EP3644299A1 - Verfahren zur erkennung von luftfahrzeugen - Google Patents

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EP3644299A1
EP3644299A1 EP19201912.3A EP19201912A EP3644299A1 EP 3644299 A1 EP3644299 A1 EP 3644299A1 EP 19201912 A EP19201912 A EP 19201912A EP 3644299 A1 EP3644299 A1 EP 3644299A1
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EP
European Patent Office
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aircraft
airspace
region
type
determined
Prior art date
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EP19201912.3A
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English (en)
French (fr)
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EP3644299B1 (de
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Josef JAHN
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Frequentis AG
Original Assignee
Frequentis AG
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Publication date
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    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
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    • G08G5/50—Navigation or guidance aids
    • G08G5/57—Navigation or guidance aids for unmanned aircraft

Definitions

  • the invention relates to a method for the detection of aircraft of a certain type in airspace surveillance systems.
  • airspace is also used by unmanned aerial vehicles such as drones or model airplanes, with a steady increase in flight movements also being observed in this area.
  • unmanned aerial vehicles such as drones or model airplanes
  • the increased traffic in airspace increases the risk of collisions.
  • Known airspace surveillance systems represent all flight movements that take place in a specific surveillance area. It also shows the flight movements of many aircraft for which there is no risk of collision with another flying object. For example, a large number of flight movements will take place or be shown above model airfields, but because of the lower altitude, they usually do not have the risk of a collision with a commercial aircraft.
  • an unmanned aerial vehicle such as a drone
  • a drone near an airport can pose a great risk to air traffic.
  • Known flight monitoring systems cannot record this different risk, so that all flight movements are shown and must be evaluated by an air traffic controller.
  • the increasing air traffic is therefore accompanied by an increasing flood of information for the air traffic controller, whereby the risk increases that the air traffic controller does not record relevant information.
  • the known flight surveillance systems therefore reach their limits and cannot counter the increasing risk of collisions in the airspace.
  • the object of the invention is therefore to reduce the risk of collisions in the air space.
  • the invention solves the problem by providing airspace surveillance information recorded in the past, which originates from aircraft of this type, by determining at least one region, in particular several regions, in the airspace surveillance information recorded, in which there is increased activity of aircraft of this type , and in the currently available airspace monitoring information, those aircraft which are located in the determined region are regarded as aircraft of this type.
  • a geometric shape can be determined as the region, such as a cylinder, a cuboid or a corridor. It is thus possible to identify aircraft that do not contribute to the risk of collisions.
  • unmanned aircraft are defined as a specific type of aircraft.
  • aircraft that are operated according to visual flight rules can be regarded as a certain type.
  • a model airfield or an airfield that can only be used according to visual flight rules can be determined as a region, for example. The aircraft operated there contribute to the confusion of the airspace surveillance, while when operating in the area of the model airfield the risk of collisions is of no importance for the airspace surveillance.
  • the airspace monitoring information In order to simplify the recording of the information for the air traffic controller, provision can be made for the airspace monitoring information to be displayed visually, with aircraft which have been assigned to the specific type of aircraft being shown or hidden separately.
  • the air space monitoring information is displayed visually and the determined region is additionally superimposed on it.
  • the information can be displayed in which regions there may be a large number of flight movements which can represent a common risk. This simplifies the display of flight movements and facilitates the evaluation, so that the risk of overlooking relevant information and the risk of collisions can be reduced.
  • the airspace monitoring information whose recording time of day lies within a predetermined time interval around the current time of day to be used when determining regions.
  • a model airfield can be displayed during the day as a region that represents a risk area for collisions, while at night every flight movement over the model airfield is displayed. In this way, unusual flight movements can be recorded in any case.
  • Further criteria for the normal operation of a model airfield can be that the day is a working day or holiday and / or that it is the same day of the week and / or that it is two days that occur within a year predetermined time interval, and / or that similar Weather conditions prevail.
  • the method thus enables a distinction to be made between normal flight movements, which define a common risk area, and individual flight movements, which due to their unusual circumstances in any case require presentation.
  • a threshold value is determined based on the number of aircraft movements that usually take place, and that the aircraft located in the region in question are only marked as belonging to the type if the Number of these aircraft exceeds the threshold assigned to the region.
  • Unusual flight movements can also be improved if only airspace surveillance information is used for the determination of the regions, which comes from a time window that is predefined in relation to the current point in time, in particular by specifying the start and end point in relation to the current point in time. This can further reduce the risk of collisions.
