EP3433148A1 - Procede de controle d'un couple d assistance electrique - Google Patents

Procede de controle d'un couple d assistance electrique

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EP3433148A1
EP3433148A1 EP17708853.1A EP17708853A EP3433148A1 EP 3433148 A1 EP3433148 A1 EP 3433148A1 EP 17708853 A EP17708853 A EP 17708853A EP 3433148 A1 EP3433148 A1 EP 3433148A1
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EP
European Patent Office
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torque
offset
static
control method
assistance
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP17708853.1A
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German (de)
English (en)
Inventor
Jean-Martin RUEL
Loic Le Roy
Frédéric Roudeau
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Renault SAS
Original Assignee
Renault SAS
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Filing date
Publication date
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Withdrawn legal-status Critical Current

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Definitions

  • the present invention relates to the management of energy in a hybrid vehicle, in particular the energy distribution of an electric assist torque at acceleration on a parallel hybrid powertrain vehicle (GMP).
  • GMP parallel hybrid powertrain vehicle
  • the electric machine of a hybrid powertrain comprising at least one thermal engine and an electric traction machine that can operate as a generator for recharging batteries by recovering energy while driving.
  • a heat engine capable of providing torque to the wheel
  • an electric machine capable of providing torque to the wheel.
  • the torque demand of the driver is satisfied by the sum of the torques provided by these two motor sources.
  • LGE law of energy management
  • a parallel hybrid GMP also offers the benefit of providing extra torque to the wheel, compared to the power of the heat engine alone. This extra torque, or additional electrical torque, is provided by the electric machine.
  • the publication FR 3 001 427 discloses a method for limiting the energy of the assisting torque to the acceleration of a hybrid vehicle.
  • the described method aims to control the GMP overall consumption, including energy expenditure related to couple assistance, based on energy capacity. We strive not to penalize the gain in consumption provided by hybridization.
  • a coefficient of limitation of the electric assist torque available for torque assistance is introduced. This coefficient is between zero and one, depending on the amount of electrical energy remaining in an energy range of the battery reserved for torque assistance.
  • the application of the assistance torque limitation coefficient, or "overtorque”, is imposed on the GMP, regardless of its energy cost.
  • the aim of the invention is to improve the overall energy performance of a hybrid GMP with limited electric torque assistance as a function of the energy available for this function, by placing the activation of the torque assist function in dependence on the energy recovery mode in the battery.
  • the invention provides that the assistance requested by the torque request is authorized, or not, depending on the cost of fuel consumption, of the electrical energy recovered by the batteries through the electrical machine in phase. recharge.
  • the assistance torque is divided between a static component that makes it possible to supplement the static maximum torque of the heat engine to increase the maximum torque of the GMP that can be reached in the static phase, and a dynamic component that makes it possible to compensate for the dynamic limitations imposed by the heat engine. transitional phase.
  • This invention redefines the static and dynamic limits of the GMP, using the thermal and electrical torques to improve the overall performance of the GMP.
  • Other features and advantages of the present invention will be better understood on reading the following description of a non-limiting embodiment thereof, in which:
  • FIG. 1A shows the role of the "static overtorque", during the static phase of torque assistance
  • Figure 1B shows the role of the "dynamic overtorque" during the transitional phase of couple assistance.
  • the engine torque setpoint supplied to the GMP increases rapidly.
  • the torque setpoint is most often filtered to reduce the discomfort of too much reactivity, while maintaining an acceptable response time.
  • the static additional torque provided by the electric machine makes it possible to increase the maximum torque of the GMP, which can be reached in the static phase. It is called “static overtorque”, here offset 1. It completes the maximum static torque of the engine.
  • dynamic overtorque makes it possible to compensate for the dynamic limitations imposed by the engine in the transient phase (smoke limitation, response time of the air chain, etc.); this dynamic component, called here offset 2, makes it possible to compensate for the dynamic limitations imposed by the thermal engine in transient phase.
