EP3411581B1 - Procede de recalage d'un capteur de pression dans une ligne d'admission d'air d'un moteur avec compensation fonction de la temperature - Google Patents

Procede de recalage d'un capteur de pression dans une ligne d'admission d'air d'un moteur avec compensation fonction de la temperature Download PDF

Info

Publication number
EP3411581B1
EP3411581B1 EP17706565.3A EP17706565A EP3411581B1 EP 3411581 B1 EP3411581 B1 EP 3411581B1 EP 17706565 A EP17706565 A EP 17706565A EP 3411581 B1 EP3411581 B1 EP 3411581B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
sensor
temperature
pressure sensor
engine
initial
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP17706565.3A
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP3411581A1 (fr
Inventor
Philippe Quie
Julien LEMIERE
Christophe PACILLY
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
PSA Automobiles SA
Original Assignee
PSA Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by PSA Automobiles SA filed Critical PSA Automobiles SA
Publication of EP3411581A1 publication Critical patent/EP3411581A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP3411581B1 publication Critical patent/EP3411581B1/fr
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
    • F02D41/2474—Characteristics of sensors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1433—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method using a model or simulation of the system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0406—Intake manifold pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2441—Methods of calibrating or learning characterised by the learning conditions

Definitions

  • the invention relates to a method for readjusting at least one pressure sensor positioned in an air intake line of an internal combustion engine with a compensation for readjustment adjusted as a function of temperature.
  • the invention lies in the technical field of the command and control system of an internal combustion engine which is preferably with spark ignition.
  • three pressure sensors are present, namely an atmospheric pressure sensor, a boost pressure sensor, this when the engine is turbocharged.
  • the boost pressure sensor located downstream of a compressor of a turbocharger and an intake pressure sensor positioned in the air distributor. These three sensors are used to measure the pressure existing at certain specific points on the air intake line.
  • a pressure sensor has a measurement accuracy which depends on its temperature. Generally, the accuracy is optimal in the temperature range 0 ° C-90 ° C with a reduced error range. The error range becomes much larger when the sensor is very cold, for temperatures below 0 ° C, or very hot for temperatures above 90 ° C.
  • a sensor can be readjusted with the engine stopped at an initial temperature, advantageously between 0 and 90 ° C. by a compensation of readjustment being the difference between a measurement of said at least one pressure sensor and the atmospheric pressure then corresponding to a pressure of reference effectively prevailing in the intake line at this initial temperature.
  • Adjusting pressure sensors consists in compensating for this offset, in order to equalize the measurement values of the sensors on the same measured pressure. This operation is in particular necessary for the correct operation of the piloting of a spark-ignition engine.
  • the registration compensation is then kept and applied during the entire engine running time for the pressure sensor concerned.
  • the adjustment applied by compensation nevertheless raises the following problems.
  • the first problem is that the temperature of the pressure sensors is not taken into account for compensation, which can lead to a significant deterioration in the accuracy of the sensor concerned. Indeed, the accuracy of the sensors is a function of the temperature while the compensation applied is constant.
  • the figure 1 illustrates the evolution of the error range of a pressure sensor as a function of the temperature indicated on the abscissa with ordinates of error multiplier values.
  • a sensor precise to +/- 15millibars between 0 and 85 ° C it has an accuracy of +/- 30millibars at -40 ° C and +/- 36millibars at 140 ° C.
  • the error of a pressure sensor can be expressed in the form e ref . mult (T), with e ref being a sensor reference error and mult (T) an error multiplier.
  • the error multiplier is dependent on the temperature and its variation as a function of the temperature is given by the sensor manufacturer according to a defined curve.
  • the figure 2 illustrates the evolution of the error ranges as a function of the temperature respectively for two specific pressure sensors, namely an atmospheric pressure sensor and a boost sensor.
  • the temperature is indicated on the abscissa with ordinates of error multiplier values.
  • a template comprising two curves delimits the range of errors for a succession of temperatures.
  • the two dotted curves are associated with the Capsural boost sensor while the two solid lines are associated with the Capatm atmospheric pressure sensor.
  • the curves for each sensor are different with a higher margin of error for the values of the Capsural boost sensor than for the Capatm atmospheric pressure sensor.
  • a Cap atm atmospheric pressure sensor is accurate to +/- 15mb in the 0-85 ° C area
  • a Capsural boost pressure sensor is accurate to +/- 25mb in the same area.
  • a maximum readjustment compensation C rmax (T1) and C rmax (T) respectively for a temperature T1 or T can be defined between the points furthest from each other one of the curves of the Capatm atmospheric pressure sensor with one of the curves of the Capsural boost sensor, between the highest curve of the Capsural boost sensor and the lowest curve of the Capatm atmospheric sensor.
  • the figure 2 shows that by keeping the same readjustment compensation for all temperatures, the accuracy of the pressure measurement is degraded by a specific sensor, which can lead to unacceptable situations for example of non-starting or loss of engine performance with internal combustion, for example by the false determination of a torque of the target engine.
  • the problem underlying the invention is for an air intake line in an internal combustion engine comprising at least one sensor pressure, to readjust the pressure sensor measurements by adding a readjustment compensation which is updated according to the operating conditions of the engine implying a temperature change in the vicinity of the sensor (s).
  • the technical effect is to obtain measurements from at least one pressure sensor present in the air intake line of an internal combustion engine which are always corrected as a function of the temperature.
  • a multiplicative factor is calculated depending on the temperature of the sensor which corrects the compensation for adjustment determined before start-up and called initial, in order to adapt the adjustment whatever the temperature of the sensor. , given that during operation, the temperature in the vicinity of the sensors varies, therefore the accuracy of the sensors as well as the compensation compensation previously calculated for an initial temperature.
  • the main advantage is an improvement in the accuracy of pressure measurements. Taking into account the effects of temperature on the sensors reduces the measurement error of the sensors.
  • the engine air intake line sensors are readjusted whatever the temperature.
  • the implementation is purely software, does not require the addition of new components in the air intake line and therefore does not entail any additional cost.
  • an initial registration compensation is carried out for at least one second pressure sensor with respect to a first pressure sensor between their respective pressure measurements at an initial temperature with, in operation of the engine and at a given temperature, adjustment of adjustment compensation from this initial compensation compensation as a function of the temperature, said at least one second sensor and the first sensor being positioned in the intake line, a respective error template as a function of the temperature of the sensor being developed for each sensor, each error template defining a specific error range at successive temperatures, the compensation compensation being carried out between pressure measurements of the first and said at least one second sensor at successive temperatures.
  • each template is made up of two curves delimiting a margin of error, the margin of error remaining constant in a temperature range from 0 to 85 ° C. and increasing for temperatures outside this range the more these temperatures move away from 0 ° C or 85 ° C.
  • a table is produced giving the compensation for maximum registration as a function of the temperature.
