EP3697634A1 - Dämpfungsvorrichtung für ein fahrwerk eines fahrzeugs - Google Patents

Dämpfungsvorrichtung für ein fahrwerk eines fahrzeugs

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Publication number
EP3697634A1
EP3697634A1 EP18778851.8A EP18778851A EP3697634A1 EP 3697634 A1 EP3697634 A1 EP 3697634A1 EP 18778851 A EP18778851 A EP 18778851A EP 3697634 A1 EP3697634 A1 EP 3697634A1
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EP
European Patent Office
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stabilizer
damping device
damping
outer sleeve
sleeve
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP18778851.8A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Lars Ulbrich
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ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
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Filing date
Publication date
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Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
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    • B60G21/055—Stabiliser bars
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    • B60G21/0553—Mounting means therefor adjustable
    • B60G21/0555—Mounting means therefor adjustable including an actuator inducing vehicle roll
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
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    • F16F1/36—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers
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    • B60G2206/012—Hollow or tubular elements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60G2206/40—Constructional features of dampers and/or springs
    • B60G2206/42—Springs
    • B60G2206/427—Stabiliser bars or tubes

Definitions

  • the invention relates to a damping device for a chassis of a motor vehicle.
  • the invention further relates to a stabilizer for a chassis of a motor vehicle and a chassis.
  • the wheels or suspension of the respective axle are connected to one another via stabilizers and to the vehicle body in order to reduce the tendency of the vehicle body to tilt, in particular when cornering, as a result of lateral acceleration.
  • a torsion bar stabilizer which is connected at its ends with the wheels or suspension
  • a copying movement exerts on the opposite wheel or the suspension. This results in a reduced lateral tilt.
  • the stabilizer in turn is connected via pendulum supports to the vehicle body. The up and down movements of the vehicle during a journey are transmitted to the stabilizer via the pendulum supports.
  • An adjustable roll stabilizer has become known, for example, from DE 10 2014 208 803 A1.
  • an actuator is arranged between an output shaft of a transmission and a damping unit in a section of the stabilizer.
  • the damping unit is arranged within the actuator housing of the actuator. Excitations in the form of vibrations due to movements of the wheel can thus be conveyed unhindered over a section to the housing. and cause disturbing noises.
  • An object of the present invention is therefore to reduce disturbing noises in the acoustic transfer path, in particular to reduce the transmission of noise of an actuator to the vehicle.
  • the present invention solves the problem in a damping device for a chassis of a motor vehicle in that the damping device comprises at least one damping element, which is arranged in the end region of a stabilizer between the stabilizer and a connection device for a suspension element, in particular a pendulum support.
  • the present invention also achieves the objects in a stabilizer for a chassis of a motor vehicle, characterized in that a damping device is arranged which comprises at least one damping element, which in the end region of the stabilizer between the stabilizer and a connection device for a suspension element, in particular a pendulum support arranged is.
  • the present invention also achieves the objects with a chassis with a damping device according to one of claims 1 to 13 and / or with a stabilizer according to claim 14.
  • the damping element can be designed both for damping rotationally acting as well as axially acting interference: For example, so unwanted noise can be suppressed by road bumps otherwise directly and undiminished via the wheels and the stabilizer to an actuator and cause noises there.
  • the lifetime actuator is also increased for a stabilizer, since by means of the damping element less vibration entry takes place in the stabilizer.
  • the damping device takes up little space and is simple in construction.
  • the Damping device in particular the damping element to be adapted in a flexible manner to predetermined requirements.
  • the damping element is sleeve-shaped. This allows for easy production, easy installation and small footprint.
  • the damping device comprises an inner sleeve and / or an outer shell, such that the damping element is arranged on the radial outer side of the inner sleeve and / or on the radial inner side of the outer sleeve.
  • the inner sleeve has at its one axial end a nut thread, in particular on the side facing the stabilizer. This allows the inner sleeve by means of a screw, for example, via the connecting device on a pendulum support set in a simple manner.
