EP3426508A1 - Fahrwerklenker in sandwichbauweise - Google Patents

Fahrwerklenker in sandwichbauweise

Info

Publication number
EP3426508A1
EP3426508A1 EP17704221.5A EP17704221A EP3426508A1 EP 3426508 A1 EP3426508 A1 EP 3426508A1 EP 17704221 A EP17704221 A EP 17704221A EP 3426508 A1 EP3426508 A1 EP 3426508A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
joint
link
receptacles
foam core
cover layers
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP17704221.5A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Martin WACHTEL
Verena SAHLFELD
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Publication of EP3426508A1 publication Critical patent/EP3426508A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
    • B60G7/001—Suspension arms, e.g. constructional features
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/013—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs with embedded inserts for material reinforcement
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    • B60G2206/124—Constructional features of arms the arm having triangular or Y-shape, e.g. wishbone
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60G2206/70—Materials used in suspensions
    • B60G2206/71—Light weight materials
    • B60G2206/7101—Fiber-reinforced plastics [FRP]
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    • B60G2206/70—Materials used in suspensions
    • B60G2206/71—Light weight materials
    • B60G2206/7104—Thermoplastics

Definitions

  • the invention relates to a suspension link for a vehicle, comprising a link body formed from fiber-reinforced plastic, which comprises a plurality of mutually spaced joint receptacles. Furthermore, the invention relates to a method for producing such a suspension arm.
  • Core composites also called sandwich structures, often consist of
  • honeycomb structures can only be deformed to a very limited extent because the honeycombs collapse at relatively high degrees of deformation and thus lose their compressive and shear stiffness.
  • core materials of non-thermoplastic materials are unsuitable for thermoforming processes. As a rule, such cores are glued or processed by wet process.
  • chassis and body parts from the field of
  • Structures made of fiber-reinforced materials are often present as monolithic laminates. To increase the bending stiffness is the distance of the bearing
  • Laminate layers of the neutral fiber crucial. Furthermore, hollow sections are ideally used for a high degree of lightweight construction and efficient use of materials. Due to the complexity of the known manufacturing processes for components formed from fiber-plastic composites (FRP), they can be realized in economically attractive processes but only with simple geometries. For components with more complex geometries, however, the manufacturing processes are expensive and expensive. Furthermore, problems arise in joint integration, especially in chassis components. In addition, there is a problem of insufficient rigidity in components made of thermoplastic or thermoset FKV constructions based on tethers and / or fabrics or fiber tapes. Proceeding from this, the present invention seeks to provide a rigid chassis handlebar with low mass, which is inexpensive to produce and in particular suitable for mass production.
  • FRP fiber-plastic composites
  • the suspension link for a vehicle in particular a motor vehicle, has a link body formed from fiber-reinforced plastic, which comprises a plurality of mutually spaced joint receptacles, wherein the link body is formed as a core composite with fiber-reinforced thermoplastic cover layers and one or at least one arranged between them thermoplastic foam core.
  • thermoplastic cover layers By combining the fiber-reinforced thermoplastic cover layers with the thermoplastic foam core, it is possible to process the cover layers together with the foam core in economically attractive thermoforming processes to form a highly rigid and lightweight composite structure. Furthermore, allow
  • Thermoplastic materials a simple integration of functional components, such. Joints, by using the injection molding process.
  • the core composite formed from the cover layers and the foam core thus forms an alternative to the conventional hollow structures.
  • the term "core composite” can also be replaced by the term "sandwich structure”.
  • thermoplastic topcoats also known as thermoplastic topcoats
  • Organo sheet may be referred to, preferably comprises a thermoplastic matrix, are embedded in the fibers.
  • the fibers are in particular continuous fibers.
  • the fibers are or include carbon fibers, glass fibers, aramid fibers and / or natural fibers.
  • the matrix of each cover layer preferably consists of polyamide (PA), polypropylene (PP), polyphenylene sulfide (PPS) or polyetheretherketone (PEEK).
  • the number of cover layers is preferably two.
  • thermoplastic foam core preferably consists of one
  • thermoplastic foam formed foam or foam.
  • the foam core consists of polyamide (PA), polymethacrylimide (PMI) or one of the aforementioned plastics (PP, PPS, PEEK).
  • the thermoplastic foam core is e.g. mixed with fibers.
  • the thermoplastic foam core is e.g. mixed with fibers.
  • thermoplastic matrix each cover layer non-positively and / or materially connected to the thermoplastic foam core. This connection takes place
  • each cover layer in particular in a plasticized state, each cover layer and / or the thermoplastic matrix of each cover layer.
  • the cover layers enclose the foam core, in particular completely or at least partially.
  • the foam core in particular completely or at least partially.
  • Cover layers in each case a shell or half-shell, wherein the foam core is enclosed between the shells or half-shells.
  • the cover layers in particular solid and / or cohesive, are interconnected.
  • the cover layers are connected to each other at the edge or at least at the edge, in particular fixed and / or materially bonded.
  • the foam core is thus preferably within a formed by the cover layers
  • the foam core is protected in particular against external influences.
  • the, preferably solid and / or cohesive, compound of the outer layers with each other gives the handlebar body a higher
  • the link body and / or at least one of the cover layers is partially reinforced with fiber tapes, which are in particular unidirectional fiber tapes.
  • the fiber tapes are applied to the handlebar body and / or the at least one cover layer.
  • the fiber Tapes cohesively with the handlebar body and / or the at least one
  • the fiber tapes each comprise a thermoplastic matrix and fibers embedded therein, which are preferably aligned identically. These fibers are in particular continuous fibers. Through the fiber tapes, e.g. Reinforced areas of the handlebar body, which are exposed to increased stress during operation. It would also be conceivable to construct the link body and / or at least one cover layer exclusively from unidirectional fiber tapes.
  • the joint receptacles each comprise one, preferably cylindrical, recess and / or a bearing eye, which is or in particular provided in or on the handlebar body.
  • the joint receptacles are each formed by a, preferably cylindrical, recess and / or a bearing eye, which is or in particular provided in or on the link body.
  • the number of joint receptacles is preferably two, at least two or three. In particular, in each of the joint receptacles and / or in each of the
  • each of the bearing eyes a joint, which, for example. a rubber bearing or a ball joint is.
