EP3688335A1 - Verfahren zum betreiben eines antriebsstrangs eines kraftfahrzeugs, sowie antriebsstrang für ein kraftfahrzeug - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines antriebsstrangs eines kraftfahrzeugs, sowie antriebsstrang für ein kraftfahrzeug

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EP3688335A1
EP3688335A1 EP18766192.1A EP18766192A EP3688335A1 EP 3688335 A1 EP3688335 A1 EP 3688335A1 EP 18766192 A EP18766192 A EP 18766192A EP 3688335 A1 EP3688335 A1 EP 3688335A1
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EP
European Patent Office
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temperature
drive train
damping medium
primary part
motor vehicle
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP18766192.1A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Mathias Weinhardt
Markus GÖBEL
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Audi AG
Original Assignee
Audi AG
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Publication date
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Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F16F2236/00—Mode of stressing of basic spring or damper elements or devices incorporating such elements
    • F16F2236/08—Torsion

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a drive train of a motor vehicle according to the preamble of patent claim 1, and to a drive train for a motor vehicle according to the preamble of patent claim 10.
  • the drive train comprises at least one centrifugal pendulum, which has at least one rotatable about a rotation axis primary part, at least one relative to the primary part, in particular about the axis of rotation, movable, in particular rotatable, secondary part and at least one damping medium, by means of which relative movements, in particular relative rotation, between the Primary part and the secondary part are hydraulically attenuated or to be damped.
  • the secondary part and the primary part are in particular within certain limits, and in particular between two end positions, but not beyond the end positions, relative to each other, in particular about the axis of rotation, movable, in particular rotatable, being characterized by these relative movements or rotations between the primary part and the secondary part and by means of the damping medium, for example, torsional or torsional vibrations of at least one example designed as a shaft component of the drive train can be attenuated.
  • DE 10 2014 213 601 A1 discloses a method for driving an electric motor in a drive train of a motor vehicle.
  • DE 10 2015 21 1 697 A1 discloses a centrifugal pendulum device which has an axis of rotation, a pendulum mass carrier rotatable about the axis of rotation and pendulum masses displaceably arranged on pendulum mass carriers along pendulum tracks between two end positions.
  • Object of the present invention is to develop a method and a drive train of the type mentioned in such a way that a particularly quiet and efficient operation of the drive train can be realized. This object is achieved by a method with the features of claim 1 and by a drive train with the features of claim 10.
  • Advantageous embodiments with expedient developments of the invention are specified in the remaining claims.
  • a first aspect of the invention relates to a method for operating a drive train of a motor vehicle, in particular a motor vehicle and, for example, a passenger car.
  • the drive train comprises at least one centrifugal pendulum, which has at least one rotatable about a rotation axis primary part, at least one relative to the primary part, in particular about the axis of rotation, movable, in particular rotatable, secondary part and at least one damping medium.
  • the damping medium relative movements, in particular relative rotations, are hydraulically damped between the primary part and the secondary part or, as part of the method, relative movements, in particular relative rotations, between the primary part and the secondary part are hydraulically damped by means of the damping medium.
  • torsional vibrations of at least one component of the drive train can be damped, wherein the torsional vibrations are also referred to as torsional vibrations.
  • the component is a shaft which is rotatable about the named axis of rotation, for example.
  • the primary part is at least indirectly, in particular directly, coupled to the shaft and thereby driven by the shaft and thus about the axis of rotation, in particular relative to a housing of the drive train, is rotatable or rotated.
  • the damping medium is used to dampen radial vibrations of the primary part and of the secondary part, that is to say relative movements between the primary part and the secondary part.
  • the secondary part is, for example, rotationally fixedly coupled to a further component of the drive train and / or received in a receiving space, for example, at least partially, in particular at least predominantly or completely, delimited by the primary part, in which the damping medium is accommodated.
  • a plurality of secondary parts may be provided, wherein the secondary parts are designed, for example, as pendulum masses or act.
  • the respective pendulum mass is simply referred to as a pendulum.
  • the primary märteil a pendulum mass carrier on which the respective pendulum mass can be held.
  • the secondary part in particular the pendulum mass, within certain limits, and in particular between two end positions, but not beyond the end positions, relative to the primary part displaced, in particular rotatable about the axis of rotation, wherein such relatively to the primary part displacements of the secondary part, in particular the pendulum mass to dampen hydraulically by means of the damping medium or are attenuated.
  • the damping medium flows during relative rotation between the primary part and the secondary part through at least one gap from a first chamber into a second chamber, whereby the relative movements can be damped.
  • the damping medium thus has a damping effect, by means of which the relative movements between the primary part and the secondary part, in particular radial vibrations between the primary part and the secondary part, are damped.
  • the damping effect of the damping medium is reduced compared to higher temperatures, so that, for example, the secondary part can reach stops when the respective end position is reached, ie it can come into contact with respective stops.
  • the stops limit, for example, the relative movements between the primary part and the secondary part.
  • the secondary part can strike against the stops, whereby unwanted, can be caused by occupants of the motor vehicle acoustically perceptible noise.
  • boundary conditions can occur be varied with respect to the operation of the drive train, in particular in dependence on the temperature of the damping medium.
  • changing the boundary conditions can cause limitations and disadvantages in other areas such as driving behavior or fuel consumption.
  • centrifugal pendulum is usually a rotating system which rotates during operation of the drive train. This is usually the case because the primary part is rotatably connected to the aforementioned component, for example, with the secondary part rotates with the primary part.
  • a measurement to be carried out by means of a temperature sensor or detection of the temperature of the damping medium is not or only with great difficulty realized in such a rotating system and thus costly.
  • the temperature of the damping medium can be determined precisely and in a simple and cost-effective manner.
  • the damping medium in particular its temperature, is simulated by the named computer model, in particular at least physically and / or chemically, wherein the computer model is stored, for example, in the electronic computer.
  • a detection or measurement of the temperature of the damping medium caused by a temperature sensor is omitted.
  • At least one component of the drive train is operated in dependence on the calculated temperature. This makes it possible to adjust the operation of the drive train to the temperature, so that especially at low temperatures, the excessive formation of unwanted noise can be avoided. It is conceivable, for example, to operate the drive train, at least temporarily, in an operating state in which, even at low temperatures, in particular of the damping medium, the impact described above does not occur. Since the temperature of the damping medium can be calculated very precisely in the context of the method according to the invention, the operating state can be kept particularly short, so that excessive energy consumption, in particular fuel consumption can be avoided.
  • a further embodiment is characterized in that the drive train has at least one drive motor designed for driving the motor vehicle, by means of which at least the primary part is driven and thereby rotated about the axis of rotation.
  • the drive motor is, for example, an internal combustion engine, by means of which the motor vehicle can be driven.
  • the drive motor has an output shaft designed, for example, as a crankshaft, via which at least the primary part or the centrifugal pendulum can be driven in its entirety and thereby rotated or rotated about the axis of rotation, in particular relative to a housing of the drive motor.
