EP3696133A1 - Flurförderzeug mit einem fahrerschutzdach - Google Patents

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EP3696133A1
EP3696133A1 EP20153496.3A EP20153496A EP3696133A1 EP 3696133 A1 EP3696133 A1 EP 3696133A1 EP 20153496 A EP20153496 A EP 20153496A EP 3696133 A1 EP3696133 A1 EP 3696133A1
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EP
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industrial truck
strut
struts
crown
overhead guard
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EP3696133B1 (de
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Michael Schüler
Helmut Lohmann
Holger Brunckhorst
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Jungheinrich AG
Original Assignee
Jungheinrich AG
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66F—HOISTING, LIFTING, HAULING OR PUSHING, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. DEVICES WHICH APPLY A LIFTING OR PUSHING FORCE DIRECTLY TO THE SURFACE OF A LOAD
    • B66F9/00—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes
    • B66F9/06—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes movable, with their loads, on wheels or the like, e.g. fork-lift trucks
    • B66F9/075—Constructional features or details
    • B66F9/07545—Overhead guards

Definitions

  • the present invention relates to an industrial truck with an overhead guard which has a crown and at least two struts connected to a vehicle frame.
  • the overhead guard fulfills the task of protecting the driver from falling loads. These loads can originate, for example, from a load carrying means with a high lift or other falling loads or objects, for example in a warehouse. With regard to the requirements of the overhead guard, it is defined which mechanical loads a canopy must at least withstand.
  • One of these possible load requirements is defined by the so-called Oregon test, in which an elongated load with a predetermined weight falls from a predetermined height centrally onto the overhead guard. The aim of these tests is to protect the driver by ensuring adequate survival space even after the load and the associated deformation of the overhead guard. In addition to these requirements for the stability of the overhead guard, the overhead guard naturally also impairs the driver's view of the surroundings.
  • the overhead guard is too large, it is difficult to look upwards. If the overhead guard is held in place by a large number of struts, the view of the surroundings is also restricted. Furthermore, in the case of overhead guard, a distinction must be made as to whether this offers protection to a seated or a standing driver. For the standing driver, the overhead guard is generally to be equipped with longer struts, which naturally creates particular problems with regard to its stability and buckling of the struts.
  • the invention is based on the object of providing an industrial truck with a driver's protection roof which, with simple means, ensures sufficient survival space for a driver in the event of a load.
  • the object is achieved by an industrial truck with the features of claim 1.
  • the subjects of the subclaims form advantageous configurations.
  • the industrial truck according to the invention has an overhead guard which has a crown and at least two struts connected to a vehicle frame.
  • the struts are located on opposite sides of the vehicle and carry the crown.
  • two or more of the at least two struts each have at least one desired bend in which the strut is inclined inward.
  • an outwardly curved contour is thus created, in which the distance between the struts towards the crown is preferably smaller.
  • the expression "inclined inwards” does not refer to an absolute orientation of the struts in space, but to a relative deviation from a straight course produced by the desired kink.
  • a strut that runs outwards from a vehicle center vertical up to its desired bend and runs outward less strongly after the desired bend or runs along a vertical is also inclined inwards at the desired bend.
  • the load is absorbed and passed into the vehicle frame via the struts.
  • the strut is first deformed in its intended kink. Through the desired kink, the acting load is converted into deformation work of the strut at the desired kink.
  • the struts bend outwards because the intended kink already points inwards. Inside and outside is defined for the struts in such a way that inward denotes a direction towards the vehicle, in the middle of the vehicle, while outward denotes a direction away.
  • the predetermined target kink in two or more struts it is ensured that both struts are deformed outwards and the roof does not shift sideways or kink.
  • the applied load is absorbed by at least two struts and thus better diverted into the vehicle frame. There is thus a deformation of the struts, which leads to a uniform bulging of the struts. A partial kinking of an individual strut, which then excessively restricts the survival space for an operator, can be avoided in this way.
  • the desired kink is provided by a fold in the strut.
  • the fold in the strut is preferably aligned horizontally, the strut being inclined with the fold inwards.
  • Each strut preferably has a first strut section connected to a frame, which merges into a second strut section at a desired bend.
  • the second strut section preferably runs inclined inwards, so that the distance between two second strut sections decreases towards the crown.