  • the link body comprises one or at least one link arm, at the ends of each of which one of the joint receptacles is provided.
  • the number of joint receptacles in this case is preferably two.
  • the suspension handlebar forms a 2-point handlebar.
  • the joint receptacles are aligned parallel or perpendicular or twisted to each other.
  • ball joints or rubber bearings are introduced into the joint receptacles.
  • the articulated receptacles provided at the ends of the link arm preferably comprise recesses introduced into the end areas of the link arm and / or are formed by them.
  • the joint receptacles provided at the ends of the link arm are formed by bearing eyes provided at the ends of the link arm.
  • the link body comprises two link arms, which are connected to each other in a transition region, in which one of the joint receptacles is provided, wherein at the ends facing away from the transition region of the link arms, respectively, another of the joint receptacles is provided.
  • the number of joint receptacles in this case is preferably three.
  • the suspension handlebar forms a 3-point handlebar.
  • the transition area forms
  • Transition area provided joint seat perpendicular to the other
  • the other joint receptacles are the same or identical.
  • the joint receptacles lie on the corners of a triangle, which is preferably an isosceles triangle. The same legs of this triangle extend in particular between one of the other joint receptacles and the joint receptacle provided in the transition region.
  • the joint receptacle provided in the transition region preferably comprises a recess introduced into the transition region of the link body and / or is formed by the latter.
  • the other joint receptacles are preferably formed by bearing eyes provided at the ends of the link arms facing away from the transition region.
  • a rubber bearing is introduced into the other joint receptacles and / or in the bearing bushes.
  • the bushings are preferably made of plastic or metal.
  • the bearing bushes are cylindrical.
  • Transition region provided joint receptacle is preferably introduced a ball joint.
  • the bearing bushes and / or the rubber bearings are surrounded by the outer layers.
  • the bushings and / or the rubber bearings are each surrounded by one of the outer layers in half or in part.
  • the invention further relates to a method for producing a suspension link for a vehicle, in particular a motor vehicle, which has a link made of fiber reinforced plastic link body comprising a plurality of mutually spaced joint receptacles, wherein the link body of fiber reinforced
  • thermoplastic cover layers and one or at least one
  • thermoplastic foam core is assembled by this under
  • Forming a core composite between the cover layers is arranged.
  • the suspension link produced by the method is preferably the suspension link described above.
  • the method according to all described in connection with the suspension control arm configurations is preferably the suspension link described above.
  • suspension link can be developed according to all embodiments described in connection with the method.
  • each of the cover layers and / or the thermoplastic matrix of each cover layer is plasticized by supplying heat.
  • the foam core is preferably heated. The heating of the foam core may be done separately or together with plasticizing the cover layers and / or plasticizing the matrix each
  • each of the plasticized cover layers and / or the plasticized matrix of each cover layer enters into a frictional and / or material-bonding connection with the thermoplastic foam core.
  • the cover layers in particular in
  • Foam core transformed to form the handlebar body.
  • the forming is preferably carried out in one and / or by a forming tool.
  • the foam core already has a near-net shape prior to forming.
  • the foam core is formed by forming only in edge areas.
  • the cover layers By forming and / or during the forming of the foam core is preferably of the cover layers, in particular completely or at least partially, enclosed.
  • the cover layers are reshaped by forming and / or during forming in each case into a shell or half shell, wherein the foam core is enclosed between the shells or half shells.
  • the cover layers Preferably, by the forming and / or during the forming, the cover layers, in particular firmly and / or cohesively, connected to each other.
  • the outer layers edge or at least edge By the forming and / or during the forming the outer layers edge or at least edge,
  • the link body and / or at least one of the cover layers is partially reinforced with fiber tapes, which are in particular unidirectional fiber tapes.
  • the fiber tapes are applied to the handlebar body and / or the at least one cover layer.
  • the fiber tapes are materially connected to the link body and / or the at least one cover layer. It would also be conceivable to construct the link body and / or at least one cover layer exclusively from unidirectional fiber tapes.
  • the joint receptacles each comprise one, preferably cylindrical, recess and / or a bearing eye. It is advantageous for the training of everyone
  • Joint receptacle one or the respective recess and / or one or the respective bearing eye provided in or on the handlebar body.
  • the number of joint receptacles is preferably two, at least two or three.
  • a joint is introduced, which e.g. a rubber mount or a
  • the link body is formed with one or at least one link arm, at the ends of each one of the joint recordings is provided.
  • the number of joint recordings is in this case
  • the suspension handlebar forms a 2-point handlebar.
  • the joint mounts are formed parallel or perpendicular or twisted aligned with each other.
  • ball joints or rubber bearings are introduced into the joint receptacles.
  • the foam core prefabricated with one or at least one Lenkerarmkern.
  • the link arm core forms a part of the foam core provided in the link arm.
  • the articulated receptacles provided at the ends of the link arm preferably comprise recesses introduced into the end regions of the link arm and / or are formed by them.
  • the joint receptacles provided at the ends of the link arm are formed by bearing lugs provided at the ends of the link arm.
  • one or the respective recess and / or one or the respective bearing eye is provided in one of the end regions or at one of the ends of the handlebar body for the purpose of forming each of the joint receptacles provided at the ends of the link arm.
  • the suspension handlebar forms a 3-point handlebar.
  • the transition region forms in particular an area of the
  • Joint recording designed to be aligned perpendicular to the other joint recordings.
  • the other joint receptacles are designed to be identical or identically aligned. It is preferred, in particular before the
  • the foam core prefabricated with two Lenkerarmkernen, which are interconnected in a transition area core.
  • the link arm cores in the link arms provided parts of the foam core and the transition region core form a part of the foam core provided in the transition region.
  • the joint receptacle provided in the transition region preferably comprises a recess introduced into the transition region of the link body and / or is formed by the latter.
  • one or the recess is provided in the transition region of the handlebar body to form the joint receiving means provided in the transition region.
  • the handlebar arms preferably formed by at the opposite ends of the transitional region of the handlebar arms provided bearing eyes.
  • a bearing bush is arranged and / or introduced and / or pressed in the other joint receptacles.
  • a rubber bearing is introduced into the other joint receptacles and / or in the bearing bushes.
  • a ball joint is preferably introduced in the joint area provided in the joint receiving.