  • the invention also relates to a powertrain comprising an internal combustion engine with an air intake line to the engine, the line comprising at least one pressure sensor, characterized in that said at least one pressure sensor is readjusted in accordance to a registration process as above.
  • the invention also relates to a powertrain comprising an internal combustion engine with an air intake line to the engine, the line comprising a first and at least a second pressure sensor, characterized in that said at least one second sensor pressure is reset in operation of the engine relative to the first pressure sensor in accordance with a registration process as described above.
  • the first sensor and said at least one second sensor are selected from an atmospheric pressure sensor, a boost sensor positioned downstream of a turbocharger compressor of a supercharged internal combustion engine and an intake pressure sensor positioned in an intake air distributor.
  • the first sensor is the atmospheric pressure sensor.
  • the engine is with spark ignition.
  • the present invention relates to a method of readjusting at least one pressure sensor positioned in an air intake line of an internal combustion engine.
  • the present invention can be applied to a powertrain comprising an internal combustion engine with an air intake line to the engine, the line comprising at least one pressure sensor.
  • the engine can preferably be with spark ignition.
  • the pressure sensor can be readjusted in accordance with the registration process which will be described.
  • one of the pressure sensors serves as a reference sensor and the other sensor or sensors are readjusted in operation of the engine relative to the pressure sensor of reference in accordance with a registration process which will be described.
  • the reference pressure sensor and the remaining pressure sensor (s) can be selected from an atmospheric pressure sensor, a supercharging sensor positioned downstream of a supercharged internal combustion engine turbocharger compressor and a intake pressure sensor positioned in an intake air distributor.
  • the reference pressure sensor can be the atmospheric pressure sensor, this sensor being the most precise.
  • the figure 3 shows a timing diagram of the implementation of the registration process according to the present invention.
  • the offset compensation is calculated on awakening of an Rcal computer on board the motor vehicle for which it is desired reset at least one pressure sensor positioned in an air intake line of an internal combustion engine fitted to the vehicle.
  • the Rcal computer can be awakened as soon as the driver has switched on the ignition, but without having started the engine.
  • a period of keeping the engine stopped MA begins with the awakening of the computer Rcal and ends with the starting of the engine D.
  • an initial registration compensation referenced below C r (T1) is compared with the figure 2 serving as a basis for future adjustment of a pressure sensor present in the engine air intake line.
  • the initial registration compensation C r (T1) is the difference between a measurement of the pressure sensor and the atmospheric pressure.
  • the atmospheric pressure then corresponds to a reference pressure actually prevailing in the intake line at this initial temperature T1, the engine being stopped.
  • This initial engine temperature is very likely to be around ambient temperature, unless the vehicle has just stopped and is ready to restart, in which case the engine is still warm.
  • the initial temperature will probably be in the optimal measurement area of the pressure sensor, for example between 0 ° C and 50 ° C unless the outside temperature is very cold.
  • the temperature T1 has been indicated as being less than 0 ° C to be well spaced from the temperature T in engine operation which is greater than 0 ° C. This is by no means limiting and it should be borne in mind that the initial temperature T1 is in the most frequent cases greater than 0 ° C., cbnc within the optimum operating range of most pressure sensors.
  • VS r T 1 P cape T 1 - P ref T 1 C r (T1) being the initial readjustment compensation at the initial temperature T1 and engine stopped, P cap (T1) being the pressure measurement by said at least one pressure sensor and P ref (T1) the reference pressure which is atmospheric pressure, these measurements being taken at the initial temperature T1.
  • the measurement of the pressure sensor and the following measurements of the sensor are readjusted by the compensation compensation C r (T1) thus calculated which is readjusted successively as a function of the prevailing temperatures in the engine.
  • the registration process thus comprises a step of adjusting the initial registration compensation C r (T1) during engine operation as a function of the temperature of the pressure sensor by a multiplicative corrective factor.
  • this is preferably carried out between two or more pressure sensors, including a reference sensor, the pressure sensors being positioned in the air intake line of the engine.
  • an initial registration compensation is carried out for at least a second pressure sensor with respect to a first pressure sensor between their respective pressure measurements at an initial temperature. Then, in operation of the engine and at a given temperature T, an adjustment of registration compensation C r (T) is made from this initial compensation compensation C r (T1) as a function of the prevailing temperature T at this measurement.
  • a respective error template or equivalent model depending on the temperature of the sensor is developed for each sensor, each error template defining a specific error range at successive temperatures.
  • the readjustment compensations C r (T1) or C r (T) are carried out between pressure measurements of the first and of the second sensor or of other temperatures for successive temperatures. This is done with the MT engine running. In fact, the initial registration compensation C r (T1) was firstly calculated on awakening of the RCal computer, engine stopped at temperature T1. During the operation of the engine, in particular the rolling vehicle, the temperature varies and therefore the precision of the sensor (s) and the compensation for registration C r (T1) or C r (T) also vary.
  • Each template can consist of two curves delimiting a margin of error, the margin of error remaining constant in a temperature range from 0 to 85 ° C and increasing for temperatures outside this range the more these temperatures move away from 0 ° C or 85 ° C.
  • the figure 4 illustrates the various stages of the registration process according to the present invention.
  • MA references the engine stopped, Pcap the measurement of a pressure sensor and Pref the reference pressure measurement, in particular atmospheric pressure, at an initial temperature T1 which is the reference temperature. These parameters are introduced into a first calculation module 1.
  • the first calculation module 1 sends the registration compensation C r which corresponds to the registration compensation at temperature T1 to a correction module 5 calculating a corrected registration compensation Crcorrig.
  • the first calculation module 1 sends the temperature value T1 to a second calculation module for the maximum registration compensation C rmax (T1) for the initial temperature T1, this second module being referenced 2.
  • a third module calculates the maximum registration compensation C rmax (T) for a temperature T according to the temperature measurement sent to its input, this third module being referenced 3. This is done when the engine is running, therefore with a MT running engine.
  • the calculations of the third module 3 are made continuously on a succession of temperatures at the level of the sensors.
  • the initial maximum registration compensation C rmax (T1) for the initial temperature T1 can be calculated by the second module 2 via a table indexed in temperature. This table is calculated from the sensor error templates.
  • the maximum registration compensation C rmax (T) can be calculated for the temperature then in force T thanks to a table indexed in temperature. This table is the same as that used to calculate the initial maximum registration compensation C rmax (T1) at the initial temperature T1.
  • the second module 2 and the third module 3 send the respective calculated maximum registration compensations C rmax (T1) and C rmax (T) to a fourth module 4 for calculating the coefficient k.
  • the fourth calculation module 4 transmits to the correction module 5 forming the fifth module calculating the corrected registration compensation Crcorrig.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Analytical Chemistry (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Measuring Fluid Pressure (AREA)

