EP3420214A1 - Procédé de gestion préventive de combustions anormales dans un moteur thermique - Google Patents

Procédé de gestion préventive de combustions anormales dans un moteur thermique

Info

Publication number
EP3420214A1
EP3420214A1 EP17707602.3A EP17707602A EP3420214A1 EP 3420214 A1 EP3420214 A1 EP 3420214A1 EP 17707602 A EP17707602 A EP 17707602A EP 3420214 A1 EP3420214 A1 EP 3420214A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
engine
fouling
cal
counter
calculating
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP17707602.3A
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP3420214B1 (fr
Inventor
Philippe Quie
Jean Louis CHARRIER
Jonathan DELMACHE
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
PSA Automobiles SA
Original Assignee
PSA Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by PSA Automobiles SA filed Critical PSA Automobiles SA
Publication of EP3420214A1 publication Critical patent/EP3420214A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP3420214B1 publication Critical patent/EP3420214B1/fr
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
    • F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1433—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method using a model or simulation of the system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F02D2250/26—Control of the engine output torque by applying a torque limit

Definitions

  • the present invention relates to a method of preventive management of abnormal combustion in a heat engine.
  • the invention finds a particularly advantageous, but not exclusive, application in the field of motor vehicles equipped with a gasoline type heat engine.
  • a method to remove the phenomenon of "rumble” is to detect abnormal combustion via an accelerometer placed on the engine block, and cut the injection on the cylinders affected by the phenomenon. In case the Abnormal combustions persist, the process applies a load limitation over the entire motor field.
  • the invention aims to effectively overcome these disadvantages by providing a combustion control method of a heat engine to protect it from a phenomenon of abnormal combustion generating vibrations in a cylinder called "shots", the vibrations having a frequency between 600 Hz and 1200 Hz, characterized in that the method comprises a step of calculating a load limitation of the heat engine as a function of a level of fouling of a combustion chamber and a step of application of the load limitation to the heat engine.
  • the invention thus allows to implement a preventive method of protection against abnormal combustion due to fouling of the combustion chamber of the engine. Unlike existing curative methods, the invention aims to prevent abnormal combustion occurring. In addition, the invention has the advantage of being inexpensive, since it can be integrated by software development in the engine computer without adding additional component.
  • the step of calculating the load limitation comprises:
  • the operating point of the engine is defined by a engine speed, a manifold pressure, an engine load, and a coolant temperature.
  • the qualitative calculation step of fouling is based on a counter, said basic fouling counter, incrementing according to a first increment mapping for a temperature d cold oil indexed in engine speed and manifold pressure, a second increment map relative to a hot oil temperature indexed in engine speed and manifold pressure, and a barycenter relating to a coolant temperature .
  • the step of calculating the amount of oil is based on a counter incrementing according to a map of increment of oil intake indexed in engine speed and manifold pressure , and a mapping transforming a value from the counter into a weighting factor for calculating the final fouling.
  • the step of calculating the final fouling is performed by multiplying a value from the basic fouling counter with the weighting factor resulting from the calculation of the amount of oil brought into the cylinder. .
  • a value obtained following the final fouling calculation step feeds a counter, said final fouling counter, incrementing or decreasing according to the operating point of the heat engine.
  • the value from the counter is stored in a memory so as to ensure a continuity of calculation of the final fouling between each start of the engine.
  • the load limitation is calculated by means of a map indexed by the value of the final fouling counter and the engine speed.
  • the invention also relates to an engine computer having a memory storing software instructions for the implementation of the control method as defined above.
  • the invention will be better understood on reading the description which follows and the examination of the figures that accompany it. These figures are given for illustrative but not limiting of the invention.
  • FIG. 1 is a functional schematic representation of a system according to the present invention implementing different types of actions to remedy abnormal "rumble" type combustion;
  • FIG. 1 is a functional illustration of a system 10 implementing a thermal engine combustion control method making it possible to treat a so-called "rumble” phenomenon in which the air / fuel mixture ignites at a different location from that initiated by the spark plug ordered.
  • the mixture may ignite before the spark at the candle or after the candle spark (it is called “rumble” late).
  • the "rumble” generates vibrations, called “rumble” 101 in the following description, associated with a thud in the combustion chamber constituting an inconvenience for the driver, with a high risk of engine failure.
  • These vibrations have a frequency between 600 and 1200 Hz. These vibrations are transmitted from the combustion chamber to the rods and the crankshaft (unlike the rattling whose vibration in 5000Hz and 15000Hz is felt only in the combustion chamber) .
  • the phenomenon of "rumble” generally appears in a zone of engine speed of between 1000 and 3000 rev / min and with high air filling, for example following the actuation of a turbocharger.
  • the rumble 101 is detected by means of a sensor 100 mounted on the engine block. This sensor 100 is also used to detect engine rattling.
  • preventive action 104 consisting of avoiding the appearance of "rumble” and actions 102, 103 of the curative type to treat the "rumble” following his appearance.
  • the preventive action 104 consists in particular in limiting the engine load Lim_ChE depending on a level of fouling of the combustion chamber.