  • the outer sleeve has on one axial side a radial, in particular circumferential, projection, in particular on the side facing the connection device.
  • the outer sleeve is formed shorter in its axial extent than the inner sleeve, in particular wherein the axial extent of the outer sleeve of an axial extent of the damping element ent speaks.
  • the advantage of this is, in particular the outer sleeve can completely cover the damping element, which on the one hand allows reliable damping, on the other hand increases the life of the damping element, as this is covered by the outer sleeve.
  • a further advantage is that a determination of the damping element on the inner sleeve can be carried out in a particularly simple and flexible manner, since a highly accurate positioning of the damping element on the outside is not required by the longer design of the inner sleeve.
  • the end portion of the stabilizer is tubular and the outer sleeve is inserted in this. This allows a particularly simple installation of the damping device.
  • outer sleeve and stabilizer are integrally formed in its end region. This way, the outer sleeve can be formed directly on the stabilizer, which reduces the number of components.
  • stabilizer and outer sleeve by means of a welded joint to each other can be fixed. This allows a simple and reliable setting of stabilizer and outer sleeve of the damping device.
  • stabilizer and outer sleeve can be fixed to each other on their respective outer side.
  • a simple assembly and fixation of stabilizer and outer sleeve is achieved together.
  • the stabilizer on its axial outer side on the radial outer side of the outer sleeve, in particular of the projection can be fixed.
  • This allows a particularly reliable fixing without having to provide an additional area for a connection between the stabilizer and the outer sleeve.
  • the connection life on different oriented surfaces - once axial outside, once radial outside - increases the life of the compound.
  • the damping element is made of acrylonitrile-butadiene rubber. This allows a reliable damping with a long service life.
  • the damping element can be fixed to the inner sleeve and outer sleeve by means of compression or by means of adhesion, for example vulcanization, gluing or the like. This allows a simple and reliable fixing of the damping element to the respective sleeve.
  • an actuator for generating a torsional moment between two sections of the stabilizer is arranged.
  • an active roll stabilizer can be provided.
  • Figure 1 shows a damping device according to an embodiment of the present invention
  • Figure 2 shows a part of a chassis of a motor vehicle with a stabilizer according to an embodiment of the present invention.
  • the damping device 1 shows a damping device 1 according to an embodiment of the present invention.
  • the damping device 1 comprising an outer sleeve 2, a damping element 3 on the radially inner side of the outer sleeve 2 and an inner sleeve 4 on the radial inner side of the damping element 3 are arranged.
  • the outer sleeve 2 has an axial projection 1 1 on its pendulum support 6 side facing. This projection 11 serves as a stop and prevents the damping device 1 from slipping undefined into the stabilizer tube 5 or from being able to move.
  • Stabilizer tube 5 and projection 1 1 are fixed by means of a welded joint 10 to each other. In this case, the radial outer side 13 of the projection 1 1 is connected to the axial outer side 12 of the stabilizer tube 5.
  • the inner sleeve 4 extends in the axial direction over a larger area than the outer sleeve 2 and the damping element 3. Outer sleeve 2 and damping element 3 have substantially the same axial extent.
  • the inner sleeve 4 On one of its axial sides, here on the side which is inserted in the stabilizer tube 5, the inner sleeve 4 has a female thread 9a with which a nut 9 can be used to fix a screw 8.
  • the screw 8 extends through the entire region of the inner sleeve 4 and is connected to a pendulum support 6 for transmitting power.
  • the screw 8 in this case forms the connection device 7, with which the pendulum support 6 is connected via the damping device 1 with the stabilizer tube 5.
  • the stabilizer tube 5 can be made of a high strength, non-rusting material.
  • the damping element 3 can be reliably fixed by means of an adhesive connection or by pressing between inner sleeve 4 and outer shell 2.
  • the damping element 3 may be formed, for example, in the form of an elastomeric element, a rubber element or the like.
  • Figure 2 shows a part of a chassis of a motor vehicle with a stabilizer according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 shows in detail the region of a rear axle of a vehicle.
