten der Sitzplatte (2) angeordnet ist, eine Ventilführung (5) zum Aufnehmen des Ventileinsatzes (4), eine Düsennadel (6), die an der zur Sitzplatte (2) gegenüberliegenden Seite des Ventileinsatzes (4) angeordnet ist, einen Ventilraum (7) zur Aufnahme von Kraftstoff, wobei der Ventilraum (7) durch die Sitzplatte (2) und den Ventileinsatz (4) beschränkt ist und bis zur Drosselbohrung der Sitzplatte (2) verläuft, einen Steuerraum (8) zur Aufnahme von Kraftstoff, wobei der Steuerraum (8) durch den Ventileinsatz (4) und die Düsennadel (6) beschränkt ist, und eine erste Leitung (9), die den Steuerraum (8) und den Ventilraum (7) miteinander verbindet. Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass der Injektor (1) eine zweite Leitung (10) aufweist, die den Steuerraum (8) und den Ventilraum (7) miteinander verbindet.

Description

Injektor zum Einspritzen von Kraftstoff
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Injektor zum Einspritzen von Kraftstoff.
In Brennkraftmaschinen wie Dieselmotoren oder auch Benzinmotoren wird in der Regel über einen Injektor Kraftstoff mit einer bestimmten Menge und für eine bestimmte Zeitdauer in einen Brennraum eingespritzt. Dabei ist es aufgrund der sehr geringen Einspritzdauern, die in Mikrosekunden-Bereich liegen, erforderlich, die Austrittsöffnung des Injektors mit einer sehr hohen Frequenz zu öffnen bzw. zu schließen. Da dem Fachmann das grundlegende Funktionsprinzip eines Injektors bekannt ist, wird nachfolgend nur kurz auf einige Aspekte eingegangen, die für das Verständnis der Erfindung von Vorteil sind.
Ein Injektor verfügt typischerweise über eine Düsennadel (auch: Injektornadel), die einen mit einem hohen Druck beaufschlagten Kraftstoff bei Freigeben eines Austrittslochs des Injektors nach Außen treten lässt. Diese Düsennadel wirkt im Zusammenspiel mit dieser Austrittsöffnung wie ein Pfropfen, der bei einem Anheben ein Austreten des Kraftstoffs ermöglicht. Demnach ist es also erforderlich, diese Nadel in relativ kurzen Zeitabständen anzuheben und nach einer kurzen Zeit erneut in die Austrittsöffnung zurückgleiten zu lassen. Dabei können hydraulische Servoventile verwendet werden, die das Auslösen dieser Bewegung ansteuern. Solche Ventile wiederum werden mit Hilfe eines Elektromagneten angesteuert.
Aufgrund der hohen Einspritzdrucke von über 2500 bar ist es nicht möglich, die Düsennadel direkt mit Hilfe eines Magnetventils anzusteuern bzw. zu bewegen. Hierbei wäre die erforderliche Kraft zum Öffnen und Schließen der Düsennadel zu groß, sodass ein solches Verfahren nur mit Hilfe von sehr großen Elektromagneten realisierbar wäre. Eine solche Konstruktion scheidet aber aufgrund des nur beschränkt zur Verfügung stehenden Bauraums in einem Motor aus.
