EP3478991A1 - Sous-ensemble d'une boite de vitesses manuelle d'un vehicule a moyens de securisation du levier de vitesses en position de marche arriere - Google Patents

Sous-ensemble d'une boite de vitesses manuelle d'un vehicule a moyens de securisation du levier de vitesses en position de marche arriere

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Publication number
EP3478991A1
EP3478991A1 EP17737625.8A EP17737625A EP3478991A1 EP 3478991 A1 EP3478991 A1 EP 3478991A1 EP 17737625 A EP17737625 A EP 17737625A EP 3478991 A1 EP3478991 A1 EP 3478991A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
wall
shift lever
trigger
slide
reverse
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP17737625.8A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Pascal POIRRIER
Mathieu Orhant
Laurent Saillard
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
PSA Automobiles SA
Original Assignee
PSA Automobiles SA
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Filing date
Publication date
Application filed by PSA Automobiles SA filed Critical PSA Automobiles SA
Publication of EP3478991A1 publication Critical patent/EP3478991A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/02—Selector apparatus
    • F16H59/04—Ratio selector apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/02—Selector apparatus
    • F16H59/04—Ratio selector apparatus
    • F16H2059/048—Ratio selector apparatus with means for unlocking select or shift movement to allow access to reverse gear position

Definitions

  • the invention relates to a subset of a manual gearbox of a vehicle, including automotive.
  • a manual subassembly comprising a gearshift lever housed in the passenger compartment of the vehicle and connected to a selection device and gearshift.
  • the gearbox also includes a gearshift lever retainer in the reverse gear lane when the gear is engaged, which retainer has a trigger integral with the gearshift lever and an integral stop wall. of the vehicle body and likely to cooperate with each other to avoid the accidental passage or disengagement of the reverse ratio of the gearbox by the driver.
  • EP 1 1 1276 such a device for retaining the shift lever in the corridor of the reverse gear when the report is engaged.
  • the retaining device comprises a trigger secured to the shifting lever, a transverse projecting portion of which is arranged, during the passage of the reverse gear ratio by means of the shifting lever, to be introduced into a longitudinal slide formed in an abutment wall integral with the vehicle body.
  • the invention provides a subset of a manual gearbox of a vehicle, including a motor vehicle, comprising a gearshift lever housed in the passenger compartment of the vehicle and connected to a device for selecting and shifting, a retaining device of the shift lever in the reverse gear lane and having a trigger secured to the shifting lever being axially movable along the lever and a fixed wall of stop comprising a slide defined between an outer side wall and an inner side wall located on the side of the shift lever and in which slide can be introduced a transverse projecting portion of the trigger during the passage of the reverse ratio, performed by the movement in a longitudinal direction to the vehicle of the shift lever, and which is characterized in that the oi internal of the slide has its inner side face, located opposite the outer wall of the slide, which is inclined from bottom to top of the inner wall to the outer wall, in that the projecting portion of the trigger has a groove substantially longitudinal in which is engaged the inner wall when the projecting portion is introduced into the slide and in that the lateral face of the groove located opposite the
  • the outer wall of the slide has its outer upper edge having a radius of curvature greater than 3.2mm.
  • the projecting portion of the trigger comprises an outer transverse protrusion and elastically deformable having a clearance relative to the inner face of the outer wall of the slide when the projecting portion is inserted into the slideway and likely to come into abutment. on this inner face when lateral movement to the outer wall of the shift lever to dampen this displacement.
  • the height of the inner wall of the slide is such that it allows the support in abutment against one another of the two lateral faces of the groove of the projecting portion and the inner wall of the slide for a maximum travel of the trigger along the shift lever.
  • the two lateral faces of the groove of the protruding portion of the trigger are parallel to the longitudinal direction of the shift lever.
  • the bottom of the slide is formed by a portion of the upper inclined ramp of the abutment wall and on which the protruding portion of the trigger slides during the passage of the reverse speed ratio by means of the lever gearshift.
  • the trigger is movable between a locking position in which the transverse projecting portion of the trigger is capable of abutting against the stop wall to prevent the selection of the reverse gear made by the displacement of the shift lever according to a direction transverse to the vehicle, and an authorization position in which the transverse projecting portion of the trigger passes over the abutment wall during the selection of the reverse ratio to allow the passage of the reverse gear made by the moving the shift lever in a longitudinal direction to the vehicle.
  • the shift lever comprises a manually operable pull ring to allow movement of the transverse protrusion portion of the trigger from its locking position to its select position of the reverse gear ratio.
  • the shift lever moves in a grid corridors configured candlestick, the reverse corridor being positioned to the left of the corridor of first and second speeds.