  • the use of a fold also has the particular advantage that it is visually almost negligible and the wall thickness of the strut is not reduced. Initial investigations have shown that a bending angle of less than 10 °, preferably less than 5 °, is sufficient to achieve the controlled, uniform deformation of the strut in the case of a load.
  • the strut When using a desired kink per strut, the strut opens into the roof crown at a kink angle of the desired kink. If a first strut section is vertical, the kink angle is equal to the angle in the desired kink. If the first strut section has an inward or outward inclination, the kink angle deviates from a bend angle in the desired kink. In order to avoid this, it can be provided that a second desired bend with opposite orientation is provided for each of the desired bends.
  • a first goes with the frame of the vehicle connected strut section in the first desired kink in an intermediate section. The intermediate section merges with the second desired kink into a third strut section connected to the crown and / or the roof.
  • the first and second setpoint bends per strut are preferably dimensioned such that the first and third strut sections run parallel to one another.
  • the first and third strut sections preferably run vertically, while the intermediate section provided between the two desired bends runs obliquely to this.
  • the overhead guard is provided with a circumferential crown which is connected to the strut.
  • the circumferential crown can be arranged horizontally and a horizontally extending connecting edge can be provided for the struts. The connection to hold the crown is then made along the connecting edge.
  • a crown running around in one or a few sections is not provided, but sections of the crown are attached to an end area of the strut in order to form the overall circumferential crown together with this end area.
  • the vehicle is equipped with a stand under the overhead guard.
  • the provision of the overhead guard for a stand is a particular technical challenge, because the stand requires longer struts due to its height, which have a greater tendency to kink on one side in the event of a sudden load. This technical challenge is all the greater when the overhead guard is held by only two struts for a good view of the area.
  • the industrial truck is preferably equipped with a high-lift frame so that the overhead guard also protects the driver from falling loads.
  • the strut is made from a flat sheet of metal.
  • the flat metal sheet forms a flat surface without a profile in the longitudinal direction, which minimizes the visual restriction of the field of vision into the surroundings.
  • the desired bend of the struts is provided in an upper half of the strut, this means that, based on the total length of the strut, the desired bend is arranged closer to the protective roof than to the vehicle frame.
  • Fig. 1a shows an industrial truck 10 in a view from the side.
  • the industrial truck has a drive part 12 and a load part 14.
  • the load part 14 has an at least two-section lifting mast 15, the load arms 18 of which can be raised in free lift and high lift.
  • the load part 14 also has wheel arms 20, which are supported at their end pointing away from the vehicle via one or more load rollers.
  • the drive part 12 has a vehicle component compartment 14 and an operating area 16.
  • the vehicle 10 is controlled by one in the operating area 16 standing operator.
  • the operator controls the vehicle via an operating element 22.
  • the operating area 16 is protected from above by a protective roof 24 which is carried by two struts 26 and has a crown 28.
  • the crown 28 is carried by the strut 26 along a horizontally extending connection 30.
  • the detailed structure of the roof, which is held by the crown 28, is not shown.
  • a glass pane can be present here, for example.
  • struts or grids with or without a protective pane can also form the roof within the crown.
  • Figure 1b shows outwardly directed arrows B and double arrows shown as distance arrows C and C ', the distance C' being smaller than the distance C.
  • a desired kink 32 is provided.
  • the desired bend 32 runs horizontally and ensures that the strut 26 buckles outwards under load from above, so that an O-shaped configuration is present after the load (cf. Fig. 2 ).
  • the struts run vertically in their section connected to the vehicle frame and, after the desired bend, towards one another with a decreasing distance.
  • the struts can also not run vertically in their section connected to the vehicle frame, for example with increasing distance to the outside and then run less strongly to the outside vertically or even to the inside with decreasing distance from the desired bend towards the roof.
  • Fig. 2 shows a view of the driver's platform in the operating area 16.
  • the driver's platform is laterally limited by side walls 38a, 38b, which protect an operator standing on the driver's platform from a side collision.
  • Fig. 2 shows the overhead guard with its crown 28 in its regular position. After a force F acts on the crown 28, it is deformed horizontally to the roof crown 28 '. The two struts 26 are deformed approximately evenly to form the struts 26 'under the acting force F. The deformation is controlled outwards into an O-shape.