  • the invention provides to fully, or only partially, the maximum torque of the electric machine Cmax stat elec, that of the engine.
  • This method relies on the definition of a quantity of electrical torque that can be added as a static overtorque to the torque of the heat engine.
  • the carto quantity depends on the engine speed and the gear ratio. In the context of the invention, it can be determined from adjustable maps.
  • the objective of limiting the static overtorque with respect to the total available electrical torque, is to make a compromise between the performance and the repeatability of the assistance. This measure is particularly justified on a light hybridization GMP, in which the amount of electrical energy available for assistance is always limited.
  • carto 1 f (scheme, BV report)
  • the amount of available torque carto 1 for the static component (offset 1) is a function of the engine speed and the gear ratio.
  • the static overtorque is then defined as the product of the minimum value between carto 1 and the maximum electric static torque by the weighting coefficient C:
  • offset 1 MIN (map 1, Cmax stat elec) x C
  • the static offset component 1 is therefore equal to the product MIN (map 1, Cmax stat elec) x C, of the limiting coefficient C by the minimum between a quantity of available torque carto 1 and the maximum static torque of the electric machine.
  • the additional dynamic torque, or dynamic overtorque makes it possible to compensate for the dynamic limitations imposed by the transient phase motor. It is an addition, of electrical origin, to the maximum dynamic torque of the thermal engine Cmax dyn thermal, to realize the dynamic maximum dynamic torque of the GMP Cmax dyn GMP. For the reasons stated above concerning the static overtorque, it is not always desirable to use all of the available electrical torque for the dynamic overtorque.
  • a quantity of electric torque, which can be added in the form of a dynamic overtorque is therefore determined to the dynamic torque of the heat engine. It is distinguished from the dynamic torque actually added, or dynamic overtorque offset 2, highlighted in Figure 1B.
  • the offset 2 is a complement to the maximum dynamic torque of the engine, to reach the maximum static torque more quickly.
  • the carto quantity 2 is introduced to control the amplitude of the dynamic offset correction 2, whatever the driving conditions (altitude, high air temperature, etc.), especially when the maximum static torque of the heat engine decreases, carto 2, Depends as Carto 1, Diet and Box Report. It is also determined from maps. We adopt the following terms,
  • carto 2 f (scheme, BV report)
  • the dynamic overtorque offset 2 is the product of the maximum value between carto 2 and the maximum electric static torque by the limiting coefficient C:
  • offset 2 MAX (chart 2 (speed, ratio BV), offset 1) x C
  • the amount of torque (cart 2) available for the dynamic component (offset 2) is a function of the engine speed and the gear ratio.
  • the dynamic component of the offset assist torque 2 is therefore equal to the product MAX (carto 2 (speed, ratio BV), offset 1) x C), the limiting coefficient by the maximum between a quantity of available torque (carto 2 ( speed, ratio_BV) and the static component (offset_l) of the assistance torque.
  • the dynamic offset component 2 must always be greater than or equal to the static component offset_l, to ensure that the additional dynamic torque achieves in all cases the static maximum torque of the static GMP Cmax GMP, which integrates the static additional torque. . Thanks to the offset 2 ⁇ offset 1 condition, the static overtorque is always accompanied by dynamic overtorque, but the converse is not true.
  • the control of the acceleration electric assist torque provided in response to an increase in the driver's torque demand relates to the electric machine of a hybrid powertrain comprising at least one heat engine and an electric traction machine capable of operating as a generator for recharging batteries by recovering energy while driving.
  • the GMP uses the engine to recharge the battery, and consumes a surplus of fuel to perform this refill.
  • the first type of energy is considered less expensive than the second.
  • the invention proposes to link the authorization of the static and dynamic overtorque, at the cost of the recovered energy, when it is solicited by raising the torque demand of the driver.
  • the assistance requested by the torque request is authorized or not, depending on the cost in consumption of fuel, electrical energy recovered by the batteries through the electric machine in the charging phase.