  • curative type 102, 103 there is a set of curative actions 102, so-called immediate, and a set of curative actions 103 performed on a corresponding driving cycle ("driving-cycle" in English). to a series of one or more successive rollings without reinitialization of a motor ECU.
  • immediate curative actions 102 the time scales, in particular the duration of monitoring before activation of the curative action 102, are very short, of the order of a few Top Dead Center (or TDC) or even a few seconds.
  • the curative actions 103 carried out on a driving cycle the time scales, in particular the duration of monitoring before activation of the curative action 103, are longer than for the immediate curative actions 102, of the order of several minutes.
  • the curative actions 102, 103 may consist of a load limitation to bring the engine back to a running point unfavorable filling the "rumble" (a few filling points at full atmospheric load).
  • the feeling for the driver varies from a feeling almost zero to a notable loss of performance.
  • the load limitation Lim_ChR is applied temporarily when the causes of the "rumble” are reversible, for example in the event of fouling of the combustion chamber, or else of permanently Lim_Chl when the causes of the "rumble” are irreversible, for example during engine parts breakage.
  • a current load limitation Lim_ChC is set up with a rapid effect with a level of limitation just needed to eliminate the "rumble".
  • the load drop Lim_ChC is determined from the use of iso-probability curve of appearance of the "rumble".
  • Activating a specific fuel enrichment R_Spe can cool the air / fuel mixture. Indeed, according to a new enrichment instruction, fuel is added to the air / fuel mixture so as to cool the mixture. This has the effect of improving the thermal conditions in the combustion chamber to reduce the risk of occurrence of "rumble".
  • This action R_Spe quick to implement, has no feeling for the driver, except a very small increase in fuel consumption.
  • the modification of R_lnj injection schemes associated with specific advance settings allows to inject enough fuel into the cylinder to allow mixing with the air without the risk of causing self-ignition. Thus, a portion of a quantity of fuel to be injected is injected during an engine cycle during an intake phase and the remaining portion of the quantity of fuel during a combustion phase. This RJnj action has no impact for the driver.
  • Injection cut CJnj can cut the fuel supply inside the combustion chamber of a cylinder in which the "rumble" appears. The combustion is not done anymore and the "rumble” stops. This CJnj action has the effect of causing a sensation of jerk for the driver and is therefore generally used as a last resort.
  • a method 106 limits the engine load as a function of a maximum ignition advance efficiency or a maximum ignition advance variation, referenced in both cases Lim_Low, minimizing the risk of rattling and rumble while taking into account an octane number of the fuel.
  • the method 106 also makes it possible to limit the pinging Lim_Cli.
  • the following is the implementation of the preventive action 104 to prevent the engine prevent the phenomenon of "rumble" appearing because of a fouling of the combustion chamber.
  • Fouling of the combustion chamber is a phenomenon leading to greatly increase the risk of occurrence of "rumble".
  • the oil is deposited at a segment of a piston, and when the piston back to its top dead center, the oil film breaks and droplets are projected. These droplets contain reactive compounds which, depending on temperatures and pressures, vaporize and self-ignite, leading to the phenomenon of "rumble”.
  • the role of the preventive method is then to limit the load of the engine Lim_ChE depending on a fouling rate of the combustion chamber so as to avoid a risk of occurrence of "rumble".
  • a module 12 receives input information lnf_F related to the current operating point of the engine, such as engine speed, manifold pressure, engine load and a water temperature.
  • the module 13 calculates a final fouling Cal_EnF of the combustion chamber in three stages.
  • a qualitative calculation of fouling called basic Cal_EnB
  • the module 14 is performed by the module 14 as a function of an operating point. More precisely, the qualitative calculation of the basic fouling Cal_EnB is based on a counter being a representation of the basic fouling. This counter is incremented according to the operating point information.
  • This calculation is based on the use of an increment mapping, for a cold oil temperature, indexed in engine speed and manifold pressure, of an increment mapping, for a hot oil temperature, indexed in engine speed and manifold pressure, and a center of gravity whose center is the value of the water temperature.
  • the calculation result is the value of the basic fouling counter from the center of gravity.
  • a calculation of amount of oil Cal_Qh provided in the cylinder is made by the module 15 according to the current operating point of the engine. More specifically, the calculation of the amount of oil Cal_Qh brought into the cylinder is based on a counter representing the amount of oil Cal_Qh brought into the cylinder. This counter is incremented or decremented according to the operating point information. This calculation is based on the use of an oil increment / decrement map, indexed in engine speed and collector pressure, and a map transforming the value from the counter into a weighting factor. for the calculation of final fouling Cal_EnF.
  • a calculation of the final fouling Cal_EnF of the combustion chamber is made by the module 13 according to the two previous calculations Cal_EnB and Cal_Qh. More precisely, the calculation of the final fouling Cal_EnF is carried out by multiplying the value resulting from the basic fouling counter with the weighting factor resulting from the calculation of the quantity of oil Cal_Qh brought into the cylinder. The value resulting from this multiplication feeds a counter that increments or decrements according to the operating point.
  • the value resulting from the final fouling counter is saved in a memory, for example of the EEPROM type, so as to ensure the continuity of the calculation of the fouling rate between every engine start.
  • the module 16 limits the load of the heat engine Lim_ChE as a function of the final fouling previously calculated.
  • a maximum allowable load is calculated by a map indexed by the value of the counter of the final fouling and the engine speed. This maximum permissible load saturates the load setpoint of the heat engine, and thus makes it possible not to return in "rumble" condition.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