Typischerweise werden anstelle der direkten Ansteuerung sogenannte Servoventile verwendet, die die Düsennadel ansteuern und selbst über ein Elektromagnetventil gesteuert werden. Dabei wird in einem mit der Düsennadel zusammenwirkenden Steuerraum mit Hilfe des unter hohen Druck zur Verfügung stehenden Kraftstoffs ein Druckniveau aufgebaut, das auf die Düsennadel in Verschlussrichtung wirkt. Dieser Steuerraum ist typischerweise über eine Zulaufleitung mit dem Hochdruckbereich des Kraftstoffs verbunden. Ferner weist dieser Steuerraum (auch: unterer Steuerraum) eine Leitung zu einem Ventilraum (auch: oberer Steuerraum) auf, der eine verschließbare Ablaufdrossel aufweist, aus der der unter hohem Druck stehende Kraftstoff hin zu einem Niederdruckbereich entweichen kann. Tut er dies, sinkt der Druck in dem Ventilraum und dem Steuerraum, wodurch die auf die Düsennadel wirkende Verschlusskraft verringert wird, da der unter hohem Druck stehende Kraftstoff des Ventilraums und des Steuerraums abfließen kann. Dadurch kommt es zu einer Bewegung der Düsennadel, welche die Austrittsöffnung an der Injektorspitze freigibt. Um die Bewegung der Düsennadel steuern zu können, wird also die Ablaufdrossel in der Sitzplatte des Injektors des Ventils mit Hilfe eines Ankerelements wahlweise verschlossen oder geöffnet. Das das Ankerelement und die Ablaufdrossel der Sitzplatte umfassende Pilotventil wiederum ist mit Hilfe eines Elektromagneten in die gewünschte Stellung bringbar. Befindet sich der Elektromagnet in einem unbestromten Zustand, ist eine bestimmte Federkraft erforderlich, die das Ankerelement gegen die Ablaufdrossel (=Öffnung der Drosselbohrung in der Sitzplatte) drückt. In einem bestromten Zustand des Elektromagnets wird das Ankerelement gegen die von dem Federelement ausgeübte Federkraft angezogen, sodass es zu einer Stauchung der Feder kommt, und die Ablaufdrossel in der Sitzplatte freigibt. Wie bereits kurz erläutert, fließt der unter hohem Druck stehende Kraftstoff also über die Drosselbohrung der Sitzplatte in einen Niederdruckbereich ab. Dadurch kommt es nicht nur in dem Ventilraum (auch: oberer Steuerraum) zu einem Druckabfall, sondern -aufgrund der den Ventilraum und den Steuerraum (auch: unterer Steuerraum) verbindenden Leitung- auch in dem an die Düsennadel angrenzenden Steuerraum. Die Druckverringerung in dem Steuerraum führt im Ergebnis zum Anheben der Düsennadel aus ihrem Düsensitz.
Problematisch hieran ist, dass für die optimale Funktionsfähigkeit des Injektors eine ganz bestimmte Durchflussmenge pro Zeiteinheit durch die Leitung, welche den Steuerraum und den Ventilraum verbindet erforderlich ist. Die Toleranzen der Durchflussmenge an Kraftstoff pro Zeiteinheit sind dabei so gering wie möglich zu halten, was eine aufwändige Produktion und eine intensive Qualitätssicherung erfordert. Zudem ist es problematisch, wenn die den Steuerraum und den Ventilraum verbindende Leitung verstopft ist. Dann kommt es zu einem Totalausfall des Injektors, da sich der Druck in dem Steuerraum nicht verringern kann. Es kommt demnach nicht zu einem Ausheben der Düsennadel aus ihrem Sitz. Kraftstoff wird also nicht in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine eingespritzt.
Es ist daher das Ziel der vorliegenden Erfindung die vorstehend aufgeführten Nachteile zu überwinden und einen Injektor vorzusehen, der einen Kraftstoffdurchfluss von dem Steuerraum in den Ventilraum in einem gegenüber herkömmlichen Injektoren verbesserten Toleranzbereich ermöglicht und dabei auch eine Funktionalität gewährleistet, wenn die Leitung verstopft ist. Dies gelingt mit Hilfe des erfindungsgemäßen Injektors, der sämtliche Merkmale des Anspruchs 1 aufweist. Demnach umfasst der Injektor zum Einspritzen von Kraftstoff eine Sitzplatte mit einer Drosselbohrung, einen Ventileinsatz, der an einer der flächigen Seiten der Sitzplatte angeordnet ist, eine Ventilführung zum Aufnehmen des Ventileinsatzes, eine Düsennadel, die an der zur Sitzplatte gegenüberliegenden Seite des Ventileinsatzes angeordnet ist, einen Ventilraum zur Aufnahme von Kraftstoff, wobei der Ventilraum durch die Sitzplatte und den Ventileinsatz beschränkt ist und bis zur Drosselbohrung der Sitzplatte verläuft, einen Steuerraum zur Aufnahme von Kraftstoff, wobei der Steuerraum durch den Ventileinsatz und die Düsennadel beschränkt ist, und eine erste Leitung, die den Steuerraum und den Ventilraum miteinander verbindet. Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass der Injektor eine zweite Leitung aufweist, die den Steuerraum und den Ventilraum miteinander verbindet.
Durch das Vorsehen der zweiten Leitung (auch: Bypass-Leitung) ist es möglich, die Toleranz der Durchflussmenge pro Zeiteinheit durch die Gesamtheit aus der ersten Leitung und der zweiten Leitung gegenüber nur einer einzigen Leitung zu verbessern.