  • 1a to 1c show flight movements in a certain area at a certain time.
  • 2a to 2c show them based on the flight movements Fig. 1 identified regions.
  • 3a to 3c show the flight movements 1a-1c when applying the regions 2a-2c .
  • 4a to 4c show flight movements over the area 1a-1c at another time.
  • 5a to 5c show a three-dimensional view of the area at different times.
  • Fig. 1a an area and the flight movements taking place in this area are shown from a bird's eye view.
  • the area has a passenger airport 5 and a model airfield 6.
  • Houses 7 are also shown.
  • An unmanned aerial vehicle 1 with an flight path 2 is operated at the model airfield 6.
  • a connecting flight with an unmanned aircraft 1 with flight path 2 takes place between houses 7.
  • the connecting flight between the houses 7 can be, for example, a regular supply flight.
  • manned aircraft 3 are shown that cover transport routes 4.
  • Fig. 1b the flight movements are off Fig. 1a shown in side view.
  • Fig. 1c shows a radar view as it presents itself for an air traffic controller who has a monitoring screen 8 in front of him.
  • the unmanned aerial vehicles 1 are also shown, so that the view is very confusing.
  • the respective path 2, 4 of the individual aircraft is also shown.
  • the regions R 1 , R 2 in which an increased activity of unmanned aircraft 1 was determined are determined on the basis of airspace monitoring information from the unmanned aircraft 1 that comes from the past.
  • airspace monitoring information is provided in advance that comes from aircraft 1 of a certain type, for example from unmanned aircraft 1 or from aircraft that are operated according to visual flight rules.
  • the relevant regions R 1 , R 2 are created in such a way that they include those areas of the air space in which the aircraft of a certain type are typically located.
  • regions R 1 , R 2 are used as regions R 1 , R 2 .
  • These regions R 1 , R 2 can be shown to the air traffic controller in the view as geometric bodies.
  • R 2 is cylindrical, while R 1 is shown as a corridor between the houses 7.
  • In 3a to 3c is a reduced view of the in 1a to 1c flight movements shown.
  • the currently available Airspace monitoring information considers those aircraft as aircraft of the previously defined type which are located in one of the regions R 1 , R 2 determined .
  • aircraft located in the regions R 1 , R 2 are regarded as unmanned aircraft 1. Since unmanned aerial vehicles 1 play a subordinate role for airspace surveillance if their flight path 2 lies exclusively in the regions R 1 , R 2 , aircraft which are found in these regions R 1 , R 2 can be viewed in FIG Fig. 3c be hidden. Regions R 1 , R 2 are shown on monitoring screen 8, while individual unmanned aerial vehicles 1 are not shown. As a result, the monitoring screen 8 is made much clearer.
  • Fig. 4 shows the area Fig. 1 at another time when other flight movements are detected.
  • Region R 1 is not shown, since it was determined on the basis of the airspace monitoring information available from the past that no supply flight usually takes place at the time shown. The region R 1 is therefore at the time that in Fig. 4 is shown, not shown.
  • Region R 2 is a region with increased activity of unmanned aerial vehicles 1, even at the time of the representation of the Fig. 4 was determined and is therefore also shown.
  • Fig. 4 also shows an unmanned aerial vehicle 1, the flight path 2 of which leads out of the region R 2 . This unmanned aerial vehicle 1 is therefore shown where it has left the region R 2 . Since the unmanned aircraft 1 has left the region R 2 , there is a risk of collisions with other aircraft 3, so that the unmanned aircraft 1 is also shown on the monitoring screen 8.
  • Fig. 5a shows the area Fig. 1 in a three-dimensional oblique view. In Fig. 5a all flight movements at time t 0 above this area are shown. Each of these flight movements appears on a monitoring screen 8, so that the representation of the flight movements in this area is very confusing.
  • Fig. 5b shows the area at time t 1 .
  • the time t 1 can be, for example, the morning of a working day. Accordingly, data that were collected on mornings of working days were used for the calculation of the regions R 1 , R 2 , in particular data that came from the same period on the same day of the week.
  • region R 1 is determined since supply flights between houses 7 with unmanned aerial vehicles 1 take place regularly at time t 1 .
  • An aircraft located in region R 1 is considered an unmanned aircraft 1. It is therefore hidden in the view on a monitoring screen 8.
  • model airfield 6 is only slightly visited or may even be closed.