L'invention porte principalement sur un procédé de contrôle de combustion d'un moteur thermique pour le protéger d'un phénomène de combustions anormales générant des vibrations dans un cylindre appelées "coups", lesdites vibrations ayant une fréquence comprise entre 600 Hz et 1200 Hz, caractérisé en ce que ledit procédé comporte une étape de calcul d'une limitation de charge (Lim ChE) dudit moteur thermique en fonction d'un niveau d'encrassement d'une chambre de combustion, cet encrassement étant causé par les remontées d'huile dans la chambre de combustion, qui se vaporisent et s'auto-enflamment, et une étape d'application de ladite limitation de charge (Lim ChE) au moteur thermique.

Description

PROCEDE DE GESTION PREVENTIVE DE COMBUSTIONS ANORMALES
DANS UN MOTEUR THERMIQUE
[0001 ] La présente invention porte sur un procédé de gestion préventive de combustions anormales dans un moteur thermique. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse, mais non exclusive, dans le domaine des véhicules automobiles équipés d'un moteur thermique de type essence.
[0002] Les normes antipollution et le souhait de limiter au maximum la consommation des moteurs thermique amènent les constructeurs automobiles à produire des moteurs thermiques à faible cylindrée avec un nombre de cylindres en diminution (tendance dite de "downsizing" en anglais). Aussi, pour conserver un niveau de performance équivalent à celui d'un moteur à plus forte cylindrée, le moteur doit fonctionner sur des points de fonctionnement à fort taux de remplissage en air dans les cylindres.
[0003] Cela est favorable à l'apparition de combustions anormales pour lesquelles le mélange air/carburant s'enflamme à un endroit différent de celui initié par la bougie d'allumage commandée. Le mélange peut s'enflammer avant l'étincelle à la bougie (on parle alors de "rumble" en anglais) ou après l'étincelle à la bougie (on parle alors de "rumble" tardif). En outre, ce type de combustion anormale a la faculté de s'auto- entretenir, c'est-à-dire qu'en cas d'apparition de "rumble" sur un cylindre au cours d'un cycle moteur, le cycle suivant risque aussi de voir le même phénomène. [0004] Le "rumble" génère des vibrations appelées "coups" de rumble dans la suite de la description associés à un bruit sourd dans la chambre de combustion constituant un désagrément pour le conducteur, avec un risque élevé de casse moteur. Ces vibrations présentent une fréquence comprise entre 600 Hz et 1200 Hz. Ces vibrations sont transmises de la chambre de combustion jusqu'aux bielles et au vilebrequin (contrairement au cliquetis dont la vibration comprise en 5000 Hz et 15000 Hz ne se ressent que dans la chambre de combustion). Le rumble est causé par une augmentation de pression dans la chambre de combustion, ainsi qu'un allumage trop anticipé ou de multiples points chauds dans la chambre de combustion.
[0005] Un procédé visant à faire disparaître le phénomène de "rumble" consiste à détecter les combustions anormales via un accéléromètre placé sur le bloc moteur, puis à couper l'injection sur les cylindres concernés par le phénomène. Dans le cas où les combustions anormales persistent, le procédé applique une limitation de charge sur l'ensemble du champ moteur.
[0006] Toutefois, un tel procédé n'est efficace qu'en tant que traitement curatif. La protection du moteur n'est donc pas optimale dans la mesure où le procédé n'anticipe pas l'apparition du "rumble". Avant l'intervention du traitement curatif, le moteur subit des coups de "rumble", et donc un endommagement. En outre, le principal défaut de ce traitement curatif est que la coupure d'injection engendre un bruit audible par le conducteur souvent combiné à un à-coup (sensation de décélération) à des niveaux tels que le conducteur interprète cela comme une défaillance de son véhicule. [0007] L'invention vise à remédier efficacement à ces inconvénients en proposant un procédé de contrôle de combustion d'un moteur thermique pour le protéger d'un phénomène de combustions anormales générant des vibrations dans un cylindre appelées "coups", les vibrations ayant une fréquence comprise entre 600 Hz et 1200 Hz, caractérisé en ce que le procédé comporte une étape de calcul d'une limitation de charge du moteur thermique en fonction d'un niveau d'encrassement d'une chambre de combustion et une étape d'application de la limitation de charge au moteur thermique.
