EP3701500A1 - Verfahren zur erfassung einer gebührenpflichtigen transportleistung für einen passagier in einem verkehrsmittel - Google Patents

Verfahren zur erfassung einer gebührenpflichtigen transportleistung für einen passagier in einem verkehrsmittel

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Publication number
EP3701500A1
EP3701500A1 EP18785257.9A EP18785257A EP3701500A1 EP 3701500 A1 EP3701500 A1 EP 3701500A1 EP 18785257 A EP18785257 A EP 18785257A EP 3701500 A1 EP3701500 A1 EP 3701500A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
ble
transponder
transport
electronic ticket
electronic
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP18785257.9A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Martin Glänzer
Christoph WALSER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility AG
Siemens AG
Siemens Corp
Original Assignee
Siemens Mobility AG
Siemens AG
Siemens Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility AG, Siemens AG, Siemens Corp filed Critical Siemens Mobility AG
Publication of EP3701500A1 publication Critical patent/EP3701500A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07B—TICKET-ISSUING APPARATUS; FARE-REGISTERING APPARATUS; FRANKING APPARATUS
    • G07B15/00—Arrangements or apparatus for collecting fares, tolls or entrance fees at one or more control points
    • G07B15/02—Arrangements or apparatus for collecting fares, tolls or entrance fees at one or more control points taking into account a variable factor such as distance or time, e.g. for passenger transport, parking systems or car rental systems
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING OR CALCULATING; COUNTING
    • G06Q—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06Q20/00—Payment architectures, schemes or protocols
    • G06Q20/30—Payment architectures, schemes or protocols characterised by the use of specific devices or networks
    • G06Q20/32—Payment architectures, schemes or protocols characterised by the use of specific devices or networks using wireless devices
    • G06Q20/327—Short range or proximity payments by means of M-devices
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04W—WIRELESS COMMUNICATION NETWORKS
    • H04W4/00—Services specially adapted for wireless communication networks; Facilities therefor
    • H04W4/80—Services using short range communication, e.g. near-field communication [NFC], radio-frequency identification [RFID] or low energy communication

Definitions

  • the present invention relates to a method of recording a fee-based method
  • the collection of chargeable services usually involves the collection of transport services in public transport, local and / or long-distance transport or leisure facilities, such as public transport. Ski areas, fun parks. Paying services may also include visiting art exhibitions, staying on an event site or library or similar. At this point, the transport service is always the sense of providing a museum path or the
  • CiCo CiCo
  • BiBo BiBo
  • CiCo systems require the involvement of the user.
  • public passenger transport for example, the user must specify his entry and exit point and time point by an active actuation, for example by means of an application on a smartphone or by the identification of a chip card at an access and exit gate. In the first case, this assumes that the smartphone has a sufficient
  • this presupposes that the user carries the chip card around them at the access and
  • Smartphone can be established to ensure a secure capture and thus a secure transaction later.
  • WLAN Wireless Local Area Network
  • NFC Near Field Communication
  • BLE is basically suitable for implementing a BiBo system.
  • the range is sufficiently large and the energy consumption comparatively low.
  • BLE contradicts that here too, a large number of users in a very short time too capture is.
  • the present invention is therefore based on the object, a method for detecting a
  • this object is achieved by a method for detecting a fee-based transport service for a passenger in a means of transport, the scope of the fee-based service being determined by a first entry location and optionally a first entry time and a last entry point and optionally a last entry time including the following steps:
  • Means of transport based on a detection of an electronic ticket carried by him in the transport, wherein a wireless data exchange in the means of transport with the electronic ticket using Bluetooth Low
  • BLE BLE Energy
  • Tickets from the first BLE transponder to a second BLE transponder c) establishing bidirectional communication between the second BLE transponder and the electronic ticket and exchanging data for detecting the presence of the electronic ticket;
  • Electronic tickets can be detected in a short time and can be built with them a bidirectional communication for data exchange. At the same time, the installation effort on the vehicle side is low and eliminates the user completely, because smartphones the
  • a permanent loss of bi-directional communication can also be talked about when the BLE transponder from an electronic ticket as a result of his
  • Postprocessing system the fee-based transport service used by the participant on the basis of the extracted data distance- and / or time-related from the first detection location and the last time
  • the first and last detection location from the time information about the presence of the electronic ticket in the means of transport can be linked to the data of a guidance system, the exact knowledge of the dynamic location of the
  • the installation and design of the electronic ticket can be completely eliminated if the electronic tickets send out BLE Advertisement packages for their publication. Such a transmission of these advertisement packages is defined for BLE on the protocol side and
  • the first BLE transponder requires only the first BLE transponder to be capable of receiving and administering the received BLE advertisement packages. For this reason, it makes sense, therefore, if the first BLE transponder receives the BLE Advertisement packets and a corresponding list of the BLE Advertisement
  • the first BLE transponder also recognizes when an electronic ticket has already made itself known within the reach of the advertisement packages.