  • wheels 202 are connected via a vehicle rear axle 203 with a damper 200 and a strut 201 here.
  • Strut 201 and damper 200 are in turn connected to a body 204 of the vehicle.
  • the vehicle axle 203 is further connected to a stabilizer assembly 20 to minimize roll motions in steering the vehicle.
  • the stabilizer arrangement 20 in this case comprises an actuator 205, which comprises an electric motor 30 and a gear 40, with the two subsections 20a, 20b of the stabilizer assembly 20 are rotated against each other to compensate for said rolling movements of the vehicle.
  • the invention enables, in particular in its embodiments, an attenuation of the acoustic transfer path.
  • Noise of an actuator for the stabilizer are effectively damped and passed on to the vehicle only to a limited extent.
  • the damping is achieved by means of a rubber-like connection between stabilizer end and Pendel monanitati. Further advantages are a simple structure and a small footprint and a high flexibility, because the damping element or the damping device in general can be flexibly adapted to predetermined conditions.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Dämpfungsvorrichtung für ein Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs, wobei die Dämpfungsvorrichtung (1) zumindest ein Dämpfungselement (3) umfasst, welches im Endbereich (5a) eines Stabilisators (5) zwischen dem Stabilisator (5) und einer Anbindungseinrichtung (7) für ein Fahrwerkelement, insbesondere eine Pendelstütze (8), angeordnet ist.

Description

Dämpfungsvorrichtung für ein Fahrwerk eines Fahrzeugs
Die Erfindung betrifft eine Dämpfungsvorrichtung für ein Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs.
Die Erfindung betrifft weiter einen Stabilisator für ein Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs sowie ein Fahrwerk.
In Fahrwerken von Kraftfahrzeugen sind die Räder bzw. Radaufhängung der jeweiligen Achse über Stabilisatoren untereinander und mit dem Fahrzeugaufbau verbunden, um insbesondere bei Kurvenfahrten die aufgrund von Querbeschleunigung auftretende Wankneigung des Fahrzeugaufbaus, also dessen Seitenneigung in Kurven zu reduzieren. Beim einseitigen Einfedern des Rades gegenüber dem Fahrzeugaufbau bei einer Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs übt der als Drehstabfeder ausgebildete Stabilisator, der an seinen Enden mit den Rädern bzw. Radaufhängung verbunden ist, eine kopierende Bewegung auf das gegenüberliegende Rad bzw. die Radaufhängung aus. Daraus ergibt sich eine verminderte Seitenneigung. Der Stabilisator wiederum wird über Pendelstützen mit dem Fahrzeugaufbau verbunden. Die während einer Fahrt auftretenden Auf- und Abwärtsbewegungen des Fahrzeugs werden über die Pendelstützen an den Stabilisator weitergegeben.
Durch einen Aktuator, der zwischen zwei Teilabschnitten eines geteilten Stabilisators angeordnet wird und diese zueinander verdrehen kann, können zusätzliche gezielte Stabilisierungsmomente erzeugt werden, was zu einer aktiven Verhinderung von Wankbewegungen und damit einer Optimierung des Einlenk- und Lastwechselverhaltens des Fahrwerks führt.
Ein verstellbarer Wankstabilisator ist beispielsweise aus der DE 10 2014 208 803 A1 bekannt geworden. Dabei wird zwischen einer Ausgangswelle eines Getriebes ein Aktuator und in einem Teilabschnitt des Stabilisators eine Dämpfungseinheit angeordnet. Die Dämpfungseinheit ist dabei innerhalb des Aktuatorgehäuses des Aktua- tors angeordnet. Anregungen in Form von Schwingungen aufgrund von Bewegungen des Rades können damit ungehindert über einen Teilabschnitt zum Gehäuse gelan- gen und störende Geräusche hervorrufen.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, störende Geräusche im akustischen Transferpfad zu vermindern, insbesondere die Weitergabe von Geräuschen eines Aktuators an das Fahrzeug zu reduzieren.