  • the calibration of the limitation coefficient C makes it possible to link the authorization of the overtorque to the types of energy mentioned above, for example according to the driving mode of the vehicle. It is thus possible to limit the amount of energy expended in electric torque assistance, depending on the mode of driving adopted. If the driver has the choice for example between an economic mode “eco”, favoring a low consumption of the GMP, a "normal” mode and a “sport” mode focusing on performance, one can calibrate differently the weighting coefficient C, according to the adopted mode. The assistance in couple is weighted differently, according to the adoption of a mode of conduct favoring a low overall consumption of the GMP, or its performance.
  • table name f (C) allows to calculate a factor included in [0 ... 1], for the normal mode
  • FIGS. 2A to 2C The settings proposed in this example are illustrated by FIGS. 2A to 2C:
  • This setting does not allow additional torque in eco mode. It favors energy saving, compared to improving the performance of the GMP.
  • offset_2 MAX (carto_2, offset_2j x C

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Abstract

Procédé de contrôle du couple d'assistance électrique à l'accélération fourni en réponse à une élévation de la demande de couple du conducteur, par la machine électrique d'un groupe motopropulseur hybride comportant au moins un moteur thermique et une machine électrique de traction pouvant fonctionner en générateur pour recharger des batteries par récupération d'énergie en roulage, caractérisé en ce que l'assistance sollicitée par la demande de couple est autorisée ou non, en fonction du coût en consommation de carburant, de l'énergie électrique récupérée par les batteries au travers de la machine électrique en phase de recharge.

Description

PROCEDE DE CONTROLE D ' UN COUPLE D ' ASSISTANCE ELECTRIQUE
La présente invention se rapporte à la gestion de l'énergie dans un véhicule hybride, en particulier la distribution énergétique d'un couple d'assistance électrique à l'accélération sur un véhicule à groupe motopropulseur (GMP) hybride parallèle.
Plus précisément, elle a pour objet un procédé de contrôle du couple d'assistance électrique à l'accélération fourni en réponse à une élévation de la demande de couple du conducteur, par la machine électrique d'un groupe motopropulseur hybride, comportant au moins un moteur thermique et une machine électrique de traction pouvant fonctionner en générateur pour recharger des batteries par récupération d'énergie en roulage.
Dans un véhicule avec GMP hybride parallèle, on dispose d'au moins deux actionneurs capables de fournir du couple à la roue : un moteur thermique et une machine électrique. La demande de couple du conducteur est satisfaite par la somme des couples fournis par ces deux sources motrices.
Lorsque l'objectif prioritaire est d'améliorer la consommation globale d'énergie du véhicule, en optimisant la répartition de couple entre les deux actionneurs, une loi de gestion d'énergie (LGE) permet d'atteindre cet objectif. C'est elle qui détermine le point de fonctionnement de chacune des sources motrices, en respectant la demande d'accélération du conducteur .
Un GMP hybride parallèle offre aussi la prestation de fournir un surplus de couple à la roue, par rapport à la puissance du moteur thermique seul. Ce surplus de couple, ou couple électrique additionnel, est fourni par la machine électrique .
Par la publication FR 3 001 427, on connaît un procédé de limitation énergétique du couple d'assistance à l'accélération d'un véhicule hybride. La méthode décrite vise à contrôler la consommation globale du GMP, y compris les dépenses énergétiques liées à l'assistance en couple, en fonction des capacités énergétiques. On s'efforce de ne pas pénaliser le gain de consommation assuré par l'hybridation. Pour y parvenir, on introduit un coefficient de limitation du couple d'assistance électrique disponible pour l'assistance en couple. Ce coefficient est compris entre zéro et un, selon la quantité d'énergie électrique restante dans une plage énergétique de la batterie réservée pour l'assistance en couple.