  • the desired kinks 32 are inclined inwardly only by a few degrees, for example up to 1 ° or up to 5 ° or up to 10 °.
  • the kinks 32 are created by a horizontal canting of the otherwise flat strut.
  • the strut consists of a flat sheet of metal with a uniform thickness and has no profile. The horizontal arrangement of the desired kinks and the arrangement of these at the same height on the two opposing struts promotes that the struts deform evenly outwards under load and, as shown, bend symmetrically outwards.
  • the strut 26 does not run completely horizontally, but is inclined at an angle with respect to the vertical. If the roof 28 is arranged exactly horizontally, the angle A is an obtuse angle, while the angle A 'is an acute angle.
  • the inclination of the strut 26 has a number of advantages in the event of a load. On the one hand, this increases the length of the connection 30 between the strut 26 and the crown 28. The connection of the strut 26 to the frame is also given a longer interface.
  • the torques acting on the struts particularly in the configuration with only two struts, can be better absorbed without causing large deformations in the longitudinal direction of the vehicle.

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Abstract

Flurförderzeug (10) mit einem Fahrerschutzdach (24), das eine Krone (28, 28') und mindestens zwei an einem Fahrzeugrahmen angebundene Streben (26, 26') aufweist, die auf gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeugs angeordnet die Krone tragen, wobei zwei oder mehr der mindestens zwei Streben jeweils mindestens einen Soll-Knick (32) aufweisen, in dem die jeweilige nach innen geneigt ist.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Flurförderzeug mit einem Fahrerschutzdach, das eine Krone und mindestens zwei an einem Fahrzeugrahmen angebundene Streben aufweist.
  • Flurförderzeuge mit einem Fahrerschutzdach sind bekannt. Das Fahrerschutzdach erfüllt die Aufgabe, den Fahrer vor herabfallenden Lasten zu schützen. Diese Lasten können beispielsweise von einem Lasttragmittel mit Hochhub stammen oder sonstige herabfallende Lasten oder Gegenstände beispielsweise in einem Lager sein. Im Hinblick auf die Anforderungen des Fahrerschutzdachs wird definiert, welchen mechanischen Belastungen ein Fahrerschutzdach mindestens standhalten muss. Eine dieser möglichen Belastungsanforderungen wird durch den sogenannten Oregon-Test definiert, bei dem eine längliche Last mit einem vorbestimmten Gewicht aus einer vorbestimmten Höhe mittig auf das Fahrerschutzdach fällt. Ziel dieser Tests ist es, den Fahrer zu schützen, indem auch nach der Belastung und einer damit verbundenen Verformung des Fahrerschutzdachs ein ausreichender Überlebensraum sichergestellt ist. Neben diesen Anforderungen an die Stabilität des Fahrerschutzdachs beeinträchtigt das Fahrerschutzdach naturgemäß auch die Sicht des Fahrers in die Umgebung. Ist das Fahrerschutzdach zu groß ausgebildet, ist der Blick nach oben erschwert. Wird das Fahrerschutzdach durch eine Vielzahl von Streben gehalten, so ist die Sicht in die Umgebung ebenfalls eingeschränkt. Ferner ist bei Fahrerschutzdächern zu unterscheiden, ob dieses einem sitzenden oder einem stehenden Fahrer Schutz bietet. Für den stehenden Fahrer ist das Fahrerschutzdach in der Regel mit längeren Streben auszustatten, wodurch natürlich besondere Probleme im Hinblick auf dessen Stabilität und ein Einknicken der Streben entstehen.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Flurförderzeug mit einem Fahrerschutzdach bereitzustellen, das mit einfachen Mitteln einen ausreichenden Überlebensraum für einen Fahrer bei einer Belastung sicherstellt.
  • Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch ein Flurförderzeug mit den Merkmalen aus Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen bilden die Gegenstände der Unteransprüche.