Die vorliegende Erfindung löst die Aufgabe bei einer Dämpfungsvorrichtung für ein Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs dadurch, dass die Dämpfungsvorrichtung zumindest ein Dämpfungselement umfasst, welches im Endbereich eines Stabilisators zwischen dem Stabilisator und einer Anbindungseinrichtung für ein Fahrwerkelement, insbesondere eine Pendelstütze, angeordnet ist.
Die vorliegende Erfindung löst die Aufgaben ebenfalls bei einem Stabilisator für ein Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs, dadurch, dass eine Dämpfungsvorrichtung angeordnet ist, die zumindest ein Dämpfungselement umfasst, welches im Endbereich des Stabilisators zwischen dem Stabilisator und einer Anbindungseinrichtung für ein Fahrwerkelement, insbesondere eine Pendelstütze, angeordnet ist.
Die vorliegende Erfindung löst die Aufgaben ebenfalls mit einem Fahrwerk mit einer Dämpfungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 -13 und/oder mit einem Stabilisator gemäß Anspruch 14.
Einer der damit erzielten Vorteile ist, dass Geräusche vom Stabilisator her kommend wirksam gedämpft werden und nicht an das Fahrzeug weitergegeben werden. Das Dämpfungselement kann dabei sowohl zur Dämpfung rotatorisch wirkender als auch axial wirkender Störeinflüsse ausgebildet sein: Beispielsweise können so unerwünschte Geräusche unterdrückt werden, die durch Fahrbahnunebenheiten sonst direkt und unvermindert über die Räder und über den Stabilisator zu einem Aktuator weitergeleitet werden und dort Geräusche verursachen. Neben einer Verbesserung der akustischen Eigenschaften wird auch die Lebensdauer Aktuators für einen Stabilisator erhöht, da mittels des Dämpfungselements weniger Schwingungseintrag in den Stabilisator erfolgt. Ein weiterer Vorteil ist, dass die Dämpfungsvorrichtung nur wenig Bauraum beansprucht und einfach im Aufbau ist. Darüber hinaus kann die Dämpfungsvorrichtung, insbesondere das Dämpfungselement, in flexibler Weise an vorgegebene Anforderungen angepasst werden.
Weitere Merkmale, Vorteile und weitere Ausführungsform der Erfindung sind im Folgenden beschrieben oder werden dadurch offenbar:
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung ist das Dämpfungselement hülsenartig ausgebildet. Dies ermöglicht eine einfache Herstellung, eine einfache Montage sowie geringen Platzbedarf.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung umfasst die Dämpfungsvorrichtung eine Innenhülse und/oder eine Außenhülle, derart, dass das Dämpfungselement auf der radialen Außenseite der Innenhülse und/oder auf der radialen Innenseite der Außenhülse angeordnet ist. Damit wird eine einfache und gleichzeitig zuverlässige Festlegung des Dämpfungselements sowie Montage der Dämpfungsvorrichtung ermöglicht.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung weist die Innenhülse an ihrem einen axialen Ende ein Muttergewinde auf, insbesondere auf der zum Stabilisator hingewandten Seite. Damit lässt sich die Innenhülse mittels einer Verschraubung beispielsweise über die Anbindungseinrichtung an einer Pendelstütze auf einfache Weise festlegen.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung weist die Außenhülse auf einer axialen Seite einen radialen, insbesondere umlaufenden, Vorsprung auf, insbesondere auf der zur Anbindungseinrichtung hingewandten Seite. Durch die Anordnung eines Vorsprungs an der Außenhülse kann ein Montageanschlag für die Dämpfungsvorrichtung bereitgestellt werden. Die Montage der Dämpfungsvorrichtung wird dadurch vereinfacht.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung ist die Außenhülse in ihrer axialen Erstreckung kürzer ausgebildet als die Innenhülse, insbesondere wobei die axiale Erstreckung der Außenhülse einer axialen Erstreckung des Dämpfungselements ent- spricht. Vorteil hiervon ist, insbesondere die Außenhülse das Dämpfungselement vollständig überdecken kann, was zum einen eine zuverlässige Dämpfung ermöglicht, zum anderen die Lebensdauer des Dämpfungselements erhöht, da dieses durch die Außenhülse überdeckt wird. Ein weiterer Vorteil ist, dass eine Festlegung des Dämpfungselements auf der Innenhülse auf besonders einfache und flexible Weise erfolgen kann, da durch die längere Ausbildung der Innenhülse eine äußerst genaue Positionierung des Dämpfungselements auf deren Außenseite nicht erforderlich ist.