EP3700767A1 - Procede de controle du temps de demarrage d'un moteur thermique - Google Patents

Procede de controle du temps de demarrage d'un moteur thermique

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Publication number
EP3700767A1
EP3700767A1 EP18785313.0A EP18785313A EP3700767A1 EP 3700767 A1 EP3700767 A1 EP 3700767A1 EP 18785313 A EP18785313 A EP 18785313A EP 3700767 A1 EP3700767 A1 EP 3700767A1
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EP
European Patent Office
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forc
force
pwt
state
engine
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP18785313.0A
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German (de)
English (en)
Inventor
Aurelien Lefevre
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault SAS
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Renault SAS
Nissan Motor Co Ltd
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Publication date
Application filed by Renault SAS, Nissan Motor Co Ltd filed Critical Renault SAS
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Withdrawn legal-status Critical Current

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    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the present invention relates to controlling the starting of a heat engine in a hybrid vehicle.
  • it relates to a method for controlling the start-up time of a hybrid vehicle powertrain engine during the passage of a current electrical kinematic state, in which an electric machine alone ensures the traction of the vehicle on a target hybrid drivetrain state, wherein the traction of the vehicle is provided simultaneously by at least one engine and one electric machine.
  • a hybrid mode is generally a more capacity mode in terms of torque level, an all-electric mode.
  • the transition from an electric mode to a hybrid mode is a recurring event on a hybrid vehicle, which can happen in the case of a strong demand for acceleration of the driver involving a start of the engine if it was off. It involves a torque request that is both important and fast to reach, in response to the driver's demand for acceleration.
  • a transition from an electric mode to a hybrid mode can also occur without demand for performance, which implies that the electrical power is sufficient to tow the vehicle, and that the engine is started only for ancillary reasons (conservation of an instantaneous power reserve for example). In such a case, it is not necessary that the required torque to the engine is large or fast to reach, because its start is not a necessity to meet the demand for acceleration of the driver.
  • Publication US 8 204 659 teaches a method of controlling the starting of an engine, which involves the choice of the gear ratio to be engaged according to the acceleration request. This method determines whether the engine should be started or not, but not how quickly it should be started.
  • US Pat. No. 7,578,364 discloses modulating the ignition parameters of the engine according to the position of the pedal: the method described thus determines whether the type of starting must be fast or slow.
  • the start-up phases are critical for the emission level of pollutants. Knowing that a large and rapid torque demand emits more pollutant than a low and slow torque demand, it is desirable to optimize the torque required for the combustion engine when starting according to the need which has get started.
  • the present invention aims in particular to determine whether the starting of the heat engine of a hybrid GMP is imposed to satisfy a request for acceleration of the driver (performance requirement), or for other reasons.
  • This strategy is based on the construction of a Boolean that allows the couple's management strategies to know the reason for the type of startup, in order to optimize the level of pollutant emitted during the start of the engine.
  • Hybrid / thermal traction power train It can be used on all hybrid vehicles equipped with an automatic gearbox having at least one electric motor and a heat engine, making it possible to establish at least one electrical traction drive train condition and at least one drive state.
  • Hybrid / thermal traction power train Hybrid / thermal traction power train.
  • FIG. 1 is a logic diagram of the strategy developed
  • a kinematic chain state is defined as a combination of coupler (s) and gearbox (s) specific to a given vehicle architecture.
  • the progress of the strategy is shown in FIG. 1. It is a method for controlling the start-up time of a hybrid vehicle powertrain engine (GMP) during the passage of a kinematic chain state.
  • GMP hybrid vehicle powertrain engine
  • electrical current in which an electric machine alone ensures the traction of the vehicle
  • target hybrid kinematic chain state wherein the traction of the vehicle is ensured simultaneously by at least one engine and an electric machine.
  • the first step F1 consists in defining a time window during which it is possible to detect whether the start of the heat engine is linked to a performance request or not.
  • the energetic type of traction of the state of the kinematic chain is called "kinematic state typing": this state can be purely electric (EV), purely thermal (TH) or hybrid (HYB).
  • EV purely electric
  • TH purely thermal
  • HYB hybrid
  • the change of state is a transition from an electrical current state to a hybrid target state, that the heat engine is off during this change of state, and that its start is required to achieve the target state.