  • a threshold value is determined for the area of the model airfield 6 and aircraft 1 are only considered to belong to the specific type if this threshold value is exceeded. Region R 2 is therefore not relevant for time t 1 . The time t 1 operated unmanned aircraft 1 is therefore shown.
  • the threshold value was determined on the basis of the special airspace area model airfield 6.
  • threshold values can also be determined on the basis of the population density, the presence of terrain which is dangerous for the airspace or on the basis of striking points, for example with an increased need for security against aviation-related dangers. It can thereby be achieved that, for example, each aircraft 1 is displayed in the vicinity of the passenger airport 5.
  • Fig. 5c the situation is shown at a further time t 2 , the time t 2 being, for example, on a weekend.
  • the time t 2 being, for example, on a weekend.
  • data are therefore used that also come from weekends.
  • the region R 2 was determined as a region with increased activity of unmanned aerial vehicles 1 above the model airfield 6.
  • each aircraft that is located in the region R 2 is regarded as an unmanned aircraft 1 and is therefore hidden in a view on a monitoring screen 8.
  • this criterion can also be taken into account when determining regions R 1 , R 2 , so that only data from the past are used to calculate regions R 1 , R 2 that come from periods with comparable weather conditions.
  • airspace surveillance information originating from the past is used, which originates from a day that corresponds to the current day in that both days of the year lie within a predetermined period.
  • the method shown therefore enables the detection of aircraft of a certain type. This procedure can be used to make flight movements for a certain area easier to view, in order to make airspace surveillance systems safer.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erkennung von Luftfahrzeugen (1) eines bestimmten Typs in Luftraumüberwachungssystemen, wobeia) in der Vergangenheit aufgenommene Luftraumüberwachungsinformationen zur Verfügung gestellt werden, die von Luftfahrzeugen (1) dieses Typs stammen,b) anhand der aufgenommenen Luftraumüberwachungsinformationen zumindest eine Region (R<sub>1</sub>, R<sub>2</sub>), insbesondere mehrere Regionen (R<sub>1</sub>, R<sub>2</sub>), ermittelt wird, in der eine erhöhte Aktivität von Luftfahrzeugen (1) dieses Typs vorliegt, undc) in den aktuell verfügbaren Luftraumüberwachungsinformationen diejenigen Luftfahrzeuge (1; 3) als Luftfahrzeuge (1) dieses Typs angesehen werden, die sich in der ermittelten Region (R<sub>1</sub>, R<sub>2</sub>) befinden.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erkennung von Luftfahrzeugen eines bestimmten Typs in Luftraumüberwachungssystemen.
  • Die Bedeutung des Flugverkehrs nimmt laufend zu und spiegelt sich in steigenden Passagierzahlen sowie in steigenden Luftfrachtmengen wider. Zusätzlich wird der Luftraum auch von unbemannten Luftfahrzeugen wie Drohnen oder Modellflugzeugen genutzt, wobei auch in diesem Bereich ein stetiger Zuwachs an Flugbewegungen zu verzeichnen ist. Durch das erhöhte Verkehrsaufkommen im Luftraum steigt das Risiko für Zusammenstöße. Bekannte Luftraumüberwachungssysteme stellen alle Flugbewegungen dar, die in einem bestimmten Überwachungsbereich stattfinden. Dabei werden auch die Flugbewegungen vieler Luftfahrzeuge dargestellt, für die das Risiko eines Zusammenstoßes mit einem anderen Flugobjekt nicht gegeben ist. Beispielsweise wird über Modellflugplätzen eine Vielzahl an Flugbewegungen stattfinden bzw. dargestellt, die jedoch aufgrund der niedrigeren Flughöhe üblicherweise das Risiko für einen Zusammenstoß mit einem Verkehrsflugzeug nicht aufweisen. Andererseits kann ein unbemanntes Luftfahrzeug, beispielsweise eine Drohne, in der Nähe eines Flughafens ein großes Risiko für den Flugverkehr darstellen. Bekannte Flugüberwachungssysteme können dieses unterschiedliche Risiko nicht erfassen, sodass alle Flugbewegungen dargestellt werden und von einem Fluglotsen ausgewertet werden müssen. Der zunehmende Flugverkehr geht daher mit einer zunehmenden Informationsflut für den Fluglotsen einher, wobei das Risiko steigt, dass der Fluglotse relevante Informationen nicht erfasst. Die bekannten Flugüberwachungssysteme stoßen daher an ihre Grenzen und können dem zunehmenden Risiko für Zusammenstöße im Luftraum nicht begegnen.