Description

  • L'invention porte sur un procédé de recalage d'au moins un capteur de pression positionné dans une ligne d'admission d'air d'un moteur à combustion interne avec une compensation de recalage ajustée en fonction de la température.
  • L'invention se situe dans le domaine technique du système de contrôle commande d'un moteur à combustion interne qui est de préférence à allumage commandé.
  • Il est fréquent que, dans une ligne d'admission d'air d'un moteur à combustion interne, trois capteurs de pression soient présents, à savoir un capteur de pression atmosphérique, un capteur de pression de suralimentation, ceci quand le moteur est turbocompressé, le capteur de pression de suralimentation se trouvant en aval d'un compresseur d'un turbocompresseur et un capteur de pression d'admission positionné dans le répartiteur d'air. Ces trois capteurs servent à la mesure de la pression existante en certains points spécifiques de la ligne d'admission d'air.
  • Un capteur de pression a une précision de mesure qui dépend de sa température. Généralement, la précision est optimale dans la plage de température 0°C-90°C avec une plage d'erreur réduite. La plage d'erreur devient bien plus grande dès lors que le capteur est très froid, pour des températures inférieures à 0°C, ou très chaud pour des températures supérieures à 90°C.
  • Ainsi, un capteur peut être recalé à moteur arrêté à une température initiale, avantageusement entre 0 et 90°C par une compensation de recalage étant la différence entre une mesure dudit au moins un capteur de pression et la pression atmosphérique correspondant alors à une pression de référence régnant effectivement dans la ligne d'admission à cette température initiale.
  • Il est aussi possible de recaler un capteur de pression sur un autre capteur dit capteur de référence et même de recaler plusieurs capteurs de pression par rapport à un même capteur de référence. En effet, la mesure d'une même pression par plusieurs capteurs peut donner des valeurs différentes, ce qui est dû à leur précision intrinsèque et évolutive.
  • Recaler des capteurs de pressions consiste à compenser ce décalage, afin d'égaliser les valeurs de mesure des capteurs sur une même pression mesurée. Cette opération est notamment nécessaire au bon fonctionnement du pilotage d'un moteur à allumage commandé.
  • Il existe actuellement une solution de recalage des capteurs de pression de la ligne d'admission d'air. Au démarrage, moteur arrêté, la ligne d'admission est à la pression atmosphérique et les trois capteurs doivent indiquer la même valeur qui est celle de la pression atmosphérique en tant que pression de référence.
  • En pratique, compte tenu des imprécisions des capteurs, il existe un écart entre les valeurs mesurées par les capteurs respectifs. Les capteurs sont alors recalés sur la valeur du capteur choisi comme référence, par application d'une compensation de recalage étant la différence entre une mesure dudit au moins un capteur de pression et la pression atmosphérique correspondant alors à une pression de référence régnant effectivement dans la ligne d'admission à cette température initiale selon l'équation suivante : C r T 1 = P capteur T 1 − P ref T 1
    Figure imgb0001
     Cr(T1) étant la compensation de recalage à la température initiale et moteur arrêté, Pcapteur(T1) étant la mesure de pression par ledit au moins un capteur de pression et Pref(T1) la pression de référence qui est la pression atmosphérique, ceci à la température T1.
  • La compensation de recalage est ensuite conservée et appliquée pendant toute la durée de fonctionnement du moteur pour le capteur de pression concerné.
  • Le recalage appliqué par compensation soulève néanmoins les problèmes suivants. Le premier problème est qu'il n'y a pas de prise en compte de la température des capteurs de pression pour la compensation, ce qui peut amener à une dégradation importante de la précision du capteur concerné. En effet, la précision des capteurs est fonction de la température alors que la compensation appliquée est constante.
  • Ainsi, quand la température des capteurs varie au cours du fonctionnement, le recalage par compensation appliqué n'est plus adapté aux conditions réelles. Ce phénomène est d'autant plus marqué que l'écart de température entre le recalage et le fonctionnement est important. Ceci est par exemple le cas, sans que cela soit limitatif, pour un recalage effectué initialement à très basse température lors d'un échauffement ultérieur dû au fonctionnement du moteur.
  • La figure 1 illustre l'évolution de la plage d'erreur d'un capteur de pression en fonction de la température indiquée en abscisse avec en ordonnée des valeurs de multiplicateur d'erreur. Pour un capteur précis à +/-15millibars entre 0 et 85°C, celui-ci a une précision de +/-30millibars à -40°C et de +/-36millibars à 140°C.
  • Pour une température T, l'erreur d'un capteur de pression peut être exprimée sous la forme eref . mult(T), avec eref étant une erreur de référence du capteur et mult(T) un multiplicateur d'erreur. Le multiplicateur d'erreur est dépendant de la température et sa variation en fonction de la température est donnée par le constructeur du capteur selon une courbe définie.
  • Avec plusieurs capteurs de pression présents dans la ligne d'admission d'air au moteur, si chaque capteur a le même profil de précision, les valeurs d'erreur absolue ne sont pas identiques.
  • La figure 2 illustre l'évolution des plages d'erreur en fonction de la température respectivement pour deux capteurs de pression spécifiques, à savoir un capteur de pression atmosphérique et un capteur de suralimentation. La température est indiquée en abscisse avec en ordonnée des valeurs de multiplicateur d'erreur.
  • Pour chaque capteur un gabarit comportant deux courbes délimite la gamme d'erreurs pour une succession de températures. Les deux courbes en pointillés sont associées au capteur de suralimentation Capsural tandis que les deux courbes en trait plein sont associées au capteur de pression atmosphérique Capatm. Les courbes pour chaque capteur sont différentes avec une marge d'erreur plus élevée pour les valeurs du capteur de suralimentation Capsural que pour le capteur de pression atmosphérique Capatm.
  • Par exemple, un capteur de pression atmosphérique Cap atm est précis à +/-15mb dans la zone 0-85°C, alors qu'un capteur de pression de suralimentation Capsural est précis à +/-25mb dans la même zone. Il en va de même pour un capteur de pression d'admission que pour un capteur de pression de suralimentation Capsural, sans que le gabarit de ce capteur de pression d'admission ne soit montré à la figure 2.
  • Une compensation de recalage maximale Crmax(T1) et Crmax(T) respective pour une température T1 ou T peut être définie entre les points les plus éloignés l'un de l'autre d'une des courbes du capteur de pression atmosphérique Capatm avec une des courbes du capteur de suralimentation Capsural, entre la courbe la plus haute du capteur de suralimentation Capsural et la courbe la plus basse du capteur atmosphérique Capatm.