[0008] L'invention permet ainsi de mettre en œuvre un procédé préventif de protection contre les combustions anormales dues à l'encrassement de la chambre de combustion du moteur thermique. Contrairement aux procédés curatifs existants, l'invention vise à éviter que les combustions anormales apparaissent. En outre, l'invention présente l'avantage d'être peu onéreuse, étant donné qu'elle peut être intégrée par développement logiciel dans le calculateur moteur sans ajout de composant supplémentaire.
[0009] Selon une mise en œuvre, l'étape de calcul de la limitation de charge comporte:
- une étape de détermination d'un point de fonctionnement courant du moteur thermique, - une étape de calcul qualitatif d'encrassement de la chambre de combustion du moteur thermique en fonction du point de fonctionnement,
- une étape de calcul d'une quantité d'huile apportée dans un cylindre du moteur thermique en fonction du point de fonctionnement,
- une étape de calcul d'un encrassement final de la chambre de combustion en fonction de résultats fournis par les précédents calculs, et
- une étape de calcul de la limitation de charge en fonction de l'encrassement final. [0010] Selon une mise en œuvre, le point de fonctionnement du moteur thermique est défini par un régime moteur, une pression collecteur, une charge moteur, et une température de liquide de refroidissement.
[001 1 ] Selon une mise en œuvre, l'étape de calcul qualitatif d'encrassement est basée sur un compteur, dit compteur d'encrassement de base, s'incrémentant en fonction d'une première cartographie d'incrément pour une température d'huile froide indexée en régime moteur et en pression collecteur, d'une deuxième cartographie d'incrément relative à une température d'huile chaude indexées en régime moteur et en pression collecteur, et d'un barycentre relatif à une température de liquide de refroidissement. [0012] Selon une mise en œuvre, l'étape de calcul de quantité d'huile est basée sur un compteur s'incrémentant en fonction d'une cartographie d'incrément d'apport d'huile indexées en régime moteur et en pression collecteur, et d'une cartographie transformant une valeur issue du compteur en un facteur de pondération pour le calcul de l'encrassement final. [0013] Selon une mise en œuvre, l'étape de calcul de l'encrassement final est réalisée en multipliant une valeur issue du compteur d'encrassement de base avec le facteur de pondération issu du calcul de quantité d'huile apportée dans le cylindre.
[0014] Selon une mise en œuvre, une valeur obtenue suite à l'étape de calcul d'encrassement final alimente un compteur, dit compteur d'encrassement final, s'incrémentant ou se décrémentant en fonction du point de fonctionnement du moteur thermique.
[0015] Selon une mise en œuvre, la valeur issue du compteur est stockée dans une mémoire de manière à assurer une continuité de calcul de l'encrassement final entre chaque démarrage du moteur thermique. [0016] Selon une mise en œuvre, la limitation de charge est calculée par l'intermédiaire d'une cartographie indexée par la valeur du compteur d'encrassement final et le régime moteur.
[0017] L'invention a également pour objet un calculateur moteur comportant une mémoire stockant des instructions logicielles pour la mise en œuvre du procédé de contrôle tel que précédemment défini. [0018] L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures ne sont données qu'à titre illustratif mais nullement limitatif de l'invention.
[0019] La figure 1 est une représentation schématique fonctionnelle d'un système selon la présente invention mettant en œuvre différents types d'actions pour remédier aux combustions anormales de type "rumble";
[0020] La figure 2 est une représentation schématique des étapes du procédé selon la présente invention permettant de protéger le moteur du "rumble" en cas d'encrassement de la chambre de combustion. [0021 ] La figure 1 illustre de façon fonctionnelle un système 10 mettant en œuvre un procédé de contrôle de combustion de moteur thermique permettant de traiter un phénomène dit de "rumble" où le mélange air/carburant s'enflamme à un endroit différent de celui initié par la bougie d'allumage commandée. Le mélange peut s'enflammer avant l'étincelle à la bougie ou après l'étincelle à la bougie (on parle alors de "rumble" tardif). [0022] Le "rumble" génère des vibrations, appelées coups de "rumble" 101 dans la suite de la description, associés à un bruit sourd dans la chambre de combustion constituant un désagrément pour le conducteur, avec un risque élevé de casse moteur. Ces vibrations présentent une fréquence comprise entre 600 et 1200 Hz. Ces vibrations sont transmises de la chambre de combustion jusqu'aux bielles et au vilebrequin (contrairement au cliquetis dont la vibration comprise en 5000Hz et 15000Hz ne se ressent que dans la chambre de combustion).