  • the detection time window (ENG_STA_PERF_WIN) is activated. It is considered that the heat engine is started to provide a power instead / in addition of / electrical machines currently connected to the wheel previously used (s) in the state of previous kinematic chain (DLS_TGT_PREV).
  • a shorter start time is imposed on the heat engine during the activation of the window
  • the purpose of the F2 function is to define the maximum force (FORC_MAX_DLS_TGT_PREV) of the previous target driveline state (DLS TGT PREV), in order to be able to compare it with the force request to which the powertrain must respond (FORC_PWT_REQ).
  • the maximum force of the previous target state (DLS TGT PREV) is calculated from a vector (FORC MAX DLS) (developed independently of this strategy), representing the set of maximum forces achievable on the possible kinematic chain states of the power train.
  • the force (FORC_MAX_DLS_TGT_PREV) is the maximum force achievable by the electrical machine (s) on the previous EV type power train condition (current state).
  • the function F3 consists of comparing the force (FORC_MAX_DLS_TGT_PREV) with the force that the powertrain must realize (FORC PWT REQ).
  • the strength of the power train (FORC PWT REQ) is determined by the driver's demand for power, or and / or strategies that affect the power the power train must provide: cruise control, speed limiter, etc. This comparison makes it possible to determine the difference of force (FORC TRAC DIF), which the powertrain can not realize on the previous kinematic chain state of type EV.
  • the function F4 makes it possible to define whether turning on the engine on the new power train condition will, by a force input, achieve the required power for the powertrain, and if this input is sufficient to justify starting the engine. which involves higher pollutant emissions.
  • FORC DIF ALLOW another parameter (FORC DIF ALLOW) intervenes, representing the gain of force from which it is justified to require a start typed performance.
  • the force gain (FORC TRAC DIF) is determined by comparing the maximum force achievable by the electric machine (FORC_MAX_DLS_TGT_PREV) on the current electrical state, and the force (FORC PWT REQ) to be realized by the GMP.
  • FORC_DIF_ALLOW is subtracted from FORC TRAC DIF. If the difference is positive, the starting of the heat engine provides the necessary force to achieve the force required to the powertrain (FORC PWT REQ) that can not provide the / the electrical machines on the previous kinematic chain state (current state ) DLS TGT PREV. If the difference is negative, the electrical machines respond to the realization of the force required to the power train without intervention of the engine.
  • the F5 function is used to define whether the required startup is typed "performance".
  • performance The fact that without the engine, the electric machine (s) are, or are not, capable of providing the required power to the power train (FORC PWT REQ) and that the contribution of the engine is negligible is represented in a boolean ( FORC_PWT_NOT_RES). This Boolean is TRUE when both of the following conditions are met:
  • the electric machine is not capable of providing the required force to the FORC_PWT_REQ power train, and
  • the input of the engine is not negligible.
  • the start time is shorter, according to the "performance typing", when the difference between the force gain to be developed and the reference force gain, (FORC_TRAC_DIF) - (FORC_DIF_ALLOW), is positive . According to the policy, it is shorter if the Boolean (FORC_PWT_NOT_RES) is TRUE while the window detection (ENG_STA_PERF_WIN) is active, only in other cases.
  • FIG. 2 illustrates this strategy, in a phase of activation and then deactivation of the start request of the heat engine for a reason of performance.
  • the target kinematic state is EV. Engine is off (ENG_STT_STOP). Its start is required to go to the next state (DLS ENG STA REQ). All the conditions are met to activate the detection phase of a start of the engine for reasons of performance (or not).
  • the maximum detection time comes to an end (WIN DURA).

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Abstract

Procédé de contrôle du temps de démarrage d'un moteur thermique de groupe motopropulseur (GMP) de véhicule hybride lors du passage d'un état de chaîne cinématique électrique courant, dans lequel une machine électrique assure seule la traction du véhicule, sur un état de chaîne cinématique hybride cible, dans lequel la traction du véhicule est assurée simultanément par au moins un moteur thermique et une machine électrique, caractérisé en ce que : - on détermine la force que doit réaliser le GMP (FORC_PWT_REQ), - on détermine le gain de force (FORC_TRAC_DIF) que la machine électrique n'est pas capable développer pour réaliser toute la force (FORC_PWT_REQ) du GMP sur le rapport courant, - on compare l'écart de force (FORC_TRAC_DIF) avec un gain de force de référence (FORC_DIF_ALLOW).