  • Par exemple, en prenant comme capteur de référence le capteur de pression atmosphérique Capatm, quand la compensation de recalage maximale Crmax(T1), précédemment prise pour la température T1, est appliquée dans la zone médiane de précision optimale des capteurs pour le capteur de suralimentation Capsural, par exemple à la température T, cela peut faire sortir la précision de ce capteur de suralimentation Capsural en-dehors des bornes de précision intrinsèque de son gabarit. Ceci est montré par le trait vertical en pointillés sortant par le bas du gabarit du capteur de pression de suralimentation Capsural.
  • La figure 2 montre qu'en conservant la même compensation de recalage pour toutes les températures, on dégrade la précision de la mesure de pression par un capteur spécifique, ce qui peut amener à des situations non acceptables par exemple de non démarrage ou de perte de performance du moteur à combustion interne, par exemple par la détermination faussée d'un couple du moteur cible.
  • Le document US-B-7 668 687 décrit un système qui permet d'effectuer des corrections sur des capteurs de pression par comparaison des pressions des capteurs entre eux, le moteur à l'arrêt. Ceci correspond au recalage des capteurs les uns par rapport aux autres. Par contre, ce document ne donne aucune indication quant à une possible compensation d'un recalage d'un capteur ou de capteurs de pression tenant compte de la variation de température à proximité des capteurs.
  • D'autres systèmes qui permettent d'effectuer des corrections des capteurs de pression en utilisant un terme correctif sont connus des documents EP1193385A2 , DE10261382A1 et WO2010004152A1 .
  • Il est nécessaire de disposer d'une fonction qui permette de fournir dans la ligne d'admission d'air au moins la même précision de pression tout en réduisant la précision intrinsèque du capteur, et donc son coût.
  • Il est aussi nécessaire, dans le cas de plusieurs capteurs présents dans la ligne d'admission d'air de recaler les capteurs les uns par rapport aux autres afin que leurs mesures soient cohérentes les unes par rapport aux autres. Cela vaut aussi quand un seul capteur est présent afin que ses mesures correspondent à la pression existant alors réellement, ceci dans toutes conditions de fonctionnement.
  • Par conséquent, le problème à la base de l'invention est pour une ligne d'admission d'air dans un moteur à combustion interne comprenant au moins un capteur de pression, de recaler les mesures de capteur de pression en leur ajoutant une compensation de recalage qui soit réactualisée selon les conditions de fonctionnement du moteur impliquant un changement de température au voisinage du ou des capteurs.
  • Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l'invention un procédé de recalage d'au moins un capteur de pression positionné dans une ligne d'admission d'air d'un moteur à combustion interne, pour lequel ledit au moins un capteur de pression est recalé à moteur arrêté à une température initiale par une compensation de recalage initiale étant la différence entre une mesure dudit au moins un capteur de pression et la pression atmosphérique correspondant alors à une pression de référence régnant effectivement dans la ligne d'admission à cette température initiale selon l'équation suivante : C r T 1 = P cap T 1 − P ref T 1
    Figure imgb0002
     Cr(T1) étant la compensation de recalage initiale à la température initiale et moteur arrêté, Pcap(T1) étant la mesure de pression par ledit au moins un capteur de pression, Pref(T1) la pression de référence qui est la pression atmosphérique et T1 la température initiale, la mesure dudit au moins un capteur de pression étant recalée par la compensation de recalage initiale ainsi calculée, caractérisé en ce qu'en fonctionnement du moteur, à une température donnée, la compensation de recalage est ajustée à partir de cette compensation de recalage initiale en fonction de la température dudit au moins un capteur de pression par un facteur correctif multiplicatif.
  • L'effet technique est d'obtenir des mesures d'au moins un capteur de pression présent dans la ligne d'admission d'air d'un moteur à combustion interne qui soient toujours corrigées en fonction de la température.
  • Les caractéristiques d'erreur du ou des capteurs étant connues, on calcule un facteur multiplicatif dépendant de la température du capteur qui vient corriger la compensation de recalage déterminée avant démarrage et dite initiale, afin d'adapter le recalage quelle que soit la température du capteur, étant donné qu'au cours du fonctionnement, la température au voisinage des capteurs varie, donc la précision des capteurs de même que la compensation de recalage précédemment calculée pour une température initiale.
  • Le principal avantage est une amélioration de la précision des mesures de pression. La prise en compte des effets de la température sur les capteurs permet de réduire l'erreur de la mesure des capteurs. Le recalage des capteurs de la ligne d'admission d'air du moteur s'effectue quelle que soit la température. L'implémentation est purement logicielle, ne nécessite pas l'ajout de nouveaux composants dans la ligne d'admission d'air et n'induit donc pas de coût supplémentaire.
  • Avantageusement, une compensation de recalage initiale est effectuée pour au moins un deuxième capteur de pression par rapport à un premier capteur de pression entre leurs mesures de pression respectives à une température initiale avec, en fonctionnement du moteur et à une température donnée, ajustement d'une compensation de recalage à partir de cette compensation de recalage initiale en fonction de la température, ledit au moins un deuxième capteur et le premier capteur étant positionnés dans la ligne d'admission, un gabarit d'erreur respectif en fonction de la température du capteur étant élaboré pour chaque capteur, chaque gabarit d'erreur définissant une plage d'erreur spécifique à des températures successives, les compensations de recalage étant effectuées entre des mesures de pression du premier et dudit au moins un deuxième capteur à des températures successives.
  • Avantageusement, la compensation de recalage pour une température donnée T est obtenue selon l'équation suivante : C r T = k T . C r T 1
    Figure imgb0003
     Cr(T) étant la compensation de recalage entre les deux capteurs à un instant donné pour une température donnée T, Cr(T1) la compensation de recalage initiale à la température initiale T1 à moteur arrêté et k(T) le facteur correctif multiplicatif pour la température donnée T, ce facteur étant calculé en fonction des compensations de recalage maximales entre les plages d'erreur respectives du premier capteur et dudit au moins un deuxième capteur pour la température donnée et pour la température initiale selon l'équation suivante : k T = C rmax T / C rmax T 1