  • the bearing bushes and / or the rubber bearings in particular by the forming and / or during the forming, surrounded by the outer layers.
  • the bushings and / or the rubber bearings in particular by the forming and / or during forming, in each case surrounded by one of the outer layers in half or in part.
  • each joint receptacle is or becomes part of one of the cover layers and to another part by another of the
  • the suspension arm is or will be preferred in the chassis of or one
  • the handlebar body is articulated, in particular by the joints, on two or at least two vehicle components.
  • a first of the vehicle components is, for example, a wheel carrier.
  • a second of the vehicle components is, for example, a vehicle body, a subframe or a subframe. It is advantageous or is the handlebar body with its provided in the transition region joint on the first component and with its articulated at the ends facing away from the transitional ends of the link arms articulated joints on the second vehicle component.
  • FIG. 1 is a perspective view of a suspension arm according to a
  • Fig. 2 is a plan view of the suspension arm with partially removed
  • Fig. 3 is a sectional view of the suspension arm along the apparent from Fig. 2 section line A-A and
  • Fig. 4 is a side view of the suspension arm with joints.
  • Fig. 1 is a perspective view of a suspension arm 1 according to an embodiment can be seen, which is designed as a 3-point link and a handlebar body 2 with two link arms 3 and 4, which in a
  • Transition region 5 of the handlebar body 2 are interconnected.
  • a joint receptacle 6 is provided which has a in the
  • Handlebar body 2 introduced recess 7 includes, wherein at the
  • Transition region 5 opposite ends of the link arms 3 and 4 each have a different hinge mount 8 and 9 is provided in the form of a bearing eye.
  • the joint receptacle 8 is provided at the end of the link arm 3 and the joint receptacle 9 at the end of the link arm 4.
  • a bearing bush 10 is introduced in each case.
  • the link body 2 is composed of two fiber-reinforced thermoplastic cover layers 11 and 12 and a thermoplastic foam core 13 which is arranged between the cover layers 11 and 12 and enclosed by them.
  • Each of the cover layers 11 and 12 thus forms a half-shell, wherein the
  • Foam core 13 is enclosed between the half shells. So the
  • Foam core 13 can be seen from Fig. 1, the cover layer 11 has been omitted in the region of the link arm 4 and in parts of the transition region 5.
  • each of the bearing lugs 8 and 9 is formed on the one half by the cover layer 11 and the other half by the cover layer 12, so that in each case a seam 16 results on the bearing eyes 8 and 9, abut the cover layers 11 and 12 against each other.
  • the cover layers are bonded to one another at their edges 14 and 15 and at the seams 16. Furthermore, the
  • Foam core 13 cohesively connected to each of the cover layers 11 and 12.
  • joint receptacles 8 and 9 are aligned identically or identically, whereas the joint receptacle 6 is perpendicular to each of the joint receptacles 8 and 9
  • straight line 17 has a central longitudinal axis of the joint receptacle 6, the straight line 18 a
  • M mediate longitudinal axis of the joint receptacle 8 and the straight line 19 represents a central longitudinal axis of the joint receptacle 9.
  • the joint receptacle 6 is provided for receiving a ball joint 20, which is to be introduced into the recess 7.
  • the joint receptacles 8 and 9 are each for receiving a rubber bearing
  • Fig. 2 is a plan view of the suspension arm 1 can be seen, in which case the cover layer 11 has been partially omitted. Further, the bushings 10 have been omitted. On the handlebar body 2 are shown schematically fiber tapes
  • Fig. 3 shows a sectional view of the suspension arm 1 along the apparent from Fig. 2 section line AA and thus also a section through the foam core 13. It can be clearly seen that the foam core 13 between the two
  • Cover layers 11 and 12 is arranged and together with these forms a sandwich structure.
  • FIG. 4 shows a side view of the chassis link 1 in a ready-to-mount state, in which a joint is introduced into each of the joint receivers.
  • the suspension arm 1 can be installed in the chassis of a motor vehicle.
  • a ball joint 20 and in each of the bearing bushes 10, a rubber bearing 21 is inserted into the joint receptacle 6. From Fig. 4 of the rubber bearings 21 but only in the joint receptacle 9 sitting
  • Rubber bearing 21 can be seen.

Abstract

Fahrwerklenker für ein Fahrzeug, mit einem aus faserverstärktem Kunststoff gebildeten Lenkerkörper (2), der mehrere im Abstand zueinander vorgesehene Gelenkaufnahmen (6, 8, 9) umfasst, wobei der Lenkerkörper (2) als Kernverbund mit faserverstärkten thermoplastischen Deckschichten (11, 12) und wenigstens einem zwischen diesen angeordneten thermoplastischen Schaumkern (13) ausgebildet ist.

Description

FAHRWERKLENKER IN SANDWICHBAUWEISE
Die Erfindung betrifft einen Fahrwerklenker für ein Fahrzeug, mit einem aus faserverstärktem Kunststoff gebildeten Lenkerkörper, der mehrere im Abstand zueinander vorgesehene Gelenkaufnahmen umfasst. Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Herstellung eines solchen Fahrwerklenkers.
Kernverbunde, auch Sandwich-Strukturen genannt, bestehen oft aus
faserverstärkten Deckschichten und einem Wabenkern. Wabenstrukturen sind aber nur sehr begrenzt umformbar, da die Waben bei größeren Umformgraden kollabieren und somit ihre Druck- und Schubsteifigkeit verlieren. Ferner sind Kernmaterialien aus nicht thermoplastischen Werkstoffen ungeeignet für Thermoformprozesse. In der Regel werden solche Kerne eingeklebt oder im Nassverfahren verarbeitet.
Insbesondere werden Fahrwerk- und Karosserieteile aus dem Bereich des
Motorsports sowie Bauteile aus dem Bereich der Luft- und Raumfahrt auf diese Weise hergestellt. Die vorgenannten Prozesse sind aber für hohe Stückzahlen, wie sie z.B. in der Automobilindustrie auftreten, prozesstechnisch und wirtschaftlich ungeeignet.