Description

PROCEDE DE CONTROLE DU TEMPS DE DEMARRAGE D ' UN MOTEUR
THERMIQUE
La présente invention concerne le contrôle du démarrage d'un moteur thermique dans un véhicule hybride.
Plus précisément, elle a pour objet un procédé de contrôle du temps de démarrage d'un moteur thermique de groupe motopropulseur de véhicule hybride lors du passage d'un état de chaîne cinématique électrique courant, dans lequel une machine électrique assure seule la traction du véhicule, sur un état de chaîne cinématique hybride cible, dans lequel la traction du véhicule est assurée simultanément par au moins un moteur thermique et une machine électrique.
Sur la plupart des véhicules hybrides, équipés d'au moins une machine électrique et un moteur thermique, il existe un mode de conduite tout électrique, où le moteur thermique est éteint, et où seule la/les machines électriques sont productrices du couple nécessaire à la traction du véhicule sur un ou plusieurs rapports de démultiplication possible, suivant l'architecture du groupe motopropulseur du véhicule.
Le principe d'un véhicule hybride étant de combiner les puissances du moteur thermique et des machines électriques, un mode hybride est donc généralement un mode plus capacitaire en termes de niveau de couple, qu'un mode tout électrique.
Le passage d'un mode électrique à un mode hybride, est un événement récurent sur un véhicule hybride, qui peut arriver dans le cas d'une forte demande d'accélération du conducteur impliquant un démarrage du moteur thermique si celui-ci était éteint. Il implique une requête de couple à la fois importante, et rapide à atteindre, pour répondre à la demande d'accélération du conducteur.
Un passage d'un mode électrique à un mode hybride peut également se produire sans demande de performance, ce qui implique que la puissance électrique est suffisante pour tracter le véhicule, et que le moteur thermique n'est démarré que pour des raisons annexes (conservation d'une réserve de puissance instantanée par exemple) . Dans un tel cas, il n'est pas nécessaire que le couple requis au moteur thermique soit important ou rapide à atteindre, car son démarrage n'est pas une nécessité pour répondre à la demande d'accélération du conducteur.
La publication US 8 204 659 enseigne une méthode de contrôle du démarrage d'un moteur, qui fait intervenir le choix du rapport de boîte de vitesse à engager en fonction de la demande d'accélération. Cette méthode détermine si le moteur thermique doit être démarré ou non, mais pas la rapidité avec laquelle il doit l'être.
La publication US 7 578 364, enseigne de moduler les paramètres d'allumages du moteur thermique en fonction de la position de la pédale : la méthode décrite détermine ainsi si le type de démarrage doit être rapide ou lent.
Les phases de démarrage sont critiques pour le niveau d'émission des polluants. Sachant qu'une demande importante et rapide de couple émet plus de polluant qu'une demande de couple basse et lente, il est souhaitable d'optimiser le couple requis au moteur thermique lors d'un démarrage en fonction de la nécessité qui l'a fait démarrer.
La présente invention vise en particulier à déterminer si le démarrage du moteur thermique d'un GMP hybride est imposé pour satisfaire une requête d'accélération du conducteur (exigence de performance), ou pour d'autres raisons .
Dans ce but, elle prévoit:
de déterminer la force que doit réaliser le GMP, - de déterminer le gain de force que la machine électrique n'est pas capable de développer pour réaliser toute la force du GMP sur le rapport courant, et
de comparer le gain de force avec un gain de force de référence.
Cette stratégie repose sur la construction d'un booléen permettant aux stratégies de gestion du couple de connaître la raison du type de démarrage, afin d'optimiser le niveau de polluant émis lors des démarrages du moteur thermique .
Elle peut être utilisée sur l'ensemble des véhicules hybrides équipés d'une boîte de vitesses automatique ayant un moins un moteur électrique et un moteur thermique, permettant d'établir au moins un état de chaîne cinématique de traction électrique et au moins un état de chaîne cinématique de traction hybride/thermique.
La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description suivante, d'un mode de réalisation de l'invention, en se reportant aux dessins annexés, sur lesquels :
la figure 1 est un logigramme de la stratégie développée, et
- la figure 2 est un chronogramme de celle-ci.