Die zweite Leitung ermöglicht eine verbesserte Teileausbringung in der Produktion. Insbesondere der maßgeblich durch den Durchfluss vom Steuerraum in den Ventilraum beeinflusste Hubverlauf der Düsennadel ist relevant für die präzise Einspritzung von Kleinstmengen (z. B. bei Mehrfacheinspritzung). Der Durchfluss der ersten Leitung, bzw. der Ablaufdrossel in ml/min muss dementsprechend genau auf einen Nominalwert mit einer möglichst geringen Toleranz eingestellt werden. Setzt sich der definierte Ablaufdurchfluss über die Summe der Durchflüsse von erster Leitung, wie bspw. einer Ablaufdrossel, und zweiter Leitung, bspw. einem Bypass, zusammen, ergibt sich im Mittel eine geringere Streuung des Gesamtdurchflusses.
Das Vorsehen einer zweiten Leitung erzielt somit eine verbesserte Teilausbringung in der Produktion, wenn man die Genauigkeit der gewünschten
Kraftstoffdurchflussmenge pro Zeiteinheit betrachtet.
Darüber hinaus ist durch das Vorhandensein einer zweiten Verbindungsleitung zwischen Steuerraum und Ventilraum ein Notlauf des Injektors gewährleistet, mit dem ein Komplettausfall des Injektors umgangen werden kann. Das für die
Funktion des Injektors erforderliche Strömen von Kraftstoff aus dem Steuerraum über den Ventilraum in den Niederdruckbereich wird dann durch die zweite Leitung übernommen. Nach einer Fortbildung der Erfindung ist die erste Leitung und/oder die zweite Leitung eine Bohrung. Durch das Bohren der ersten Leitung und/oder der zweiten Leitung ist eine besonders einfache Herstellung der Leitungen möglich. Dabei kann auch ein Laserbohren zum Einsatz kommen, mit dem die minimale Querschnittsfläche der ersten Leitung und/oder der zweiten Leitung sehr exakt definiert werden kann.
Nach einer optionalen Modifikation der Erfindung ist vorgesehen, dass die minimale Querschnittsfläche der zweiten Leitung kleiner als die minimale Querschnittsfläche der ersten Leitung ist. Vorzugsweise ist die Durchflussrate von Kraftstoff für die erste Leitung 9 mehr als doppelt so groß wie die der zweiten Leitung 10.
Es kann aber auch vorgesehen sein, dass die minimalen Querschnitte der ersten Leitung und der zweiten Leitung identisch sind. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die erste Leitung und die zweite Leitung den Steuerraum mit dem Ventilraum dauerhaft in jedem Betriebszustand des Injektors miteinander verbinden. Damit wird klargestellt, dass unabhängig von irgendwelchen Betriebszuständen des Injektors die erste Leitung und die zweite Leitung den Steuerraum und den Ventilraum miteinander verbinden.
Dabei kann vorteilhafterweise vorgesehen sein, dass die erste Leitung in dem Ventileinsatz oder in der Ventilführung angeordnet ist.
Selbiges gilt auch für die zweite Leitung, die ebenfalls in dem Ventileinsatz oder in der Ventilführung angeordnet sein kann. Vorteilhafterweise sind die erste Leitung und die zweite Leitung in unterschiedlichen Bauteilen angeordnet.
Nach einer optionalen Modifikation der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass die zweite Leitung durch ein Spiel der Führung des Ventileinsatzes in der Ventilführung gebildet ist. Die zweite Leitung wird also demnach durch ein Spiel in der Passung mit der den Ventileinsatz aufnehmenden Ventilführung umgesetzt. In einem Herstellungsprozess des erfindungsgemäßen Injektors muss demnach keine separate zweite Bohrung oder dergleichen erfolgen, da die zweite Leitung durch das Führungsspiel umgesetzt wird. Dies geschieht durch entsprechende Dimensionierung der Ventilführung und des Ventileinsatzes. Anstelle einer dichtenden Aufnahme des Ventileinsatzes gibt es eine absichtliche Leckageströmung, die als zweite Leitung angesehen wird. Bei der Produktion ergeben sich hiermit Vorteile. Nach einer weiteren optionalen Modifikation der Erfindung weist der Injektor ein Verschlusselement zum Verschließen der Drosselbohrung der Sitzplatte auf, wobei das Verschlusselement an der zum Ventileinsatz gegenüberliegenden Seite der Sitzplatte angeordnet ist. Dieses Verschlusselement wird oftmals auch Anker oder Ankerelement genannt und ist dazu ausgelegt, die Durchgangsdrossel zu verschließen. Dadurch kommt es zu einem Verschließen des Ablaufs hin zum Niederdruckbereich, so dass es durch einen Zufluss von Kraftstoff unter hohem Druck, der über die Zulaufdrossel erfolgt, zu einem Druckanstieg im Ventilraum und im Steuerraum kommt.