  • Das erfindungsgemäße Flurförderzeug besitzt ein Fahrerschutzdach, das eine Krone und mindestens zwei an einem Fahrzeugrahmen angebundene Streben aufweist. Die Streben sind auf gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeugs angeordnet und tragen die Krone. Zwei oder mehr der mindestens zwei Streben besitzen erfindungsgemäß jeweils mindestens einen Soll-Knick, in dem die Strebe nach innen geneigt ist. Für die Streben des Fahrerschutzdachs entsteht somit eine nach außen gewölbte Kontur, bei der bevorzugt der Abstand zwischen den Streben hin zur Krone geringer wird. Jedoch bezieht sich der Ausdruck "nach innen geneigt" nicht auf eine absolute Orientierung der Streben im Raum, sondern eine relative, durch den Soll-Knick erzeugte Abweichung von einem geraden Verlauf. Eine Strebe, die bis zu ihrem Soll-Knick von einer Fahrzeugmittelsenkrechten fort nach außen läuft und nach dem Soll-Knick weniger stark nach außen verläuft oder entlang einer Senkrechten verläuft, ist ebenfalls im Soll-Knick nach innen geneigt. Im Fall der Belastung wird die Last aufgenommen und über die Streben in den Fahrzeugrahmen geleitet. Hierbei verformt sich die Strebe zuerst in ihrem Soll-Knick. Durch den Soll-Knick wird die angreifende Last in Verformungsarbeit der Strebe an dem Soll-Knick umgesetzt. Die Streben biegen sich nach außen, da der Soll-Knick bereits nach innen weist. Innen und außen ist für die Streben dahin definiert, dass nach innen eine Richtung auf das Fahrzeug zu, in die Mitte des Fahrzeugs bezeichnet, während nach außen eine Richtung fort bezeichnet. Durch den vorbestimmten Soll-Knick in zwei oder mehr Streben wird dabei sichergestellt, dass beide Streben sich nach außen verformen und das Dach sich nicht seitlich verschiebt oder abknickt. Zudem wird die angreifende Last von mindestens zwei Streben aufgenommen und so besser in den Fahrzeugrahmen abgeleitet. Es erfolgt somit eine Verformung der Streben, die zu einem gleichmäßigen Ausbauchen der Streben führt. Ein partielles Abknicken einer einzelnen Strebe, das dann den Überlebensraum für eine Bedienperson übermäßig stark einschränkt, kann auf diese Weise vermieden werden.
  • In einer bevorzugten Ausgestaltung ist der Soll-Knick durch eine Abkantung in der Strebe vorgesehen. Die Abkantung in der Strebe ist bevorzugt horizontal ausgerichtet, wobei die Strebe mit der Abkantung nach innen geneigt ist. Bevorzugt besitzt jede Strebe einen ersten, mit einem Rahmen verbundenen Strebenabschnitt, der in einem Soll-Knick in einen zweiten Strebenabschnitt übergeht. Der zweite Strebenabschnitt verläuft bevorzugt geneigt nach innen, so dass der Abstand zwischen zwei zweiten Strebenabschnitten hin zur Krone abnimmt. Die Verwendung einer Abkantung hat zudem den besonderen Vorteil, dass sie optisch nahezu gar nicht ins Gewicht fällt und die Wandstärke der Strebe nicht reduziert wird. Erste Untersuchungen haben gezeigt, dass bereits ein Abkantwinkel von weniger als 10°, bevorzugt weniger als 5° ausreichen, um die kontrollierte gleichmäßige Verformung der Strebe im Lastfall zu erreichen.