  • the centrifugal pendulum sway torsional or torsional vibrations of the output shaft can be damped, so that a particularly quiet and thus comfortable running of the drive motor can be displayed. This ensures a particularly comfortable operation.
  • the damping medium In order to safely avoid excessive noise even at low temperatures, in particular of the damping medium, it is provided in a further embodiment of the invention that, depending on the determined temperature, a load of the drive motor and / or a speed at which a Abtrieswelle the drive motor turns, is set. In order to calculate the temperature of the damping medium particularly precisely, it is provided in a further embodiment of the invention that the temperature of the damping medium is calculated on the basis of the computer model in dependence on the speed and / or the load of the drive motor.
  • the temperature is calculated on the basis of the computer model as a function of a temperature of a coolant, in particular designed as a coolant, for cooling the drive motor.
  • a coolant By means of the coolant, heat can be introduced into the damping medium, whereby the damping medium is heated by means of the coolant.
  • a heat discharge from the damping medium is effected by means of the coolant, whereby the damping medium is cooled.
  • the damping medium is cooled or heated by means of the coolant, depending on the operating state of the internal combustion engine.
  • the temperature of the damping medium is calculated as a function of a fluid designed in particular as a fluid for actuating a transmission of the drive train.
  • the fluid for actuating the transmission is also referred to as ATF (automatic transmission fluid) and used, for example, to control hydraulic elements of the transmission.
  • ATF automatic transmission fluid
  • torques which are provided by the drive motor via its output shaft can be converted in the opposite to different torques.
  • a heat input and / or a heat discharge into or out of the damping medium can be effected, in particular according to the operating state of the transmission or of the drive motor. Since it is now preferably provided to take into account the fluid or its temperature when calculating the temperature of the damping medium, the temperature of the damping medium can be calculated precisely and thereby determined in a simple manner.
  • a fat is used as the damping medium.
  • an oil as the damping medium.
  • a fat is used as the damping medium.
  • a difference between fat and oil is that the fat at room temperature, that is at 22 degrees Celsius, is solid, while the oil at room temperature or at 22 degrees Celsius is liquid.
  • the fat has a particularly high viscosity, whereby the relative movements between the primary part and the secondary part or radial vibrations of the centrifugal pendulum and thus torsional vibrations can thus be particularly well damped.
  • a second aspect of the invention relates to a drive train for a motor vehicle, in particular for a motor vehicle such as a passenger car.
  • the drive train according to the invention comprises at least one centrifugal pendulum which has at least one rotatable about a rotation axis primary part, at least one movable relative to the primary part secondary part and at least one damping medium by means of which relative movements between the primary part and the secondary part are hydraulically damped or attenuated.
  • the relative movements between the primary part and the secondary part can result by a rotation of the primary part about the axis of rotation.
  • the relative movements between the primary part and the secondary part are in particular relative rotations between the primary part and the secondary part, wherein these relative rotations extend, for example, about the axis of rotation.
  • the drive train has an electronic computing device which is designed to calculate at least one temperature of the damping medium based on a computer model.
  • the drive train according to the second aspect of the invention is designed to carry out a method according to the first aspect of the invention.
  • Advantages and advantageous embodiments of the first aspect of the invention are to be regarded as advantages and advantageous embodiments of the second aspect of the invention and vice versa.
  • FIG. 1 a schematic representation of a drive train according to the invention for a motor vehicle
  • FIG. 2 shows a flow chart for illustrating a method according to the invention for operating the drive train.
  • the same or functionally identical elements are provided with the same reference numerals.
  • Fig. 1 shows a schematic representation of a drive train 10 for a motor vehicle, in particular for a motor vehicle such as a passenger car.
  • the drive train 10 comprises at least one centrifugal pendulum 12, which has at least one rotatable about a rotation axis 14 primary part 16 and at least one relative to the primary part 16 movable secondary part 18.
  • the centrifugal pendulum 12 comprises at least one damping medium 20 shown particularly schematically in FIG. 1, by means of which relative movements between the primary part 16 and the secondary part 18 are to be hydraulically damped or damped, in particular during operation of the drive train 10.
  • the drive train 10 further includes a drive motor 22, which is designed, for example, as an internal combustion engine, in particular as a reciprocating internal combustion engine.
  • the drive motor 22 has at least one motor housing 24, which is a housing of the drive train 10.
  • the drive motor 22 comprises an output shaft 26 designed, for example, as a crankshaft, which is rotatably mounted on the motor housing 24 and is thus rotatable about the rotational axis 14 relative to the motor housing 24.
  • the output shaft 26 rotates about the rotational axis 14 relative to the motor housing 24, wherein the drive motor 22 via the output shaft 26 at least provides a torque for driving the motor vehicle.
  • the primary part 16 is at least indirectly, in particular directly, connected or coupled to the output shaft 26 so that the primary part 16 is driven by the drive motor 22 via the output shaft 26 and thereby rotated about the rotation axis 14, in particular relative to the motor housing 24 ,
  • the primary part 16 is coupled, at least indirectly, in particular directly, to the output shaft 26 in a rotationally fixed manner.
  • the centrifugal pendulum 12 has the secondary part 18 as the only secondary part and thus exactly one secondary part in the form of the secondary part 18.
  • the output shaft 26 is for example a first component of the drive train 10.
  • the secondary part 18 rotatably connected to another component, for example in the form of another shaft 28 of the drive train 10.
  • the centrifugal force pendulum 12 has a plurality of secondary parts 18, that is, a plurality of secondary parts.
  • the respective secondary part 18 is for example a pendulum mass, which is simply referred to as a pendulum.
  • the centrifugal pendulum 12 has a plurality of pendulum masses.
  • the secondary part 18 is accommodated, for example, in a receiving space which is at least partially, in particular at least predominantly or completely, bounded or formed by the primary part 16.
  • the damping medium 20 is received in the receiving space.
  • the primary part 16 is rotatably connected to the further component in the form of the further shaft 28. Overall, it can be seen that, for example, the shaft 28 is driven by the centrifugal force pendulum 12 of the output shaft 26 and thus of the drive motor 22 and is driven.
  • the shaft 28 is, for example, a transmission input shaft of a transmission 30 of the drive train 10 or at least indirectly, in particular directly, rotatably connected to the transmission input shaft.
  • the torque provided by the drive motor 22 via the output shaft 26 can be transmitted via the centrifugal force pendulum 12 to the shaft 28 and introduced into the transmission 30 via the shaft 28.
  • the transmission 30 is, for example, an automatic transmission and can be designed in particular as a converter automatic transmission.
  • the transmission 30 is designed as a hydraulically actuated transmission, so that the transmission 30 can be operated, in particular actuated, for example by means of a fluid, which is designed in particular as a fluid, which is also referred to as a transmission fluid.