On définit un état de chaîne cinématique comme étant une combinaison de (s) coupleur (s) et de réducteur (s) spécifiques à une architecture véhicule donnée. Le déroulement de la stratégie est représenté sur la figure 1. II s'agit d'un procédé de contrôle du temps de démarrage d'un moteur thermique de groupe motopropulseur (GMP) de véhicule hybride lors du passage d'un état de chaîne cinématique électrique courant, dans lequel une machine électrique assure seule la traction du véhicule, sur un état de chaîne cinématique hybride cible, dans lequel la traction du véhicule est assurée simultanément par au moins un moteur thermique et une machine électrique.
Ce procédé se décompose en plusieurs étapes amenant à l'élaboration d'un booléen permettant de savoir si le démarrage du moteur thermique est lié à une requête de performance ou non. La première étape Fl consiste à définir une fenêtre temporelle pendant laquelle il est possible de détecter si le démarrage du moteur thermique est lié à une requête de performance ou non. On appelle « typage d'état de chaîne cinématique » le type énergétique de traction de l'état de chaîne cinématique : cet état peut être purement électrique (EV) , purement thermique (TH) ou hybride (HYB) . Dans cette étape, la fenêtre temporelle de détection d'un démarrage pour raisons de performance s'active :
si le typage de l'état de chaîne cinématique précédent le changement de cible (DLS TGT PREV) est de type purement électrique ( DLS_TGT_TYP_PREV=EV) ,
- si le moteur thermique est éteint (ENG_STT_STOP) au moment du changement de l'état de chaîne cinématique cible, et
- si le démarrage du moteur thermique est requis pour la réalisation d'un nouvel état de chaîne cinématique cible de type thermique ou hybride ( DLS_ENG_STA_REQ et DLS_TGT_TYP=EV) .
En résumé, il faut que le changement d'état soit un passage d'un état courant électrique sur un état cible hybride, que le moteur thermique soit éteint lors de ce changement d'état, et que son démarrage soit requis pour réaliser l'état cible.
Lorsque ces trois conditions sont réunies, la fenêtre temporelle de détection (ENG_STA_PERF_WIN) s'active. On considère que le moteur thermique est démarré pour apporter une puissance à la place/en addition de/des machines électriques couramment reliée (s) à la roue précédemment utilisée (s) dans l'état de chaîne cinématique précédent (DLS_TGT_PREV) .
Un temps de démarrage plus court est imposé au moteur thermique pendant l'activation de la fenêtre
(ENG_STA_PERF_WIN) . Elle reste active pendant une durée, dite période ou fenêtre d' activation, définie par un paramètre réglable nommé (WIN DURA), à l'issue de laquelle elle se désactive.
La fonction F2 a pour but de définir la force maximale (FORC_MAX_DLS_TGT_PREV) de l'état de chaîne cinématique cible précédent (DLS TGT PREV) , afin de pouvoir la comparer à la requête de force à laquelle le groupe motopropulseur doit répondre (FORC_PWT_REQ) . La force maximale de l'état cible précédent (DLS TGT PREV), est calculée à partir d'un vecteur (FORC MAX DLS) (élaboré indépendamment de cette stratégie), représentant l'ensemble des forces maximales atteignables sur les états de chaîne cinématique possibles du groupe motopropulseur . La force ( FORC_MAX_DLS_TGT_PREV) est la force maximale réalisable par le/les machines électriques sur l'état de chaîne cinématique de type EV précédent (état courant) .
La fonction F3 consiste à comparer la force (FORC_MAX_DLS_TGT_PREV) avec la force que doit réaliser le groupe motopropulseur, (FORC PWT REQ) . La force que doit réaliser le groupe motopropulseur (FORC PWT REQ) est déterminée à partir de la demande de force du conducteur, ou et/ ou de ou de stratégies ayant un impact sur la force que le groupe motopropulseur doit fournir : régulateur de vitesse, limiteur de vitesse, etc. Cette comparaison permet de déterminer l'écart de force (FORC TRAC DIF) , que ne pourra pas réaliser le groupe motopropulseur sur l'état chaîne cinématique précédent de type EV.
La fonction F4 permet de définir si le fait d'allumer le moteur thermique sur le nouvel état de chaîne cinématique permettra par un apport de force, de réaliser la force requise au groupe motopropulseur, et si cet apport est suffisant pour justifier un démarrage du moteur thermique qui implique des émissions polluantes plus élevées.