  • Die Aufgabe der Erfindung ist es daher, das Risiko für Zusammenstöße im Luftraum zu vermindern. Die Erfindung löst die Aufgabe, indem in der Vergangenheit aufgenommene Luftraumüberwachungsinformationen zur Verfügung gestellt werden, die von Luftfahrzeugen dieses Typs stammen, indem anhand der aufgenommenen Luftraumüberwachungsinformationen zumindest eine Region, insbesondere mehrere Regionen, ermittelt wird, in der eine erhöhte Aktivität von Luftfahrzeugen dieses Typs vorliegt, und indem in den aktuell verfügbaren Luftraumüberwachungsinformationen diejenigen Luftfahrzeuge als Luftfahrzeuge dieses Typs angesehen werden, die sich in der ermittelten Region befinden. Als Region kann beispielsweise eine geometrische Form ermittelt werden, wie z.B. ein Zylinder, ein Quader oder ein Korridor. Es ist so möglich, Luftfahrzeuge festzustellen, die nicht zum Risiko für Zusammenstöße beitragen.
  • Es kann vorgesehen sein, dass als bestimmter Typ von Luftfahrzeugen unbemannte Luftfahrzeuge festgelegt wird. Alternativ oder zusätzlich können Luftfahrzeuge, die nach Sichtflugregeln betrieben werden als bestimmter Typ angesehen werden. Ein Modellflugplatz oder ausschließlich nach Sichtflugregeln nutzbarer Flugplatz kann so beispielsweise als Region ermittelt werden. Die dort betriebenen Luftfahrzeuge tragen zu einer Unübersichtlichkeit der Luftraumüberwachung bei, während bei Betrieb im Bereich des Modellflugplatzes für diese Luftfahrzeuge das Risiko von Zusammenstößen keine Bedeutung für die Luftraumüberwachung aufweist.
  • Um die Erfassung der Informationen für den Fluglotsen zu vereinfachen kann vorgesehen sein, dass die Luftraumüberwachungsinformationen visuell dargestellt werden, wobei Luftfahrzeuge, die dem bestimmten Typ von Luftfahrzeugen zugeordnet wurden, gesondert dargestellt oder ausgeblendet werden.
  • Um eine Kontrolle des Systems zu ermöglichen, kann vorgesehen sein, dass die Luftraumüberwachungsinformationen visuell dargestellt werden und diesen überlagert zusätzlich die ermittelte Region dargestellt wird. Es können so die Information dargestellt werden, in welchen Regionen möglicherweise eine Vielzahl von Flugbewegungen stattfindet, die ein gemeinsames Risiko darstellen können. Damit wird die Darstellung der Flugbewegungen vereinfacht und die Auswertung erleichtert, sodass das Risiko relevante Informationen zu übersehen und auch das Risiko für Zusammenstöße gesenkt werden kann.
  • Um eine zuverlässige Bestimmung eines Typs von Luftfahrzeugen zu ermöglichen, kann vorgesehen sein, dass bei der Ermittlung von Regionen diejenigen Luftraumüberwachungsinformationen herangezogen werden, deren Aufnahmetageszeit innerhalb eines vorgegebenen Zeitintervalls rund um die aktuelle Tageszeit liegen. Dadurch kann beispielsweise ein Modellflugplatz tagsüber als Region dargestellt werden, die ein Risikogebiet für Zusammenstöße darstellt, während nachts jede Flugbewegung über dem Modellflugplatz dargestellt wird. So können ungewöhnliche Flugbewegungen jedenfalls erfasst werden.
  • Als weitere Kriterien für einen normalen Betrieb eines Modellflugplatzes können herangezogen werden, dass der Tag ein Werktag oder Feiertag ist, und/oder dass es sich um den gleichen Wochentag handelt, und/oder dass es sich um zwei Tage handelt, die im Jahr innerhalb eines vorgegebenen Zeitintervalls liegen, und/oder dass ähnliche Wetterverhältnisse herrschen. Das Verfahren ermöglicht so, dass eine Unterscheidung in übliche Flugbewegungen, die ein gemeinsames Risikogebiet definieren, und einzelne Flugbewegungen, die aufgrund ihrer ungewöhnlichen Umstände jedenfalls einer Darstellung bedürfen, vorgenommen werden kann.