  • the transmission fluid is used to actuate or switch at least one or more shift elements of the transmission 30 and, in particular, to move relative to a transmission housing 32 of the transmission 30.
  • the primary part 16 and the secondary part 18 may be formed, for example, flows at least a portion of the damping medium 20 through at least one gap from a first chamber into a second chamber, wherein the chambers are, for example, components of the respective receiving space.
  • the damping medium 20 has a damping function, by means of which the primary part 16 and the secondary part 18 or their relative movements are mutually attenuated.
  • the primary part 16 and the secondary part 18 are not movable relative to each other between two end positions beyond the end positions, in particular are rotatable.
  • the end positions are defined or formed, for example, by respective stops.
  • the damping medium 20 now has a particularly low temperature, which results, for example, from low outside temperatures or ambient temperatures, then the secondary part 18 may, in comparison to the higher temperatures, come to rest against the relative movement between the primary part 16 and the secondary part 18 strikes the respective stop hard if no appropriate countermeasures are taken. For this hard striking unwanted noise can result, which can be perceived by occupants of the vehicle acoustically.
  • the drive train 10 comprises a particularly schematically illustrated in Fig. 1 electronic computing device 34, which is adapted to a reference Computational model to calculate at least one temperature of the damping medium 20.
  • a method for operating the drive train 10 is provided, wherein in the method by means of the electronic computing device 34 of the drive train 10 based on the computing model, the at least one temperature of the damping medium 20 is calculated. It is preferably provided that a by a Temperature sensor caused detection or measurement of the temperature of the damping medium 20 is omitted.
  • centrifugal pendulum pendulum 12 in that at least the primary part 16 and the centrifugal pendulum 12 is driven in total by the output shaft 26 and thereby rotated about the rotation axis 14, a rotating system in which the detection of the temperature by means of a temperature sensor is not or only very expensive is possible. This is preferably avoided.
  • FIG. 2 shows a flowchart by means of which the method is explained in more detail.
  • the method comprises, for example, a block 36 which, for example, comprises the calculation model.
  • the temperature is calculated.
  • the centrifugal pendulum 12 is a dual mass flywheel (DMF), so that the temperature is formed, for example, as a ZMS temperature.
  • DMF dual mass flywheel
  • the temperature of the damping medium 20 is calculated on the basis of the computer model as a function of a rotational speed and / or a load of the drive motor 22.
  • a heat and / or temperature input into the damping medium 20 is calculated via engine speed and load or engine torque.
  • a double arrow 40 illustrates that the temperature of the damping medium 20 is calculated on the basis of the computer model as a function of a temperature of a cooling medium, in particular designed as a liquid, for cooling the drive motor 22.
  • the temperature of the damping medium 20 is calculated as a function of the temperature input on engine speed and engine torque and on the input or output via the coolant.
  • the double arrow 40 it is illustrated that, in particular after the operating state of the drive train 10, the damping medium 20 by means of Can be heated or cooled coolant, which is taken into account in the process.
  • An arrow 42 illustrates that the temperature of the damping medium 20 is calculated as a function of revolutions of the drive motor 22, in particular of the output shaft 26, and in dependence on a current model temperature.
  • a weighting takes place via the engine torque, which is illustrated in FIG. 2 by an arrow 44.
  • the heat or temperature input via engine revolutions and current model temperature is filtered by means of a filter 46 and finally fed to the block 36.
  • a temperature of the transmission fluid is used with activated ignition of the motor vehicle.
  • the temperature of the damping medium 20 is calculated on the basis of the computer model as a function of the transmission fluid for actuating the transmission 30.
  • the damping medium 20 can be cooled or heated by means of the transmission fluid, so that depending on the operating state of the drive train 10, a heat or heat transfer from the Dämpfungsmedi- 20 is effected by means of the transmission fluid 20 in the damping medium 20 or a temperature ,
  • the temperature of the damping medium 20 depends on the load of the drive motor 22, on the rotational speed with which the output shaft 26 rotates, and on the transmission 30, in particular as a function of the transmission fluid or Depending on the temperature of the transmission fluid is calculated.
  • a fat is used as the damping medium 20, whereby the radial vibrations can be particularly advantageously damped.
  • the load and / or the rotational speed of the drive motor 22 are or will be set as a function of the calculated temperature. In this way, it is possible, for example, at low temperatures of Dämp- 20 to set a higher speed than in the case of higher temperatures, thereby avoiding the above-described striking.
  • operating conditions with such an increased engine speed can be kept particularly short by the fact that the temperature of the damping medium 20 can be calculated particularly precisely, so that excessive energy consumption, in particular fuel consumption, can be avoided. As a result, a particularly quiet and efficient operation can be displayed.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines wenigstens ein Fliehkraftpendel (12) aufweisenden Antriebsstrangs (10) eines Kraftfahrzeugs, bei welchem das Fliehkraftpendel (12) wenigstens ein um eine Drehachse (14) drehbares Primärteil (16), wenigstens ein relativ zu dem Primärteil (16) bewegbares Sekundärteil (18) und wenigstens ein Dämpfungsmedium (20) aufweist, mittels welchem Relativbewegungen zwischen dem Primärteil (16) und dem Sekundärteil (18) hydraulisch gedämpft werden, wobei mittels einer elektronischen Recheneinrichtung (34) des Antriebsstrangs (10) anhand eines Rechenmodells wenigstens eine Temperatur des Dämpfungsmediums (20) berechnet wird.

Description

Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs,
Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug
BESCHREIBUNG:
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 , sowie einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 10.
Ein solches Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs sowie ein solcher Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug sind beispielsweise bereits aus der DE 10 2009 024 563 A1 bekannt. Der Antriebsstrang umfasst dabei wenigstens ein Fliehkraftpendel, welches wenigstens ein um eine Drehachse drehbares Primärteil, wenigstens ein relativ zu dem Primärteil, insbesondere um die Drehachse, bewegbares, insbesondere verdrehbares, Sekundärteil und wenigstens ein Dämpfungsmedium aufweist, mittels welchem Relativbewegungen, insbesondere Relativdrehungen, zwischen dem Primärteil und dem Sekundärteil hydraulisch gedämpft werden bezie- hungsweise zu dämpfen sind. Das Sekundärteil und das Primärteil sind insbesondere in gewissen Grenzen und dabei insbesondere zwischen zwei Endlagen, jedoch nicht über die Endlagen hinaus, relativ zueinander, insbesondere um die Drehachse, bewegbar, insbesondere verdrehbar, wobei durch diese Relativbewegungen beziehungsweise -drehungen zwischen dem Primärteil und dem Sekundärteil und mittels des Dämpfungsmediums beispielsweise Dreh- beziehungsweise Torsionsschwingungen wenigstens eines beispielsweise als Welle ausgebildeten Bauelements des Antriebsstrangs gedämpft werden können. Des Weiteren offenbart die DE 10 2014 213 601 A1 ein Verfahren zum Ansteuern eines Elektromotors in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs.