[0023] Le phénomène de "rumble" apparaît généralement dans une zone de régime moteur comprise entre 1000 et 3000 tours/min et à fort remplissage en air, par exemple suite à l'actionnement d'un turbocompresseur. [0024] Les coups de "rumble" 101 sont détectés au moyen d'un capteur 100 monté sur le bloc moteur. Ce capteur 100 est également utilisé pour détecter le cliquetis du moteur.
[0025] Parmi des actions susceptibles d'être mise en œuvre, on distingue une action 104 de type préventive consistant à éviter l'apparition du" rumble" et des actions 102, 103 de type curatives visant à traiter le "rumble" suite à son apparition. [0026] L'action préventive 104 consiste notamment à limiter la charge du moteur Lim_ChE en fonction d'un niveau d'encrassement de la chambre de combustion.
[0027] Parmi les actions de type curatives 102, 103, on distingue un ensemble d'actions curatives 102, dites immédiates, et un ensemble d'actions curatives 103 réalisées sur un cycle de conduite ("driving-cycle" en anglais) correspondant à une série d'un ou plusieurs roulages successifs sans réinitialisation d'un calculateur moteur. Pour les actions curatives immédiates 102, les échelles de temps, notamment la durée de surveillance avant activation de l'action curative 102, sont très courtes, de l'ordre de quelques Point Mort Haut (ou PMH) voire quelques secondes. Pour les actions curatives 103 réalisées sur un cycle de conduite, les échelles de temps, notamment la durée de surveillance avant activation de l'action curative 103, sont plus longues que pour les actions curatives immédiates 102, de l'ordre de plusieurs minutes.
[0028] Les actions curatives 102, 103 pourront consister en une limitation de charge permettant de ramener le moteur thermique à un point de fonctionnement en remplissage défavorable au "rumble" (de quelques points de remplissage à la pleine charge atmosphérique). Le ressenti pour le conducteur varie alors d'un ressenti quasi-nul à une perte de performance notable. Dans le cas des actions curatives 103 réalisées sur un cycle de conduite, la limitation de charge Lim_ChR est appliquée de manière temporaire lorsque les causes du "rumble" sont réversibles, par exemple en cas d'encrassement de la chambre de combustion, ou alors de manière permanente Lim_Chl lorsque les causes du "rumble" sont irréversibles, par exemple lors de la casse de pièce moteur. Dans le cas des actions curatives immédiates 102, on configure une limitation de charge courante Lim_ChC ayant un effet rapide avec un niveau de limitation situé au juste nécessaire pour faire disparaître le "rumble". A cet effet, la baisse de charge Lim_ChC est déterminée à partir de l'utilisation de courbe d'iso-probabilité d'apparition du "rumble".
[0029] L'activation d'un enrichissement spécifique en carburant R_Spe permet de refroidir le mélange air/carburant. En effet, suivant une nouvelle consigne d'enrichissement, on ajoute du carburant dans le mélange air/carburant de manière à refroidir ce mélange. Cela a pour effet d'améliorer les conditions thermiques dans la chambre de combustion pour diminuer les risques d'apparition du "rumble". Cette action R_Spe, rapide à mettre en œuvre, ne présente aucun ressenti pour le conducteur, excepté une augmentation très faible de sa consommation en carburant. [0030] La modification de schémas d'injection R_lnj associés à des réglages d'avances spécifiques permet d'injecter suffisamment de carburant dans le cylindre pour permettre un mélange avec l'air sans toutefois risquer de provoquer une auto-inflammation. Ainsi, on injecte une partie d'une quantité de carburant à injecter au cours d'un cycle moteur lors d'une phase d'admission et la partie restante de la quantité de carburant lors d'une phase de combustion. Cette action RJnj ne présente aucun impact pour le conducteur.
[0031 ] La coupure d'injection CJnj permet de couper l'arrivée de carburant à l'intérieur de la chambre de combustion d'un cylindre dans lequel apparaît le "rumble". La combustion ne se fait donc plus et le "rumble" cesse. Cette action CJnj a pour conséquence de provoquer une sensation d'à-coup pour le conducteur et est donc généralement mise en œuvre en dernier recours.
[0032] Un procédé 106 permet de limiter la charge du moteur en fonction d'un rendement d'avance à l'allumage maximale ou d'une variation d'avance à l'allumage maximale, référencé dans les deux cas Lim_Low, minimisant le risque d'apparition de cliquetis et du phénomène de "rumble" tout en tenant compte d'un indice d'octane du carburant. Le procédé 106 permet également de réalisé une limitation du cliquetis Lim_Cli.