  • FIG. 2 is an enlarged side view along the arrow II of Figure 1;
  • FIG. 3 is a view similar to that of FIG. 1 and showing the shift lever in the reverse gear selection position;
  • FIG. 4 is an enlarged side view along the arrow IV of Figure 3;
  • FIG. 5 is a view similar to that of FIG. 1 and showing the shift lever at its position of engagement of the reverse ratio;
  • - Figure 6 is an enlarged view along the arrow VI of Figure 5; and - Figure 7 is a reduced view similar to that of Figure 6 and showing a movable trigger of the shift lever occupying its maximum stroke position.
  • the subassembly comprises a selection and shifting device (not shown) secured to the housing of the gearbox.
  • This device comprises a speed selection lever and a shift lever, both pivotally movable under the action of a shift lever 1 in the passenger compartment of the vehicle via cables or control linkage.
  • the subassembly also comprises a selection and shift axis for selection and passage of a speed via the gearshift lever 1 ensuring the pivoting of the selector lever and shift lever respectively. .
  • the lever of gearshift 1 To avoid mishandling, for example the engagement of a reverse gear while the vehicle is moving forward, the lever of gearshift 1 must come into selection abutment against the gear ratio to engage, so that the shift lever 1 engages correctly in the desired gear ratio selection corridor to engage.
  • the shift lever 1 can move in a grid corridors configured as a candlestick, with for example the reverse lane positioned to the left of the first and second speed lane. This restraint allows, depending on the direction of movement of the desired vehicle, either to ensure the engagement of the first speed or second speed without the risk of engaging the gear ratio, or to hold the gear lever 1 in the reverse gear lane when this gear is engaged in the gearbox.
  • the retaining device comprises a trigger 2 secured to the shift lever 1 and mounted axially movable along the lever 1.
  • the retaining device also comprises a stop wall 3 integral with the body C of the vehicle and capable of cooperating with the trigger 2 to prevent the accidental passage or disengagement of the reverse ratio of the gearbox by the driver.
  • the shift lever 1 comprises an actuating means (not shown), for example a manually operable pull ring, for permitting axial movement along the shift lever 1 of the trigger 2 between a lock position and a reverse gear selection enable position.
  • a transverse protruding part 4 in the form of curved beak towards the bottom of the trigger 2 abuts against the abutment wall 3 when the driver engages the shift lever 1 in the selection corridor of the first and second speeds, by moving the shift lever 1 in a direction transverse to the vehicle.
  • the selection of the reverse gear ratio is prevented to allow engagement of the first gear or the second gear by moving the shift lever 1 in a longitudinal direction to the vehicle.
  • the transverse projecting portion 4 in the form of bent beak of the trigger 2 is in a position such that, when the driver moves the shift lever 1 in a direction transverse to the vehicle symbolized by the stroke C2 in Figure 2, the protruding portion 4 of the trigger 2 passes over the abutment wall 3 and the shift lever 1 is then finds himself engaged in the selection corridor of the reverse gear.
  • the projecting portion 4 of the trigger 2 then bears on the upper face 3a of the abutment wall 3, which is preferably inclined in a ramp, as shown in FIG. the reverse ratio is then achieved by moving the shift lever 1 in a longitudinal direction to the vehicle: the projecting portion 5 of the trigger 2 then slides along the upper face 3a of the abutment wall 3 during the passage reverse gear.
  • the abutment wall 3 also comprises a substantially longitudinal slide 5 to the vehicle and wherein the transverse projecting portion 4 of the trigger 2 is introduced during the passage of the reverse gear ratio by the driver as shown in Figure 5.
  • the bottom 6 of the slideway 5 is formed by a portion of the inclined upper face ramp 3a of the abutment wall 3.
  • the slideway 5 is defined between an outer sidewall 7 projecting from the inclined upper face 3a of the stop wall 3 and an inner side wall 8 also projecting from the inclined upper face 3a and located on the side of the shift lever. speeds 1. Both outer and inner walls 7 and 7 are substantially parallel.
  • the inner wall 8 of the slide 5 has its inner side face 9, located opposite the outer wall 7 of this slide, which is inclined from bottom to top of the inner wall 8 towards the wall
  • the internal lateral face 9 diverges from bottom to top relative to the longitudinal axis A1-A2 lever considering 2 and 6.
  • the angle of inclination has the face 9 side of the inner wall 8 relative to the upper inclined face ramp 3a from top to bottom of the inner wall 8 to the outer wall 7 may be 105 ° as shown in Figure 6, but this angle can have different values from when the face 9 is to be inclined as shown in this figure.
  • the transverse protruding part 4 of the trigger 2 has a substantially longitudinal groove 10 U-shaped cross section open downwards and whose two side faces 10a are located in two parallel planes to the longitudinal direction A1 - A2 shift lever 1, one of the plans P passing through one of the lateral faces 10a of the groove 10 being shown in FIG. 2.