Außerdem ist aus der DE 10 2015 21 1 697 A1 eine Fliehkraftpendeleinrich- tung bekannt, welche eine Drehachse, einen um die Drehachse drehbaren Pendelmasseträger und an dem Pendelmasseträger entlang von Pendelbahnen zwischen zwei Endlagen verlagerbar angeordnete Pendelmassen aufweist. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren und einen Antriebsstrang der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass ein besonders geräuscharmer und effizienter Betrieb des Antriebsstrangs realisierbar ist. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren Mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch einen Antriebsstrang mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Kraftwagens und beispielsweise eines Personenkraftwagens. Der Antriebsstrang umfasst dabei wenigstens ein Fliehkraftpendel, welches wenigstens ein um eine Drehachse drehbares Primärteil, wenigstens ein relativ zu dem Primärteil, insbesondere um die Drehachse, bewegbares, insbesondere verdrehbares, Sekundärteil und wenigstens ein Dämpfungsmedium aufweist. Mittels des Dämpfungsmediums sind Relativbewegungen, insbesondere Relativdrehungen, zwischen dem Primärteil und dem Sekundärteil hydraulisch zu dämpfen beziehungsweise im Rahmen des Verfahrens werden mittels des Dämpfungsmediums Relativbewegungen, insbesondere Relativdrehungen, zwischen dem Primärteil und dem Sekundärteil hydraulisch gedämpft. Durch die Relativbewegungen zwischen dem Primärteil und dem Sekundärteil und mittels des Dämpfungsmediums können beispielsweise Drehschwingungen wenigstens eines Bauelements des Antriebsstrangs gedämpft werden, wobei die Drehschwingungen auch als Torsionsschwingungen bezeich- net werden. Bei dem Bauelement handelt es sich beispielsweise um eine Welle, welche um die genannte Drehachse beispielsweise drehbar ist. Insbesondere ist es denkbar, dass das Primärteil zumindest mittelbar, insbesondere direkt, mit der Welle gekoppelt und dadurch von der Welle antreibbar und somit um die Drehachse, insbesondere relativ zu einem Gehäuse des Antriebsstrangs, drehbar ist beziehungsweise gedreht wird. Mittels des als Torsionsschwingungsdämpfer genutzten Fliehkraftpendels können somit Torsionsschwingungen des Bauelements gering gehalten werden, sodass eine besonders hohe Laufruhe darstellbar ist. Um nun einen besonders geräuscharmen sowie effizienten und somit energieverbrauchsarmen Betrieb des Antriebsstrangs realisieren zu können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass mittels einer elektronischen Recheneinrichtung des Antriebsstrangs anhand eines Rechenmodells, welches beispielsweise in einer Speichereinrichtung der Recheneinrichtung gespei- chert ist, wenigstens eine Temperatur des Dämpfungsmediums berechnet wird.
Der Erfindung liegt insbesondere die folgende Erkenntnis zugrunde: In dem Fliehkraftpendel kommt das Dämpfungsmedium zum Einsatz, um Radial- Schwingungen des Primärteils und des Sekundärteils, das heißt Relativbewegungen zwischen dem Primärteil und dem Sekundärteil zu dämpfen. Das Sekundärteil ist beispielsweise drehfest mit einem weiteren Bauelement des Antriebsstrangs gekoppelt und/oder in einem beispielsweise zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, durch das Primärteil begrenzten Aufnahmeraum aufgenommen, in welchem das Dämpfungsmedium aufgenommen ist. Insbesondere können mehrere Sekundärteile vorgesehen sein, wobei die Sekundärteile beispielsweise als Pendelmassen ausgebildet sind beziehungsweise fungieren. Die jeweilige Pendelmasse wird einfach auch als Pendel bezeichnet. Dabei ist beispielsweise das Pri- märteil ein Pendelmasseträger, an welchem die jeweilige Pendelmasse gehalten sein kann. Insbesondere ist beispielsweise das Sekundärteil, insbesondere die Pendelmasse, in gewissen Grenzen und dabei insbesondere zwischen zwei Endlagen, jedoch nicht über die Endlagen hinaus, relativ zu dem Primärteil verlagerbar, insbesondere um die Drehachse drehbar, wobei solche relativ zum Primärteil erfolgenden Verlagerungen des Sekundärteils, insbesondere der Pendelmasse, mittels des Dämpfungsmediums hydraulisch zu dämpfen sind beziehungsweise gedämpft werden. Hierzu strömt beispielsweise das Dämpfungsmedium bei Relativdrehungen zwischen dem Primärteil und dem Sekundärteil durch wenigstens einen Spalt von einer ersten Kammer in eine zweite Kammer, wodurch die Relativbewegungen gedämpft werden können.
Mittels des Dämpfungsmediums können somit Relativbewegungen, insbe- sondere Relativdrehungen, zwischen dem Primärteil und dem Sekundärteil gedämpft. Zu solchen Relativbewegungen zwischen dem Primärteil und dem Sekundärteil kommt es beispielsweise infolge von Laststößen oder Resonanzen, die insbesondere dann auftreten können, während sich das Sekundärteil um die Drehachse dreht.
Das Dämpfungsmedium weist somit eine Dämpfungswirkung auf, mittels welcher die Relativbewegungen zwischen dem Primärteil und dem Sekundärteil, insbesondere Radialschwingungen zwischen dem Primärteil und dem Sekundärteil, gedämpft werden. Bei niedrigen Temperaturen ist die Dämp- fungswirkung des Dämpfungsmediums gegenüber höheren Temperaturen reduziert, sodass beispielsweise das Sekundärteil bei Erreichen der jeweiligen Endlage gegen Anschläge kommen, das heißt in Stützanlage mit jeweiligen Anschlägen kommen kann. Die Anschläge begrenzen beispielsweise die Relativbewegungen zwischen dem Primärteil und dem Sekundärteil.
Mit anderen Worten kann das Sekundärteil gegen die Anschläge anschlagen, wodurch unerwünschte, von Insassen des Kraftfahrzeugs akustisch wahrnehmbare Geräusche entstehen können. Um ein solches Anschlagen auch bei geringen Temperaturen zu vermeiden, können Randbedingungen hinsichtlich des Betriebs des Antriebsstrangs variierte werden, insbesondere in Abhängigkeit von der Temperatur des Dämpfungsmediums. Eine Änderung der Randbedingungen kann jedoch Einschränkungen und Nachteile in anderen Bereichen wie Fahrverhalten oder Kraftstoffverbrauch verursachen. Somit ist es wünschenswert, einerseits die genannten Einschränkungen und Nachteile zu vermeiden oder zumindest weitgehend einzuschränken, zum anderen jedoch unerwünschte, durch das Fliehkraftpendel verursachte Geräusche zu vermeiden. Hierzu ist es wünschenswert, die Temperatur des Dämpfungsmediums hinreichend genau zu kennen, um den Betrieb des Antriebsstrangs präzise an die insbesondere aktuelle Temperatur des Dämpfungsmediums anpassen zu können.