  • Bei der Verwendung eines Soll-Knicks pro Strebe mündet die Strebe unter einem Knickwinkel des Soll-Knicks in die Dachkrone. Ist ein erster Strebenabschnitt vertikal, so ist der Knickwinkel gleich dem Winkel in dem Soll-Knick. Hat der erste Strebenabschnitt eine Neigung nach innen oder außen, weicht der Knickwinkel von einem Abkantwinkel in dem Soll-Knick ab. Um dies zu vermeiden, kann vorgesehen sein, dass zu jedem der Soll-Knicke ein zweiter Soll-Knick mit entgegengesetzter Orientierung vorgesehen ist. Hierbei geht ein erster mit dem Rahmen des Fahrzeugs verbundener Strebenabschnitt in dem ersten Soll-Knick in einem Zwischenabschnitt über. Der Zwischenabschnitt geht mit dem zweiten Soll-Knick in einen mit der Krone und/oder dem Dach verbundenen dritten Strebenabschnitt über. Bevorzugt sind erster und zweiter Soll-Knick je Strebe so bemessen, dass der erste und der dritte Strebenabschnitt parallel zueinander verlaufen. Bevorzugt verlaufen der erste und der dritte Strebenabschnitt vertikal, während der zwischen den beiden Soll-Knicken vorgesehene Zwischenabschnitt schräg hierzu verläuft. In einer bevorzugten Ausgestaltung ist das Fahrerschutzdach mit einer umlaufenden Krone versehen, die mit der Strebe verbunden ist. Beispielsweise kann die umlaufende Krone horizontal angeordnet sein und eine horizontal verlaufende Anschlusskante für die Streben vorgesehen sein. Die Verbindung zum Halten der Krone erfolgt dann entlang der Anschlusskante. Alternativ ist es auch möglich, dass mindestens eine der Streben an ihrem zur Krone weisenden Ende einen Kronenabschnitt aufweist, der mit der übrigen Krone des Fahrerschutzdaches verbunden ist. Bei dieser Ausgestaltung ist nicht eine in einem oder wenigen Abschnitten umlaufende Krone vorgesehen, sondern Abschnitte der Krone sind an einen Endbereich der Strebe angesetzt, um mit diesem Endbereich gemeinsam die insgesamt umlaufende Krone zu bilden.
  • In einer weiter bevorzugten Ausgestaltung ist das Fahrzeug mit einem Standplatz unter dem Fahrerschutzdach ausgestattet. Das Bereitstellen des Fahrerschutzdachs für einen Standplatz ist eine besondere technische Herausforderung, da der Standplatz aufgrund seiner Höhe längere Streben erfordert, die eine größere Tendenz zum einseitigen Abknicken bei einer schlagartigen Belastung besitzen. Diese technische Herausforderung ist umso größer, wenn das Fahrerschutzdach für eine gute Sicht in die Umgebung von nur zwei Streben gehalten wird. Das Flurförderzeug ist bevorzugt mit einem Hochhubgerüst ausgestattet, sodass das Fahrerschutzdach den Fahrer auch vor herabstürzenden eigenen Lasten schützt.
  • In einer weiter bevorzugten Ausgestaltung ist die Strebe aus einem flachen Metallblech hergestellt. Das flache Metallblech bildet eine ebene Fläche ohne Profil in Längsrichtung, das eine optische Einschränkung des Sichtfeldes in die Umgebung minimiert.
  • In einer bevorzugten Ausgestaltung ist der Soll-Knick der Streben in einer oberen Hälfte der Strebe vorgesehen, dies bedeutet, dass bezogen auf die Gesamtlänge der Strebe, der Soll-Knick näher zum Schutzdach als zum Fahrzeugrahmen angeordnet ist.
  • Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel bei der Erfindung wird nachfolgend näher erläutert.
    • Fig. 1a, b
    zeigt eine Seitenansicht und eine Rückansicht eines Flurförderzeugs mit einem Hochhubgerüst und
    Fig. 2
    zeigt eine Ansicht auf die Fahrerstandplattform des Fahrzeugs aus Fig. 1b vor und nach einer großen Belastung des Fahrerschutzdaches.
  • Fig. 1a zeigt ein Flurförderzeug 10 in einer Ansicht von der Seite. Das Flurförderzeug besitzt ein Antriebsteil 12 sowie ein Lastteil 14. Das Lastteil 14 besitzt einen mindestens zweischüssigen Hubmast 15, dessen Lastarme 18 im Freihub und im Hochhub anhebbar sind. Das Lastteil 14 besitzt zudem Radarme 20, die an ihrem vom Fahrzeug fortweisenden Ende jeweils über eine oder mehrere Lastrollen abgestützt sind.