Vorzugsweise ist bei dem erfindungsgemäßen Injektor vorgesehen, dass der Ventileinsatz in der Ventilführung beweglich gelagert ist und bei identischen Druckverhältnissen im Steuerraum und im Ventilraum in Richtung Düsennadel wandert und dabei eine Zulaufleitung in der Ventilführung öffnet, die einen Hochdruckbereich des Kraftstoffs mit dem Steuerraum verbindet. Dadurch wird der Steuerraum noch schneller mit unter hohem Druck stehenden Kraftstoff geflutet, sodass auch die Düsennadel schneller reagiert.
Ferner kann vorgesehen sein, dass bei einem größeren Druck in dem Steuerraum gegenüber dem Ventilraum der Ventileinsatz in Richtung Sitzplatte wandert und dabei die Zulaufleitung in der Ventilführung schließt.
Nach einer weiteren Modifikation der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass bei einer verstopften ersten Leitung, die zweite Leitung dazu ausgelegt ist, die für eine Funktionalität des Injektors erforderliche Ablaufmenge von Kraftstoff aus dem Steuerraum in den Ventilraum durchzuleiten.
Die Erfindung umfasst ferner eine Brennkraftmaschine mit einem Injektor nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden anhand der nachfolgenden Figurenbeschreibung ersichtlich. Dabei zeigen:
Fig. 1 : eine Schnittansicht eines Injektors zur Kraftstoffeinspritzung,
Fig.2a-d: einen vergrößerten Ausschnitt um die Sitzplatte des Injektors in verschiedenen Zuständen eines Injektorzyklus, Fig. 3a-b: einen vergrößerten Ausschnitt um die Sitzplatte eines erfindungsgemäßen Injektors aus unterschiedlichen Ansichtsseiten,
Fig. 4: ein Simulationsergebnis für die Notlaufeigenschaft des erfindungsgemäßen Injektors,
Fig. 5: eine grafische Darstellung zur Erläuterung der besseren Toleranz des
Durchflusses bei dem erfindungsgemäßen Injektor, und Fig. 6: eine Tabelle zur Erläuterung der verbesserten Teileausbringung bei einem Injektor nach der Erfindung.
Fig. 1 zeigt eine Schnittansicht eines Injektors zum Einspritzen von Kraftstoff. Der Injektor 1 umfasst dabei ein Gehäuse 22, das am von der Düse 24 abgewandten Ende mit einer Verschlusskappe 31 versehen ist. Aus der Verschlusskappe 31 heraus erstrecken sich die elektrischen Anschlüsse 18 zum Ansteuern des Injektors 1. Die Anschlüsse 18 sind mit einem Elektromagneten 19 verbunden, der im bestromten Zustand entgegen der Federkraft der Druckfeder 21 den Anker 11 aus der dichtenden Position von der Durchgangsdrossel der Sitzplatte 2 abhebt. Die Druckfeder 21 liegt dabei an ihrem vom Anker 11 entfernten Ende an einer Scheibe 20 an. Der Anker 11 ist dabei von der Ankerführung 29 umgeben, an die eine Druckschraube 29 angrenzt. Der Bereich oberhalb der Sitzplatte 2, der sich ausgehend von der Durchgangsdrossel der Sitzplatte 2 hin zum Anker 11 erstreckt ist dabei der Niederdruckbereich des Injektors 1. Der Flochdruckbereich des Injektors 1 erstreckt sich ausgehend von der Drosselbohrung der Sitzplatte 2 hin zur Düse 24. An der von Anker 11 entgegengesetzten Seite der Sitzplatte 2 grenzt die Ventilführung 5 und der darin aufgenommene Ventileinsatz 4 an. An die sich anschließende Federhülse 28 greift die Druckfeder 27 an, die dazu dient, die Düsennadel 6 über eine auf einer Auskragung der Düsennadel 6 aufgelegte Scheibe 26 in ihre geschlossene Position zu drängen. Die Düsenspannmutter 25 und die Dichtscheibe 23 komplettieren den Aufbau des Injektors 1. Die Figs 2a-d zeigen eine vergrößerte Darstellung eines Injektors im Bereich um seine Sitzplatte 2. Dabei ist zu beachten, dass diese Figuren das kennzeichnende Merkmal der vorliegenden Erfindung nicht aufweisen. Zum besseren Verständnis sind in den Figuren Kraftpfeile und Strömungspfeile für den Weg des Kraftstoffs eingezeichnet.