  • At least one further BLE transponder can be provided depending on the expected number of electronic tickets to be detected at short notice, wherein the first BLE transponder allocates the electronic tickets advertised to it to the second and the at least one further BLE transponder
  • BLE transponders are needed to evenly distribute these 30 users to the BLE transponders.
  • a BLE ticket application on a mobile Communication device such as a smartphone, laptop, running. The user can then track, for example, the history of the capture and the
  • the bidirectional communication between the second BLE transponder and the electronic ticket takes place on a frequency assigned by the second BLE transponder or one of the further BLE transponders.
  • Each of these passengers 4, 6, 8 carries a smartphone 10, 12, 14 with it, on which a corresponding BLE ticket application is executed.
  • the smartphones 10, 12, 14 send on the BLE protocol in a cyclic interval Advertisement packages that allow especially a unique assignability of the original device, here the smartphones 10, 12, 14. This emission is symbolized here by arrows 16, 18, 20.
  • a first BLE transponder 22 is provided, which also periodically detects the smartphones 10, 12, 14 within reach of the BLE communication.
  • the first BLE transponder 22 is able to detect even a much larger number of smartphones than shown here by way of example and to keep a list of detected smartphones. In this way, the smartphones have 10, 12, 14 so to speak made known to the first BLE transponder 22. For establishing bidirectional communication with the
  • Smartphones 10, 12, 14 for their sustainable detection a number of four further BLE transponders 24 to 30 are provided in the present case.
  • the first BLE transponder 22 now cooperates cooperatively with the four other BLE transponders 24-30.
  • the first BLE transponder 22 distributes and manages the
  • simultaneous communication channels e.g., 10 communication channels per BLE transponder 24 to 30.
  • simultaneous communication channels e.g., 10 communication channels per BLE transponder 24 to 30.
  • the BLE transponder 28 is currently no other smartphone because he is currently believed to be the highest
  • the first BLE transponder 22 lacks the advertisement packets of the smartphone that has gone to the passenger, and secondly, the bi-directional communication is aborted or can not be rebuilt. In the former case of alighting is also the
  • bidirectional communication is not rebuilt in another trolley car, while in a car change the advertisement packets are received at another first BLE transponder of the corresponding other car. After missing the
  • Advertisement packets and failure of the structure of the bidirectional communication the detected data related to the smartphone data transmitted to a vehicle computer 38, which is symbolized by an arrow 40.
  • the data stored in the vehicle computer for example, always when reaching an end station to a not shown here
  • Post-processing system transferred.
  • a wireless connection is suitable.
  • the post-processing system reconstructs the paid subscription used by the subscriber
  • Transport performance based on the extracted data track and / or time-related from the first detection location and the last detection location and determined
  • the first and the last detection location from the time information on the presence of the electronic ticket in the means of transport is linked to the data of a guidance system, the exact knowledge of the dynamic location of the tram 2 (probably just the
  • Connection with a vehicle computer may be possible at the time of the first and last time
  • Time points is assigned. Subsequently, the associated fare can be determined from the distance thus determined and released for clearing.
  • the clever combination and cooperation of the BLE transponders 22 to 30 secure transactions can be carried out by BLE of many passengers in a short time.
  • the available short time is approximately the shortest period of time that the
  • Streetcar or similar public transport vehicle to capture and perform a secure transaction.
  • electronic ticket for example substantially in the form and size of a credit or debit card.
  • the method is also in other attendance-related systems, such as

Landscapes

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Abstract

Erfindungsgemäss ist ein Verfahren zur Erfassung einer gebührenpflichtigen Transportleistung für einen Passagier (4, 6, 8) in einem Verkehrsmittel (2) vorgesehen, wobei der Umfang der gebührenpflichtigen Leistung durch einen erstmaligen Erfassungsort und optional eine erstmalige Erfassungszeit und einen letztmaligen Erfassungsort und optional eine letztmalige Erfassungszeit bestimmt wird, umfassend die folgenden Verfahrensschritte: a) Registrieren der Anwesenheit des Passagiers (4, 6, 8) in dem Verkehrsmittel (2) anhand einer Erfassung eines von ihm getragenen elektronischen Tickets (10, 12, 14) in dem Verkehrsmittel (2), wobei ein drahtloser Datenaustausch (32, 34, 36) in dem Verkehrsmittel (2) mit dem elektronischen Ticket (10, 12, 14) mittels Bluetooth Low Energy (BLE) erfolgt, und wobei sich das elektronische Ticket (10, 12, 14) zunächst an einem ersten BLE-Transponder (22) bekanntmacht; b) Weitergeben des bekanntgemachten elektronischen Tickets (10, 12, 14) von dem ersten BLE-Transponder (22) an einen zweiten BLE-Transponder (24 bis 30); c) Aufbauen einer bidirektionalen Kommunikation zwischen dem zweiten BLE-Transponder (24 bis 30) und Austauschen von Daten zur Erfassung der Präsenz des elektronischen Tickets (10, 12, 14); d) Werten eines dauerhaften Verlusts der bidirektionalen Kommunikation als Abschluss der Präsenz des elektronischen Tickets (10, 12, 14); und e) Übergeben der aus der birektionalen Kommunikation extrahierten Daten zur erfassten Präsenz des elektronischen Tickets (10, 12, 14) an ein Nachbearbeitungssystem.