  • Das Antriebsteil 12 besitzt einen Fahrzeugkomponentenraum 14 und einen Bedienbereich 16. Gesteuert wird das Fahrzeug 10 von einer im Bedienbereich 16 stehenden Bedienperson. Die Bedienperson steuert das Fahrzeug über ein Bedienelement 22. Der Bedienbereich 16 ist durch ein Fahrerschutzdach 24 von oben geschützt, das von zwei Streben 26 getragen ist und eine Krone 28 aufweist. In der in Fig. 1 dargestellten Variante wird die Krone 28 entlang einer horizontal verlaufenden Anbindung 30 von der Strebe 26 getragen. Nicht dargestellt ist der nähere Aufbau des Dachs, das von der Krone 28 gehalten wird. Hier kann beispielsweise eine Glasscheibe vorliegen. Alternativ können auch Streben oder Gitter mit oder ohne Schutzscheibe das Dach innerhalb der Krone bilden.
  • Fig. 1b zeigt nach außen gerichtete Pfeile B sowie als Abstandspfeile C und C' dargestellte Doppelpfeile, wobei der Abstand C' kleiner als der Abstand C ist.
  • Erfindungsgemäß ist ein Soll-Knick 32 vorgesehen. Der Soll-Knick 32 verläuft horizontal und sorgt für ein Knicken der Strebe 26 nach außen unter Belastung von oben, so dass eine O-förmige Konfiguration nach der Belastung vorliegt (vgl. Fig. 2). Bei der dargestellten Variante verlaufen die Streben in ihrem mit dem Fahrzeugrahmen verbundenen Abschnitt vertikal und nach dem Soll-Knick aufeinander zu mit geringer werdendem Abstand. Alternativ können die Streben in ihrem mit dem Fahrzeugrahmen verbundenen Abschnitt auch nicht vertikal, beispielsweise mit zunehmendem Abstand nach außen verlaufen und ab dem Soll-Knick hin zum Dach dann weniger stark nach außen vertikal oder sogar nach innen mit abnehmendem Abstand verlaufen.
  • Fig. 2 zeigt einen Blick auf die Fahrerstandplattform im Bedienbereich 16. Deutlich zu erkennen ist das Bedienelement 22, das zwei ungefähr horizontal angeordnete Griffelemente 36a und 36b besitzt. Seitlich begrenzt ist die Fahrerstandplattform durch Seitenwände 38a, 38b, die eine auf der Fahrerstandplattform 34 stehende Bedienperson vor einer seitlichen Kollision schützen.
  • Fig. 2 zeigt das Fahrerschutzdach mit seiner Krone 28 in seiner regulären Position. Nach Einwirken einer Kraft F auf die Krone 28 wird diese horizontal zur Dachkrone 28' verformt. Die beiden Streben 26 werden unter der einwirkenden Kraft F ungefähr gleichmäßig zu den Streben 26' verformt. Die Verformung erfolgt kontrolliert nach außen in eine O-Form.
  • Die Soll-Knicke 32 sind nur wenige Grad, beispielsweise bis zu 1° oder bis zu 5° oder bis zu 10° nach innen geneigt. Die Knicke 32 entstehen durch eine horizontale Kantung der ansonsten flachen Strebe. Die Strebe besteht aus einem ebenen Metallblech mit einer gleichmäßigen Dicke und besitzt kein Profil. Die horizontale Anordnung der Soll-Knicke und die Anordnung dieser in der gleichen Höhe an den beiden gegenüberliegenden Streben fördert, dass die Streben sich unter Belastung gleichmäßig nach außen verformen und wie dargestellt symmetrisch nach außen biegen.
  • Aus der Seitenansicht in Fig. 1 ist zu erkennen, dass die Strebe 26 nicht vollständig horizontal verläuft, sondern in einem Winkel gegenüber der Vertikalen geneigt ist. Ist das Dach 28 exakt horizontal angeordnet, so ist der Winkel A ein stumpfer Winkel, während der Winkel A' ein spitzer Winkel ist. Die Neigung der Strebe 26 weist eine Reihe von Vorzügen im Belastungsfall auf. Einerseits wird hierdurch die Länge der Anbindung 30 zwischen Strebe 26 und Krone 28 vergrößert. Auch die Anbindung der Strebe 26 an den Rahmen erhält eine längere Schnittstelle. Hinzu kommt, dass die insbesondere bei der Ausgestaltung mit nur zwei Streben angreifende Drehmomente an den Streben besser aufgefangen werden können, ohne dass es zu großen Verformungen in Fahrzeuglängsrichtung kommt.