    Figure imgb0004
     k(T) étant le facteur correctif multiplicatif pour la température donnée T, Crmax(T) et Crmax(T1) les compensations de recalage maximales entre les plages d'erreur respectives du premier capteur et dudit au moins un deuxième capteur respectivement pour la température donnée et pour la température initiale T1 avec moteur arrêté.
  • Avantageusement, chaque gabarit se compose de deux courbes délimitant une marge d'erreur, la marge d'erreur demeurant constante dans une gamme de température de 0 à 85°C et augmentant pour des températures hors de cette gamme plus ces températures s'éloignent de 0°C ou de 85°C.
  • Avantageusement, à partir des gabarits d'erreur respectifs, il est élaboré une table donnant la compensation de recalage maximale en fonction de la température.
  • L'invention concerne aussi un groupe motopropulseur comprenant un moteur à combustion interne avec une ligne d'admission d'air au moteur, la ligne comprenant au moins un capteur de pression, caractérisé en ce que ledit au moins un capteur de pression est recalé conformément à un procédé de recalage tel que précédemment.
  • L'invention concerne aussi un groupe motopropulseur comprenant un moteur à combustion interne avec une ligne d'admission d'air au moteur, la ligne comprenant un premier et au moins un deuxième capteur de pression, caractérisé en ce que ledit au moins un deuxième capteur de pression est recalé en fonctionnement du moteur par rapport au premier capteur de pression conformément à un procédé de recalage tel que précédemment décrit.
  • Avantageusement, le premier capteur et ledit au moins un deuxième capteur sont sélectionnés parmi un capteur de pression atmosphérique, un capteur de suralimentation positionné en aval d'un compresseur de turbocompresseur de moteur à combustion interne suralimenté et un capteur de pression d'admission positionné dans un répartiteur d'air en admission.
  • Avantageusement, le premier capteur est le capteur de pression atmosphérique.
  • Avantageusement, le moteur est à allumage commandé.
  • D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels :
    • la figure 1 est une représentation schématique d'une courbe donnant le multiplicateur d'erreur d'un capteur de pression en fonction de la température, une gamme médiane de température donnant un multiplicateur d'erreur constant alors que hors de cette gamme, le multiplicateur d'erreur diverge, le capteur de pression étant conforme à l'état de la technique mais pouvant être corrigé conformément à un procédé de recalage selon la présente invention,
    • la figure 2 est une représentation schématique de deux gabarits d'erreur pour respectivement un capteur de pression atmosphérique et un capteur de suralimentation, la compensation de recalage étant ajustée en fonction de la température conformément à un procédé de recalage selon la présente invention,
    • la figure 3 est une représentation schématique d'un chronogramme du procédé de recalage selon la présente invention,
    • la figure 4 est une représentation schématique d'un logigramme montrant les étapes du procédé de recalage selon la présente invention.
  • Il est à garder à l'esprit que les figures sont données à titre d'exemples et ne sont pas limitatives de l'invention. Elles constituent des représentations schématiques de principe destinées à faciliter la compréhension de l'invention.
  • Dans ce qui va suivre, il est fait référence à toutes les figures prises en combinaison. Quand il est fait référence à une ou des figures spécifiques, ces figures sont à prendre en combinaison avec les autres figures pour la reconnaissance des références numériques désignées.
  • La présente invention concerne un procédé de recalage d'au moins un capteur de pression positionné dans une ligne d'admission d'air d'un moteur à combustion interne. La présente invention peut être appliquée à un groupe motopropulseur comprenant un moteur à combustion interne avec une ligne d'admission d'air au moteur, la ligne comprenant au moins un capteur de pression. Le moteur peut être préférentiellement à allumage commandé.
  • Dans le cas d'un seul capteur de pression, le capteur de pression peut être recalé conformément au procédé de recalage qui va être décrit.
  • Dans le cas de plusieurs capteurs de pression présents dans une ligne d'admission d'air au moteur, un des capteurs de pression sert de capteur de référence et le ou les autres capteurs sont recalés en fonctionnement du moteur par rapport au capteur de pression de référence conformément à un procédé de recalage qui va être décrit.
  • Comme exemples non limitatifs, le capteur de pression de référence et le ou les capteurs de pression restants peuvent être sélectionnés parmi un capteur de pression atmosphérique, un capteur de suralimentation positionné en aval d'un compresseur de turbocompresseur de moteur à combustion interne suralimenté et un capteur de pression d'admission positionné dans un répartiteur d'air en admission. Le capteur de pression de référence peut être le capteur de pression atmosphérique, ce capteur étant le plus précis.
  • La figure 3 montre un chronogramme de la mise en œuvre du procédé de recalage selon la présente invention. La compensation de décalage est calculée au réveil d'un calculateur Rcal embarqué dans le véhicule automobile pour lequel il est souhaité recaler au moins un capteur de pression positionné dans une ligne d'admission d'air d'un moteur à combustion interne équipant le véhicule.
  • Le réveil du calculateur Rcal peut se faire dès que le conducteur a mis le contact mais sans avoir démarré le moteur. Une durée de maintien du moteur arrêté MA commence avec le réveil du calculateur Rcal et se finit avec le démarrage du moteur D.
  • Pendant cette durée de maintien du moteur arrêté MA, il est procédé au calcul d'une compensation de recalage initiale référencée ci-après Cr(T1) en regard de la figure 2 servant de base pour un recalage futur d'un capteur de pression présent dans la ligne d'admission d'air du moteur. La compensation de recalage Cr(T1) initiale est la différence entre une mesure du capteur de pression et la pression atmosphérique. La pression atmosphérique correspond alors à une pression de référence régnant effectivement dans la ligne d'admission à cette température initiale T1, le moteur étant arrêté.
  • Cette température initiale du moteur a une forte probabilité d'être aux environs de la température ambiante, sauf si le véhicule vient de s'arrêter et est prêt à redémarrer, auquel cas le moteur est encore chaud. La température initiale sera vraisemblablement dans la zone optimale de mesure du capteur de pression, par exemple entre 0°C et 50°C sauf si la température extérieure est très froide.