  • the plane P extends substantially parallel to the longitudinal direction of the vehicle and substantially vertically.
  • the trigger 2 has one of its flat walls 2a located opposite the abutment wall 3 which is parallel to the end planar face 4a of the beak-shaped projection 5, which faces 2a, 4a are parallel to the two lateral faces 10a of the groove 10.
  • the projecting portion 4 of the trigger 2 comprises at the end of its beak-shaped portion an external protuberance 1 1 elastically deformable in the transverse direction and which has a transverse clearance relative to the inner face 7a of the outer wall 7 when the projecting portion 4 is introduced into the slideway 5 as shown in FIG. 6, the inner wall 8 then being housed in the groove 10.
  • the outer wall 7 of the slide 5 has its outer upper edge 7b having a radius of curvature greater than 3.2 mm, which prevents contact with the inner wall 8 serving as an abutment.
  • the inner wall 8 can be made independently of regulation R21 according to a desired geometry.
  • the driver moves the trigger 2 upwardly along the shift lever 1 along a stroke C1 and then moves the lever 1 in a direction transverse to the vehicle to the abutment wall 3 as represented by the stroke C2 to select the reverse lane at the position shown in Figure 3 at which the end of the beak-shaped portion of the projecting portion 4 is above the inclined ramped face 3a of the wall 3.
  • the stroke C1 may be between a minimum value of 8mm and a maximum value 1 1 mm according to the force applied by the driver to move the trigger 2 and the stroke C2 is calculated according to the travel of manual transmissions.
  • the driver moves the shift lever 1 in a longitudinal direction causing the sliding of the lower end of the beak-shaped portion of the protruding portion 4 on the face 3a of the stop wall 3 for a stroke C1 of the trigger 2 of 8mm until the projecting portion 4 is introduced into the slide 5 as shown in FIG. 6 or, for a stroke C1 of the trigger of 1 1 mm, the lower end of the beak-shaped portion of the projecting portion 4 moves above the inclined face 3a of the stop wall 3 until the projecting portion 4 is engaged in the slideway 5 as shown in FIG.
  • the protruding portion 4 of the trigger 2 engaged in the slide 5 against the outer wall 8 can withstand a shifting gear shift lever 1 greater than 50 newtons.
  • the invention described above effectively secures the position of the shift lever to its reverse position and it allows the gearbox to improve reliability, quality and avoid encountering customer incidents. , even serious accidents.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
  • Gear-Shifting Mechanisms (AREA)

Abstract

La présente invention concerne un sous-ensemble d'une boîte de vitesses manuelle d'un véhicule à moyens de sécurisation du levier de vitesses en position de marche arrière. Selon l'invention, la paroi interne (8) de la glissière (5) comporte une face latérale interne (9), qui est inclinée de bas en haut de la paroi interne (8) à la paroi externe (7) et lorsque la partie saillante (4) de la gâchette (2) est introduite dans la glissière (5), la face latérale (10a) de la rainure (10) est en appui contre la face latérale interne et inclinée (9) pour retenir la partie saillante (4) dans la glissière (5) et empêcher un déplacement latéral du levier de changement de vitesses (1) hors du couloir de marche arrière. L'invention trouve son application dans le domaine de l'automobile.

Description

"SOUS-ENSEMBLE D'UNE BOITE DE VITESSES MANUELLE D'UN VEHICULE A MOYENS DE SECURISATION DU LEVIER DE VITESSES EN POSITION DE MARCHE ARRIERE"
[0001 ] L'invention concerne un sous-ensemble d'une boîte de vitesses manuelle d'un véhicule, notamment automobile.
[0002] Il est connu un tel sous-ensemble manuel comprenant un levier de changement de vitesses logé dans l'habitacle du véhicule et relié à un dispositif de sélection et de passage de vitesse. La boîte de vitesse comprend également un dispositif de retenue du levier de changement de vitesses dans le couloir du rapport de marche arrière quand ce rapport est engagé, ce dispositif de retenue comportant une gâchette solidaire du levier de changement de vitesses et un mur de butée solidaire de la caisse du véhicule et susceptibles de coopérer entre eux pour éviter le passage ou le désengagement accidentel du rapport de marche arrière de la boîte de vitesses par le conducteur.
[0003] Un tel sous-ensemble présente néanmoins l'inconvénient de ne pas sécuriser l'engagement du rapport de marche arrière. En effet, une force appliquée transversalement par rapport au véhicule sur le levier de changement de vitesses peut induire le désengagement du levier de changement de vitesses malgré la présence du dispositif de retenue du levier. Le conducteur croit alors que le rapport de première vitesse est passé, alors que le rapport de marche arrière demeure engagé dans la boîte de vitesses. Cette situation peut conduire à des incidents, voire des accidents graves.