Strukturen aus faserverstärkten Werkstoffen liegen oft als monolithische Laminate vor. Für eine Erhöhung der Biegesteifigkeit ist der Abstand der tragenden
Laminatschichten von der neutralen Faser entscheidend. Ferner werden für einen hohen Leichtbaugrad und einen effizienten Werkstoffeinsatz idealerweise Hohlprofile verwendet. Durch die Komplexität der bekannten Herstellungsprozesse für aus Faser-Kunststoff-Verbunden (FKV) gebildete Bauteile, können diese in wirtschaftlich attraktiven Prozessen aber nur mit einfachen Geometrien realisiert werden. Bei Bauteilen mit komplexeren Geometrien sind die Herstellungsverfahren hingegen teuer und aufwändig. Ferner treten, insbesondere bei Fahrwerkbauteilen, Probleme bei der Gelenkintegration auf. Zusätzlich besteht das Problem einer unzureichenden Steifigkeit bei Bauteilen, die aus thermoplastischen oder duroplastischen FKV- Konstruktionen auf Basis von Gelegen und/oder Geweben oder Faser-Tapes hergestellt sind. Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen biegesteifen Fahrwerklenker mit geringer Masse zu schaffen, der kostengünstig herstellbar und insbesondere auch für die Serienproduktion geeignet ist.
Diese Aufgabe wird durch einen Fahrwerklenker nach Anspruch 1 und durch ein Verfahren nach Anspruch 9 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen des Fahrwerklenkers und des Verfahrens sind in den Unteransprüchen und in der nachfolgenden
Beschreibung gegeben.
Der Fahrwerklenker für ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, weist einen aus faserverstärktem Kunststoff gebildeten Lenkerkörper auf, der mehrere im Abstand zueinander vorgesehene Gelenkaufnahmen umfasst, wobei der Lenkerkörper als Kernverbund mit faserverstärkten thermoplastischen Deckschichten und einem oder wenigstens einem zwischen diesen angeordneten thermoplastischen Schaumkern ausgebildet ist.
Durch die Kombination der faserverstärkten thermoplastischen Deckschichten mit dem thermoplastischen Schaumkern ist es möglich, die Deckschichten zusammen mit dem Schaumkern in wirtschaftlich attraktiven Thermoformprozessen zu einer hochsteifen und leichten Verbundstruktur zu verarbeiten. Ferner erlauben
thermoplastische Werkstoffe eine einfache Integration von Funktionsbauteilen, wie z.B. Gelenke, durch Einsatz des Spritzgießverfahrens. Der aus den Deckschichten und dem Schaumkern gebildete Kernverbund bildet somit eine Alternative zu den herkömmlichen Hohl-Strukturen. Der Ausdruck„Kernverbund" kann insbesondere auch durch den Ausdruck„Sandwich-Struktur" ersetzt werden.
Jede der faserverstärkten thermoplastischen Deckschichten, die auch als
Organoblech bezeichnet werden können, umfasst bevorzugt eine thermoplastische Matrix, in die Fasern eingebettet sind. Bei den Fasern handelt es sich insbesondere um Endlosfasern. Vorzugsweise sind oder umfassen die Fasern Kohlenstofffasern, Glasfasern, Aramidfasern und/oder Naturfasern. Die Matrix jeder Deckschicht besteht bevorzugt aus Polyamid (PA), Polypropylen (PP), Polyphenylensulfid (PPS) oder Polyetheretherketon (PEEK). Die Anzahl der Deckschichten beträgt vorzugsweise zwei.
Der thermoplastische Schaumkern besteht bevorzugt aus einem aus
thermoplastischem Kunststoff gebildeten Schaum oder Schaumstoff. Vorzugsweise besteht der Schaumkern aus Polyamid (PA), aus Polymethacrylimid (PMI) oder einem der zuvor genannten Kunststoffe (PP, PPS, PEEK). Der thermoplastische Schaumkern ist z.B. mit Fasern versetzt. Alternativ ist der thermoplastische
Schaumkern frei von Fasern.
Gemäß einer Weiterbildung ist jede der Deckschichten und/oder die
thermoplastische Matrix jeder Deckschicht kraftschlüssig und/oder stoffschlüssig mit dem thermoplastischen Schaumkern verbunden. Diese Verbindung erfolgt
insbesondere in einem plastifizierten Zustand jeder Deckschicht und/oder der thermoplastischen Matrix jeder Deckschicht.
Gemäß einer Ausgestaltung umschließen die Deckschichten den Schaumkern, insbesondere vollständig oder zumindest teilweise. Bevorzugt bilden die
Deckschichten jeweils eine Schale oder Halbschale, wobei der Schaumkern zwischen den Schalen oder Halbschalen eingeschlossen ist. Vorteilhaft sind die Deckschichten, insbesondere fest und/oder stoffschlüssig, miteinander verbunden. Vorzugsweise sind die Deckschichten randseitig oder zumindest randseitig, insbesondere fest und/oder stoffschlüssig, miteinander verbunden. Der Schaumkern liegt somit bevorzugt innerhalb eines durch die Deckschichten gebildeten
Hohlkörpers. Dadurch ist der Schaumkern insbesondere vor äußeren Einflüssen geschützt. Insbesondere verleiht die, vorzugsweise feste und/oder stoffschlüssige, Verbindung der Deckschichten miteinander dem Lenkerkörper eine höhere
Steifigkeit.
Gemäß einer Weiterbildung ist der Lenkerkörper und/oder wenigstens eine der Deckschichten partiell mit Faser-Tapes verstärkt, die insbesondere unidirektionale Faser-Tapes sind. Vorzugsweise sind die Faser-Tapes auf den Lenkerkörper und/oder die wenigstens eine Deckschicht aufgebracht. Insbesondere sind die Faser- Tapes stoffschlüssig mit dem Lenkerkörper und/oder der wenigstens einen
Deckschicht verbunden. Bevorzugt umfassen die Faser-Tapes jeweils eine thermoplastische Matrix und darin eingebettete Fasern, die vorzugsweise gleich ausgerichtet sind. Bei diesen Fasern handelt es sich insbesondere um Endlosfasern. Durch die Faser-Tapes können z.B. Bereiche des Lenkerkörpers zusätzlich verstärkt werden, die im Betrieb einer erhöhten Belastung ausgesetzt sind. Es wäre auch denkbar, den Lenkerkörper und/oder wenigstens eine Deckschicht ausschließlich aus unidirektionalen Faser-Tapes aufzubauen.