  • Um die Feststellung ungewöhnlicher Flugbewegungen zu vereinfachen, kann vorgesehen sein, dass bei der Ermittlung einer Region anhand der Anzahl der üblicherweise stattfindenden Luftfahrzeugbewegungen ein Schwellenwert ermittelt wird, und dass die in der betreffenden Region befindlichen Luftfahrzeuge nur dann als dem Typ zugehörig markiert werden, wenn die Anzahl dieser Luftfahrzeuge den der Region zugeordneten Schwellenwert übersteigt.
  • Um das Verfahren an das Einsatzgebiet anzupassen, kann vorgesehen sein, dass der einer Region zugeordnete Schwellenwert anhand zumindest eines der folgenden ortsbezogenen Umstände durch Multiplikation mit einem Faktor modifiziert wird:
    • Populationsdichte im betreffenden Gebiet,
    • Vorhandensein von bestimmten markanten Punkten, insbesondere mit einem erhöhten Sicherungsbedürfnis gegenüber luftfahrtbezogenen Gefahren,
    • Vorhandensein von besonderen Luftraumgebieten,
    • für den Luftverkehr gefährliches Terrain. Dadurch kann beispielsweise dem erhöhten Risiko für Zusammenstöße in der Nähe eines Flughafens Rechnung getragen werden. Gleichzeitig kann jede Verletzung eines militärischen Sperrgebiets jedenfalls dargestellt werden.
  • Ungewöhnliche Flugbewegungen können zudem verbessert werden, wenn für die Ermittlung der Regionen ausschließlich Luftraumüberwachungsinformationen verwendet werden, die aus einem Zeitfenster stammen, das gegenüber dem aktuellen Zeitpunkt in vorgegebener Weise, insbesondere durch Angabe von Start- und Endzeitpunkt gegenüber dem aktuellen Zeitpunkt, festgelegt ist. Dadurch kann das Risiko für Zusammenstöße weiter vermindert werden.
  • Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ist anhand der folgenden Zeichnung ohne Einschränkung des allgemeinen erfinderischen Gedankens beispielhaft dargestellt. Fig. 1a bis 1c zeigen Flugbewegungen in einem bestimmten Gebiet zu einem bestimmten Zeitpunkt. Fig. 2a bis 2c zeigen die anhand der Flugbewegungen aus Fig. 1 ermittelten Regionen. Fig. 3a bis 3c zeigen die Flugbewegungen aus Fig. 1a-1c bei Anwendung der Regionen aus Fig. 2a-2c. Fig. 4a bis 4c zeigen Flugbewegungen über dem Gebiet aus Fig. 1a-1c zu einem anderen Zeitpunkt. Fig. 5a bis 5c zeigen eine dreidimensionale Ansicht des Gebiets zu unterschiedlichen Zeitpunkten.
  • In Fig. 1a ist ein Gebiet sowie die in diesem Gebiet stattfindenden Flugbewegungen aus der Vogelperspektive dargestellt. Das Gebiet weist einen Passagierflughafen 5 sowie einen Modellflugplatz 6 auf. Daneben sind Häuser 7 dargestellt. Auf dem Modellflugplatz 6 wird ein unbemanntes Luftfahrzeug 1 mit einem Flugweg 2 betrieben. Weiters findet zwischen den Häusern 7 ein Verbindungsflug mit einem unbemannten Luftfahrzeug 1 mit dem Flugweg 2 statt. Der Verbindungsflug zwischen den Häusern 7 kann beispielsweise ein regelmäßig stattfindender Versorgungsflug sein. Zusätzlich sind bemannte Luftfahrzeuge 3 dargestellt, die Transportstrecken 4 zurücklegen. In Fig. 1b sind die Flugbewegungen aus Fig. 1a in Seitenansicht dargestellt. Fig. 1c zeigt eine Radaransicht, wie sie sich für einen Fluglotsen darstellt, der einen Überwachungsschirm 8 vor sich hat. Dabei werden auch die unbemannten Luftfahrzeuge 1 dargestellt, sodass die Ansicht sehr unübersichtlich ist. Zusätzlich zu den einzelnen Luftfahrzeugen 1,3 ist jeweils auch der jeweilige Pfad 2,4 der einzelnen Luftfahrzeuge dargestellt.