Fig. 2a zeigt einen Zustand, in dem das Pilotventil (also der Anker 11 und die Durchgangsdrossel 3) geschlossen sind und keine Einspritzung erfolgt. Im Ausgangszustand liegen aufgrund des Zuflusses von Kraftstoff hohen Drucks über die Zulaufdrossel 13 sowohl im Ventilraum 7 als auch im Steuerraum 8 gleiche Druckverhältnisse vor. Der über die Zulaufdrossel 13 in den Ventilraum 7 einströmende Kraftstoff wird dabei über die erste Leitung 9 auch in den Steuerraum 8 geführt.
Im unbestromten Zustand des Elektromagneten 19 wird die Bohrung 3 der Sitzplatte 2 durch den Anker 11 , mithilfe der Vorspannung der Druckfeder 21 , verschlossen. Dabei trennt der Anker 11 den Hochdruckbereich vom Niederdruckbereich ab. Durch das Ansteuern des Elektromagneten 19 wird der Anker 11 angezogen und die Bohrung 3 in der Sitzplatte 2 wird freigegeben. Der Druck unterhalb der Sitzplatte 2 wird damit abgesenkt und der Ventileinsatz 4 gegen die Unterkante der Ventilführung 5 angezogen.
Fig. 2b zeigt nun einen Zustand, in dem das Pilotventil offen, der Anker 11 also von der Durchgangsbohrung 3 abgehoben ist. Es kommt dadurch zu einer Einspritzung von Kraftstoff mittels des Injektors.
Durch die Ablaufdrossel 9 (auch: erste Leitung 9) in der Ventilführung 5 fließt der Kraftstoff aufgrund der vorhandenen Druckdifferenz in den Niederdruckbereich des Injektors 1. Dadurch reduziert sich der Druck in dem Steuerraum 8 oberhalb der Düsennadel 6. Durch das so entstandene Druckgefälle zwischen Düsennadelkopf und Düsennadelkörper wird die Nadel 6 aus dem Düsensitz angehoben und die Einspritzung beginnt.
Fig. 2c zeigt einen Zustand, in dem das Pilotventil gerade schließt, eine Einspritzung aber noch vorhanden ist.
Sobald also die Bestromung des Elektromagneten 19 unterbrochen wird, drückt die Rückstellfeder 21 den Anker 11 zurück in den Flachsitz auf der Sitzplatte 2 und dichtet die Durchgangsdrossel 3 ab. Dadurch kann der Kraftstoff nicht mehr in den Niederdruckbereich entweichen und der Druck im Ventilraum 7 oberhalb des Ventileinsatzes 4 erhöht sich (aufgrund des kontinuierlichen Zuflusses von Kraftstoff hohen Drucks über die Zulaufdrossel 13).
Fig. 2d zeigt einen Zustand, in dem das Pilotventil geschlossen ist, die Nadel 6 schließt und dadurch die Einspritzung beendet wird. Die dargestellte Schnittebene ist gegenüber den Schnittebenen der Figs 2-c rotiert, um vorhin nicht dargestellte Elemente erläutern zu können.