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung ist der Endbereich des Stabilisators rohrförmig ausgebildet und die Außenhülse ist in diesen einsteckbar. Diese ermöglicht eine besonders einfache Montage der Dämpfungseinrichtung.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung sind Außenhülse und Stabilisator in dessen Endbereich einstückig ausgebildet. Diese Weise kann die Außenhülse direkt am Stabilisator angeformt sein, was die Anzahl der Bauteile reduziert.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung sind Stabilisator und Außenhülse mittels einer Schweißverbindung aneinander festlegbar. Dies ermöglicht eine einfache und gleichzeitig zuverlässige Festlegung von Stabilisator und Außenhülse der Dämpfungsvorrichtung.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung sind Stabilisator und Außenhülse auf ihrer jeweiligen Außenseite aneinander festlegbar. Damit wird eine einfache Montage und Festlegung von Stabilisator und Außenhülse aneinander erreicht.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung ist der Stabilisator auf seiner axialen Außenseite an der radialen Außenseite der Außenhülse, insbesondere des Vorsprungs, festlegbar. Dies ermöglicht eine besonders zuverlässige Festlegung ohne dass ein zusätzlicher Bereich für eine Verbindung von Stabilisator und Außenhülse bereitgestellt werden muss. Darüber hinaus wird durch die Verbindung über unterschiedlich orientierte Flächen - einmal axiale Außenseite, einmal radiale Außenseite - die Lebensdauer der Verbindung erhöht. Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung ist das Dämpfungselement aus Acrylnitril-Butadien-Kautschuk hergestellt. Dies ermöglicht eine zuverlässige Dämpfung bei gleichzeitig hoher Lebensdauer.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung ist das Dämpfungselement mittels Verpressen oder mittels Adhäsion wie beispielsweise Vulkanisieren, Verkleben oder dergleichen, an der Innenhülse und Außenhülse festlegbar. Dies ermöglicht eine einfache und gleichzeitig zuverlässige Festlegung des Dämpfungselements an der jeweiligen Hülse.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung ist ein Aktuator zur Erzeugung eines Torsionsmoments zwischen zwei Teilabschnitten des Stabilisators angeordnet. Auf diese Weise kann ein aktiver Wankstabilisator zur Verfügung gestellt werden.
Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen, und aus dazugehöriger Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Bevorzugte Ausführungen und Ausführungsformen der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Bauteile oder Elemente beziehen.
Dabei zeigt in schematischer Form
Figur 1 eine Dämpfungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und Figur 2 einen Teil eines Fahrwerks eines Kraftfahrzeugs mit einem Stabilisator gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
In Figur 1 ist eine Dämpfungsvorrichtung 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt. Hierbei ist im Endbereich 5a eines Stabilisatorrohres 5 die Dämpfungsvorrichtung 1 , umfassend eine Außenhülse 2, ein Dämpfungselement 3 auf der radialen Innenseite der Außenhülse 2 und eine Innenhülse 4 auf der radialen Innenseite des Dämpfungselements 3 angeordnet. Die Außenhülse 2 weist einen axialen Vorsprung 1 1 auf ihrer einer Pendelstütze 6 zugewandten Seite auf. Dieser Vorsprung 1 1 dient als Anschlag und verhindert, dass die Dämpfungsvorrichtung 1 Undefiniert in das Stabilisatorrohr 5 hinein verrutschen oder sich bewegen kann. Stabilisatorrohr 5 und Vorsprung 1 1 werden mittels einer Schweißverbindung 10 aneinander festgelegt. Dabei wird die radiale Außenseite 13 des Vorsprungs 1 1 mit der axialen Außenseite 12 des Stabilisatorrohrs 5 verbunden.