  • Fig. 2a bis 2c zeigen das Gebiet aus Fig. 1a bis 1c, wobei anhand aus der Vergangenheit stammender Luftraumüberwachungsinformationen der unbemannten Luftfahrzeuge 1 die Regionen R1, R2 ermittelt werden, in denen eine erhöhte Aktivität unbemannter Luftfahrzeuge 1 festgestellt wurde. Zu diesem Zweck werden vorab Luftraumüberwachungsinformationen zur Verfügung gestellt, die von Luftfahrzeugen 1 eines bestimmten Typs stammen, beispielsweise von unbemannten Luftfahrzeugen 1 bzw. von Luftfahrzeugen, die nach Sichtflugregeln betrieben werden. In der dargestellten Ausführungsform ist vorgesehen, dass nur Daten berücksichtigt werden, die aus einem Zeitfenster stammen, das gegenüber dem aktuellen Zeitpunkt in vorgegebener Weise, insbesondere durch Angabe von Start- und Endzeitpunkt gegenüber dem aktuellen Zeitpunkt, festgelegt ist. Dabei werden die betreffenden Regionen R1, R2 derart erstellt, dass sie diejenigen Bereiche des Luftraums umfassen, in denen sich die Luftfahrzeugen eines bestimmten Typs typischerweise befinden. Beispielsweise werden als Regionen R1, R2 Quader oder Zylinder oder aus diesen zusammengesetzte Strukturen verwendet. Diese Regionen R1, R2 können dem Fluglotsen in der Ansicht als geometrische Körper dargestellt werden. In der dargestellten Ausführungsform ist R2 zylinderförmig, während R1 als Korridor zwischen den Häusern 7 dargestellt ist.
  • In Fig. 3a bis 3c ist eine reduzierte Ansicht der in Fig. 1a bis 1c dargestellten Flugbewegungen dargestellt. Für diese Darstellung werden in den aktuell verfügbaren Luftraumüberwachungsinformationen diejenigen Luftfahrzeuge als Luftfahrzeuge des zuvor festgelegten Typs angesehen, die sich in einer der ermittelten Regionen R1, R2 befinden. In dem dargestellten Fall werden Luftfahrzeuge, die sich in den Regionen R1, R2 befinden, als unbemannte Luftfahrzeuge 1 angesehen. Da unbemannte Luftfahrzeuge 1 für die Luftraumüberwachung eine untergeordnete Rolle spielen, wenn ihr Flugweg 2 ausschließlich in den Regionen R1, R2 liegt, können Luftfahrzeuge, die in diesen Regionen R1, R2 festgestellt werden, in der Ansicht in Fig. 3c ausgeblendet werden. Dargestellt werden auf dem Überwachungsschirm 8 die Regionen R1, R2, während einzelne unbemannte Luftfahrzeuge 1 nicht dargestellt werden. Dadurch ist der Überwachungsschirm 8 deutlich übersichtlicher gestaltet. Es kann in einer alternativen Ausführungsform auch vorgesehen sein, dass die Luftfahrzeuge 1 zwar dargestellt werden, jedoch von Luftfahrzeugen 3 aufgrund einer gesonderten Darstellung von unterschieden werden können.
  • Fig. 4 zeigt das Gebiet aus Fig. 1 zu einem anderen Zeitpunkt, an dem andere Flugbewegungen festgestellt werden. Die Region R1 ist nicht dargestellt, da anhand der aus der Vergangenheit vorhandenen Luftraumüberwachungsinformationen ermittelt wurde, dass zum dargestellten Zeitpunkt üblicherweise kein Versorgungsflug stattfindet. Die Region R1 ist daher zum Zeitpunkt, der in Fig. 4 dargestellt ist, nicht dargestellt. Die Region R2 ist als Region mit erhöhter Aktivität von unbemannten Luftfahrzeugen 1 auch zum Zeitpunkt der Darstellung der Fig. 4 ermittelt worden und ist daher auch dargestellt. Fig. 4 zeigt weiters ein unbemanntes Luftfahrzeug 1, dessen Flugweg 2 aus der Region R2 hinausführt. Dieses unbemannte Luftfahrzeug 1 ist daher dort, wo es die Region R2 verlassen hat, dargestellt. Da das unbemannte Luftfahrzeug 1 die Region R2 verlassen hat, ist ein Risiko für Zusammenstöße mit anderen Luftfahrzeugen 3 gegeben, sodass das unbemannte Luftfahrzeug 1 auf dem Überwachungsschirm 8 ebenfalls dargestellt ist.