Dans cette méthode, l'application du coefficient de limitation de couple d'assistance, ou « overtorque » s'impose au GMP, indépendamment de son coût énergétique.
L'invention vise à améliorer la performance énergétique globale d'un GMP hybride à assistance de couple électrique limitée en fonction de l'énergie disponible pour cette fonction, en plaçant l'activation de la fonction d'assistance en couple, dans la dépendance du mode de récupération énergétique dans la batterie .
Dans ce but, l'invention prévoit que l'assistance sollicitée par la demande de couple soit autorisée, ou non, en fonction du coût en consommation de carburant, de l'énergie électrique récupérée par les batteries au travers de la machine électrique en phase de recharge.
Le couple d'assistance se décompose entre une composante statique permettant de compléter le couple maximum statique du moteur thermique pour augmenter le couple maximum du GMP atteignable en phase statique, et une composante dynamique qui permet de compenser les limitations dynamiques imposées par le moteur thermique en phase transitoire.
Cette invention permet de redéfinir les limites statiques et dynamiques du GMP, en utilisant les couples thermique et électrique pour améliorer les performances globales du GMP. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention seront mieux compris à la lecture de la description suivante d'un mode de réalisation non limitatif de celle-ci, sur lesquels :
la figures 1A montre le rôle de l' « overtorque statique », pendant la phase statique de l'assistance en couple, et
la figure 1B montre le rôle de l' « overtorque dynamique », pendant la phase transitoire de l'assistance en couple .
Lorsqu'un conducteur appuie sur la pédale d'accélérateur, la consigne de couple moteur fournie au GMP augmente rapidement. La consigne de couple est le plus souvent filtrée pour atténuer 1' inconfort d'une trop forte réactivité, tout en conservant un temps de réponse acceptable. On distingue en effet une phase transitoire, qui dure quelques centaines de ms, pendant laquelle la consigne de couple évolue rapidement, et une phase statique, où la consigne filtrée a atteint le niveau ciblé correspondant à l'appui de la pédale d'accélérateur.
Le couple additionnel statique fourni par la machine électrique, permet d'augmenter le couple maximum du GMP, atteignable en phase statique. On l'appelle « overtorque statique », ici offset 1. Il complète le couple maximum statique du moteur thermique.
Le couple additionnel dynamique, appelé « overtorque dynamique » permet de compenser les limitations dynamiques imposées par le moteur en phase transitoire (limitation fumées, temps de réponse de la chaîne d'air,...) ; cette composante dynamique, appelée ici offset 2, permet de compenser les limitations dynamiques imposées par le moteur thermique en phase transitoire .
Pour réduire le couple d'assistance électrique disponible, sur un véhicule hybride, il est également possible d' introduire un coefficient de limitation C, compris entre 0 et 1, du couple d'assistance électrique disponible selon la quantité d'énergie restante qui est réservée dans la batterie pour l'assistance en couple. Ce coefficient se calcule par exemple, mais sans obligation, selon la méthode proposée dans la publication FR 3 001 427.
Lorsque l'assistance en couple, ou overtorque, est sollicitée, l'invention prévoit d'additionner entièrement, ou seulement en partie, le couple max potentiel de la machine électrique Cmax stat elec, à celui du moteur thermique. Cette méthode repose sur la définition, d'une quantité de couple électrique carto_l, pouvant être ajoutée en overtorque statique au couple du moteur thermique. La quantité carto 1, dépend du régime du moteur thermique et du rapport de boîte. Dans le cadre de l'invention, elle peut être déterminée à partir de cartographies réglables. L'objectif de limiter l' overtorque statique par rapport à la totalité du couple électrique disponible, est de réaliser un compromis entre la performance et la répétabilité de l'assistance. Cette mesure se justifie particulièrement sur un GMP à hybridation légère, dans lequel la quantité d'énergie électrique disponible pour l'assistance est toujours limitée.