[0033] On détaille ci-après la mise en œuvre de l'action préventive 104 visant à protéger de façon préventive le moteur du phénomène de "rumble" apparaissant à cause d'un encrassement de la chambre de combustion. [0034] L'encrassement de la chambre de combustion est un phénomène conduisant à augmenter considérablement les risques d'apparition du "rumble". Par exemple, lors de remontées d'huile dans la chambre de combustion, l'huile se dépose au niveau d'un segment d'un piston, et lorsque le piston remonte vers son point mort haut, le film d'huile se rompt et des gouttelettes sont projetées. Ces gouttelettes contiennent des composés réactifs qui, en fonction de températures et de pressions, se vaporisent et s'auto- enflamment, ce qui conduit au phénomène de "rumble". Le rôle du procédé préventif est alors de limiter la charge du moteur thermique Lim_ChE en fonction d'un taux d'encrassement de la chambre de combustion de manière à éviter un risque d'apparition du "rumble". [0035] A cet effet, comme cela est représenté sur la figure 2, un module 12 reçoit en entrée des informations lnf_F liées au point de fonctionnement courant du moteur thermique, telles qu'un régime moteur, une pression de collecteur, une charge moteur et une température d'eau. Le module 13 calcule ensuite un encrassement final Cal_EnF de la chambre de combustion en trois étapes. Dans une première étape, un calcul qualitatif de l'encrassement, dit de base Cal_EnB, est réalisé par le module 14 en fonction d'un point de fonctionnement. Plus précisément, le calcul qualitatif de l'encrassement de base Cal_EnB est basé sur un compteur étant une représentation de l'encrassement de base. Ce compteur s'incrémente en fonction des informations du point de fonctionnement. Ce calcul est basé sur l'utilisation d'une cartographie d'incrément, pour une température d'huile froide, indexée en régime moteur et en pression collecteur, d'une cartographie d'incrément, pour une température d'huile chaude, indexée en régime moteur et en pression collecteur, et d'un barycentre dont le centre est la valeur de la température d'eau. Le résultat de calcul est la valeur du compteur d'encrassement de base issue du barycentre.
[0036] Dans une deuxième étape, un calcul de quantité d'huile Cal_Qh apportée dans le cylindre est réalisé par le module 15 en fonction du point de fonctionnement courant du moteur thermique. Plus précisément, le calcul de la quantité d'huile Cal_Qh apportée dans le cylindre est basé sur un compteur représentant la quantité d'huile Cal_Qh apportée dans le cylindre. Ce compteur s'incrémente ou se décrémente en fonction des informations du point de fonctionnement. Ce calcul est basé sur l'utilisation d'une cartographie d'incrément/décrément d'apport d'huile, indexée en régime moteur et en pression de collecteur, et d'une cartographie transformant la valeur issue du compteur en un facteur de pondération pour le calcul d'encrassement final Cal_EnF. La valeur issue du compteur est sauvegardée dans une mémoire, par exemple de type EEPROM, de manière à assurer la continuité du calcul d'un taux d'encrassement entre chaque démarrage du moteur thermique. [0037] Dans une troisième étape, un calcul de l'encrassement final Cal_EnF de la chambre de combustion est réalisé par le module 13 en fonction des deux calculs précédents Cal_EnB et Cal_Qh. Plus précisément, le calcul de l'encrassement final Cal_EnF est réalisé par multiplication de la valeur issue du compteur d'encrassement de base avec le facteur de pondération issu du calcul de quantité d'huile Cal_Qh apportée dans le cylindre. La valeur issue de cette multiplication alimente un compteur qui s'incrémente ou se décrémente en fonction du point de fonctionnement. La valeur issue du compteur de l'encrassement final est sauvegardée dans une mémoire, par exemple de type EEPROM, de manière à assurer la continuité du calcul du taux d'encrassement entre chaque démarrage du moteur. Finalement, le module 16 limite la charge du moteur thermique Lim_ChE en fonction de l'encrassement final précédemment calculé.
[0038] Pour appliquer la limitation de charge Lim_ChE au moteur thermique, une charge maximum admissible est calculée par une cartographie indexée par la valeur du compteur de l'encrassement final et du régime moteur. Cette charge maximum admissible sature la consigne de charge du moteur thermique, et permet ainsi de ne pas rentrer en condition de "rumble".