Bevorzugt umfassen die Gelenkaufnahmen jeweils eine, vorzugsweise zylindrische, Ausnehmung und/oder ein Lagerauge, die oder das insbesondere in oder an dem Lenkerkörper vorgesehen ist. Beispielsweise sind die Gelenkaufnahmen jeweils durch eine, vorzugsweise zylindrische, Ausnehmung und/oder ein Lagerauge gebildet, die oder das insbesondere in oder an dem Lenkerkörper vorgesehen ist. Die Anzahl der Gelenkaufnahmen beträgt vorzugsweise zwei, wenigstens zwei oder drei. Insbesondere ist in jede der Gelenkaufnahmen und/oder in jede der
Ausnehmungen und/oder in jedes der Lageraugen ein Gelenk eingebracht, welches z.B. ein Gummilager oder ein Kugelgelenk ist.
Gemäß einer Ausgestaltung umfasst der Lenkerkörper einen oder wenigstens einen Lenkerarm, an dessen Enden jeweils eine der Gelenkaufnahmen vorgesehen ist. Die Anzahl der Gelenkaufnahmen beträgt in diesem Fall vorzugsweise zwei.
Beispielsweise bildet der Fahrwerklenker einen 2-Punkt-Lenker. Bevorzugt sind die Gelenkaufnahmen parallel oder senkrecht oder verdreht zueinander ausgerichtet. Insbesondere sind in die Gelenkaufnahmen Kugelgelenke oder Gummilager eingebracht.
Die an den Enden des Lenkerarms vorgesehenen Gelenkaufnahmen umfassen bevorzugt in die Endbereiche des Lenkerarms eingebrachte Ausnehmungen und/oder sind durch diese gebildet. Beispielsweise sind die an den Enden des Lenkerarms vorgesehenen Gelenkaufnahmen durch an den Enden des Lenkerarms vorgesehene Lageraugen gebildet. Gemäß einer Weiterbildung umfasst der Lenkerkörper zwei Lenkerarme, die in einem Übergangsbereich miteinander verbunden sind, in dem eine der Gelenkaufnahmen vorgesehen ist, wobei an den dem Übergangsbereich abgewandten Enden der Lenkerarme jeweils eine andere der Gelenkaufnahmen vorgesehen ist. Die Anzahl der Gelenkaufnahmen beträgt in diesem Fall vorzugsweise drei. Beispielsweise bildet der Fahrwerklenker einen 3-Punkt-Lenker. Der Übergangsbereich bildet
insbesondere einen Bereich des Lenkerkörpers. Bevorzugt ist die im
Übergangsbereich vorgesehene Gelenkaufnahme senkrecht zu den anderen
Gelenkaufnahmen ausgerichtet. Vorzugsweise sind die anderen Gelenkaufnahmen gleich oder identisch ausgerichtet. Insbesondere liegen die Gelenkaufnahmen auf den Ecken eines Dreiecks, welches bevorzugt ein gleichschenkliges Dreieck ist. Die gleichen Schenkel dieses Dreiecks erstrecken sich insbesondere jeweils zwischen einer der anderen Gelenkaufnahmen und der im Übergangsbereich vorgesehenen Gelenkaufnahme.
Die im Übergangsbereich vorgesehene Gelenkaufnahme umfasst bevorzugt eine im Übergangsbereich des Lenkerkörpers eingebrachte Ausnehmung und/oder ist durch diese gebildet. Die anderen Gelenkaufnahmen sind vorzugsweise durch an den dem Übergangsbereich abgewandten Enden der Lenkerarme vorgesehene Lageraugen gebildet.
Bevorzugt ist in den anderen Gelenkaufnahmen jeweils eine Lagerbuchse
angeordnet und/oder eingebracht und/oder eingepresst. Vorzugsweise ist in die anderen Gelenkaufnahmen und/oder in die Lagerbuchsen jeweils ein Gummilager eingebracht. Die Lagerbuchsen bestehen bevorzugt aus Kunststoff oder aus Metall. Insbesondere sind die Lagerbuchsen zylindrisch ausgebildet. In die im
Übergangsbereich vorgesehene Gelenkaufnahme ist vorzugsweise ein Kugelgelenk eingebracht.
Bevorzugt sind die Lagerbuchsen und/oder die Gummilager von den Deckschichten umringt. Vorzugsweise sind die Lagerbuchsen und/oder die Gummilager jeweils von einer der Deckschichten zur Hälfte oder zum Teil umringt. Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zur Herstellung eines Fahrwerklenkers für ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, der einen aus faserverstärktem Kunststoff gebildeten Lenkerkörper aufweist, der mehrere im Abstand zueinander vorgesehene Gelenkaufnahmen umfasst, wobei der Lenkerkörper aus faserverstärkten
thermoplastischen Deckschichten und einem oder wenigstens einem
thermoplastischen Schaumkern zusammengesetzt wird, indem dieser unter
Ausbildung eines Kernverbunds zwischen den Deckschichten angeordnet wird.
Der durch das Verfahren hergestellte Fahrwerklenker ist vorzugsweise der zuvor beschriebene Fahrwerklenker. Insbesondere kann das Verfahren gemäß allen im Zusammenhang mit dem Fahrwerklenker beschriebenen Ausgestaltungen
weitergebildet sein. Ferner kann insbesondere der Fahrwerklenker gemäß allen im Zusammenhang mit dem Verfahren beschriebenen Ausgestaltungen weitergebildet sein.
Bevorzugt wird jede der Deckschichten und/oder die thermoplastische Matrix jeder Deckschicht durch Wärmezufuhr plastifiziert. Ferner wird bevorzugt der Schaumkern erwärmt. Das Erwärmen des Schaumkerns kann separat oder zusammen mit dem Plastifizieren der Deckschichten und/oder dem Plastifizieren der Matrix jeder
Deckschicht erfolgen. Insbesondere geht jede der plastifizierten Deckschichten und/oder die plastifizierte Matrix jeder Deckschicht mit dem thermoplastischen Schaumkern eine kraftschlüssige und/oder stoffschlüssige Verbindung ein.