  • A la figure 2, pour raison de clarté de la figure et aussi pour expliciter un cas extrême, la température T1 a été indiquée comme étant inférieure à 0°C pour être bien espacée de la température T en fonctionnement du moteur qui est supérieure à 0°C. Ceci n'est en aucun cas limitatif et il est à garder à l'esprit que la température initiale T1 est dans les cas les plus fréquents supérieure à 0°C, cbnc dans la plage optimale de fonctionnement de la plupart des capteurs de pression.
  • Cette compensation se fait selon l'équation suivante : C r T 1 = P cap T 1 − P ref T 1
    Figure imgb0005
     Cr(T1) étant la compensation de recalage initiale à la température initiale T1 et moteur arrêté, Pcap(T1) étant la mesure de pression par ledit au moins un capteur de pression et Pref(T1) la pression de référence qui est la pression atmosphérique, ces mesures étant prises à la température initiale T1.
  • La mesure du capteur de pression et les mesures suivantes du capteur sont recalées par la compensation de recalage Cr(T1) ainsi calculée qui est recalée successivement en fonction des températures régnantes dans le moteur.
  • Le procédé de recalage comporte ainsi une étape d'ajustement de la compensation de recalage Cr(T1) initiale en fonctionnement du moteur en fonction de la température du capteur de pression par un facteur correctif multiplicatif.
  • Cela peut être effectué pour un capteur de pression par rapport à la pression atmosphérique, la compensation de recalage du capteur de pression à une température initiale avec moteur à l'arrêt entre sa mesure qui devait être la pression atmosphérique et la pression atmosphérique étant réactualisée en fonction des températures.
  • Cela est cependant effectué préférentiellement entre deux ou plusieurs capteurs de pression dont un capteur de référence, les capteurs de pression étant positionnés dans la ligne d'admission d'air du moteur.
  • Dans ce dernier cas, une compensation de recalage initiale est effectuée pour au moins un deuxième capteur de pression par rapport à un premier capteur de pression entre leurs mesures de pression respectives à une température initiale. Ensuite, en fonctionnement du moteur et à une température donnée T, il est effectué un ajustement d'une compensation de recalage Cr(T) à partir de cette compensation de recalage initiale Cr(T1) en fonction de la température T régnante à cette prise de mesure.
  • Un gabarit d'erreur respectif ou un modèle équivalent en fonction de la température du capteur est élaboré pour chaque capteur, chaque gabarit d'erreur définissant une plage d'erreur spécifique à des températures successives.
  • Les compensations de recalage Cr(T1) ou Cr(T) sont effectuées entre des mesures de pression du premier et du deuxième capteur ou des autres températures pour des températures successives. Ceci est fait moteur tournant MT. En effet, la compensation de recalage Cr(T1) initiale a tout d'abord été calculée au réveil du calculateur RCal, moteur à l'arrêt à la température T1. Au cours du fonctionnement du moteur, notamment le véhicule roulant, la température varie et donc la précision du ou des capteurs et la compensation de recalage Cr(T1) ou Cr(T) varient également.
  • Dans le mode préférentiel de réalisation de l'invention, la compensation de recalage ou Cr(T) à une température donnée T est obtenue selon l'équation suivante : C r T = k T . C r T 1
    Figure imgb0006
     Cr(T) étant la compensation de recalage entre les deux capteurs à un instant donné pour une température donnée T, Cr(T1) la compensation de recalage initiale à la température initiale T1 à moteur arrêté et k(T) le facteur correctif multiplicatif pour la température donnée T.
  • Le facteur k(T) est calculé en fonction de la compensation de recalage maximale Crmax(T1) ou Crmax(T) entre les plages d'erreur respectives du premier capteur et dudit au moins un deuxième capteur pour la température donnée (T) et pour la température initiale (T1) selon l'équation suivante : k T = C rmax T / C rmax T 1
    Figure imgb0007
     k(T) étant le facteur correctif multiplicatif pour la température donnée T, Crmax(T) et Crmax(T1) les compensations de recalage maximales entre les plages d'erreur respectives du premier capteur et dudit au moins un deuxième capteur respectivement pour la température donnée T et pour la température initiale T1 avec moteur arrêté.
  • Comme les gabarits d'erreur des capteurs sont connus, on peut réaliser une table de compensations de recalage maximales, cette table étant indexée en température. Comme il est montré à la figure 2. La table peut ensuite être affinée par des essais, pour une détermination plus précise que celle basée sur la caractéristique d'une erreur théorique.
  • Chaque gabarit peut se composer de deux courbes délimitant une marge d'erreur, la marge d'erreur demeurant constante dans une gamme de température de 0 à 85°C et augmentant pour des températures hors de cette gamme plus ces températures s'éloignent de 0°C ou de 85°C.
  • La figure 4 illustre les différentes étapes du procédé de recalage selon la présente invention. MA référence le moteur arrêté, Pcap la mesure d'un capteur de pression et Pref la mesure de pression de référence, notamment la pression atmosphérique, à une température initiale T1 qui est la température de référence. Ces paramètres sont introduits dans un premier module 1 de calcul.
  • Le premier module 1 de calcul envoie la compensation de recalage Cr qui correspond à la compensation de recalage à la température T1 à un module de correction 5 calculant une compensation de recalage corrigé Crcorrig.
  • Parallèlement, le premier module 1 de calcul envoie la valeur de la température T1 à un deuxième module de calcul de la compensation de recalage maximale Crmax(T1) pour la température initiale T1, ce deuxième module étant référencé 2. Un troisième module calcule la compensation de recalage maximale Crmax(T) pour une température T selon la mesure de température envoyée à son entrée, ce troisième module étant référencé 3. Ceci se fait en fonctionnement du moteur, donc avec un moteur tournant MT. Les calculs du troisième module 3 sont faits en continu sur une succession de températures au niveau des capteurs.
  • La compensation de recalage maximale initiale Crmax(T1) pour la température initiale T1 peut être calculée par le deuxième module 2 par l'intermédiaire d'une table indexée en température. Cette table est calculée à partir des gabarits d'erreur du capteur.
  • A chaque pas de calcul du troisième module, la compensation de recalage maximale Crmax(T) peut être calculée pour la température alors en vigueur T grâce à une table indexée en température. Cette table est la même que celle utilisée pour calculer la compensation de recalage maximale initiale Crmax(T1) à la température initiale T1.
  • Le deuxième module 2 et le troisième module 3 envoient les compensations de recalage maximale calculées respectives Crmax(T1) et Crmax(T) vers un quatrième module 4 de calcul du coefficient k. Le quatrième module de calcul 4 transmet au module de correction 5 formant le cinquième module calculant la compensation de recalage corrigé Crcorrig.