    • Bezugszeichenliste
    • 10
    Flurförderzeug
    12
    Antrieb steil
    14
    Lastteil
    15
    Hubmast
    16
    Bedienbereich
    18
    Lastarme
    20
    Radarme
    22
    Bedienelement
    24
    Fahrerschutzdach
    26, 26'
    Strebe
    28, 28'
    Dachkrone
    30
    Anbindung
    32
    Soll-Knick
    34
    Fahrerstandplattform
    36a, 36b
    Griffelemente
    38a, 38b
    Seitenwände
    F
    Kraft
    A
    stumpfer Winkel
    A'
    spitzer Winkel

Claims (15)

  1. Flurförderzeug (10) mit einem Fahrerschutzdach (24), das eine Krone (28, 28')und mindestens zwei an einem Fahrzeugrahmen angebundene Streben (26, 26') aufweist, die auf gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeugs angeordnet die Krone (28, 28') tragen, dadurch gekennzeichnet, dass zwei oder mehr der mindestens zwei Streben (26, 26') jeweils mindestens einen Soll-Knick (32) aufweisen, in dem die jeweilige Strebe (26, 26') nach innen geneigt ist.
  2. Flurförderzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jede Strebe (26, 26') einen ersten, mit dem Rahmen verbundenen Strebenabschnitt aufweist und an ihrem Soll-Knick in einen zweiten Strebenabschnitt übergeht, wobei der Abstand (C, C') zwischen den zweiten Strebenabschnitten zur Krone (28, 28') hin abnimmt.
  3. Flurförderzeug (10) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Soll-Knick (32) eine Abkantung in der Strebe (26, 26') aufweist.
  4. Flurförderzeug (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass genau zwei Streben (26, 26') für das Fahrerschutzdach (24) vorgesehen sind.
  5. Flurförderzeug (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens zwei der Soll-Knicke (32) an unterschiedlichen Streben auf gleicher Höhe angebracht sind.
  6. Flurförderzeug (10) nach einem der Ansprüche 1 bis5, dadurch gekennzeichnet, dass jeder der Soll-Knicke (32) einen zweiten Soll-Knick (32) derart mit entgegengesetzter Orientierung aufweist, dass ein erster mit dem Rahmen verbundener Strebenabschnitt in dem ersten Soll-Knick (32) in einen Zwischenabschnitt übergeht, der in dem zweiten Soll-Knick (32) in einen mit der Krone (28, 28 ')verbundenen dritten Strebenabschnitt übergeht.
  7. Flurförderzeug (10) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass erster und dritter Strebenabschnitt parallel zueinander verlaufen.
  8. Flurförderzeug (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrerschutzdach (24) mit einer umlaufenden Krone (28, 28') versehen ist, die mit der Strebe (26, 26') verbunden ist.
  9. Flurförderzeug (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine der Streben (26, 26') an ihrem zum Fahrerschutzdach (24) weisenden Ende einen Kronenabschnitt aufweist, der mit der Krone (28, 28') des Fahrerschutzdachs (24) verbunden ist.
  10. Flurförderzeug (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug einen Standplatz unter dem Fahrerschutzdach (24) aufweist.
  11. Flurförderzeug (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein mit einem Hochhub ausgestattetes Lasttragemittel vorgesehen ist.
  12. Flurförderzeug (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Streben (26, 26') aus einem ebenen Metallblech hergestellt sind.
  13. Flurförderzeug (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Winkel der Soll-Knicke (32) kleiner als 10 Grad, bevorzugt kleiner als 5 Grad sind.
  14. Flurförderzeug (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Soll-Knick (32) horizontal verläuft.
  15. Flurförderzeug (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine der Streben (26, 26') in Fahrzeuglängsrichtung von einem Lastteil (14) des Fahrzeugs fort geneigt ist.
EP20153496.3A 2019-01-25 2020-01-24 Flurförderzeug mit einem fahrerschutzdach Active EP3696133B1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

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DE102019101918.4A DE102019101918A1 (de) 2019-01-25 2019-01-25 Flurförderzeug mit einem Fahrerschutzdach

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Publication Number Publication Date
EP3696133A1 true EP3696133A1 (de) 2020-08-19
EP3696133B1 EP3696133B1 (de) 2021-07-21

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DE (1) DE102019101918A1 (de)

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