Description

Verfahren zur Erfassung einer gebührenpflichtigen
Transportleistung für einen Passagier in einem
Verkehrsmittel Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren Verfahren zur Erfassung einer gebührenpflichtigen
Transportleistung für einen Passagier in einem
Verkehrsmittel . Bei der Erfassung von gebührenpflichtigen Leistungen geht es in der Regel um die Erfassung von Transportleistungen im öffentlichen Personenverkehr Nah- und/oder Fernverkehr oder in Freizeiteinrichtungen, wie z.B. Skigebiete, Fun- Parks. Gebührenpflichtige Leistungen können aber auch der Besuch von Kunstausstellungen, der Aufenthalt auf einem Event-Gelände oder einer Bibliothek oder ähnlichem sein. An dieser Stelle ist die Transportleistung immer Sinne einer Bereitstellung eines Museumsweges oder der
Bereitstellung von Fahrgeschäften oder ähnlichem zu verstehen. An die Stelle des Verkehrsmittels tritt bei einer Bibliothek oder eines Museums dann die
bereitgestellten Exponate, die entlang der vorgesehenen Wege von dem Besucher selbsttätig abgelaufen werden können .
Zunehmend versuchen die Betreiber dieser Einrichtungem im Zuge von E-Ticketing-Anwendungen den Komfort für den Teilnehmenden zu erhöhen und selbst einerseits Kosten für die Vergebührung der in Anspruch genommenen Leistungen reduzieren und andererseits Informationen über die
Belegung ihrer Anlagen/Fahrzeuge zur Verbesserung der logistischen Prozesse in ihren eigenen Betriebsabläufen gewinnen zu können. Zur Bereitstellung von E-Ticketing-Anwendungen sind zahlreiche Lösungen bekannt und im Einsatz. Grundsätzlich wird bei diesen Anwendungen zwischen Be-In-Be-Out- Systemen (BiBo) und Check-In-Check-Out-Systemen
(CiCo)oder Mischformen derselben unterschieden. Während der Benutzer bei BiBo-Systemen automatisch durch das Vorhandensein eines elektronischen Transponders erfasst wird, ist bei CiCo-Systemen die Mitwirkung des Benutzers erforderlich. Im öffentlichen Personenverkehr muss der Benutzer beispielsweise seinen Ein- und Aussteigeort und -Zeitpunkt durch eine aktive Betätigung, beispielsweise mittels einer Applikation auf einem Smartphone oder durch die Identifikation einer Chipkarte an einem Zugangs- und Ausgangsgate, festlegen. Im ersten Fall setzt dies voraus, dass das Smartphone über eine hinreichende
Ladungsreserve verfügt, damit der Benutzer seinen
besonders für die Festlegung des Fahrpreises relevanten Ausstieg aus dem Verkehrsmittel quittieren kann. Im zweiten Fall setzt dies voraus, dass der Benutzer die Chipkarte mitführt um sie an dem Zugangs- und dem
Ausgangsgate erfassen zu können. Für den Benutzer am komfortabelsten sind die sogenannten BiBo-Systeme . Hier genügt es, wenn der Benutzer ein elektronisches Ticket mit sich führt, welches dann automatisch von einem Fahrzeug erfasst wird. Aufgrund der bestimmbaren Präsenz des elektronischen Tickets in dem Fahrzeug kann so eine entsprechende Abrechnung der tatsächlich in Anspruch genommenen gebührenpflichtigen Leistung vorgenommen werden. Dieses Verfahren hat sehr viele Vorteile gegenüber CiCo-Systemen, weil es keine Erfassungspunkte gibt, an denen sich Warteschlangen bilden können. Weiter kann der Benutzer nicht vergessen, ein Ticket zu kaufen, vorausgesetzt, dass er sein
elektronisches Ticket mitführt. Ausserdem muss der
Benutzer das vorherrschende Tarifsystem nicht kennen, um das für seinen konkreten Anwendungsfall optimale Ticket lösen zu können. Eine mögliche Lösung für ein elektronisches Ticket sieht vor, dieses als spezielle Karte auszuführen. Die Benutzer wünschen aber in der Regel nicht noch eine weitere Karte mit sich führen zu müssen. Auch die Erbringer der
gebührenpflichtigen Leistung, hier in der Regel die
Verkehrsbetriebe selbst, sind nicht daran interessiert, eine dezidierte Hardware zur Verfügung zu stellen.