Dans cette étape, intervient un autre paramètre (FORC DIF ALLOW) , représentant le gain de force à partir duquel il est justifié de requérir un démarrage typé performance. Le gain de force (FORC TRAC DIF) est déterminé par comparaison de la force maximale réalisable par la machine électrique ( FORC_MAX_DLS_TGT_PREV) sur l'état électrique courant, et de la force (FORC PWT REQ) que doit réaliser le GMP .
(FORC_DIF_ALLOW) est soustrait à l'écart de force (FORC TRAC DIF) . Si la différence est positive, le démarrage du moteur thermique apporte la force nécessaire à la réalisation de la force requise au groupe motopropulseur (FORC PWT REQ) que ne peut fournir la/les machines électriques sur l'état de chaîne cinématique précédent (état courant) DLS TGT PREV. Si la différence est négative, les machines électriques répondent à la réalisation de la force requise au groupe motopropulseur sans intervention du moteur thermique .
En résumé, on détermine la force que doit réaliser le GMP (FORC_PWT_REQ) , on détermine le gain de force (FORC TRAC DIF) que la machine électrique n'est pas capable développer pour réaliser toute la force (FORC PWT REQ) du GMP sur le rapport courant, et on compare l'écart de force (FORC TRAC DIF) avec un gain de force de référence (FORC_DIF_ALLOW) .
La fonction F5 permet de définir si le démarrage requis est typé « performance ». Le fait que sans le moteur thermique, le/les machines électriques sont, ou ne sont pas, capables de fournir la force requise au groupe motopropulseur (FORC PWT REQ) et que l'apport du moteur thermique est négligeable est représenté dans un booléen (FORC_PWT_NOT_RES) . Ce booléen est à l'état VRAI lorsque les deux conditions suivantes sont réunies :
la machine électrique n'est pas capable de fournir la force requise au groupe motopropulseur FORC_PWT_REQ, et
l'apport du moteur thermique n'est pas négligeable .
Si (FORC_PWT_NOT_RES) est VRAI pendant que la fenêtre de détection (ENG_STA_PERF_WIN) est active, le type de démarrage est typé « performance » par une variable (ENG STA PERF ENA) . Le typage « performance » est conservé jusqu'à la coupure suivante du moteur thermique
Si (FORC_PWT_NOT_RES) est FAUX, pendant que la fenêtre de détection est active, le démarrage du moteur thermique n'est pas typé « performance ».
Pendant la fenêtre temporelle de détection, le temps de démarrage est plus court, selon le « typage performance », lorsque la différence entre le gain de force à développer et le gain de force de référence, (FORC_TRAC_DIF) - (FORC_DIF_ALLOW) , est positive. Conformément à la stratégie, il est plus court si le booléen (FORC_PWT_NOT_RES) est à l'état VRAI pendant que la fenêtre de détection (ENG_STA_PERF_WIN) est active, que dans les autres cas.
La figure 2 illustre cette stratégie, dans une phase d' activation, puis de désactivation de la requête de démarrage du moteur thermique pour une raison de performance. A la date Tl, l'état de chaîne cinématique cible est de type EV. Le moteur est éteint (ENG_STT_STOP) . Son démarrage est requis pour passer sur l'état suivant (DLS ENG STA REQ) . Toutes les conditions sont réunies pour activer la phase de détection d'un démarrage du moteur thermique pour des raisons de performances (ou non) .
A la date T2, la force requise au groupe motopropulseur (FORC PWT REQ) devient supérieure à celle que peut fournir l'état de chaîne cinématique cible précédent (état courant) ( FORC_MAX_DLS_TGT_PREV) mais l'écart à fournir est encore acceptable au regard de l'écart (FORC_DIF_ALLOW) .
A la date T3, l'écart des forces reste dans le même sens, mais n'est plus acceptable. Il implique le démarrage du moteur thermique et la nécessité d'établir rapidement un couple élevé, pour que le groupe motopropulseur puisse répondre à la demande de force (FORC PWT REQ) dans les meilleurs délais. Le booléen ( FORC_PWT_NOT_RES ) passe à VRAI, pendant que la fenêtre temporelle de détection (ENG_STA_PERF_WIN) est active. Le booléen de requête de démarrage pour des raisons de performances
(ENG_STA_PERF_ENA) passe aussi à VRAI pour permettre à la stratégie de gestion de couple d'adapter ses requêtes en conséquence .