Claims

Revendications :
1 . Procédé de contrôle de combustion d'un moteur thermique pour le protéger d'un phénomène de combustions anormales générant des vibrations dans un cylindre appelées "coups" (101 ), lesdites vibrations ayant une fréquence comprise entre 600 Hz et 1200 Hz, caractérisé en ce que ledit procédé comporte une étape de calcul d'une limitation de charge (Lim_ChE) dudit moteur thermique en fonction d'un niveau d'encrassement d'une chambre de combustion et une étape d'application de ladite limitation de charge (Lim_ChE) au moteur thermique.
2. Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que l'étape de calcul de la limitation de charge comporte:
- une étape de détermination d'un point de fonctionnement courant dudit moteur thermique,
- une étape de calcul qualitatif d'encrassement de la chambre de combustion (Cal_EnB) dudit moteur thermique en fonction dudit point de fonctionnement,
- une étape de calcul d'une quantité d'huile (Cal_Qh) apportée dans un cylindre dudit moteur thermique en fonction dudit point de fonctionnement,
- une étape de calcul d'un encrassement final (Cal_EnF) de ladite chambre de combustion en fonction de résultats fournis par les précédents calculs, et
- une étape de calcul de la limitation de charge (Lim_ChE) en fonction dudit encrassement final.
3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit point de fonctionnement dudit moteur thermique est défini par un régime moteur, une pression collecteur, une charge moteur, et une température de liquide de refroidissement.
4. Procédé selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que ladite étape de calcul qualitatif d'encrassement (Cal_EnB) est basée sur un compteur, dit compteur d'encrassement de base, s'incrémentant en fonction d'une première cartographie d'incrément pour une température d'huile froide indexée en régime moteur et en pression collecteur, d'une deuxième cartographie d'incrément relative à une température d'huile chaude indexées en régime moteur et en pression collecteur, et d'un barycentre relatif à une température de liquide de refroidissement.
5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que ladite étape de calcul de quantité d'huile (Cal_Qh) est basée sur un compteur s'incrémentant en fonction d'une cartographie d'incrément d'apport d'huile indexées en régime moteur et en pression collecteur, et une cartographie transformant une valeur issue dudit compteur en un facteur de pondération pour le calcul de l'encrassement final.
6. Procédé selon les revendications 4 et 5, caractérisé en ce que l'étape de calcul de l'encrassement final (Cal_EnF) est réalisée en multipliant une valeur issue du compteur d'encrassement de base avec le facteur de pondération issu du calcul de quantité d'huile (Cal_Qh) apportée dans le cylindre.
7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'une valeur obtenue suite à ladite étape de calcul d'encrassement final (Cal_EnF) alimente un compteur, dit compteur d'encrassement final, s'incrémentant ou se décrémentant en fonction du point de fonctionnement dudit moteur thermique.
8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que la valeur issue du compteur est stockée dans une mémoire de manière à assurer une continuité de calcul de l'encrassement final (Cal_EnF) entre chaque démarrage du moteur thermique.
9. Procédé selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce que ladite limitation de charge (Lim_ChE) est calculée par l'intermédiaire d'une cartographie indexée par la valeur du compteur d'encrassement final et le régime moteur.
10. Calculateur moteur comportant une mémoire stockant des instructions logicielles pour la mise en œuvre du procédé de contrôle moteur tel que défini selon l'une quelconque des revendications précédentes.
EP17707602.3A 2016-02-26 2017-01-25 Procédé de gestion préventive de combustions anormales dans un moteur thermique Active EP3420214B1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1651622A FR3048264B1 (fr) 2016-02-26 2016-02-26 Procede de gestion preventive de combustions anormales dans un moteur thermique
PCT/FR2017/050170 WO2017144790A1 (fr) 2016-02-26 2017-01-25 Procédé de gestion préventive de combustions anormales dans un moteur thermique

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP3420214A1 true EP3420214A1 (fr) 2019-01-02
EP3420214B1 EP3420214B1 (fr) 2019-12-18

Family

ID=55752606

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP17707602.3A Active EP3420214B1 (fr) 2016-02-26 2017-01-25 Procédé de gestion préventive de combustions anormales dans un moteur thermique

Country Status (4)

Country Link
EP (1) EP3420214B1 (fr)
CN (1) CN108699987A (fr)
FR (1) FR3048264B1 (fr)
WO (1) WO2017144790A1 (fr)