[0004] Il est connu du document EP 1 1 1 1276 un tel dispositif de retenue du levier de changement de vitesses dans le couloir du rapport de marche arrière quand ce rapport est engagé. Le dispositif de retenue comprend une gâchette solidaire du levier de changement de vitesses dont une partie saillante transversale est agencée, lors du passage du rapport de marche arrière par l'intermédiaire du levier de changement de vitesses, pour être introduite dans une glissière longitudinale formée dans un mur de butée solidaire de la caisse du véhicule.
[0005] Cependant, si une force transversale par rapport au véhicule est appliquée sur le levier de changement de vitesses de manière brutale, il demeure un risque non négligeable de désengagement du levier de changement de vitesses malgré la présence du moyen de retenue de ce levier lorsque le rapport de marche arrière est engagé. En outre, les conceptions de la glissière longitudinale à section transversale en U et de la partie saillante en forme de bec recourbé à angle droit font qu'il est difficile d'engager cette partie saillante dans la glissière lors du pivotement du levier de changement de vitesses à sa position de sélection et de passage de la marche arrière. [0006] La présente invention a pour but de pallier les inconvénients ci-dessus de l'art antérieur.
[0007] Pour atteindre ce but, l'invention propose un sous-ensemble d'une boîte de vitesses manuelle d'un véhicule, notamment automobile, comprenant un levier de changement de vitesses logé dans l'habitacle du véhicule et relié à un dispositif de sélection et de passage de vitesse, un dispositif de retenue du levier de changement de vitesses dans le couloir du rapport de marche arrière et comportant une gâchette solidaire du levier de changement de vitesses en étant axialement mobile le long du levier et un mur fixe de butée comprenant une glissière délimitée entre une paroi latérale externe et une paroi latérale interne située du côté du levier de changement de vitesses et dans laquelle glissière peut être introduite une partie saillante transversale de la gâchette lors du passage du rapport de marche arrière, réalisé par le déplacement dans une direction longitudinale au véhicule du levier de changement de vitesses, et qui est caractérisée en ce que la paroi interne de la glissière a sa face latérale interne, située en regard de la paroi externe de la glissière, qui est inclinée de bas en haut de la paroi interne vers la paroi externe, en ce que la partie saillante de la gâchette comporte une rainure sensiblement longitudinale dans laquelle est engagée la paroi interne lorsque la partie saillante est introduite dans la glissière et en ce que la face latérale de la rainure située en regard de la face latérale interne et inclinée de la paroi interne est en appui contre cette face latérale interne et inclinée pour retenir la partie saillante dans la glissière et empêcher un déplacement latéral du levier de changement de vitesses hors du couloir de marche arrière.
[0008] Selon une autre particularité de l'invention, la paroi externe de la glissière a son bord supérieur externe présentant un rayon de courbure supérieur à 3,2mm.
[0009] Avantageusement, la partie saillante de la gâchette comporte une excroissance transversale externe et élastiquement déformable présentant un jeu transversal relativement à la face interne de la paroi externe de la glissière lorsque la partie saillante est introduite dans la glissière et susceptible de venir en appui sur cette face interne lors d'un déplacement latéral vers la paroi externe du levier de changement de vitesses pour amortir ce déplacement.
[0010] La hauteur de la paroi interne de la glissière est telle qu'elle permet le maintien en appui l'une contre l'autre des deux faces latérales de la rainure de la partie saillante et de la paroi interne de la glissière pour une course maximale de la gâchette le long du levier de changement de vitesses.
[001 1 ] De préférence, les deux faces latérales de la rainure de la partie saillante de la gâchette sont parallèles à la direction longitudinale du levier de changement de vitesses.
[0012] Le fond de la glissière est formé par une partie de la face supérieure inclinée en rampe du mur de butée et sur laquelle la partie saillante de la gâchette glisse lors du passage du rapport de vitesse de marche arrière par l'intermédiaire du levier de changement de vitesses.
[0013] La gâchette est mobile entre une position de blocage dans laquelle la partie saillante transversale de la gâchette est susceptible de buter contre le mur de butée pour empêcher la sélection du rapport de marche arrière réalisée par le déplacement du levier de changement de vitesses selon une direction transversale au véhicule, et une position d'autorisation dans laquelle la partie saillante transversale de la gâchette passe au-dessus du mur de butée lors de la sélection du rapport de marche arrière pour permettre le passage du rapport de marche arrière réalisé par le déplacement du levier de changement de vitesses selon une direction longitudinale au véhicule.