Claims (10)

  1. Procédé de recalage d'au moins un capteur de pression positionné dans une ligne d'admission d'air d'un moteur à combustion interne, pour lequel ledit au moins un capteur de pression est recalé à moteur arrêté à une température initiale (T1) par une compensation de recalage initiale (Cr(T1)) étant la différence entre une mesure (Pcap) dudit au moins un capteur de pression et la pression atmosphérique correspondant alors à une pression de référence (Pref) régnant effectivement dans la ligne d'admission à cette température initiale (T1) selon l'équation suivante : C r T 1 = P cap T 1 − P ref T 1
    Figure imgb0008
    Cr(T1) étant la compensation de recalage initiale à la température initiale (T1) et moteur arrêté, Pcap(T1) étant la mesure de pression par ledit au moins un capteur de pression, Pref(T) la pression de référence qui est la pression atmosphérique et T1 la température initiale,
    la mesure dudit au moins un capteur de pression étant recalée par la compensation de recalage initiale (Cr(T1)) ainsi calculée,
    caractérisé en ce qu'en fonctionnement du moteur, à une température donnée (T), la compensation de recalage (Cr(T)) est ajustée à partir de cette compensation de recalage initiale (Cr(T1)) en fonction de la température (T) dudit au moins un capteur de pression par un facteur correctif multiplicatif.
  2. Procédé de recalage selon la revendication 1, dans lequel une compensation de recalage initiale est effectuée pour au moins un deuxième capteur de pression par rapport à un premier capteur de pression entre leurs mesures de pression respectives à une température initiale avec, en fonctionnement du moteur et à une température donnée (T), ajustement d'une compensation de recalage (Cr(T)) à partir de cette compensation de recalage initiale (Cr(T1)) en fonction de la température donnée (T), ledit au moins un deuxième capteur et le premier capteur étant positionnés dans la ligne d'admission, un gabarit d'erreur respectif en fonction de la température du capteur étant élaboré pour chaque capteur, chaque gabarit d'erreur définissant une plage d'erreur spécifique à des températures successives, les compensations de recalage (Cr(T1) ou Cr(T)) étant effectuées entre des mesures de pression du premier et dudit au moins un deuxième capteur à des températures successives.
  3. Procédé de recalage selon la revendication 2, dans lequel la compensation de recalage Cr(T) à une température donnée (T) est obtenue selon l'équation suivante : C r T = k T . C r T 1
    Figure imgb0009
     Cr(T) étant la compensation de recalage entre les deux capteurs à un instant donné pour une température donnée T, Cr(T1) la compensation de recalage initiale à une température initiale T1 à moteur arrêté et k(T) le facteur correctif multiplicatif pour la température donnée T, ce facteur étant calculé en fonction des compensations de recalage maximale (Crmax(T1) ou Crmax(T)) entre les plages d'erreur respectives du premier capteur et dudit au moins un deuxième capteur pour la température donnée (T) et pour la température initiale (T1) selon l'équation suivante : k T = C rmax T / C rmax T 1
    Figure imgb0010
     k(T) étant le facteur correctif multiplicatif pour la température donnée T, Crmax(T) et Crmax(T1) les compensations de recalage maximales entre les plages d'erreur respectives du premier capteur et dudit au moins un deuxième capteur respectivement pour la température donnée (T) et pour la température initiale (T1) avec moteur arrêté.
  4. Procédé de recalage selon la revendication 2 ou 3, dans lequel chaque gabarit se compose de deux courbes délimitant une marge d'erreur, la marge d'erreur demeurant constante dans une gamme de température de 0 à 85°C et augmentant pour des températures hors de cette gamme plus ces températures s'éloignent de 0°C ou de 85°C.
  5. Procédé de recalage selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, dans lequel, à partir des gabarits d'erreur respectifs, il est élaboré une table donnant la compensation de recalage maximale (Crmax(T1) ou Crmax(T)) en fonction de la température.
  6. Groupe motopropulseur comprenant un moteur à combustion interne avec une ligne d'admission d'air au moteur, la ligne comprenant au moins un capteur de pression, caractérisé en ce que ledit au moins un capteur de pression est recalé conformément à un procédé de recalage selon la revendication 1.
  7. Groupe motopropulseur comprenant un moteur à combustion interne avec une ligne d'admission d'air au moteur, la ligne comprenant un premier et au moins un deuxième capteur de pression, caractérisé en ce que ledit au moins un deuxième capteur de pression est recalé en fonctionnement du moteur par rapport au premier capteur de pression conformément à un procédé de recalage selon l'une quelconque des revendications 2 à 5.
  8. Groupe motopropulseur selon l'une quelconque des revendications 6 ou 7, dans lequel le premier capteur et ledit au moins un deuxième capteur sont sélectionnés parmi un capteur de pression atmosphérique, un capteur de suralimentation positionné en aval d'un compresseur de turbocompresseur de moteur à combustion interne suralimenté et un capteur de pression d'admission positionné dans un répartiteur d'air en admission.
  9. Groupe motopropulseur selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, dans lequel le premier capteur est le capteur de pression atmosphérique.
  10. Groupe motopropulseur selon l'une quelconque des revendications 6 à 9, dans lequel le moteur est à allumage commandé.
EP17706565.3A 2016-02-04 2017-01-25 Procede de recalage d'un capteur de pression dans une ligne d'admission d'air d'un moteur avec compensation fonction de la temperature Active EP3411581B1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1650880A FR3047516B1 (fr) 2016-02-04 2016-02-04 Procede de recalage d’un capteur de pression dans une ligne d’admission d’air d’un moteur avec compensation fonction de la temperature
PCT/FR2017/050153 WO2017134366A1 (fr) 2016-02-04 2017-01-25 Procede de recalage d'un capteur de pression dans une ligne d'admission d'air d'un moteur avec compensation fonction de la temperature