Dabei besteht ferner die Problematik, dass das Fliehkraftpendel üblicherweise ein drehendes System ist, welches sich während eines Betriebs des Antriebsstrangs dreht. Dies ist üblicherweise deswegen der Fall, da das Primärteil mit dem zuvor genannten Bauelement drehfest verbunden ist, wobei sich beispielsweise das Sekundärteil mit dem Primärteil mit dreht. Eine mittels eines Temperatursensors durchzuführende Messung beziehungsweise Erfassung der Temperatur des Dämpfungsmediums ist bei einem solchen drehenden System nicht oder nur sehr aufwändig realisierbar und somit kostenintensiv.
Da es bei dem erfindungsgemäßen Verfahren vorgesehen ist, die Temperatur des Dämpfungsmediums zu berechnen, und nicht oder nicht nur mittels eines Temperatursensors zu erfassen, kann die Temperatur des Dämpfungsmediums präzise sowie auf einfache und kostengünstige Weise ermittelt werden. Hierzu wird das Dämpfungsmedium, insbesondere dessen Temperatur, durch das genannte Rechenmodell, insbesondere zumindest physikalisch und/oder chemisch nachgebildet, wobei das Rechenmodell bei- spielsweise in der elektronischen Recheneinrichtung gespeichert ist. Somit ist es vorzugsweise vorgesehen, dass im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens eine durch einen Temperatursensor bewirkte Erfassung beziehungsweise Messung der Temperatur des Dämpfungsmediums unterbleibt. Um einen besonders vorteilhaften und insbesondere geräuscharmen Betrieb zu ermöglichen, ist in vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass zumindest eine Komponente des Antriebsstrangs in Abhängigkeit von der berechneten Temperatur betrieben wird. Hierdurch ist es möglich, den Betrieb des Antriebsstrangs an die Temperatur anzupassen, sodass insbesondere auch bei geringen Temperaturen die übermäßige Entstehung von unerwünschten Geräuschen vermieden werden kann. Dabei ist es beispielsweise denkbar, den Antriebsstrang zumindest vorübergehend in einem Betriebszustand zu betreiben, in welchem es auch bei geringen Temperaturen, insbesondere des Dämpfungsmediums, nicht zu dem zuvor beschriebenen Anschlagen kommt. Da im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens die Temperatur des Dämpfungsmediums besonders präzise berechnet werden kann, kann der Betriebszustand besonders kurz gehalten werden, sodass ein übermäßiger Energieverbrauch, insbesondere Kraftstoffverbrauch vermieden werden kann.
Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass der Antriebsstrang wenigstens einen zum Antreiben des Kraftfahrzeugs ausgebildeten Antriebsmotor aufweist, mittels welchem zumindest das Primärteil angetrie- ben und dadurch um die Drehachse gedreht wird. Der Antriebsmotor ist beispielsweise eine Verbrennungskraftmaschine, mittels welcher das Kraftfahrzeug antreibbar ist. Insbesondere weist der Antriebsmotor eine beispielsweise als Kurbelwelle ausgebildete Abtriebswelle auf, über welche zumindest das Primärteil beziehungsweise das Fliehkraftpendel insgesamt antreibbar und dadurch um die Drehachse, insbesondere relativ zu einem Gehäuse des Antriebsmotors, drehbar ist beziehungsweise gedreht wird. Mittels des Fliehkraftpendels können Torsions- beziehungsweise Drehschwingungen der Abtriebswelle gedämpft werden, sodass ein besonders ruhiger und somit komfortabler Lauf des Antriebsmotors darstellbar ist. Dadurch kann ein besonders komfortabler Betrieb gewährleistet werden.
Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn als die Komponente, die in Abhängigkeit von der berechneten Temperatur betrieben wird, der Antriebsmotor verwendet wird. Dadurch kann auf besonders energieeffizien- te Weise ein besonders geräuscharmer und somit komfortabler Betrieb dargestellt werden.
Um übermäßige Geräusche auch bei geringen Temperaturen, insbesondere des Dämpfungsmediums, sicher vermeiden zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass in Abhängigkeit von der ermittelten Temperatur eine Last des Antriebsmotors und/oder eine Drehzahl, mit welcher sich eine Abtrieswelle des Antriebsmotor dreht, eingestellt wird. Um die Temperatur des Dämpfungsmediums besonders präzise berechnen zu können, ist es bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass die Temperatur des Dämpfungsmediums anhand des Rechenmodells in Abhängigkeit von der Drehzahl und/oder der Last des Antriebsmotors berechnet wird.
Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird die Temperatur anhand des Rechenmodells in Abhängigkeit von einer Temperatur eines insbesondere als Kühlflüssigkeit ausgebildeten Kühlmittels zum Kühlen des Antriebsmotors berechnet. Mittels des Kühlmittels kann ein Wärmeeintrag in das Dämpfungsmedium erfolgen, wodurch das Dämpfungsmedium mittels des Kühlmittels erwärmt wird. Ferner ist es denkbar, dass mittels des Kühlmittels ein Wärmeaustrag aus dem Dämpfungsmedium bewirkt wird, wodurch das Dämpfungsmedium gekühlt wird. Insbesondere wird das Dämpfungsmedium je nach Betriebszustand der Verbrennungs- kraftmaschine mittels des Kühlmittels gekühlt oder erwärmt. Durch Berücksichtigung des Kühlmittels bei der Berechnung der Temperatur des Dämpfungsmediums kann dessen Temperatur besonders präzise berechnet werden. Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird die Temperatur des Dämpfungsmediums in Abhängigkeit von einem insbesondere als Flüssigkeit ausgebildeten Fluid zum Betätigen eines Getriebes des Antriebsstrangs berechnet. Das Fluid zum Betätigen des Getriebes wird auch als ATF (auto- matic transmission fluid) bezeichnet und beispielsweise genutzt, um Schalt- elemente des Getriebes hydraulisch zu schalten. Mittels des Getriebes können beispielsweise Drehmomente, welche von dem Antriebsmotor über dessen Abtriebswelle bereitgestellt werden, in dem gegenüber unterschiedliche Drehmomente umgewandelt werden. Analog zu den Ausführungen zu dem Kühlmittel kann mittels des Fluids zum Betätigen des Getriebes ein Wärmeeintrag und/oder ein Wärmeaustrag in das beziehungsweise aus dem Dämpfungsmedium bewirkt werden, insbesondere ja nach Betriebszustand des Getriebes beziehungsweise des Antriebsmotors. Da es nun vorzugsweise vorgesehen ist, bei der Berechnung der Temperatur des Dämpfungsmedi- ums auch das Fluid beziehungsweise dessen Temperatur zu berücksichtigen, kann die Temperatur des Dämpfungsmediums präzise berechnet und dadurch auf einfache Weise ermittelte werden.