Nachdem ein Kräftegleichgewicht über den Ventileinsatz 4 erreicht wird, wird dieser nach unten gedrückt und gibt die zwei großen Diagonalen Befüllungsbohrungen 12 (auch: Zulaufleitungen 12) in der Ventilführung 5 frei. Diese Bohrungen 12 bilden eine direkte Verbindung zwischen dem Flochdruckvolumen im Injektor 1 und dem Steuerraum 8 oberhalb der Düsennadel 6. Dadurch steigt der Druck in dem Steuerraum 8 oberhalb der Nadel 6 sehr schnell, was zu einem schnellen Schließen der Düse durch die Nadel 6 führt. Die Befüllungsbohrungen 12 sind dabei optional für die Funktion des Injektors 1 , bieten jedoch den Vorteil eines sehr schnellen Schließens der Nadel 6, da der Druck in dem Steuerraum 6 sehr viel schneller ansteigt, als wenn der Kraftstoff nur über die erste Leitung 9 in den Steuerraum 8 strömt. Die Figs. 3a-b zeigen nun einen Teilbereich des erfindungsgemäßen Injektors 1.
Das Verschlusselement 11 wirkt dabei in bekannter Weise mit der Durchgangsdrossel 3 der Sitzplatte 2 zusammen. Der Ventilraum 7 ist über eine Zulaufdrossel 13 mit dem Hochdruckbereich verbunden. Die sich an den Ventilraum
7 anschließende Ventilführung 5 nimmt den Ventileinsatz 4 gleitbar auf.
Auch gibt es eine erste Leitung 9, die den Ventilraum 7 mit dem Steuerraum 8 verbindet. Zudem ist nun jedoch eine zweite Leitung 10 (auch: Bypass) vorhanden, der ebenfalls eine Verbindung von Steuerraum 8 und Ventilraum 7 erzeugt.
Ist nun bspw. die erste Leitung 9 verstopft, kann der Kraftstoff aus dem Steuerraum
8 über die zweite Leitung 10 entweichen, wodurch die grundsätzliche Funktionalität des Injektors 1 bewahrt wird. Ein Komplettausfall des Injektors 1 tritt somit auch nicht bei einer verstopften ersten Leitung 9, die eine Ablaufdrossel sein kann, ein.
Insbesondere ist die zweite Leitung 10 auch vorteilhaft bei der Teilefertigung, da damit die Gesamtströmungsrate von Kraftstoff aus dem Steuerraum 8 in den Ventilraum 7, noch genauer festgelegt werden kann. Die Menge des abfließenden Kraftstoffs ist dabei für das Aushebeverhalten der Nadel aus ihrer geschlossenen Position sehr wichtig.
Fig. 3b zeigt dabei eine Schnittansicht, deren Schnittebene im Vergleich zur Ansicht aus der Fig. 3a um 90° rotiert ist. Man erkennt nun die Zulaufleitungen 12, die bei einem Anschlägen des Ventileinsatzes 4 an dem unteren Rand der Ventilführung 4 keine Strömungsverbindung zu dem Steuerraum 8 haben. Bewegt sich hingegen der Ventileinsatz 5 in Richtung Nadel 6, entsteht ein Spalt zwischen dem unteren Rand der Ventilführung 5 und die Zulaufleitungen 12 führen unter hohem Druck stehenden Kraftstoff über den Umweg mindestens einer Verbindungsbohrung 16 in den Steuerraum 8 ein. Das Bezugszeichen 17 kennzeichnet dabei den Hochdruckbereich des Kraftstoffs. Fig. 4 zeigt die Ergebnisse einer Simulation beim Betrieb des erfindungsgemäßen Injektors. Simuliert wird, ob auch bei einem Ausfall der ersten Leitung 9, der Injektor 1 seine Hauptfunktion, die Kraftstoffeinspritzung, ausführt. Dabei ist ersichtlich, dass trotz ausgefallener erster Leitung 9 sowohl bei einem Systemdruck von 2200 bar (Graphen A und B) wie auch bei 350 bar (Graphen C und D) eine Einspritzung in den Brennraum erfolgt und somit ein Notlaufbetrieb ermöglicht wird. In der Fig. 4 sind die unterschiedlichen Graphen über die Zeit in ms (Abszisse) aufgetragen und geben die Injektorrate in mg/ms (Ordinate) an.
Der Graph A zeigt dabei die Ergebnisse für einen Systemdruck von 2200bar, bei der die Ablaufdrossel (entspricht der ersten Leitung 9) genau wie der Bypass (entspricht der zweiten Leitung 10) frei ist. Dies stellt also den fehlerfreien Betrieb des Injektors dar.
Der Graph B zeigt dabei die Ergebnisse für einen Systemdruck von 2200bar, bei der die Ablaufdrossel (entspricht der ersten Leitung 9) verstopft und der Bypass (entspricht der zweiten Leitung 10) frei ist. Dies stellt also den fehlerbehafteten Betrieb des Injektors dar. Man erkennt, dass trotz der verstopften ersten Leitung der Injektor dennoch Kraftstoff einspritzt. Ein Notlauf ist demnach gewährleistet.