Deshalb ist es wünschenswert, wenn auch Smartphones als elektronisches Ticket genutzt werden könnten. Zur
Erfassung der Anwesenheit des Benutzers muss dann eine Kommunikation zwischen einem Fahrzeugsystem und dem
Smartphone aufgebaut werden, um eine sichere Erfassung und damit später eine sichere Transaktion gewährleisten zu können.
Für eine sichere Transaktion müssen birektional Daten ausgetauscht werden. Als Schnittstellen in Smartphones bieten sich WLAN, Bluetooth, BLE (Bluetooth Low Energy) oder NFC an. Da WLAN oft für andere Zwecke verwendet wird, beispielsweise um einem Laptop einen Internet- Zugang zur Verfügung zu stellen, ist WLAN nur bedingt für die Zwecke der Teilnehmererfassung geeignet. Bluetooth weist einen hohen Energiebedarf auf und bedarf einer teilweise langen Anmeldephase, was für eine Erfassung von vielen Benutzern in kurzer Zeit, so wie dies regelmässig bei vielen Zustiegen nach einer Haltstelle bis zum
Erreichen der nächsten Haltestelle im öffentlichen
Nahverkehr vorkommt, auch nur unzulänglich geeignet ist. NFC (Near Field Communication) hat nur eine sehr
begrenzte Kommunikationsreichweite und wird zudem nicht von allen Smartphone-Herstellern in ihre Geräte verbaut.
BLE hingegen eignet sich prinzipiell für eine Umsetzung eines BiBo-Systems . Die Reichweite ist ausreichend gross und der Energieverbrauch vergleichsweise niedrig. Leider spricht der Verwendung von BLE entgegen, dass auch hier eine grosse Anzahl von Benutzern in sehr kurzer Zeit zu erfassen ist. Zwar ist die theoretisch mögliche
Teilnehmerzahl in einem BLE-Netzwerk gross genug
bemessen, aber die hierfür verfügbaren Stacks bieten meist nur eine sehr begrenzte Anzahl an gleichzeitigen Verbindungen an, was ebenfalls einer Verwendung in einem BiBo-System entgegen spricht.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Erfassung einer
gebührenpflichtigen Transportleistung für einen Passagier in einem Verkehrsmittel anzugeben, bei dem der
Installationsaufwand an Hardware fahrzeugseitig und der Aufwand auf Seiten des Passagiers klein ist und
gleichzeitig eine grosse Anzahl von Passagieren in einer hinlänglich kurzen Zeitperiode sicher erfasst werden kann .
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss durch ein Verfahren zur Erfassung einer gebührenpflichtigen Transportleistung für einen Passagier in einem Verkehrsmittel gelöst, wobei der Umfang der gebührenpflichtigen Leistung durch einen erstmaligen Erfassungsort und optional eine erstmalige Erfassungszeit und einen letztmaligen Erfassungsort und optional eine letztmalige Erfassungszeit bestimmt wird, umfassend die folgenden Verfahrensschritte:
a) Registrieren der Anwesenheit des Passagiers im
Verkehrsmittel anhand einer Erfassung eines von ihm getragenen elektronischen Tickets im Verkehrsmittel, wobei ein drahtloser Datenaustausch im Verkehrsmittels mit dem elektronischen Ticket mittels Bluetooth Low
Energy (BLE) erfolgt, und wobei sich das elektronische Ticket zunächst an einem ersten BLE-Transponder
bekanntmacht ;
b) Weitergeben des bekanntgemachten elektronischen
Tickets vm ersten BLE-Transponder an einen zweiten BLE- Transponder; c) Aufbauen einer bidirektionalen Kommunikation zwischen dem zweiten BLE-Transponder und dem elektronischen Ticket und Austauschen von Daten zur Erfassung der Präsenz des elektronischen Tickets;
d) Werten eines dauerhaften Verlusts der bidirektionalen Kommunikation als Abschluss der Präsenz des
elektronischen Tickets; und
e) Übergeben der aus der birektionalen Kommunikation extrahierten Daten zur erfassten Präsenz des
elektronischen Tickets an ein Nachbearbeitungssystem.