Schließlich hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn als das Dämp- fungsmedium ein Fett verwendet wird. Grundsätzlich ist es denkbar, als das Dämpfungsmedium ein Öl zu verwenden. Um jedoch einen besonders geräuscharmen Betrieb zu realisieren, hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wen als das Dämpfungsmedium ein Fett verwendet wird. Im Rahmen der Erfindung besteht ein Unterschied zwischen Fett und Öl daran, dass das Fett bei Zimmertemperatur, das heißt bei 22 Grad Celsius, fest ist, während das Öl bei Zimmertemperatur beziehungsweise bei 22 Grad Celsius flüssig ist. Somit weist das Fett eine besonders hohe Viskosität auf, wodurch die Relativbewegungen zwischen dem Primärteil und dem Sekundärteil beziehungsweise Radialschwingungen des Fliehkraftpendels und somit Drehschwingun- gen somit besonders gut gedämpft werden können.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Kraftwagen wie beispielsweise einen Personenkraftwagen. Der erfindungsgemäße Antriebsstrang umfasst wenigstens ein Fliehkraftpendel, welches wenigstens ein um eine Drehachse drehbares Primärteil, wenigstens ein relativ zu dem Primärteil bewegbares Sekundärteil und wenigstens ein Dämpfungsmedium aufweist, mittels welchem Relativbewegungen zwischen dem Primärteil und dem Sekundärteil hydraulisch zu dämpfen sind beziehungsweise gedämpft werden. Wie zum erfindungsge- mäße Verfahren erläutert, können die Relativbewegungen zwischen dem Primärteil und dem Sekundärteil um eine Drehung des Primärteils um die Drehachse resultieren. Bei den Relativbewegungen zwischen dem Primärteil und dem Sekundärteil handelt es sich insbesondere um Relativdrehungen zwischen dem Primärteil und dem Sekundärteil, wobei diese Relativdrehungen beispielsweise um die Drehachse verlaufen.
Um nun einen besonders geräuscharmen und effizienten Betrieb des Antriebsstrangs realisieren zu können, ist es bei dem zweiten Aspekt der Erfin- dung vorgesehen, dass der Antriebsstrang eine elektronische Recheneinrichtung aufweist, welche dazu ausgebildet ist, anhand eines Rechenmodells wenigstens eine Temperatur des Dämpfungsmediums zu berechnen. Mit anderen Worten ist der Antriebsstrang gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung zum Durchführen eines Verfahrens gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ausgebildet. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts der Erfindung sind dabei als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angege- benen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Die Zeichnung zeigt in: Fig. 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs für ein Kraftfahrzeug; und
Fig. 2 ein Flussdiagramm zum Veranschaulichen eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben des Antriebsstrangs. In den Fig. sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Fig. 1 zeigt in einer schematischen Darstellung einen Antriebsstrang 10 für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Kraftwagen wie beispielsweise einen Personenkraftwagen. Der Antriebsstrang 10 umfasst wenigstens ein Fliehkraftpendel 12, welches wenigstens ein um eine Drehachse 14 drehbares Primärteil 16 und wenigstens ein relativ zu dem Primärteil 16 bewegbares Sekundärteil 18 aufweist. Außerdem umfasst das Fliehkraftpendel 12 wenigstens ein in Fig. 1 besonders schematisch dargestelltes Dämpfungsmedium 20, mittels welchem Relativbewegungen zwischen dem Primärteil 16 und dem Sekundärteil 18 hydraulisch zu dämpfen sind beziehungsweise gedämpft werden, insbesondere während eines Betriebs des Antriebsstrangs 10.
Der Antriebsstrang 10 umfasst ferner einen Antriebsmotor 22, welcher beispielsweise als Verbrennungskraftmaschine, insbesondere als Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine, ausgebildet ist. Der Antriebsmotor 22 weist wenigstens ein Motorgehäuse 24 auf, welches ein Gehäuse des Antriebs- Strangs 10 ist. Außerdem umfasst der Antriebsmotor 22 eine beispielsweise als Kurbelwelle ausgebildete Abtriebswelle 26, welche drehbar an dem Motorgehäuse 24 gelagert und dadurch um die Drehachse 14 relativ zu dem Motorgehäuse 24 drehbar ist. Insbesondere während des zuvor genannten Betriebs des Antriebsstrangs 10 dreht sich die Abtriebswelle 26 um die Drehachse 14 relativ zu dem Motorgehäuse 24, wobei der Antriebsmotor 22 über die Abtriebswelle 26 wenigstens ein Drehmoment zum Antreiben des Kraftfahrzeugs bereitstellt. Dabei ist das Primärteil 16 zumindest mittelbar, insbesondere direkt, mit der Abtriebswelle 26 verbunden beziehungsweise gekoppelt, sodass das Primärteil 16 über die Abtriebswelle 26 von dem An- triebsmotor 22 angetrieben und dadurch um die Drehachse 14, insbesondere relativ zu dem Motorgehäuse 24, gedreht wird.
Im Rahmen der zumindest mittelbaren, insbesondere direkten, Kopplung des Primärteils 16 mit der Abtriebswelle 26 kann vorgesehen sein, dass das Primärteil 16, zumindest mittelbar, insbesondere direkt, drehfest mit der Abtriebswelle 26 gekoppelt ist. Es ist denkbar, dass das Fliehkraftpendel 12 das Sekundärteil 18 als einziges Sekundärteil und somit genau ein Sekundärteil in Form des Sekundärteils 18 aufweist. Die Abtriebswelle 26 ist beispielsweise ein erstes Bauelement des Antriebsstrangs 10. Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, dass das Sekundärteil 18 drehfest mit einem weiteren Bauelement beispielsweise in Form einer weiteren Welle 28 des Antriebsstrangs 10 verbunden ist. Ferner ist es denk- bar, dass das Fliehkraftpendel 12 mehrere Sekundärteile 18, das heißt eine Mehrzahl von Sekundärteilen aufweist. Das jeweilige Sekundärteil 18 ist beispielsweise eine Pendelmasse, welche einfach auch als Pendel bezeichnet wird. Somit ist es denkbar, dass das Fliehkraftpendel 12 eine Mehrzahl von Pendelmassen aufweist. Das Sekundärteil 18 ist beispielsweise in einem Aufnahmeraum aufgenommen, welcher zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, durch das Primärteil 16 begrenzt beziehungsweise gebildet ist. Dabei ist beispielsweise auch das Dämpfungsmedium 20 in dem Aufnahmeraum aufgenommen. Ferner ist es denkbar, dass das Primärteil 16 drehfest mit dem weiteren Bauelement in Form der weiteren Welle 28 verbunden ist. Insgesamt ist erkennbar, dass beispielsweise die Welle 28 über das Fliehkraftpendel 12 von der Abtriebswelle 26 und somit von dem Antriebsmotor 22 antreibbar ist beziehungsweise angetrieben wird. Die Welle 28 ist beispielsweise eine Getriebeeingangswelle eines Getriebes 30 des Antriebsstrangs 10 oder aber zumindest mittelbar, insbesondere direkt, drehfest mit der Getriebeeingangswelle verbunden. Somit kann beispielsweise das von dem Antriebsmotor 22 über die Abtriebswelle 26 bereitgestellte Drehmoment über das Fliehkraftpendel 12 auf die Welle 28 übertragen und über die Welle 28 in das Getriebe 30 eingeleitet werden.