Gemäß einer Weiterbildung werden die Deckschichten, insbesondere im
plastifizierten Zustand der Deckschichten und/oder der Matrix jeder Deckschicht, zusammen mit dem Schaumkern, insbesondere im erwärmten Zustand des
Schaumkerns, unter Ausbildung des Lenkerkörpers umgeformt. Das Umformen erfolgt vorzugsweise in einem und/oder durch ein Umformwerkzeug. Bevorzugt weist der Schaumkern bereits vor dem Umformen eine endnahe Form auf. Vorteilhaft wird der Schaumkern durch das Umformen lediglich in Randbereichen umgeformt.
Durch das Umformen und/oder während des Umformens wird der Schaumkern bevorzugt von den Deckschichten, insbesondere vollständig oder zumindest teilweise, umschlossen. Vorteilhaft werden die Deckschichten durch das Umformen und/oder während des Umformens jeweils zu einer Schale oder Halbschale umgeformt, wobei der Schaumkern zwischen den Schalen oder Halbschalen eingeschlossen wird. Vorzugsweise werden durch das Umformen und/oder während des Umformens die Deckschichten, insbesondere fest und/oder stoffschlüssig, miteinander verbunden. Vorteilhaft werden durch das Umformen und/oder während des Umformens die Deckschichten randseitig oder zumindest randseitig,
insbesondere fest und/oder stoffschlüssig, miteinander verbunden.
Bevorzugt wird der Lenkerkörper und/oder wenigstens eine der Deckschichten partiell mit Faser-Tapes verstärkt, die insbesondere unidirektionalen Faser-Tapes sind. Vorzugsweise werden die Faser-Tapes auf den Lenkerkörper und/oder die wenigstens eine Deckschicht aufgebracht. Insbesondere werden die Faser-Tapes stoffschlüssig mit dem Lenkerkörper und/oder der wenigstens eine Deckschicht verbunden. Es wäre auch denkbar, den Lenkerkörper und/oder wenigstens eine Deckschicht ausschließlich aus unidirektionalen Faser-Tapes aufzubauen.
Bevorzugt umfassen die Gelenkaufnahmen jeweils eine, vorzugsweise zylindrische, Ausnehmung und/oder ein Lagerauge. Vorteilhaft wird zur Ausbildung jeder
Gelenkaufnahme eine oder die jeweilige Ausnehmung und/oder ein oder das jeweilige Lagerauge in oder an dem Lenkerkörper vorgesehen. Die Anzahl der Gelenkaufnahmen beträgt vorzugsweise zwei, wenigstens zwei oder drei.
Insbesondere wird in jede der Gelenkaufnahmen und/oder Ausnehmungen und/oder Lageraugen ein Gelenk eingebracht, welches z.B. ein Gummilager oder ein
Kugelgelenk ist.
Gemäß einer Ausgestaltung wird der Lenkerkörper mit einem oder wenigstens einem Lenkerarm ausgebildet, an dessen Enden jeweils eine der Gelenkaufnahmen vorgesehen wird. Die Anzahl der Gelenkaufnahmen beträgt in diesem Fall
vorzugsweise zwei. Beispielsweise bildet der Fahrwerklenker einen 2-Punkt-Lenker. Bevorzugt werden die Gelenkaufnahmen parallel oder senkrecht oder verdreht zueinander ausgerichtet ausgebildet. Insbesondere werden in die Gelenkaufnahmen Kugelgelenke oder Gummilager eingebracht. Bevorzugt wird, insbesondere bevor der Lenkerkörper zusammengesetzt wird, der Schaumkern mit einem oder wenigstens einem Lenkerarmkern vorgefertigt. Vorzugsweise bildet, insbesondere nachdem der Lenkerkörper zusammengesetzt ist, der Lenkerarmkern einen im Lenkerarm vorgesehenen Teil des Schaumkerns.
Die an den Enden des Lenkerarms vorgesehenen Gelenkaufnahmen umfassen bevorzugt in die Endbereiche des Lenkerarms eingebrachte Ausnehmungen und/oder werden durch diese gebildet. Beispielsweise werden die an den Enden des Lenkerarms vorgesehenen Gelenkaufnahmen durch an den Enden des Lenkerarms vorgesehene Lageraugen gebildet. Vorteilhaft wird zur Ausbildung jeder der an den Enden des Lenkerarms vorgesehenen Gelenkaufnahme eine oder die jeweilige Ausnehmung und/oder ein oder das jeweilige Lagerauge in einem der Endbereiche oder an einem der Enden des Lenkerkörpers vorgesehen.
Gemäß einer Weiterbildung wird der Lenkerkörper mit zwei Lenkerarmen
ausgebildet, die in einem Übergangsbereich miteinander verbunden sind oder werden, in dem eine der Gelenkaufnahmen vorgesehen wird, wobei an den dem Übergangsbereich abgewandten Enden der Lenkerarme jeweils eine andere der Gelenkaufnahmen vorgesehen wird. Die Anzahl der Gelenkaufnahmen beträgt in diesem Fall vorzugsweise drei. Beispielsweise bildet der Fahrwerklenker einen 3- Punkt-Lenker. Der Übergangsbereich bildet insbesondere einen Bereich des
Lenkerkörpers. Bevorzugt wird die im Übergangsbereich vorgesehene
Gelenkaufnahme senkrecht zu den anderen Gelenkaufnahmen ausgerichtet ausgebildet. Vorzugsweise werden die anderen Gelenkaufnahmen gleich oder identisch ausgerichtet ausgebildet. Bevorzugt wird, insbesondere bevor der
Lenkerkörper zusammengesetzt wird, der Schaumkern mit zwei Lenkerarmkernen vorgefertigt, die in einem Übergangsbereichskern miteinander verbunden sind. Vorzugsweise bilden, insbesondere nachdem der Lenkerkörper zusammengesetzt ist, die Lenkerarmkerne in den Lenkerarmen vorgesehene Teile des Schaumkerns und der Übergangsbereichskern einen im Übergangsbereich vorgesehenen Teil des Schaumkerns. Die im Übergangsbereich vorgesehene Gelenkaufnahme umfasst bevorzugt eine im Übergangsbereich des Lenkerkörpers eingebrachte Ausnehmung und/oder wird durch diese gebildet. Vorteilhaft wird zur Ausbildung der im Übergangsbereich vorgesehenen Gelenkaufnahme eine oder die Ausnehmung im Übergangsbereich des Lenkerkörpers vorgesehen. Die anderen Gelenkaufnahmen werden
vorzugsweise durch an den dem Übergangsbereich abgewandten Enden der Lenkerarme vorgesehene Lageraugen gebildet. Insbesondere werden zur
Ausbildung der anderen Gelenkaufnahmen Lageraugen oder die Lageraugen an den dem Übergangsbereich abgewandten Enden der Lenkerarme vorgesehen.