  • Fig. 5a zeigt das Gebiet aus Fig. 1 in einer dreidimensionalen Schrägansicht. In Fig. 5a sind alle Flugbewegungen zum Zeitpunkt t0 über diesem Gebiet dargestellt. Jede dieser Flugbewegungen erscheint auf einem Überwachungsschirm 8, sodass die Darstellung über die Flugbewegungen in diesem Gebiet sehr unübersichtlich ist.
  • Fig. 5b zeigt das Gebiet zum Zeitpunkt t1. Der Zeitpunkt t1 kann beispielsweise der Vormittag eines Werktags sein. Für die Berechnung der Regionen R1, R2 wurden demnach Daten herangezogen, die an Vormittagen von Werktagen gesammelt wurden, wobei insbesondere Daten herangezogen wurden, die aus dem gleichen Zeitraum am gleichen Wochentag stammen. Zum Zeitpunkt t1 wurde aus den für die Vergangenheit vorhandenen Luftraumüberwachungsinformationen die Region R1 ermittelt, da zum Zeitpunkt t1 regelmäßig Versorgungsflüge zwischen den Häusern 7 mit unbemannten Luftfahrzeugen 1 stattfinden. Ein Luftfahrzeug, das sich in der Region R1 befindet, wird als unbemanntes Luftfahrzeug 1 angesehen. Es wird daher in der Ansicht auf einem Überwachungsschirm 8 ausgeblendet. Zu diesem Zeitpunkt ist der Modellflugplatz 6 nur wenig besucht oder eventuell sogar geschlossen. Aus den aus der Vergangenheit vorhandenen Luftraumüberwachungsinformationen konnte daher für den Vormittag eines Werktags keine erhöhte Aktivität von unbemannten Luftfahrzeugen 1 über dem Modellflugplatz 6 ermittelt werden. Dabei wird für das Gebiet des Modellflugplatzes 6 ein Schwellenwert ermittelt und Luftfahrzeuge 1 werden nur dann als dem bestimmten Typ zugehörig angesehen, wenn dieser Schwellenwert überschritten wird. Die Region R2 ist daher für den Zeitpunkt t1 nicht relevant. Das zum Zeitpunkt t1 betriebene unbemannte Luftfahrzeug 1 wird daher dargestellt. In der dargestellten Ausführungsform wurde der Schwellenwert anhand des besonderen Luftraumgebietes Modellflugplatz 6 ermittelt. In einer anderen Ausführungsform können Schwellenwerte auch aufgrund der Populationsdichte, des Vorhandenseins von für den Luftraum gefährlichem Terrain oder anhand von markanten Punkten, z.B. mit erhöhtem Sicherungsbedürfnis gegenüber luftfahrtbezogenen Gefahren, ermittelt werden. Dadurch kann erreicht werden, dass beispielsweise in der Nähe des Passagierflughafens 5 jedes Luftfahrzeug 1 angezeigt wird.
  • In Fig. 5c ist die Situation zu einem weiteren Zeitpunkt t2 dargestellt, wobei der Zeitpunkt t2 beispielsweise an einem Wochenende liegt. Für die Berechnung der Regionen R1, R2 werden daher Daten herangezogen, die ebenfalls von Wochenenden stammen. Für den Zeitpunkt t2 wurde über dem Modellflugplatz 6 die Region R2 als Region mit erhöhter Aktivität von unbemannten Luftfahrzeugen 1 festgestellt. Für den Zeitpunkt t2 wird jedes Luftfahrzeug, das sich in der Region R2 befindet, als unbemanntes Luftfahrzeug 1 angesehen und daher in einer Ansicht auf einem Überwachungsschirm 8 ausgeblendet. Da der Betrieb an einem Modellflugplatz 6 auch von den aktuellen Wetterbedingungen abhängt, kann dieses Kriterium bei der Ermittlung der Regionen R1, R2 ebenfalls berücksichtigt werden, so dass nur aus der Vergangenheit stammende Daten zur Berechnung der Regionen R1, R2 herangezogen werden, die aus Zeiträumen mit vergleichbaren Wetterbedingungen stammen. Um einzelne, jährlich wiederkehrende Ereignisse berücksichtigen zu können kann zudem vorgesehen sein, dass aus der Vergangenheit stammende Luftraumüberwachungsinformationen verwendet werden, die von einem Tag stammen, der mit dem aktuellen Tag darin übereinstimmt, dass beide Tage im Jahr innerhalb eines vorgegeben Zeitraums liegen.