Der Graph C zeigt dabei die Ergebnisse für einen Systemdruck von 350bar, bei der die Ablaufdrossel (entspricht der ersten Leitung 9) genau wie der Bypass (entspricht der zweiten Leitung 10) frei ist. Dies stellt also den fehlerfreien Betrieb des Injektors dar.
Der Graph D zeigt dabei die Ergebnisse für einen Systemdruck von 350bar, bei der die Ablaufdrossel (entspricht der ersten Leitung 9) verstopft und der Bypass (entspricht der zweiten Leitung 10) frei ist. Dies stellt also den fehlerbehafteten Betrieb des Injektors dar. Man erkennt, dass trotz der verstopften ersten Leitung der Injektor dennoch Kraftstoff einspritzt. Ein Notlauf ist demnach gewährleistet.
Fig. 5 zeigt die Verbesserung der Toleranz bei der festzulegenden Durchflussrate von Kraftstoff vom Steuerraum in den Ventilraum bei Verwendung des erfindungsgemäßen Injektors.
Der Bypass 10 ermöglicht eine verbesserte Teileausbringung in der Produktion. Insbesondere der maßgeblich durch den Durchfluss vom Steuerraum 8 in den Ventilraum 7 beeinflusste Hubverlauf der Düsennadel 6 ist relevant für die präzise Einspritzung von Kleinstmengen (z. B. bei Mehrfacheinspritzung). Der Durchfluss der Ablaufdrossel 9 in ml/min muss dementsprechend genau auf einen Nominalwert mit einer möglichst geringen Toleranz eingestellt werden. Setzt sich der definierte Ablaufdurchfluss über die Summe der Durchflüsse von Ablaufdrossel 9 und Bypass 10 zusammen, ergibt sich im Mittel eine geringere Streuung des
Gesamtdurchflusses.
Am folgenden Beispiel wird dieser Zusammenhang näher erläutert. Gegenübergestellt werden zwei Steuerventile mit einem gleichen Gesamtdurchfluss. Bei herkömmlichen Injektoren wird der gewünschte
Ablaufdurchfluss (Kurve: Seriendesign) über genau eine Ablaufdrossel erreicht.
Beim Steuerventildesign„Step 1“, das der vorliegenden Erfindung entspricht, setzt sich der gesamte Ablaufdurchfluss aus dem Durchfluss der Ablaufdrossel 9 und dem Durchfluss des Bypass 10 zusammen.
Wird als Zielsetzung eine Standardabweichung s des Durchflusses angenommen, so dass 99,7% aller produzierten Durchflusswerte (entspricht einer Streubreite von 3s) innerhalb der geforderten Toleranz von ±1 ,5% des Nominaldurchflusses liegen, so stellt sich eine wie in Fig. 5 veranschaulichte Verteilung des Gesamtdurchflusses ein. Die für dieses Beispiel verwendete Theorie stellt sich wie folgt dar:
Die Dichtefunktion der Normalverteilung mit Erwartungswert m und Standardabweichung s ergibt sich wie folgt:
Für zwei unabhängige Zufallsvariablen mit Index 1 und 2 (z.B. Durchflüsse durch 2 Bohrungen der ersten Leitung 9 und der zweiten Leitung 10) gilt für die kombinierte Wahrscheinlichkeitsdichtefunktion:
Zusammenfassend stellen sich die Standardabweichungen s sowie die Streubreiten 3s der Ablauf-Durchflüsse wie in Fig. 6 aufgeführt dar. In diesem Beispiel konnte beim erfindungsgemäßen Steuerventil konzept die Standardabweichung 3s des gesamten Ablaufdurchflusses gegenüber dem herkömmlichen Seriendesign von 3,15 auf 2,42 reduziert werden. Für das erfindungsgemäße Steuerventil konzept ergibt sich demnach eine verbesserte Teileausbringung in der Produktion.