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007224862A (ja) * 2006-02-24 2007-09-06 Toyota Motor Corp 異常燃焼予測装置
FR2935760B1 (fr) * 2008-09-09 2010-09-17 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de prediction du risque de pre-allumage d'un moteur a combustion interne
GB2473438B (en) * 2009-09-09 2013-07-31 Gm Global Tech Operations Inc Method and device for closed-loop combustion control for an internal combustion engine
JP5556910B2 (ja) * 2011-02-18 2014-07-23 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
WO2013132613A1 (fr) * 2012-03-07 2013-09-12 トヨタ自動車株式会社 Dispositif de commande pour moteur à combustion interne
JP2015057543A (ja) * 2013-09-16 2015-03-26 ダイヤモンド電機株式会社 ガソリンエンジンの燃焼制御装置
US10196999B2 (en) * 2013-12-05 2019-02-05 Ford Global Technologies, Llc Method and system for pre-ignition control
JP6024700B2 (ja) * 2014-04-11 2016-11-16 トヨタ自動車株式会社 エンジン回転速度制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
FR3048264B1 (fr) 2020-01-03
FR3048264A1 (fr) 2017-09-01
WO2017144790A1 (fr) 2017-08-31
CN108699987A (zh) 2018-10-23
EP3420214B1 (fr) 2019-12-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR3006000A1 (fr) Procede d'arret d'un moteur thermique de vehicule automobile
FR2866957A1 (fr) Systeme de determination du taux de dilution d'huile de lubrification d'un moteur thermique de vehicule automobile
FR2838775A1 (fr) Moteur diesel comportant un dispositif de controle du debit d'injection de carburant
FR3076862A1 (fr) Dispositif de controle d'injection de carburant et système de controle d'injection de carburant
EP3420214B1 (fr) Procédé de gestion préventive de combustions anormales dans un moteur thermique
EP2549087A1 (fr) Procédé de détection et de caractérisation de combustion anormale pour moteurs à combustion interne
FR2903149A1 (fr) Procede de gestion d'un systeme d'alimentation en carburant d'un moteur a combustion.
EP3420213B1 (fr) Procédé de contrôle de combustion d'un moteur thermique par un procédé de baisse de charge immédiate
EP2619429B1 (fr) Procédé de gestion d'une désactivation de cylindres d'un moteur thermique et dispositif de gestion d'un tel moteur
FR3048265A1 (fr) Procede de controle de combustion d'un moteur thermique par adaptation de l'injection en carburant
FR3048266A1 (fr) Procede de limitation de charge d'un moteur thermique sur avance a l'allumage degradee
EP2158393B1 (fr) Procede et dispositif de commande d'injections d'un moteur, vehicule automobile muni du dispositif
FR3107930A1 (fr) Calculateur moteur et procédé de commande d’un moteur associé
FR3072727B1 (fr) Procede de diagnostic d’un endommagement d’un moteur par des pre-allumages
FR3048262A1 (fr) Procede de limitation de charge d'un moteur thermique en cas de detection de combustions anormales
FR2916229A1 (fr) Procede de controle des emissions polluantes d'un moteur diesel
FR3048261A1 (fr) Procede de controle de combustion d'un moteur thermique
FR3141968A1 (fr) Procédé de détection d’une fuite d’huile dans un cylindre de moteur à combustion interne
KR20260010685A (ko) 내연기관으로 오일의 흡입을 제한하는 방법
FR3151885A1 (fr) PROCÉDÉ de gestion de ratés d’allumage au sein d’un moteur thermique À hydrogÈne
FR3120921A1 (fr) Procédé de diagnostic d’un fonctionnement erroné d’un moteur de véhicule
FR3156833A1 (fr) Procédé de commande d’un moteur à combustion interne en combustion stratifiée pour la réduction du bruit de cliquetis et groupe motopropulseur correspondant
FR3159418A1 (fr) Procédé et système de commande d’un moteur à combustion interne à allumage commandé configuré pour détecter et d’éliminer l’encrassement d’une bougie d’allumage
FR3041705A1 (fr) Procede de controle d’un debit d’air injecte dans un moteur turbocompresse
FR3044362A1 (fr) Procede de commande pour le demarrage d’un moteur a combustion comportant une phase de thermie et une phase de generation de couple

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20180627

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)
GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20190711

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE PATENT HAS BEEN GRANTED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: FRENCH

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 602017009877

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: REF

Ref document number: 1214862

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20200115

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R084

Ref document number: 602017009877

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: 746

Effective date: 20200207

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: MP

Effective date: 20191218

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191218

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200319

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191218

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200318

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200318

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191218

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191218

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG4D

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191218

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191218

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191218

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200513

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191218

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191218

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191218

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191218

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191218

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200418

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191218

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 602017009877

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191218

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MK05

Ref document number: 1214862

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20191218

Ref country code: BE

Ref legal event code: MM

Effective date: 20200131

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191218

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20200125

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191218

RAP2 Party data changed (patent owner data changed or rights of a patent transferred)

Owner name: PSA AUTOMOBILES SA

26N No opposition filed

Effective date: 20200921

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20200131

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191218

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191218

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20200131

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20200131

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191218

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20200125

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191218

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191218

Ref country code: MT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191218

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191218

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191218

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R081

Ref document number: 602017009877

Country of ref document: DE

Owner name: STELLANTIS AUTO SAS, FR

Free format text: FORMER OWNER: PSA AUTOMOBILES SA, POISSY, FR

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20241219

Year of fee payment: 9

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20251217

Year of fee payment: 10

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20251217

Year of fee payment: 10