Auf diese Weise ist es möglich, dass mit der energetisch vorteilhaften BLE-Kommunikation genügend viele
elektronische Tickets in kurzer Zeit erfasst werden können und mit ihnen eine bidirektionale Kommunikation zum Datenaustausch aufgebaut werden kann. Zugleich ist der Installationsaufwand fahrzeugseitig gering und entfällt benutzerseitig ganz, weil Smartphones die
Kommunikation nach BLE unterstützen. Da die aktuell auf den BLE Chips eingesetzten Stacks meist nur eine geringe Anzahl an Nutzern gleichzeitig erlauben, ist momentan angedacht, die bidirektionale Verbindung nach einer erfolgreichen Erfassung wieder zu beenden um mit dem nächsten Teilnehmer zu kommunizieren. Daher kann es also auch sein, dass der Nutzer aussteigt, wenn keine
bidirektionale Verbindung mehr aufgebaut ist. Erst falls der BLE Transponder in diesem Fall erneut versuchen sollte eine bidirektionale Kommunikation aufzubauen und dies natürlich aufgrund der Abwesenheit des Nutzers nun nicht mehr möglich sein wird, wird im Sinne des
Anspruchswortlauts von einem dauerhaften Verlust der bidirektionalen Kommunikation gesprochen. Von einem dauerhaften Verlust der bidirektionalen Kommunikation kann auch gesprochen werden, wenn der BLE-Transponder von einem elektronischen Ticket in Folge seiner
ausstiegsbedingten Abwesenheit keine Daten zur
Bekanntmachung des elektronischen Tickets mehr empfängt und dieses elektronischen Ticket damit gar nicht mehr zum Aufbau der bidirektionalen Kommunikation an den weiteren BLE-Transponder weitergemeldet wird. In einer vorteilhaften Weitergestaltung der vorliegenden Erfindung kann es vorgesehen sein, dass das
Nachbearbeitungssystem die vom Teilnehmer in Anspruch genommene gebührenpflichtige Transportleistung anhand der extrahierten Daten strecken- und/oder zeitbezogen aus dem erstmaligen Erfassungsort und dem letztmaligen
Erfassungsort rekonstruiert und entsprechend einen Preis für die in Anspruch genommene gebührenpflichtige
Transportleistung bestimmt. Dabei kann im
Nachbearbeitungssystem eine Rekonstruktion der
tatsächlich gefahrenen Strecke auf verschiedene Weise vorgenommen werden. Einerseits können der erstmalige und der letztmalige Erfassungort aus der Zeitinformation zur Präsenz des elektronischen Tickets im Verkehrsmittel mit den Daten eines Leitsystems verknüpft werden, das genaue Kenntnis über den dynamischen Aufenthaltsort des
Verkehrsmittels hatte. Andererseits kann es aber auch direkt in Verbindung mit einem Fahrzeugrechner möglich sein, dass dem Zeitpunkt der erstmaligen und der
letztmaligen Erfassung des elektronischen Tickets auf dem Verkehrsmittel direkt aus dem Fahrzeugrechner der
Aufenthaltsort des Verkehrsmittels zu diesen Zeitpunkten zugewiesen wird. Anschliessend kann aus der so
ermittelten zurückgelegten Strecke der zugehörige
Fahrpreis bestimmt und zur Verrechnung freigegeben werden.
Bei dem um die Jahrtausendwende in der Schweiz erprobten BiBo-System EasyRide war es so, dass an jeder Fahrzeugtür ein Wecksender vorhanden sein musste, um das
elektronische Ticket aufgrund der bei der vorliegenden Scheckkartengrösse des elektronischen Tickets nur sehr begrenzt zur Verfügung stehenden elektrischen Energie beim Einsteigen zu wecken und für eine spätere bidirektionale Kommunikation vorzubereiten. Diese
Installation und Ausgestaltung des elektronischen Tickets kann komplett eliminiert werden, wenn die elektronischen Tickets zur ihrer Bekanntmachung BLE Advertisement Pakete aussenden. Eine derartige Aussendung dieser Advertisement Pakete ist für BLE protokoll-seitig definiert und
erfordert damit seitens des ersten BLE-Transponders nur, dass dieser für den Empfang und Administration der eingegangenen BLE Advertisement Pakete ertüchtigt ist. Aus diesem Grunde ist es daher sinnvoll, wenn der erste BLE-Transponder die BLE Advertisement Pakete empfängt und eine entsprechende Liste der den BLE Advertisement
Paketen zugrundeliegenden elektronischen Tickets führt. Somit erkennt der ersten BLE-Transponder auch, wenn sich ein elektronisches Ticket innerhalb der Reichweite der Advertisment Pakete bereits bekanntgemacht hat.