[0014] Le levier de changement de vitesses comprend une bague de traction actionnable manuellement pour permettre le mouvement de la partie saillante transversale de la gâchette depuis sa position de blocage vers sa position d'autorisation de sélection du rapport de marche arrière. [0015] Le levier de changement de vitesses se déplace selon une grille à couloirs configurés en chandelier, le couloir de marche arrière étant positionné à gauche du couloir de première et seconde vitesses.
[0016] L'invention vise un véhicule automobile comprenant un sous-ensemble d'une boîte de vitesses manuelle tel que défini précédemment. [0017] L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement dans la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant un mode de réalisation de l'invention et dans lesquels : - la figure 1 est une vue partielle en perspective d'un levier de changement de vitesses d'un véhicule automobile à sa position de point mort et situé à proximité d'un dispositif permettant de retenir ce levier dans le couloir du rapport de marche arrière ;
- la figure 2 est une vue agrandie de côté suivant la flèche II de la figure 1 ;
- la figure 3 est une vue semblable à celle de la figure 1 et représentant le levier de changement de vitesses en position de sélection du rapport de marche arrière ;
- la figure 4 est une vue agrandie de côté suivant la flèche IV de la figure 3 ;
- la figure 5 est une vue semblable à celle de la figure 1 et représentant le levier de changement de vitesses à sa position d'engagement du rapport de marche arrière ;
- la figure 6 est une vue agrandie suivant la flèche VI de la figure 5 ; et - la figure 7 est une vue réduite semblable à celle de la figure 6 et représentant une gâchette mobile du levier de changement de vitesses occupant sa position de course maximale.
[0018] En référence aux figures 1 à 7, un sous-ensemble d'une boîte de vitesses manuelle d'un véhicule notamment automobile, va maintenant être décrit. [0019] Le sous-ensemble comprend un dispositif de sélection et de passage de vitesse (non représenté) solidaire du carter de la boîte de vitesses. Ce dispositif comprend un levier de sélection de vitesse et un levier de passage de vitesses, tous les deux mobiles à pivotement sous l'action d'un levier de changement de vitesses 1 dans l'habitacle du véhicule via des câbles ou une tringlerie de commande. Le sous-ensemble comprend également un axe de sélection et de passage de vitesse pour assurer la sélection et le passage d'une vitesse par l'intermédiaire du levier de changement de vitesses 1 assurant le pivotement des leviers respectivement de sélection et de passage de vitesses.
[0020] Pour éviter les mauvaises manipulations, par exemple l'engagement d'un rapport de marche arrière alors que le véhicule est en mouvement en marche avant, le levier de changement de vitesses 1 doit venir en butée de sélection face au rapport de vitesse à engager, de sorte que le levier de changement de vitesses 1 s'engage correctement dans le couloir de sélection du rapport de vitesse à engager désiré.
[0021 ] Il est connu d'intégrer dans l'habitacle du véhicule un dispositif de retenue du levier de changement de vitesses 1 dans le couloir du rapport de marche arrière, le levier de changement de vitesses 1 pouvant se déplacer selon une grille à couloirs configurés en chandelier, avec par exemple le couloir de marche arrière positionné à gauche du couloir de première et seconde vitesses. Ce dispositif de retenue permet, en fonction du sens de déplacement du véhicule voulu, soit d'assurer l'engagement de la première vitesse ou seconde vitesse sans risquer d'engager le rapport de marche arrière, soit de retenir le levier de changement de vitesses 1 dans le couloir du rapport de marche arrière lorsque ce rapport est engagé dans la boîte de vitesses.
[0022] Pour ce faire, le dispositif de retenue comprend une gâchette 2 solidaire du levier de changement de vitesses 1 et montée axialement mobile le long du levier 1 . Le dispositif de retenue comprend également un mur de butée 3 solidaire de la caisse C du véhicule et susceptible de coopérer avec la gâchette 2 pour éviter le passage ou le désengagement accidentel du rapport de marche arrière de la boîte de vitesses par le conducteur. En outre, le levier de changement de vitesses 1 comprend un moyen d'actionnement (non représenté), par exemple une bague de traction actionnable manuellement, pour permettre le mouvement axial le long du levier de changement de vitesses 1 de la gâchette 2 entre une position de blocage et une position d'autorisation de sélection du rapport de marche arrière.
[0023] Dans la position de blocage de la gâchette 2, une partie saillante transversale 4 en forme de bec recourbé vers le bas de la gâchette 2 vient en butée contre le mur de butée 3 lorsque le conducteur engage le levier de changement de vitesses 1 dans le couloir de sélection des première et seconde vitesses, en déplaçant le levier de changement de vitesses 1 selon une direction transversale au véhicule. Ainsi, la sélection du rapport de marche arrière est empêchée pour permettre l'engagement de la première vitesse ou de la seconde vitesse, par déplacement du levier de changement de vitesses 1 dans une direction longitudinale au véhicule.