  • Zum Zeitpunkt t2 konnte aus den in der Vergangenheit aufgenommenen Luftraumüberwachungsinformationen keine erhöhte Aktivität für den Bereich zwischen den Häusern 7 festgestellt werden. Zum Zeitpunkt t2 ist die Region R1 daher nicht vorhanden.
  • Das dargestellte Verfahren ermöglicht daher die Erkennung von Luftfahrzeugen eines bestimmten Typs. Dieses Verfahren kann dazu genutzt werden, Flugbewegungen für ein bestimmtes Gebiet übersichtlicher darstellen zu können, um so Luftraumüberwachungssysteme sicherer zu machen.

Claims (9)

  1. Verfahren zur Erkennung von Luftfahrzeugen (1) eines bestimmten Typs in Luftraumüberwachungssystemen, wobei
    a) in der Vergangenheit aufgenommene Luftraumüberwachungsinformationen zur Verfügung gestellt werden, die von Luftfahrzeugen (1) dieses Typs stammen,
    b) anhand der aufgenommenen Luftraumüberwachungsinformationen zumindest eine Region (R1, R2), insbesondere mehrere Regionen (R1, R2), ermittelt wird, in der eine erhöhte Aktivität von Luftfahrzeugen (1) dieses Typs vorliegt, und
    c) in den aktuell verfügbaren Luftraumüberwachungsinformationen diejenigen Luftfahrzeuge (1; 3) als Luftfahrzeuge (1) dieses Typs angesehen werden, die sich in der ermittelten Region (R1, R2) befinden.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei als bestimmter Typ von Luftfahrzeugen (1) unbemannte Luftfahrzeuge und/oder Luftfahrzeuge, die nach Sichtflugregeln betrieben werden, festgelegt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Luftraumüberwachungsinformationen visuell dargestellt werden, wobei Luftfahrzeuge (1), die dem bestimmten Typ von Luftfahrzeugen (1) zugeordnet wurden, gesondert dargestellt oder ausgeblendet werden.
  4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Luftraumüberwachungsinformationen visuell dargestellt werden und diesen überlagert zusätzlich die ermittelte Region (R1, R2) dargestellt wird.
  5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei bei der Ermittlung von Regionen (R1, R2) diejenigen Luftraumüberwachungsinformationen herangezogen werden, deren Aufnahmetageszeit innerhalb eines vorgegebenen Zeitintervalls rund um die aktuelle Tageszeit liegen.
  6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei bei der Ermittlung von Regionen (R1, R2) diejenigen Luftraumüberwachungsinformationen herangezogen werden mit dem aktuellen Tag dahingehend übereinstimmen, dass
    - der Tag ein Werktag oder Feiertag ist, und/oder
    - es sich um den gleichen Wochentag handelt, und/oder
    - es sich um zwei Tage handelt, die im Jahr innerhalb eines vorgegebenen Zeitintervalls liegen, und/oder
    - ähnliche Wetterverhältnisse herrschen.
  7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
    - bei der Ermittlung einer Region (R1, R2) anhand der Anzahl der üblicherweise stattfindenden Luftfahrzeugbewegungen ein Schwellenwert ermittelt wird, und
    - die in der betreffenden Region (R1, R2) befindlichen Luftfahrzeuge nur dann als dem Typ zugehörig angesehen werden, wenn die Anzahl dieser Luftfahrzeuge den der Region (R1; R2) zugeordneten Schwellenwert übersteigt.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei der einer Region zugeordnete Schwellenwert anhand zumindest eines der folgenden ortsbezogenen Umstände durch Multiplikation mit einem Faktor modifiziert wird:
    - Populationsdichte im betreffenden Gebiet,
    - Vorhandensein von bestimmten markanten Punkten, insbesondere mit einem erhöhten Sicherungsbedürfnis gegenüber luftfahrtbezogenen Gefahren,
    - Vorhandensein von besonderen Luftraumgebieten,
    - für den Luftverkehr gefährliches Terrain.
  9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei für die Ermittlung der Regionen (R1, R2) ausschließlich Luftraumüberwachungsinformationen verwendet werden, die aus einem Zeitfenster stammen, das gegenüber dem aktuellen Zeitpunkt in vorgegebener Weise, insbesondere durch Angabe von Start- und Endzeitpunkt gegenüber dem aktuellen Zeitpunkt, festgelegt ist.
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