On adopte les termes suivants :
carto 1 = f (régime, rapport BV)
C = coefficient de pondération, fonction du mode de conduite, par exemple économique, normal ou sport,
Cmax stat GMP = couple max statique GMP,
Cmax stat thermique = couple max statique thermique (potentiel maxi)
Cmax stat elec = couple max statique électrique, (potentiel maxi) .
Comme indiqué sur la figure 1A, le couple additionnel statique offset 1, s'ajoute au couple maximum statique thermique pour réaliser le couple maximum statique du GMP. Ce complément apparaît dans la relation : Cmax stat GMP = Cmax stat thermique + offset 1
La quantité de couple disponible carto 1 pour la composante statique (offset 1) est fonction du régime du moteur thermique et du rapport de boîte. L' overtorque statique se définit alors comme le produit de la valeur minimum entre carto 1 et le couple maxi statique électrique par le coefficient de pondération C :
offset 1 = MIN (carto 1, Cmax stat elec) x C La composante statique offset 1 est donc égale au produit MIN (carto 1, Cmax stat elec) x C, du coefficient de limitation C par le minimum entre une quantité de couple disponible carto 1 et le couple statique maximum de la machine électrique.
Le couple additionnel dynamique, ou overtorque dynamique, permet de compenser les limitations dynamiques imposées par le moteur en phase transitoire. C'est un complément, d'origine électrique, au couple dynamique maximum du moteur thermique Cmax dyn thermique, pour réaliser le couple dynamique maximum dynamique du GMP Cmax dyn GMP. Pour les raisons indiquées précédemment au sujet de l' overtorque statique, il n'est pas toujours souhaitable d'utiliser la totalité du couple électrique disponible pour l' overtorque dynamique. On détermine donc une quantité de couple électrique carto_2, pouvant être ajoutée sous forme d' overtorque dynamique, au couple dynamique du moteur thermique. On le distingue du couple dynamique effectivement ajouté, ou overtorque dynamique offset 2, mis en évidence sur la figure 1B. L' offset 2 est un complément apporté au couple dynamique maximum du moteur thermique, pour rejoindre le couple maximum statique plus rapidement. La quantité carto 2 est introduite pour maîtriser l'amplitude de la correction dynamique offset 2, quelles que soient les conditions de roulage (altitude, température air élevée...) , notamment lorsque le couple maximum statique du moteur thermique diminue, carto 2, dépend comme carto 1, du régime et du rapport de boîte. Elle se détermine aussi à partir de cartographies . On adopte les termes suivants,
carto 2 = f (régime, rapport BV)
C = coefficient de pondération, fonction du mode (éco / normal / sport) [qui peut être le même que pour l'overtorque statique]
Cmax dyn GMP = couple max dynamique GMP
Cmax dyn thermique = couple max dynamique thermique (potentiel maxi)
Cmax dyn elec = couple max dyn électrique (potentiel maxi ) .
L' overtorque dynamique offset 2 est le produit de la valeur maximum entre carto 2 et le couple maxi statique électrique par le coefficient de limitation C :
offset 2 = MAX (carto 2 (régime, rapport BV) , offset 1) x C La quantité de couple (cart 2) disponible pour la composante dynamique (offset 2) est fonction du régime du moteur thermique et du rapport de boîte. L'équation de couple dynamique s'écrit alors : Cmax dyn GMP = Cmax dyn thermique + MIN (offset_2, Cmax_stat_elec) .
La composante dynamique du couple d'assistance offset 2 est donc égale au produit MAX (carto 2 (régime, rapport BV) , offset 1) x C), du coefficient de limitation par le maximum entre une quantité de couple disponible (carto 2 (régime, rapport_BV) et la composante statique (offset_l) du couple d'assistance.