In einer weiteren Ausgestaltung der vorliegenden
Erfindung kann in Abhängigkeit von der erwarteten Anzahl von kurzfristig zu erfassenden elektronischen Tickets mindestens ein weiterer BLE-Transponder vorgesehen sein, wobei der erste BLE-Transponder die ihm bekanntgemachten elektronischen Tickets auslastungsbezogen auf den zweiten und den mindestens einen weiteren BLE-Transponder
verteilt. Unter der Annahme von 10 pro BLE-Transponder etablierbaren bidirektionale Kommunikationsmöglichkeiten und eine angenommenen Anzahl von 30 gleichzeitig
anwesenden Benutzern, die gleichzeitig erfasst werden sollen, würden neben dem ersten BLE-Transponder, an dem sich die elektronischen Tickets bekanntmachen,
weitereBLE-Transponder benötigt, um diese 30 Benutzer gleichmässig auf die BLE-Transponder zu verteilen. In Ergänzung oder auch alternativ zu einer der vorstehend genannten vorteilhaftem Ausgestaltungen der Erfindung kann eine BLE-Ticket-Applikation auf einem mobilen Kommunikationsgerät, wie z.B. einem Smartphone, Laptop, ausgeführt werden. Der Benutzer kann dann beispielsweise den Verlauf der Erfassung verfolgen und über die
tatsächlich zurückgelegte Fahrstrecke informiert werden. Ebenso kann auf diesem Wege auch der, der Fahrstrecke vom Nachbearbeitungssystem zugewiesene, Fahrpreis angegeben werden .
Zur sicheren Erfassung der Präsenz des elektronischen Tickets kann es vorgesehen sein, dass die bidirektionale Kommunikation zwischen dem zweiten BLE-Transponder und dem elektronischen Ticket auf einer von dem zweiten BLE- Transponder oder einem der weiteren BLE-Transponder vergebenen Frequenz erfolgt.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung sind den übrigen Unteransprüchen zu entnehmen.
Vorteilhafte Ausführungsbeispiele der vorliegenden
Erfindung werden nachfolgend mit Bezug zu den anhängenden Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigt die Figur schematisch den Ablauf des Erfassungsverfahrens am
Beispiel eines Strassenbahnwagens 2 für drei Fahrgäste 4, 6, 8, die an einer unmittelbar vorangehenden Station in den Strassenbahnwagen 2 eingestiegen sind. Jeder dieser Fahrgäste 4, 6, 8 führt ein Smartphone 10, 12, 14 mit sich, auf dem eine entsprechende BLE-Ticketapplikation ausgeführt wird. Die Smartphones 10, 12, 14 senden auf dem BLE-Protokoll in zyklischem Abstand Advertisement Pakete aus, die besonders eine eindeutige Zuordenbarkeit des Ursprungsgeräts, hier die Smartphones 10, 12, 14, ermöglichen. Diese Aussendung ist hier durch Pfeile 16, 18, 20 symbolisiert. Zum Empfang dieser Advertisement- Pakete ist ein erster BLE-Transponder 22 vorgesehen, der die in der Reichweite der BLE-Kommunikation befindlichen Smartphones 10, 12, 14 ebenfalls periodisch erfasst. Somit ist der erste BLE-Transponder 22 innerhalb weniger Sekunden in der Lage selbst eine viel grössere Anzahl von Smartphones als hier beispielhaft gezeigt zu erfassen und eine Liste der erfassten Smartphones zu führen. Auf diese Weise haben sich die Smartphones 10, 12, 14 sozusagen beim ersten BLE-Transponder 22 bekannt gemacht. Für den Aufbau einer bidirektionalen Kommunikation mit den
Smartphones 10, 12, 14 zu deren nachhaltiger Erfassung sind vorliegend eine Anzahl von vier weiteren BLE- Transpondern 24 bis 30 vorgesehen.