A la date T4, la durée maximale de détection arrive à son terme (WIN DURA) . La fenêtre temporelle d' activation est désactivée. Si le booléen ( FORC_PWT_NOT_RES ) n'était pas entretemps passé à VRAI avant T4, la requête de démarrage pour des raisons de performances (ENG STA PERF ENA) ne serait pas passée à VRAI et ne pourrait plus passer à VRAI. La désactivation de la requête de démarrage du moteur thermique pour une raison de performance, commence à la date T5, où l'état de chaîne cinématique cible passe d'un typage hybride (DLS_TGT_TYP_PREV=HYB) à un typage EV
(DLS_TGT_TYP=EV) . La requête de démarrage du moteur thermique pour réaliser l'état de chaîne cinématique (DLS_ENG_STA_REQ) passe à FAUX.
A la date T6, le moteur est considéré comme éteint (ENG STT STOP) . La requête de démarrage pour des raisons de performances (ENG_STA_PERF_ENA) est passée à FAUX. Aucune détection du type de démarrage n'est effectuée avant que les conditions d' activation de la fenêtre de détection soient à nouveau réunies.
Les avantages de l'invention sont importants. Parmi ceux-ci, il faut souligner qu'elle nécessite peu de mise au point, et qu'elle est transversale, car elle peut être adoptée sur tout véhicule hybride ayant au moins un état de chaîne cinématique électrique, et au moins un état hybride ou thermique.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de contrôle du temps de démarrage d'un moteur thermique de groupe motopropulseur (GMP) de véhicule hybride lors du passage d'un état de chaîne cinématique électrique courant, dans lequel une machine électrique assure seule la traction du véhicule, sur un état de chaîne cinématique hybride cible, dans lequel la traction du véhicule est assurée simultanément par au moins un moteur thermique et une machine électrique, caractérisé en ce que :
on détermine la force que doit réaliser le GMP (FORC_PWT_REQ) ,
on détermine le gain de force (FORC TRAC DIF) que la machine électrique n'est pas capable développer pour réaliser toute la force (FORC_PWT_REQ) du GMP sur le rapport courant ,
on compare l'écart de force (FORC_TRAC_DIF) avec un gain de force de référence (FORC DIF ALLOW) , et
le temps de démarrage du moteur thermique est plus court lorsque la différence entre le gain de force à développer et le gain de force de référence, (FORC_TRAC_DIF) - (FORC_DIF_ALLOW) , est positive.
2. Procédé de contrôle selon la revendication 1, caractérisé en ce que la force que doit réaliser le groupe motopropulseur (FORC PWT REQ) est déterminée à partir de la demande de force du conducteur.
3. Procédé de contrôle selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la force que doit réaliser le groupe motopropulseur (FORC PWT REQ) est déterminée à partir de stratégies ayant un impact sur la force que le groupe motopropulseur doit fournir.
4. Procédé de contrôle selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce que le gain de force (FORC TRAC DIF) est déterminé par comparaison de la force maximale réalisable par la machine électrique ( FORC_MAX_DLS_TGT_PREV) sur l'état électrique courant, et de la force (FORC PWT REQ) que doit réaliser le GMP.
5. Procédé de contrôle selon la revendication 4, caractérisé en ce que le temps de démarrage le plus court est imposé au moteur thermique, uniquement pendant l'activation d'une fenêtre temporelle de détection (ENG_STA_PERF_WIN) déterminée.
6. Procédé de contrôle selon la revendication 5, caractérisé en ce que la période de détection est activée lorsque les trois conditions suivantes sont réunies :
le changement d'état est un passage d'un état courant électrique sur un état cible hybride,
le moteur thermique est éteint lors de ce changement, et
son démarrage est requis pour réaliser l'état cible .
7. Procédé de contrôle selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le temps de démarrage est déterminé par un booléen ( FORC_PWT_NOT_RES ) qui est à l'état VRAI lorsque les deux conditions suivantes sont réunies :
la machine électrique n'est pas capable de fournir la force requise au groupe motopropulseur FORC_PWT_REQ, et
l'apport du moteur thermique n'est pas négligeable .
8. Procédé de contrôle selon la revendication 5, 6, ou 7, caractérisé en ce que le temps de démarrage est plus court si le booléen ( FORC_PWT_NOT_RES ) est à l'état VRAI pendant que la fenêtre de détection (ENG_STA_PERF_WIN) est active .
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