Die Innenhülse 4 erstreckt sich dabei in axialer Richtung über einen größeren Bereich als die Außenhülse 2 und das Dämpfungselement 3. Außenhülse 2 und Dämpfungselement 3 weisen im wesentlichen dieselbe axiale Erstreckung auf. Auf einer ihrer axialen Seiten, hier auf der Seite, die im Stabilisatorrohr 5 eingesteckt ist, weist die Innenhülse 4 ein Muttergewinde 9a auf, mit welchem über eine Mutter 9 eine Schraube 8 festgelegt werden kann. Die Schraube 8 erstreckt sich dabei durch den gesamten Bereich der Innenhülse 4 und ist mit einer Pendelstütze 6 zur Kraftübertragung verbunden. Die Schraube 8 bildet hierbei die Anbindungseinrichtung 7, mit der die Pendelstütze 6 über die Dämpfungsvorrichtung 1 mit dem Stabilisatorrohr 5 verbunden ist.
Das Stabilisatorrohr 5 kann aus einem hochfesten, nicht rostendem Material hergestellt werden. Das Dämpfungselement 3 kann mittels einer Klebeverbindung oder mittels Einpressen zwischen Innenhülse 4 und Außenhülle 2 zuverlässig festgelegt werden. Das Dämpfungselement 3 kann beispielsweise in Form eines Elastomerelements, eines Gummielements oder dergleichen ausgebildet sein. Figur 2 zeigt einen Teil eines Fahrwerks eines Kraftfahrzeugs mit einem Stabilisator gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
In Figur 2 ist im Detail der Bereich einer Hinterachse eines Fahrzeugs gezeigt. In üblicher Weise sind hier Räder 202 über eine Fahrzeughinterachse 203 mit einem Dämpfer 200 und einem Federbein 201 verbunden. Federbein 201 und Dämpfer 200 sind wiederum mit einer Karosserie 204 des Fahrzeugs verbunden. Die Fahrzeugachse 203 ist weiter mit einer Stabilisatoranordnung 20 verbunden, um Wankbewegungen beim Einlenken des Fahrzeugs zu minimieren. Die Stabilisatoranordnung 20 umfasst dabei einen Aktuator 205, der einen Elektromotor 30 und ein Getriebe 40 umfasst, mit dem zwei Teilabschnitte 20a, 20b der Stabilisatoranordnung 20 gegeneinander verdrehbar sind, um besagte Wankbewegungen des Fahrzeugs auszugleichen.
Zusammenfassend ermöglicht die Erfindung, insbesondere in ihren Ausführungsformen, eine Dämpfung des akustischen Transferpfades. Geräusche eines Aktuators für den Stabilisator werden wirkungsvoll gedämpft und nur in geringem Umfang an das Fahrzeug weitergegeben. Die Dämpfung wird dabei mittels einer gummiartigen Verbindung zwischen Stabilisatorende und Pendelstützenanbindung erreicht. Weitere Vorteile sind ein einfacher Aufbau und ein geringer Platzbedarf sowie eine hohe Flexibilität, denn das Dämpfungselement bzw. die Dämpfungsvorrichtung allgemein kann an vorgegebene Bedingungen flexibel angepasst werden.
Obwohl die vorliegende Erfindung vorstehend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, ist sie nicht darauf beschränkt, sondern auf vielfältige Weise modifizierbar. Bezuqszeichen
Dämpfungsvorrichtung
Außenhülse
Dämpfungselement
Innenhülse
Stabilisator
a Stabilisatorendbereich
Pendelstütze
Anbindungseinrichtung
Versch raubung
Mutter
a Muttergewinde
0 Schweißverbindung
1 Vorsprung
2 axiale Außenseite Stabilisator
3 radiale Außenseite Vorsprung
0 Stabilisatoranordnung
0a, b i Teilabschnitt
0 Elektromotor
0 Getriebe
02 radiale Außenseite / Mantelfläche00 Dämpfer
01 Federbein
03 Fahrzeugachse
04 Karosserie
05 Aktuator

Claims

Patentansprüche
1. Dämpfungsvorrichtung für ein Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Dämpfungsvorrichtung (1 ) zumindest ein Dämpfungselement (3) umfasst, welches im Endbereich (5a) eines Stabilisators (5) zwischen dem Stabilisator (5) und einer Anbindungseinrichtung (7) für ein Fahrwerkelement, insbesondere eine Pendelstütze (8), angeordnet ist.
2. Dämpfungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (3) hülsenartig ausgebildet ist.
3. Dämpfungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 -2, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungsvorrichtung (1 ) eine Innenhülse (4) und/oder Außenhülse (2) umfasst, derart, dass das Dämpfungselement (3) auf der radialen Außenseite der Innenhülse (4) und/oder auf der radialen Innenseite der Außenhülse (2) angeordnet ist.
4. Dämpfungsvorrichtung gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Hülse (4) an ihrem einen axialen Ende ein Muttergewinde (9a) aufweist, insbesondere auf der zum Stabilisator hingewandten Seite
5. Dämpfungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 3-4, dadurch gekennzeichnet, dass die Außenhülse (2) auf einer axialen Seite einen radialen, insbesondere umlaufenden Vorsprung (1 1 ) aufweist, insbesondere auf der zur Anbindungseinrichtung (7) hingewandten Seite
6. Dämpfungsvorrichtung gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Außenhülse (2) in ihrer axialen Erstreckung kürzer ausgebildet ist als die Innenhülse (4), insbesondere wobei die axiale Erstreckung der Außenhülse (2) einer axialen Erstreckung des Dämpfungselements (3) entspricht.
7. Dämpfungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 5-6, dadurch gekennzeichnet, dass der Endbereich (5a) des Stabilisators (5) rohrförmig ausgebildet ist und die Außenhülse (2) in diesen einsteckbar ist.
8. Dämpfungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 3-7, dadurch gekennzeichnet, dass Außenhülse (2) und Stabilisator (5) in dessen Endbereich (5a) einstückig ausgebildet sind.
9. Dämpfungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 3-7, dadurch gekennzeichnet, dass Stabilisator (5) und Außenhülse (2) mittels einer Schweißverbindung (10) aneinander festlegbar sind.
10. Dämpfungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 3-8, dadurch gekennzeichnet, dass Stabilisator (5) und Außenhülse (2) auf ihrer jeweiligen Außenseite aneinander festlegbar sind.
1 1 . Dämpfungsvorrichtung gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Stabilisator (5) auf seiner axialen Außenseite (12) an der radialen Außenseite (13) der Außenhülse (2), insbesondere des Vorsprungs (1 1 ), festlegbar ist.
12. Dämpfungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 -1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (3) aus Acrylnitril-Butadien-Kautschuk hergestellt ist.
13. Dämpfungsvorrichtung gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement mittels Verpressen oder mittels Adhäsion, wie bspw. Vulkanisieren, Verkleben oder dergleichen, an der Innenhülse (4) und Außenhülse (2) festlegbar ist.
14. Stabilisator (5, 20) für ein Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs,
dadurch gekennzeichnet, dass eine Dämpfungsvorrichtung (1 ) angeordnet ist, die zumindest ein Dämpfungselement (3) umfasst, welches im Endbereich (5a) des Sta- bilisators (5) zwischen dem Stabilisator (5) und einer Anbindungseinrichtung (7) für ein Fahrwerkelement, insbesondere eine Pendelstütze (8), angeordnet ist.
15. Stabilisator gemäß Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass ein Aktuator (30,40) zur Erzeugung eines Torsionsmoments zwischen zwei Teilabschnitten (20a, 20b) des Stabilisators (5, 20) angeordnet ist.
16. Fahrwerk mit einer Dämpfungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 -13 und/oder mit einem Stabilisator gemäß Anspruch 14.
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