[0024] Dans la position d'autorisation de la gâchette 2 par déplacement axial de la gâchette 2 symbolisé par la course C1 en figure 2, la partie saillante transversale 4 en forme de bec recourbé de la gâchette 2 est dans une position telle que, lorsque le conducteur déplace le levier de changement de vitesses 1 selon une direction transversale au véhicule symbolisée par la course C2 en figure 2, la partie saillante 4 de la gâchette 2 passe au-dessus du mur de butée 3 et le levier de changement de vitesses 1 se trouve alors engagé dans le couloir de sélection du rapport de marche arrière. Une fois la bague de traction relâchée par le conducteur, la partie saillante 4 de la gâchette 2 vient alors en appui sur la face supérieure 3a du mur de butée 3, qui est de préférence inclinée en rampe, comme représenté en figure 3. Le passage du rapport de marche arrière est ensuite réalisé par le déplacement du levier de changement de vitesses 1 dans une direction longitudinale au véhicule : la partie saillante 5 de la gâchette 2 glisse alors le long de la face supérieure 3a du mur de butée 3 lors du passage du rapport de marche arrière.
[0025] Le mur de butée 3 comprend également une glissière 5 sensiblement longitudinale au véhicule et dans laquelle la partie saillante transversale 4 de la gâchette 2 est introduite lors du passage du rapport de marche arrière par le conducteur comme représenté en figure 5. En outre, le fond 6 de la glissière 5 est formé par une partie de la face supérieure inclinée en rampe 3a du mur de butée 3.
[0026] La glissière 5 est délimitée entre une paroi latérale externe 7 faisant saillie de la face supérieure inclinée 3a du mur de butée 3 et une paroi latérale interne 8 faisant également saillie de la face supérieure inclinée 3a et située du côté du levier de changement de vitesses 1 . Les deux parois externe 7 et interne 8 sont sensiblement parallèles.
[0027] Selon l'invention, la paroi interne 8 de la glissière 5 a sa face latérale interne 9, située en regard de la paroi externe 7 de cette glissière, qui est inclinée de bas en haut de la paroi interne 8 vers la paroi externe 7 Autrement dit, la face latérale interne 9 diverge de bas en haut relativement à l'axe longitudinal A1 -A2 de levier en considérant les figures 2 et 6. A titre d'exemple, l'angle d'inclinaison a de la face latérale 9 de la paroi interne 8 relativement à la face supérieure inclinée en rampe 3a de haut en bas de la paroi interne 8 à la paroi externe 7 peut être de 105° comme représenté en figure 6, mais cet angle peut avoir des valeurs différentes dès lors que la face 9 doit être inclinée de la manière représentée à cette figure. [0028] La partie saillante transversale 4 en forme de bec de la gâchette 2 comporte une rainure sensiblement longitudinale 10 à section transversale en forme de U ouverte vers le bas et dont les deux faces latérales 10a sont situées dans deux plans parallèles à la direction longitudinale A1 - A2 du levier de changement de vitesses 1 , l'un des plans P passant par l'une des faces latérales 10a de la rainure 10 étant représenté en figure 2. A la position de point mort du levier de changement de vitesses 1 , le plan P s'étend sensiblement parallèlement à la direction longitudinale du véhicule et sensiblement verticalement. En outre, la gâchette 2 a l'une de ses parois planes 2a située en regard du mur de butée 3 qui est parallèle à la face plane d'extrémité 4a de la partie saillante en forme de bec 5, lesquelles faces 2a, 4a sont parallèles aux deux faces latérales 10a de la rainure 10.
[0029] La partie saillante 4 de la gâchette 2 comprend à l'extrémité de sa partie en forme de bec une excroissance externe 1 1 élastiquement déformable en direction transversale et qui présente un jeu transversal relativement à la face interne 7a de la paroi externe 7 lorsque la partie saillante 4 est introduite dans la glissière 5 comme représenté en figure 6, la paroi interne 8 étant alors logée dans la rainure 10.
[0030] Du fait que les commandes de la boîte de vitesses soient amenées à être prises ou implantées sur d'autres plateformes de véhicules, il est nécessaire de respecter le règlement R21 relatif au choc de la tête du conducteur ou d'un passager du véhicule sur le levier de changement de vitesses et symbolisée en figure 2 par une sphère d'un diamètre D de 165mm et qui ne doit pas être en contact sur des parties saillantes de l'ensemble des composants du levier des changements de vitesses 1 ayant des rayons de courbure inférieurs à 3,2mm, quelle que soit la position du levier de changement de vitesses de point mort ou d'engagement d'un rapport de vitesses quelconque.