Bezuqszeichenliste
1 Injektor
2 Sitzplatte
3 Durchgangsdrossel
4 Ventileinsatz
5 Ventilführung
6 Düsennadel
7 Ventilraum
8 Steuerraum
9 erste Leitung 10 zweite Leitung
1 1 Verschlusselement
12 Zulaufleitung
13 Zulaufdrossel
14 Federhülse
15 Leckagebereich
16 Verbindungsbohrung
17 Hochdruckbereich
18 elektrischer Anschluss 19 Elektromagnet 20 Scheibe
21 Druckfeder
22 Gehäuse
23 Dichtscheibe
24 Düse
25 Düsenspannmutter
26 Scheibe
27 Druckfeder
28 Federhülse
29 Ankerführung
30 Druckschraube
31 Verschlusskappe

Claims

Ansprüche
1. Injektor (1 ) zum Einspritzen von Kraftstoff, umfassend:
eine Sitzplatte (2) mit einer Durchgangsdrossel (3),
einen Ventileinsatz (4), der an einer der flächigen Seiten der Sitzplatte (2) angeordnet ist,
eine Ventilführung (5) zum Aufnehmen des Ventileinsatzes (4),
eine Düsennadel (6), die an der zur Sitzplatte (2) gegenüberliegenden Seite des Ventileinsatzes (4) angeordnet ist,
einen Ventilraum (7) zur Aufnahme von Kraftstoff, wobei der Ventilraum (7) durch die Sitzplatte (2), die Ventilführung (5) und den Ventileinsatz (4) beschränkt ist und bis zur Durchgangsdrossel (3) der Sitzplatte (2) verläuft,
einen Steuerraum (8) zur Aufnahme von Kraftstoff, wobei der Steuerraum (8) durch den Ventileinsatz (4), die Ventilführung (5) und die Düsennadel (6) beschränkt ist, und
eine erste Leitung (9), die den Steuerraum (8) und den Ventilraum (7) miteinander verbindet,
gekennzeichnet durch
eine zweite Leitung (10), die den Steuerraum (8) und den Ventilraum (7) miteinander verbindet.
2. Injektor (1 ) nach Anspruch 1 , wobei die erste Leitung (9) und/oder die zweite Leitung (10) eine Bohrung ist.
3. Injektor (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die minimale Querschnittsfläche der zweiten Leitung (10) kleiner als die minimale
Querschnittsfläche der ersten Leitung (9) ist.
4. Injektor (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die erste Leitung (9) und die zweite Leitung (10) den Steuerraum (8) mit dem Ventilraum (7) dauerhaft in jedem Betriebszustand des Injektors (1 ) miteinander verbinden.
5. Injektor (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die erste Leitung (9) in dem Ventileinsatz (4) oder in der Ventilführung (5) angeordnet ist.
6. Injektor (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die zweite
Leitung (10) in dem Ventileinsatz (4) oder in der Ventilführung (5) angeordnet ist.
7. Injektor (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die erste Leitung (9) und die zweite Leitung (10) in unterschiedlichen Bauteilen angeordnet sind.
8. Injektor (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die zweite Leitung (10) durch ein Spiel der Führung des Ventileinsatzes (4) in der Ventilführung (5) gebildet ist.
9. Injektor (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend ein Verschlusselement (11 ) zum Verschließen der Drosselbohrung (3) der Sitzplatte (2), wobei das Verschlusselement (11 ) an der zum Ventileinsatz (4) gegenüberliegenden Seite der Sitzplatte (2) angeordnet ist.
10. Injektor (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Ventileinsatz (4) in der Ventilführung (5) beweglich gelagert ist und bei identischen Druckverhältnissen im Steuerraum (8) und im Ventilraum (7) in Richtung Düsennadel (6) wandert und dabei eine Zulaufleitung (12) in der Ventilführung (5) öffnet, die einen Hochdruckbereich des Kraftstoffs mit dem Steuerraum (8) verbindet.
11. Injektor (1 ) nach Anspruch 10, wobei bei einem größeren Druck in dem Steuerraum (8) gegenüber dem Ventilraum (7) der Ventileinsatz (4) in Richtung Sitzplatte (2) wandert und dabei die Zulaufleitung (12) in der Ventilführung (5) schließt.
12. Injektor (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei bei einer verstopften ersten Leitung (9), die zweite Leitung (10) dazu ausgelegt ist, die für eine Funktionalität des Injektors (1 ) erforderliche Ablaufmenge von Kraftstoff aus dem Steuerraum (8) in den Ventilraum (7) durchzuleiten.
13. Brennkraftmaschine mit einem Injektor (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
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