Soll die Anwesenheit der Smartphones 10, 12, 14 in ihrer Funktion als elektronisches Ticket nur vorgenommen werden (beispielsweise nach der Abfahrt des Strassenbahnwagens an einer unmittelbar vorhergehenden
Strassenbahnhaltestelle) , arbeitet der erste BLE- Transponder 22 nun kooperativ mit dem vier anderen BLE- Transpondern 24 bis 30 zusammen. Der erste BLE- Transponder 22 verteilt und verwaltet die
bekanntgemachten elektronischen Tickets zur Erzielung einer gleichmässigen Verteilung der zur Verfügung
stehenden gleichzeitigen Kommunikationskanäle (z.B. 10 Kommunikationskanäle pro BLE-Transponder 24 bis 30). Bei Berücksichtigung der weiteren im Strassenbahnwagen 2 befindlichen, aber hier nicht weiter dargestellten
Fahrgäste verteilt der erste BLE-Transponder 22 das Smartphone 10 auf den BLE-Transponder 24, das zweite Smartphone 12 auf den BLE-Transponder 26 und das dritte Smartphone 14 auf den BLE-Transponder 30. Der BLE- Transponder 28 erhält momentan kein weiteres Smartphone, weil er aktuell hier angenommen über die höchste
Auslastung aller BLE-Transponder 24 bis 30 verfügt. Der Aufbau der bidirektionalen Kommunikation der Smartphones 10, 12, 14 mit den zugeordneten BLE-Transponders 24 bzw. 26 bzw. 30 ist durch Pfeile 32, 34, 36 symbolisiert, die in beide Richtungen zeigen. Ist die bidirektionale
Kommunikation erfolgreich aufgebaut, erfolgt die sichere Erfassung der Smartphones 10 bis 14 an den jeweiligen BLE-Transpondern 24, 26 und 30.
Steigt nun ein Fahrgast aus dem Strassenbahnwagen aus oder begibt sich in einen anderen Wagen ausserhalb der Reichweite des ersten BLE-Transponders 22 finden zwei Effekte zeitlich eng beieinander liegend statt. Erstens fehlen dem ersten BLE-Transponder 22 die Advertisement- Pakete des mit dem Fahrgast gegangenen Smartphones und zweitens ist auch die bidirektionale Kommunikation abgebrochen bzw. kann nicht wieder aufgebaut werden. Im erstgenannten Fall des Aussteigens wird auch die
bidirektionale Kommunikation nicht wieder in einem anderen Wagen der Strassenbahn aufgebaut, während bei einem Wagenwechsel die Advertisement Pakete an einem anderen ersten BLE-Transponder des entsprechend anderen Wagens empfangen werden. Nach Ausbleiben der
Advertisement Pakete und Scheitern des Aufbaus der bidirektionalen Kommunikation werden die erfassten auf das Smartphone bezogenen Daten an einen Fahrzeugrechner 38 übermittelt, was durch einen Pfeil 40 symbolisiert ist. Die im Fahrzeugrechner gespeicherten Daten werden beispielsweise immer beim Erreichen einer Endstation an ein hier nicht weiter dargestelltes
Nachbearbeitungssystem übertragen. Hierzu eignet sich dann beispielsweise eine WLAN-Verbindung .
Das Nachbearbeitungssystem rekonstruiert die von dem Teilnehmer in Anspruch genommene gebührenpflichtige
Transportleistung anhand der extrahierten Daten strecken- und/oder zeitbezogen aus dem erstmaligen Erfassungsort und dem letztmaligen Erfassungsort und bestimmt
entsprechend einen Preis für die in Anspruch genommene gebührenpflichtige Transportleistung. Dabei kann im
Nachbearbeitungssystem eine Rekonstruktion der
tatsächlich gefahrenen Strecke auf verschiedene Weise vorgenommen werden. Einerseits können der erstmalige und der letztmalige Erfassungort aus der Zeitinformation zur Präsenz des elektronischen Ticket in dem Verkehrsmittel mit den Daten eines Leitsystems verknüpft werden, das genaue Kenntnis über den dynamischen Aufenthaltsort des Strassenbahnwagens 2 (wahrscheinlich wird einfach der
Aufenthaltsort des ganzen Strassenbahnzuges herangezogen) hatte. Andererseits kann es aber auch direkt in
Verbindung mit einem Fahrzeugrechner möglich sein, dass dem Zeitpunkt der erstmaligen und der letztmaligen
Erfassung des elektronischen Tickets auf dem
Verkehrsmittel direkt aus dem Fahrzeugrechner der
Aufenthaltsort des Strassenbahnzuges zu diesen
Zeitpunkten zugewiesen wird. Anschliessend kann aus der so ermittelten zurückgelegten Strecke der zugehörige Fahrpreis bestimmt und zur Verrechnung freigegeben werden .