Das Getriebe 30 ist beispielsweise ein Automatikgetriebe und kann dabei insbesondere als Wandler-Automatikgetriebe ausgebildet sein. Alternativ oder zusätzlich ist das Getriebe 30 als hydraulisch betätigbares Getriebe ausgebildet, sodass das Getriebe 30 beispielsweise mittels eines insbeson- dere als Flüssigkeit ausgebildeten Fluid, welches auch als Getriebefluid bezeichnet wird, betreibbar, insbesondere betätigbar, ist. Insbesondere wird das Getriebefluid genutzt, um wenigstens ein oder mehrere Schaltelemente des Getriebes 30 zu betätigen beziehungsweise zu schalten und dabei insbesondere relativ zu einem Getriebegehäuse 32 des Getriebes 30, zu bewe- gen.
Kommt es nun beispielsweise zu einer Relativbewegung zwischen dem Primärteil 16 und dem Sekundärteil 18, wobei diese Relativbewegung als eine insbesondere um die Drehachse 14 verlaufende Relativdrehung zwischen dem Primärteil 16 und dem Sekundärteil 18 ausgebildet sein kann, so strömt beispielsweise zumindest ein Teil des Dämpfungsmediums 20 durch wenigstens einen Spalt von einer ersten Kammer in eine zweite Kammer, wobei die Kammern beispielsweise Bestandteile des jeweiligen Aufnahmeraums sind. Durch dieses Strömen des Dämpfungsmediums 20 wird beispielsweise die Relativbewegung zwischen dem Primärteil 16 und dem Sekundärteil 18 gedämpft. Auf diese Weise können Radialschwingungen des wenigstens einen Sekundärteils 18 gedämpft werden. Insgesamt ist es denkbar, Dreh- beziehungsweise Torsionsschwingungen der Abtriebswelle 26 mittels des Flieh- kraftpendels 12 zu dämpfen. Dabei weist das Dämpfungsmedium 20 eine Dämpfungsfunktion auf, mittels welcher das Primärteil 16 und das Sekundärteil 18 beziehungsweise deren Relativbewegungen zueinander gedämpft werden.
Das Primärteil 16 und das Sekundärteil 18 sind insbesondere zwischen zwei Endlagen jedoch nicht über die Endlagen hinaus relativ zueinander bewegbar, insbesondere drehbar. Die Endlagen werden beispielsweise durch jeweilige Anschläge definiert beziehungsweise gebildet.
Weist das Dämpfungsmedium 20 nun eine besonders geringe Temperatur auf, welche beispielsweise aus geringen Außentemperaturen beziehungsweise Umgebungstemperaturen resultiert, so kann es im Vergleich zu dem gegenüber höheren Temperaturen dazu kommen, dass das Sekundärteil 18 im Rahmen von Relativbewegungen zwischen dem Primärteil 16 und dem Sekundärteil 18 gegen den jeweiligen Anschlag hart anschlägt, wenn keine entsprechenden Gegenmaßnahmen getroffen sind. Aus diesem harten Anschlagen können unerwünschte Geräusche resultieren, welche von Insassen des Kraftfahrzeugs akustisch wahrgenommen werden können.
Um nun die Entstehung von solchen Geräuschen zu vermeiden und somit einen besonders geräuscharmen und gleichzeitig einen besonders effizienten Betrieb des Antriebsstrangs 10 realisieren zu können, umfasst der Antriebsstrang 10 eine in Fig. 1 besonders schematisch dargestellte elektronische Recheneinrichtung 34, welche dazu ausgebildet ist, anhand eines Rechenmodells wenigstens eine Temperatur des Dämpfungsmediums 20 zu berechnen. Mit anderen Worten ist ein Verfahren zum Betreiben des Antriebsstrangs 10 vorgesehen, wobei bei dem Verfahren mittels der elektronischen Recheneinrichtung 34 des Antriebsstrangs 10 anhand des Rechenmodells die wenigstens eine Temperatur des Dämpfungsmediums 20 berechnet wird. Dabei ist es vorzugsweise vorgesehen, dass eine durch einen Temperatursensor bewirkte Erfassung beziehungsweise Messung der Temperatur des Dämpfungsmediums 20 unterbleibt. Hintergrund dieser Ausführungsform ist, dass das Fliehkraftpendel 12 dadurch, dass zumindest das Primärteil 16 beziehungsweise das Fliehkraftpendel 12 insgesamt von der Abtriebswelle 26 angetrieben und dadurch um die Drehachse 14 gedreht wird, ein drehendes System ist, bei welchem die Erfassung der Temperatur mittels eines Temperatursensors nicht oder nur sehr aufwändig möglich ist. Dies wird vorzugsweise vermieden. Insbesondere ist es im Rahmen des Verfahrens möglich, wenigstens eine Komponente und dabei beispielsweise zumindest den Antriebsmotor 22 in Abhängigkeit von der berechneten Temperatur zu betreiben, insbesondere zu Steuern oder zu Regeln. Dies erfolgt vorzugsweise mittels der elektronischen Recheneinrichtung 34.
Fig. 2 zeigt ein Flussdiagramm, anhand welchem das Verfahren näher erläutert ist. Das Verfahren umfasst beispielsweise einen Block 36, welcher beispielsweise das Rechenmodell umfasst. Bei dem Block 36 erfolgt die Berechnung der Temperatur. Beispielsweise ist das Fliehkraftpendel 12 ein Zweimassenschwungrad (ZMS), sodass die Temperatur beispielsweise als eine ZMS-Temperatur ausgebildet ist.
Beispielsweise durch einen Pfeil 38 ist veranschaulicht, dass die Temperatur des Dämpfungsmediums 20 anhand des Rechenmodells in Abhängigkeit von einer Drehzahl und/oder einer Last der Antriebsmotors 22 berechnet wird. Mit anderen Worten wird beispielsweise ein Wärme- und/oder Temperatureintrag in das Dämpfungsmedium 20 über Motordrehzahl und Last beziehungsweise Motormoment berechnet. Durch einen Doppelpfeil 40 ist veranschaulicht, das die Temperatur des Dämpfungsmediums 20 anhand des Rechenmodells in Abhängigkeit von einer Temperatur eines insbesondere als Flüssigkeit ausgebildeten Kühlmediums zum Kühlen des Antriebsmotors 22 berechnet wird. Mit anderen Worten erfolgt ein Wärme- beziehungsweise Temperatureintrag und/oder ein Temperatur- beziehungsweise Wärmeaus- trag über das Kühlmittel, welches auch als Motorkühlmittel bezeichnet wird. Die Temperatur des Dämpfungsmediums 20 wird dabei in Abhängigkeit von dem Temperatureintrag über Motordrehzahl und Motormoment sowie über den Ein- beziehungsweise Austrag über das Kühlmittel berechnet. Durch den Doppelpfeil 40 ist dabei veranschaulicht, dass, insbesondere ja nach Betriebszustand des Antriebsstrangs 10, das Dämpfungsmedium 20 mittels des Kühlmittels erwärmt oder aber gekühlt werden kann, was bei dem Verfahren berücksichtigt wird.