Bevorzugt wird in den anderen Gelenkaufnahmen jeweils eine Lagerbuchse angeordnet und/oder eingebracht und/oder eingepresst. Vorzugsweise wird in die anderen Gelenkaufnahmen und/oder in die Lagerbuchsen jeweils ein Gummilager eingebracht. In die im Übergangsbereich vorgesehene Gelenkaufnahme wird vorzugsweise ein Kugelgelenk eingebracht.
Bevorzugt werden die Lagerbuchsen und/oder die Gummilager, insbesondere durch das Umformen und/oder während des Umformens, von den Deckschichten umringt. Vorzugsweise werden die Lagerbuchsen und/oder die Gummilager, insbesondere durch das Umformen und/oder während des Umformens, jeweils von einer der Deckschichten zur Hälfte oder zum Teil umringt.
Gemäß einer Ausgestaltung ist oder wird jede Gelenkaufnahme zu einem Teil durch eine der Deckschichten und zu einem anderen Teil durch eine andere der
Deckschichten gebildet.
Der Fahrwerklenker ist oder wird bevorzugt in das Fahrwerk des oder eines
Fahrzeugs eingebaut. Vorteilhaft ist oder wird der Lenkerkörper, insbesondere durch die Gelenke, an zwei oder wenigstens zwei Fahrzeugbauteile angelenkt. Bei einem ersten der Fahrzeugbauteile handelt es sich z.B. um einen Radträger. Bei einem zweiten der Fahrzeugbauteile handelt es sich z.B. um einen Fahrzeugaufbau, einen Fahrschemel oder einen Hilfsrahmen. Vorteilhaft ist oder wird der Lenkerkörper mit seinem im Übergangsbereich vorgesehenen Gelenk an dem ersten Bauteil und mit seinen an den dem Übergangsbereich abgewandten Enden der Lenkerarme vorgesehenen Gelenken an dem zweiten Fahrzeugbauteil angelenkt.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer bevorzugten Ausführungsform unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Fahrwerklenkers gemäß einer
Ausführungsform mit einer teilweise abgenommenen Deckschicht und mit Lagerbuchsen,
Fig. 2 eine Draufsicht auf den Fahrwerklenker mit teilweise abgenommener
Deckschicht,
Fig. 3 eine Schnittansicht des Fahrwerklenkers entlang der aus Fig. 2 ersichtlichen Schnittlinie A-A und
Fig. 4 eine Seitenansicht des Fahrwerklenkers mit Gelenken.
Aus Fig. 1 ist eine perspektivische Ansicht eines Fahrwerklenkers 1 gemäß einer Ausführungsform ersichtlich, der als 3-Punkt-Lenker ausgebildet ist und einen Lenkerkörper 2 mit zwei Lenkerarmen 3 und 4 aufweist, die in einem
Übergangsbereich 5 des Lenkerkörpers 2 miteinander verbunden sind. In dem Übergangsbereich 5 ist eine Gelenkaufnahme 6 vorgesehen, die eine in den
Lenkerkörper 2 eingebrachte Ausnehmung 7 umfasst, wobei an den dem
Übergangsbereich 5 abgewandten Enden der Lenkerarme 3 und 4 jeweils eine andere Gelenkaufnahme 8 bzw. 9 in Form eines Lagerauges vorgesehen ist. Dabei ist die Gelenkaufnahme 8 am Ende des Lenkerarms 3 und die Gelenkaufnahme 9 am Ende des Lenkerarms 4 vorgesehen. In die Gelenkaufnahmen 8 und 9 ist jeweils eine Lagerbuchse 10 eingebracht.
Der Lenkerkörper 2 ist aus zwei faserverstärkten thermoplastischen Deckschichten 11 und 12 und einem thermoplastischen Schaumkern 13 zusammengesetzt, der zwischen den Deckschichten 11 und 12 angeordnet und von diesen umschlossen ist. Jede der Deckschichten 11 und 12 bildet somit eine Halbschale, wobei der
Schaumkern 13 zwischen den Halbschalen eingeschlossen ist. Damit der
Schaumkern 13 aus Fig. 1 ersichtlich ist, wurde die Deckschicht 11 im Bereich des Lenkerarms 4 und in Teilen des Übergangsbereichs 5 weggelassen.
Die Deckschichten 11 und 12 liegen mit ihren Rändern 14 und 15 aneinander an, wobei der Rand 14 der Deckschicht 11 und der Rand 15 der Deckschicht 12 zugeordnet ist. Ferner ist jedes der Lageraugen 8 und 9 zur einen Hälfte durch die Deckschicht 11 und zur anderen Hälfte durch die Deckschicht 12 gebildet, sodass sich an den Lageraugen 8 und 9 jeweils eine Naht 16 ergibt, an der Deckschichten 11 und 12 aneinander anliegen. Die Deckschichten sind an ihren Rändern 14 und 15 und an den Nähten 16 stoffschlüssig miteinander verbunden. Ferner ist der
Schaumkern 13 stoffschlüssig mit jeder der Deckschichten 11 und 12 verbunden.
Die Gelenkaufnahmen 8 und 9 sind gleich oder identisch ausgerichtet, wohingegen die Gelenkaufnahme 6 senkrecht zu jeder der Gelenkaufnahmen 8 und 9
ausgerichtet ist, was aus den Geraden 17, 18 und 19 deutlich wird, wobei die Gerade 17 eine Mittellängsachse der Gelenkaufnahme 6, die Gerade 18 eine
M ittel längsachse der Gelenkaufnahme 8 und die Gerade 19 eine Mittellängsachse der Gelenkaufnahme 9 repräsentiert. Dabei ist die Gelenkaufnahme 6 zur Aufnahme eines Kugelgelenks 20 vorgesehen, welches in die Ausnehmung 7 einzubringen ist. Ferner sind die Gelenkaufnahmen 8 und 9 jeweils zur Aufnahme eines Gummilagers
21 vorgesehen, welches in die jeweilige Lagerbuchse 10 einzubringen ist.