[0031 ] Dans le cadre du respect du règlement R21 , la paroi externe 7 de la glissière 5 a son bord supérieur externe 7b présentant un rayon de courbure supérieur à 3,2mm, ce qui empêche de contacter la paroi interne 8 servant de butée à la partie saillante 4 logée dans la glissière 5 à la position d'engagement de marche arrière du levier de changement de vitesses 1 . De la sorte, la paroi interne 8 peut être réalisée indépendamment du règlement R21 suivant une géométrie souhaitée.
[0032] Pour engager la marche arrière du véhicule, le conducteur déplace la gâchette 2 vers le haut le long du levier de changement de vitesses 1 suivant une course C1 puis déplace le levier 1 selon une direction transversale au véhicule vers le mur de butée 3 comme représenté par la course C2 pour sélectionner le couloir de marche arrière à la position représentée en figure 3 à laquelle l'extrémité de la partie en forme de bec de la partie saillante 4 est au-dessus de la face inclinée en rampe 3a du mur de butée 3. La course C1 peut être comprise entre une valeur minimale de 8mm et une valeur maximale de 1 1 mm suivant la force appliquée par le conducteur pour déplacer la gâchette 2 et la course C2 est calculée en fonction des courses des boîtes de vitesses manuelles.
[0033] Ainsi, lorsque la gâchette 2 est déplacée vers le haut suivant la course minimale C1 de 8mm pour amener le levier 1 à sa position de sélection de la marche arrière suivant la course C2, l'extrémité inférieure de la partie en forme de bec de la partie saillante 4 est en appui sur la face inclinée 3a du mur de butée 3 et pour une course maximale C1 de 1 1 mm, l'extrémité inférieure de la partie en forme de bec de la partie saillante 4 est située au-dessus de la face inclinée 3a du mur de butée 3 comme représenté en figure 4.
[0034] Pour engager la marche arrière du véhicule, le conducteur déplace le levier de changement de vitesses 1 suivant une direction longitudinale provoquant le glissement de l'extrémité inférieure de la partie en forme de bec de la partie saillante 4 sur la face 3a du mur de butée 3 pour une course C1 de la gâchette 2 de 8mm jusqu'à ce que la partie saillante 4 soit introduite dans la glissière 5 comme représenté en figure 6 ou, pour une course C1 de la gâchette de 1 1 mm, l'extrémité inférieure de la partie en forme de bec de la partie saillante 4 se déplace au-dessus de la face inclinée 3a du mur de butée 3 jusqu'à ce que la partie saillante 4 soit engagée dans la glissière 5 comme représentée en figure 7.
[0035] Lorsque le conducteur relâche la gâchette 2 à la position d'engagement de la partie saillante 4 dans la glissière 5, la face latérale 10a de la rainure 10 vient naturellement en appui sur la face latérale inclinée 9 de la paroi interne 8 du mur de butée 3 comme représenté en figure 6 pour empêcher un déplacement latérale du levier de changement de vitesses 1 hors de la glissière 5 en sens opposé à la paroi externe 7 et, par conséquent, hors du couloir de marche arrière.
[0036] A titre d'exemple, la partie saillante 4 de la gâchette 2 engagée dans la glissière 5 contre la paroi externe 8 peut résister à un effort de déplacement latéral de levier de changement de vitesses 1 supérieur à 50 newtons.
[0037] Il arrive que certains conducteurs lors d'une marche arrière du véhicule manipule le levier de changement de vitesses 1 en déplaçant la gâchette 2 vers le haut. Pour garantir le maintien en appui de la face latérale 10a de la rainure 10 de la partie saillante 4 sur la face inclinée 9 de la paroi interne 8, la hauteur de la paroi interne 8 doit être telle qu'elle permette le maintien en appui des faces 10a et 9 pour toute la course de la gâchette 2 entre ses deux positions minimale de 8mm et maximale de 1 1 mm afin de maintenir le levier de changement de vitesses dans le couloir de marche arrière. Le maintien en appui des faces 10a de la rainure 10 sur la face inclinée 9 de la paroi interne 8 à la course maximale C1 de 1 1 mm a été représenté à la figure 7.
[0038] En position d'engagement de la partie saillante 4 dans la glissière 5, il peut arriver que le levier de changement de vitesses 1 soit déplacé latéralement vers la paroi externe 7. L'excroissance transversale 1 1 vient alors élastiquement en appui sur la face interne 7a de la paroi externe 7 pour amortir le déplacement du levier 1 .