Durch einen Pfeil 42 ist veranschaulicht, dass die Temperatur des Dämp- fungsmediums 20 in Abhängigkeit von Umdrehungen des Antriebsmotors 22, insbesondere der Abtriebswelle 26, und in Abhängigkeit von einer aktuellen Modelltemperatur berechnet wird. Hierbei erfolgt beispielsweise eine Wich- tung über das Motormoment, was in Fig. 2 durch einen Pfeil 44 veranschaulicht ist. Der Wärme- beziehungsweise Temperatureintrag über Motorumdre- hungen und aktueller Modelltemperatur wird mittels eines Filters 46 gefiltert und schließlich dem Block 36 zugeführt. Insbesondere erfolgt dabei eine Berücksichtigung, dass je dicker das Dämpfungsmedium 20 ist, desto höher ist der Wärmeeintrag. Als Startwert der Temperatur des Dämpfungsmediums 20 wird beispielsweise eine Temperatur des Getriebefluids bei aktivierter Zündung des Kraftfahrzeugs verwendet. Dabei ist durch einen Doppelpfeil 48 veranschaulicht, dass die Temperatur des Dämpfungsmediums 20 anhand des Rechenmodells in Abhängigkeit von dem Getriebefluid zum Betätigen des Getriebes 30 be- rechnet wird. Je nach Betriebszustand des Antriebsstrangs 10 kann das Dämpfungsmedium 20 mittels des Getriebefluids gekühlt oder erwärmt werden, sodass je nach Betriebszustand des Antriebsstrangs 10 ein Wärmebeziehungsweise Temperatureintrag in das Dämpfungsmedium 20 oder aber ein Temperatur- beziehungsweise Wärmeaustrag aus dem Dämpfungsmedi- um 20 mittels des Getriebefluids bewirkt wird.
Insgesamt ist erkennbar, dass beispielsweise die Temperatur des Dämpfungsmediums 20 in Abhängigkeit von der Last des Antriebsmotors 22, von der Drehzahl, mit welcher sich die Abtriebswelle 26 dreht, sowie in Abhän- gigkeit von dem Getriebe 30, insbesondere in Abhängigkeit von dem Getriebefluid beziehungsweise in Abhängigkeit von der Temperatur des Getriebefluids berechnet wird.
Vorzugsweise wird als das Dämpfungsmediums 20 ein Fett verwendet, wodurch die Radialschwingungen besonders vorteilhaft gedämpft werden können. Außerdem ist es vorzugsweise vorgesehen, dass insbesondere die Last und/oder die Drehzahl des Antriebsmotors 22 in Abhängigkeit von der berechneten Temperatur eingestellt werden beziehungsweise wird. Auf diese Weise ist es beispielsweise möglich, bei geringen Temperaturen des Dämp- fungsmediunns 20 eine höhere Drehzahl als bei dem gegenüber höheren Temperaturen einzustellen, um dadurch das zuvor beschriebene Anschlagen zu vermeiden. Betriebszustände mit einer solch erhöhten Motordrehzahl können nun jedoch dadurch, dass die Temperatur des Dämpfungsmediums 20 besonders präzise berechnet werden kann, besonders kurz gehalten werden, sodass ein übermäßiger Energieverbrauch, insbesondere Kraftstoffverbrauch, vermieden werden kann. In der Folge ist ein besonders geräuscharmer und effizienter Betrieb darstellbar.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:
1 . Verfahren zum Betreiben eines wenigstens ein Fliehkraftpendel (12) aufweisenden Antriebsstrangs (10) eines Kraftfahrzeugs, bei welchem das Fliehkraftpendel (12) wenigstens ein um eine Drehachse (14) drehbares Primärteil (16), wenigstens ein relativ zu dem Primärteil (16) bewegbares Sekundärteil (18) und wenigstens ein Dämpfungsmedium (20) aufweist, mittels welchem Relativbewegungen zwischen dem Primärteil (16) und dem Sekundärteil (18) hydraulisch gedämpft werden, dadurch gekennzeichnet, dass
mittels einer elektronischen Recheneinrichtung (34) des Antriebsstrangs (10) anhand eines Rechenmodells wenigstens eine Temperatur des Dämpfungsmediums (20) berechnet wird.
Verfahren nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
zumindest eine Komponente des Antriebsstrangs (10) in Abhängigkeit von der berechneten Temperatur betrieben wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Antriebsstrang (10) wenigstens einen zum Antreiben des Kraftfahrzeugs ausgebildeten Antriebsmotor (22) aufweist, mittels welchem zumindest das Primärteil (16) angetrieben und dadurch um die Drehachse (14) gedreht wird.
Verfahren nach den Ansprüchen 2 und 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
als die Komponente der Antriebsmotor (22) verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
in Abhängigkeit von der ermittelten Temperatur eine Last des Antriebsmotors (22) und/oder eine Drehzahl, mit welcher sich eine Abt- rieswelle (26) des Antriebsmotors (22) dreht, eingestellt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Temperatur anhand des Rechenmodells in Abhängigkeit von einer Drehzahl und/oder einer Last des Antriebsmotors (22) berechnet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Temperatur anhand des Rechenmodells in Abhängigkeit von einer Temperatur eines Kühlmittels zum Kühlen des Antriebsmotors (22) berechnet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Temperatur in Abhängigkeit von einem Fluid zum Betätigen Getriebes (30) des Antriebsstrangs (20) berechnet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
als das Dämpfungsmedium (20) ein Fett verwendet wird
10. Antriebsstrang (10) für ein Kraftfahrzeug, mit wenigstens einem Fliehkraftpendel (12), welches wenigstens ein um eine Drehachse (14) drehbares Primärteil (16), wenigstens ein relativ zu dem Primärteil (16) bewegbares Sekundärteil (18) und wenigstens ein Dämpfungsmedium (20) aufweist, mittels welchem Relativbewegungen zwischen dem Primärteil (16) und dem Sekundärteil (18) hydraulisch zu dämpfen sind, eine elektronische Recheneinrichtung (34), welche dazu ausgebildet ist, anhand eines Rechenmodells wenigstens eine Temperatur des Dämpfungsmediums (20) zu berechnen.
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