La composante dynamique offset 2 doit toujours être supérieure ou égale à la composante statique offset_l, pour s'assurer que le couple additionnel dynamique permette d'atteindre dans tous les cas le couple maxi statique du GMP Cmax statique GMP, qui intègre le couple additionnel statique. Grâce à la condition offset 2 ≥ offset 1, l' overtorque statique est toujours accompagné d' overtorque dynamique, mais l'inverse n'est pas vrai. Le contrôle du couple d'assistance électrique à l'accélération fourni en réponse à une élévation de la demande de couple du conducteur, concerne la machine électrique d'un groupe motopropulseur hybride comportant au moins un moteur thermique et une machine électrique de traction pouvant fonctionner en générateur pour recharger des batteries par récupération d'énergie en roulage. Dans un GMP hybride, où la machine électrique permet de récupérer de l'énergie cinétique pour la stocker dans la batterie sous forme d'énergie électrique immédiatement disponible pour la traction, on peut distinguer deux types d'énergie récupérée. La distinction est établie en fonction de la consommation de carburant par le moteur thermique impliquée par la récupération, selon les circonstances :
l'énergie récupérée au cours d'une décélération, lorsque le conducteur lève le pied de la pédale d' accélérateur : la machine électrique passe alors en mode générateur, et on autorise un niveau de décélération plus important sur le véhicule, qui permet de convertir une partie de l'énergie cinétique en énergie électrique ;
l'énergie générée en mode de recharge forcée, lorsque le conducteur appuie sur la pédale d'accélérateur, et que le niveau de SOC (charge batterie) batterie devient faible (à cause par exemple de consommateurs électriques comme la climatisation, les feux de signalisation...) : dans cette situation, le GMP utilise le moteur thermique pour recharger la batterie, et consomme un surplus de carburant pour effectuer cette recharge.
Le premier type d'énergie est considéré comme moins onéreux que le second. L'invention prévoit de lier l'autorisation de l' overtorque statique et dynamique, au coût de l'énergie récupérée, lors de sa sollicitation par l'élévation de la demande de couple du conducteur. Conformément à l'invention, l'assistance sollicitée par la demande de couple est autorisée ou non, en fonction du coût en consommation de carburant, de l'énergie électrique récupérée par les batteries au travers de la machine électrique en phase de recharge.
La calibration du coefficient de limitation C permet de lier l'autorisation de l' overtorque aux types d'énergie mentionnés ci-dessus, par exemple selon le mode de conduite du véhicule. On peut ainsi limiter ainsi la quantité d'énergie dépensée en assistance de couple électrique, selon le mode de conduite adopté. Si le conducteur a le choix par exemple entre un mode économique « éco », privilégiant une faible consommation du GMP, un mode « normal » et un mode « sport » privilégiant la performance, on peut calibrer différemment le coefficient de pondération C, selon le mode adopté. L'assistance en couple est ainsi pondérée différemment, selon l'adoption d'un mode de conduite privilégiant une faible consommation globale du GMP, ou bien sa performance.
Dans l'application non limitative décrite ci-dessous, on choisit de privilégier :
en mode éco, l'utilisation du premier type d'énergie uniquement ,
en mode normal, également,
en mode sport, l'utilisation des deux types d'énergie pour maximiser la disponibilité du couple additionnel.
Les tables ci-dessous se rapportant à cet exemple, illustrent l'adaptation du facteur de pondération C aux trois modes de conduite :
table nom = f (C) permet de calculer un facteur compris dans [0...1], pour le mode normal
table eco = f (C) idem pour le mode éco
table sport = f (C) idem pour le mode sport
Les réglages proposés dans cet exemple sont illustrés par les figures 2A à 2C :
table nom (cf. fig. 2A) : Avec ce réglage, on autorise en mode normal la consommation de 30 Wh en couple électrique additionnel. Une fois cette énergie consommé, il faut recharger la batterie, et décrémenter le facteur C.
table sport (cf. fig. 2B) :
Avec ce réglage, on autorise la dépense de 80 Wh avec le couple électrique additionnel. On privilégie ainsi l'amélioration de la performance du GMP, par rapport à l'économie d'énergie. table eco (cf. fig. 2C) :
Ce réglage n'autorise pas le couple additionnel en mode éco. Il privilégie l'économie d'énergie, par rapport à l'amélioration de la performance du GMP.