Aus Fig. 2 ist eine Draufsicht auf den Fahrwerklenker 1 ersichtlich, wobei auch hier die Deckschicht 11 teilweise weggelassen wurde. Ferner wurden die Lagerbuchsen 10 weggelassen. Auf den Lenkerkörper 2 sind schematisch dargestellte Faser-Tapes
22 aufgebracht, die zur Verstärkung des Lenkerkörpers 2 dienen. Diese Faser-Tapes 22 sind aber lediglich optional und können unterschiedliche Maße aufweisen. Ferner können die Faser-Tapes 22 an anderen Stellen des Lenkerkörpers 2 vorgesehen sein. Es wird darauf hingewiesen, dass auch das am Lenkerarm 4 vorgesehene Faser-Tape 22 auf der Deckschicht 11 angeordnet ist, die dort lediglich aus Gründen der Anschaulichkeit weggelassen wurde. Fig. 3 zeigt eine Schnittansicht des Fahrwerklenkers 1 entlang der aus Fig. 2 ersichtlichen Schnittlinie A-A und somit auch einen Schnitt durch den Schaumkern 13. Deutlich ist zu erkennen, dass der Schaumkern 13 zwischen den beiden
Deckschichten 11 und 12 angeordnet ist und zusammen mit diesen eine Sandwich- Struktur bildet.
Fig. 4 zeigt eine Seitenansicht des Fahrwerklenkers 1 in einem montagefertigen Zustand, in dem in jede der Gelenkaufnahmen ein Gelenk eingebracht ist. In diesem Zustand kann der Fahrwerklenker 1 in das Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs eingebaut werden. Gemäß der Ausführungsform ist in die Gelenkaufnahme 6 ein Kugelgelenk 20 und in jede der Lagerbuchsen 10 ein Gummilager 21 eingebracht. Aus Fig. 4 ist von den Gummilagern 21 aber nur das in der Gelenkaufnahme 9 sitzende
Gummilager 21 ersichtlich.
Bezugszeichen
Fahrwerklenker
Lenkerkörper des Fahrwerklenkers
Lenkerarm des Lenkerkörpers
Lenkerarm des Lenkerkörpers
Übergangsbereich zwischen den Lenkerarmen
Gelenkaufnahme im Übergangsbereich
Ausnehmung
Gelenkaufnahme / Lagerauge
Gelenkaufnahme / Lagerauge
Lagerbuchse
Deckschicht des Lenkerkörpers
Deckschicht des Lenkerkörpers
Schaumkern des Lenkerkörpers
Deckschichtrand
Deckschichtrand
Naht zwischen Deckschichten
Gerade
Gerade
Gerade
Kugelgelenk
Gummilager
Faser-Tape

Claims

Patentansprüche
1. Fahrwerklenker für ein Fahrzeug, mit einem aus faserverstärktem Kunststoff gebildeten Lenkerkörper (2), der mehrere im Abstand zueinander vorgesehene Gelenkaufnahmen (6, 8, 9) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass der Lenkerkörper (2) als Kernverbund mit faserverstärkten thermoplastischen Deckschichten (11 , 12) und wenigstens einem zwischen diesen angeordneten thermoplastischen
Schaumkern (13) ausgebildet ist.
2. Fahrwerklenker nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass jede der
Deckschichten (11 , 12) stoffschlüssig mit dem thermoplastischen Schaumkern (13) verbunden ist.
3. Fahrwerklenker nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Deckschichten (11 , 12) den Schaumkern (13) umschließen und randseitig
stoffschlüssig miteinander verbunden sind.
4. Fahrwerklenker nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass der Lenkerkörper (2) partiell mit unidirektionalen Faser-Tapes (22) verstärkt ist.
5. Fahrwerklenker nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass der Lenkerkörper (2) wenigstens einen Lenkerarm umfasst, an dessen Enden jeweils eine der Gelenkaufnahmen vorgesehen ist.
6. Fahrwerklenker nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass der Lenkerkörper (2) zwei Lenkerarme (3, 4) umfasst, die in einem Übergangsbereich (5) miteinander verbunden sind, in dem eine der
Gelenkaufnahmen (6) vorgesehen ist, wobei an den dem Übergangsbereich (5) abgewandten Enden der Lenkerarme (3, 4) jeweils eine andere der
Gelenkaufnahmen (8, 9) vorgesehen ist.
7. Fahrwerklenker nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die
Gelenkaufnahmen (6, 8, 9) jeweils eine in dem Lenkerkörper (2) vorgesehene Ausnehmung oder ein an dem Lenkerkörper (2) vorgesehenes Lagerauge umfassen, wobei die im Übergangsbereich (5) vorgesehene Gelenkaufnahme (6) senkrecht zu den anderen Gelenkaufnahmen (8, 9) ausgerichtet ist.
8. Fahrwerklenker nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass in jede der Gelenkaufnahmen (6, 8, 9) ein Gelenk (20, 21) eingebracht ist.
9. Verfahren zur Herstellung eines Fahrwerklenkers für ein Fahrzeug, der einen aus faserverstärktem Kunststoff gebildeten Lenkerkörper (2) aufweist, der mehrere im Abstand zueinander vorgesehene Gelenkaufnahmen (6, 8, 9) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass der Lenkerkörper (2) aus faserverstärkten thermoplastischen Deckschichten (11 , 12) und wenigstens einem thermoplastischen Schaumkern (13) zusammengesetzt wird, indem dieser unter Ausbildung eines Kernverbunds zwischen den Deckschichten (11 , 12) angeordnet wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass jede der
Deckschichten (11 , 12) durch Wärmezufuhr plastifiziert wird, sodass jede der plastifizierten Deckschichten (11 , 12) mit dem thermoplastischen Schaumkern (13) eine stoffschlüssige Verbindung eingeht.
11. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die
Deckschichten (11 , 12) zusammen mit dem Schaumkern (13) unter Ausbildung des Lenkerkörpers (2) umgeformt werden.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, dass der Lenkerkörper (2) partiell mit unidirektionalen Faser-Tapes (22) verstärkt wird.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass in jede der Gelenkaufnahmen (6, 8, 9) ein Gelenk (10, 21) eingebracht wird.
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