[0039] L'invention ci-dessus décrite sécurise efficacement la position du levier de changement de vitesses à sa position de marche arrière et elle permet à la boîte de vitesses de gagner en fiabilité, en qualité et d'éviter de rencontrer des incidents clients, voire même des accidents graves.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Sous-ensemble de commande d'une boîte de vitesses manuelle d'un véhicule, notamment automobile, comprenant un levier de changement de vitesses (1 ) logé dans l'habitacle du véhicule et relié à un dispositif de sélection et de passage de vitesse, un dispositif de retenue du levier de changement de vitesses (1 ) dans le couloir du rapport de marche arrière et comportant une gâchette (2) solidaire du levier de changement de vitesses (1 ) en étant axialement mobile le long du levier (1 ) et un mur fixe de butée (3) comprenant une glissière (5) délimitée entre une paroi latérale externe (7) et une paroi latérale interne (8) située du côté du levier de changement de vitesses (1 ) et dans laquelle glissière (5) peut être introduite une partie saillante transversale (4) de la gâchette (2) lors du passage du rapport de marche arrière, réalisé par le déplacement dans une direction longitudinale au véhicule du levier de changement de vitesses (1 ), caractérisé en ce que la paroi interne (8) de la glissière (5) a sa face latérale interne, (9) située en regard de la paroi externe (7) de la glissière 5), qui est inclinée de bas en haut de la paroi interne (8) vers la paroi externe (7), en ce que la partie saillante (4) de la gâchette (2) comporte une rainure sensiblement longitudinale (10) dans laquelle est engagée la paroi interne (8) lorsque la partie saillante (4) est introduite dans la glissière (5) et en ce que la face latérale (10a) de la rainure (10) située en regard de la face latérale interne et inclinée (9) de la paroi interne (8) est en appui contre cette face latérale interne et inclinée (9) pour retenir la partie saillante (4) dans la glissière (5) et empêcher un déplacement latéral du levier de changement de vitesses (1 ) hors du couloir de marche arrière.
2. Sous-ensemble selon la revendication 1 , caractérisé en ce que la paroi externe (7) de la glissière a son bord supérieur externe (7b) présentant un rayon de courbure supérieur à 3,2 mm.
3. Sous-ensemble selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la partie saillante (4) de la gâchette (2) comporte une excroissance transversale externe et élastiquement déformable (1 1 ) présentant un jeu transversal relativement à la face interne (7a) de la paroi externe (7) de la glissière(5) lorsque la partie saillante (4) est introduite dans la glissière (5) et susceptible de venir en appui sur cette face interne lors d'un déplacement latéral vers la paroi externe (7) du levier de changement de vitesses (1 ) pour amortir ce déplacement.
4. Sous-ensemble l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la hauteur de la paroi interne (8) de la glissière (5) est telle qu'elle permet le maintien en appui l'une contre l'autre des deux faces latérales (10a,9) de la rainure (10) de la partie saillante (4) et de la paroi interne (8) de la glissière (5) pour une course maximale de la gâchette (2) le long du levier de changement de vitesses (1 ).
5. Sous-ensemble selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les deux faces latérales (10a) de la rainure (10) de la partie saillante (4) de la gâchette (2) sont parallèles à la direction longitudinale (A1 -A2) du levier de changement de vitesses (1 ).
6. Sous-ensemble selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le fond (6) de la glissière (5) est formé par une partie de la face supérieure inclinée en rampe (3a) du mur de butée (3) et sur laquelle la partie saillante (4) de la gâchette (2) glisse lors du passage du rapport de vitesse de marche arrière par l'intermédiaire du levier de changement de vitesses (1 ).
7. Sous-ensemble selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la gâchette (2) est mobile entre une position de blocage dans laquelle la partie saillante transversale (4) de la gâchette (2) est susceptible de buter contre le mur de butée (3) pour empêcher la sélection du rapport de marche arrière réalisée par le déplacement du levier de changement de vitesses (1 ) selon une direction transversale au véhicule, et une position d'autorisation dans laquelle la partie saillante transversale (4) de la gâchette (2) passe au-dessus du mur de butée (3) lors de la sélection du rapport de marche arrière pour permettre le passage du rapport de marche arrière réalisé par le déplacement du levier de changement de vitesses (1 ) selon une direction longitudinale au véhicule.
8. Sous-ensemble selon la revendication 7, caractérisé en ce que le levier de changement de vitesses (1 ) comprend une bague de traction actionnable manuellement pour permettre le mouvement de la partie saillante transversale (4) de la gâchette (2) depuis sa position de blocage vers sa position d'autorisation de sélection du rapport de marche arrière.
9. Sous-ensemble selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le levier de changement de vitesses (1 ) se déplace selon une grille à couloirs configurés en chandelier, le couloir de marche arrière étant positionné à gauche du couloir de première et seconde vitesses.
1 0. Véhicule automobile comprenant un sous-ensemble d'une boîte de vitesses manuelle selon l'une quelconque des revendications 1 à 9.
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