Les valeurs de C pondèrent l' overtorque statique (offset 2), et l'overtorque dynamique (offset 2) comme indiqué plus haut :
• Cmax stat GMP = Cmax stat thermique + offset 1 x C, avec offset 1 = MIN (carto 2, Cmax stat elec) x C
• Cmax_dyn_GMP = Cmax_dyn_thermique + MIN (offset_2, Cmax_stat_elec) ,
avec offset_2 = MAX (carto_2, offset_2j x C
Les avantages de l'invention sont nombreux. Parmi ceux- ci, on peut citer
l'amélioration des performances du GMP, et la répétabilité des séquences d'assistance en couple, grâce à la répartition de l' overtorque entre une composante statique et une composante dynamique, et
l'ajustement du compromis perfo / gain conso, en fonction du mode sélectionné par le conducteur (éco / normal / sport) .

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de contrôle du couple d'assistance électrique à l'accélération fourni en réponse à une élévation de la demande de couple du conducteur, par la machine électrique d'un groupe motopropulseur hybride comportant au moins un moteur thermique et une machine électrique de traction pouvant fonctionner en générateur pour recharger des batteries par récupération d'énergie en roulage, caractérisé en ce que l'assistance sollicitée par la demande de couple est autorisée ou non, en fonction du coût en consommation de carburant, de l'énergie électrique récupérée par les batteries au travers de la machine électrique en phase de recharge.
2. Procédé de contrôle de couple d'assistance selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'assistance en couple est pondérée par un coefficient de limitation (C) calibré différemment selon l'adoption d'un mode de conduite privilégiant une faible consommation globale du groupe motopropulseur, ou sa performance .
3. Procédé de contrôle de couple d'assistance selon la revendication 2, caractérisé en ce que la calibration du coefficient de limitation (C) limite la quantité d'énergie dépensée en assistance de couple électrique, en fonction du mode de conduite.
4. Procédé de contrôle de couple d'assistance selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce qu'il a une composante statique (offet 1) permettant de compléter le couple maximum statique du moteur thermique pour augmenter le couple maximum du groupe motopropulseur atteignable en régime statique.
5. Procédé de contrôle de couple d'assistance selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'il a une composante dynamique (offset 2) qui permet de compenser les limitations dynamiques imposées par le moteur thermique en phase transitoire.
6. Procédé de contrôle de couple d'assistance selon la revendication 4 et 5, caractérisé en ce que la composante dynamique {offset_2) est toujours supérieure ou égale à la composante statique (offset_l) .
7. Procédé de contrôle de couple d'assistance selon la revendication 4, caractérisé en ce que la composante statique (offset_l) est égale au produit MIN (carto_l , Cmax_stat_elec) x C, du coefficient de limitation (C) par le minimum entre une quantité de couple disponible {carto_l) et le couple statique maximum de la machine électrique.
8. Procédé de contrôle de couple d'assistance selon la revendication 5, caractérisé en ce que la composante dynamique
(offset 2) est égale au produit MAX (carto 2 (régime, rapport BV) , offset 1) x C) , du coefficient de limitation C par le maximum entre une quantité de couple disponible (carto 2
(régime, rapport BV) et la composante statique (offset 1) du couple d'assistance.
9. Procédé de contrôle de couple d'assistance selon la revendication 8, caractérisé en ce que la quantité de couple disponible (cart_l) pour la composante statique (offset_l) est fonction du régime du moteur thermique et du rapport de boîte.
10. Procédé de contrôle de couple d'assistance selon la revendication 9, caractérisé en ce que la quantité de couple (cart 2) disponible pour la composante dynamique (offset 2) est fonction du régime du moteur thermique et du rapport de boîte.
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