Auf diese Weise ist es nun möglich geworden, dass durch die geschickte Kombination und Kooperation der BLE- Transponder 22 bis 30 sichere Transaktionen mittels BLE von vielen Fahrgästen in kurzer Zeit durchgeführt werden können. Hierbei beträgt die zur Verfügung stehende kurze Zeit in etwa die kürzeste Zeitdauer, die das
Verkehrsmittel zwischen zwei möglichen Stationen des Verkehrsnetzes zum Zurücklegen eben dieser Strecke benötigt. Somit ist es einfach möglich selbst 250 neue Fahrgäste innerhalb weniger Sekunden in einem
Strassenbahnzug oder ähnlichem ÖV-Fahrzeug zu erfassen und eine sichere Transaktion durchzuführen. Die
Verwendung von BLE hat auch den Vorteil, dass der
Betreiber des Verkehrnetzes eine eigene BLE-Hardware (eigene BLE-Tickets) herausgeben kann, aber
selbstverständlich auch auf die grosse Verbreitung von BLE-fähigen Smartphones und anderer elektronischer
Kommunikationsgeräte zurückgreifen kann (ohne hier fahrgastseitig eine eigene Hardware zu entwickeln) . Somit muss im Verkehrsmittel selbst nur ein System installiert werden, während verschiedene Ticketausgestaltungen verwendet werden können: für Smartphone-Besitzer, die keine zusätzliche Karte wünschen, die Smartphone-Lösung und für diejenigen, die lieber ein gesondertes Ticket wünschen, eine eigenständige Hardware für das
elektronische Ticket, beispielsweise im wesentlichen in Form und Grösse einer Kredit- oder Bankkarte.
Das vorstehend genannte Ausführungsbeispiel bezieht sich hier auf eine Anwendung im öffentlichen Nah- und
Fernverkehr. Grundsätzlich ist das Verfahren aber auch in anderen anwesenheitsbezogenen Systemen, wie
Freizeitparks, Skiliftanlagen, Museen, anwendbar.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Erfassung einer gebührenpflichtigen Transportleistung für einen Passagier (4, 6, 8) in einem Verkehrsmittel (2), wobei der Umfang der
gebührenpflichtigen Leistung durch einen erstmaligen
Erfassungsort und optional eine erstmalige Erfassungszeit und einen letztmaligen Erfassungsort und optional eine letztmalige Erfassungszeit bestimmt wird, umfassend die folgenden Verfahrensschritte:
a) Registrieren der Anwesenheit des Passagiers (4, 6, 8) in dem Verkehrsmittel (2) anhand einer Erfassung eines von ihm getragenen elektronischen Tickets (10, 12, 14) in dem Verkehrsmittel (2), wobei ein drahtloser
Datenaustausch (32, 34, 36) in dem Verkehrsmittel (2) mit dem elektronischen Ticket (10, 12, 14) mittels Bluetooth Low Energy (BLE) erfolgt, und wobei sich das
elektronische Ticket (10, 12, 14) zunächst an einem ersten BLE-Transponder (22) bekanntmacht;
b) Weitergeben des bekanntgemachten elektronischen
Tickets (10, 12, 14) von dem ersten BLE-Transponder (22) an einen zweiten BLE-Transponder (24 bis 30);
c) Aufbauen einer bidirektionalen Kommunikation zwischen dem zweiten BLE-Transponder (24 bis 30) und Austauschen von Daten zur Erfassung der Präsenz des elektronischen Tickets (10, 12, 14);
d) Werten eines dauerhaften Verlusts der bidirektionalen Kommunikation als Abschluss der Präsenz des
elektronischen Tickets (10, 12, 14); und
e) Übergeben der aus der birektionalen Kommunikation extrahierten Daten zur erfassten Präsenz des
elektronischen Tickets (10, 12, 14) an ein
NachbearbeitungsSystem.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Nachbearbeitungssystem die von dem Passagier in
Anspruch genommene gebührenpflichtige Transportleistung anhand der extrahierten Daten strecken- und/oder
zeitbezogen aus dem erstmaligen Erfassungsort und dem letztmaligen Erfassungsort rekonstruiert und entsprechend einen Preis für die in Anspruch genommene
gebührenpflichtige Transportleistung bestimmt.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
die elektronischen Tickets (10, 12, 14) zur ihrer
Bekanntmachung BLE Advertisement Pakete (16, 18, 20) aussenden .
4. Verfahren nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
der erste BLE-Transponder (22) die BLE Advertisement
Pakete (16, 18, 20) empfängt und eine entsprechende Liste der den BLE Advertisement Paketen (16, 18, 20)
zugrundeliegenden elektronischen Tickets (10, 12, 14) führt .
5. Verfahren nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
mindestens ein weiterer BLE-Transponder (24 bis 30) vorgesehen ist, wobei der erste BLE-Transponder (22) die ihm bekanntgemachten elektronischen Tickets (10, 12, 14) auslastungsbezogen auf die vorhandenen BLE-Transponder (24 bis 30) verteilt.
6. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
eine BLE-Ticket-Applikation auf einem mobilen
Kommunikationsgerät (10, 12, 14) ausgeführt wird.
7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
die bidirektionale Kommunikation zwischen dem zweiten BLE-Transponder (24 bis 30) und dem elektronischen Ticket (10, 12, 14) auf einer von dem zweiten BLE-Transponder (24 bis 30) oder einem der weiteren BLE-Transponder (24 is 30) vergebenen Frequenz erfolgt.
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