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP3411581A1 EP3411581A1 (fr) 2018-12-12
EP3411581B1 true EP3411581B1 (fr) 2020-03-25

Family

ID=55451490

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP17706565.3A Active EP3411581B1 (fr) 2016-02-04 2017-01-25 Procede de recalage d'un capteur de pression dans une ligne d'admission d'air d'un moteur avec compensation fonction de la temperature

Country Status (4)

Country Link
EP (1) EP3411581B1 (fr)
CN (1) CN108699991B (fr)
FR (1) FR3047516B1 (fr)
WO (1) WO2017134366A1 (fr)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN111878230B (zh) * 2020-07-06 2022-02-08 东风汽车集团有限公司 一种发动机缸内混合气温度预估方法
CN112986365B (zh) * 2021-02-19 2023-10-13 三诺生物传感股份有限公司 一种电化学测量校正方法及系统

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10047811A1 (de) * 2000-09-27 2002-04-18 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Regelung einer Verbrennungskraftmaschine
DE10261382B4 (de) * 2002-12-30 2012-09-13 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Adaption der Kennlinie eines Saugrohrdrucksensors einer Brennkraftmaschine
DE102004001118B4 (de) * 2004-01-07 2018-08-23 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE102005049870B4 (de) * 2005-10-18 2008-03-27 Siemens Ag Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung eines fehlerhaften Anschlusses eines Differenzdrucksensors
FR2933137B1 (fr) * 2008-06-30 2010-08-20 Renault Sas Systeme et procede de correction de la mesure d'un capteur de pression avant turbine
ITPR20120054A1 (it) * 2012-08-10 2014-02-11 A E B S P A Procedimento e dispositivo emulazione sensore di pressione in veicoli dotati di iniettori di carburante e alimentabili con più di un carburante
JP5462390B1 (ja) * 2013-04-23 2014-04-02 三菱電機株式会社 内燃機関の制御装置
KR101534712B1 (ko) * 2013-12-17 2015-07-08 현대자동차 주식회사 연소압 신호에 의한 부스트 압력 센서 및 공기 유량 센서의 진단 및 보정 방법 및 시스템

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
None *

Also Published As

Publication number Publication date
CN108699991A (zh) 2018-10-23
FR3047516A1 (fr) 2017-08-11
EP3411581A1 (fr) 2018-12-12
CN108699991B (zh) 2021-06-18
WO2017134366A1 (fr) 2017-08-10
FR3047516B1 (fr) 2018-03-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1866537B1 (fr) Procede d'aide au demarrage d'un vehicule automobile et dispositif associe
FR2890114A1 (fr) Procede de gestion d'un moteur a combustion interne
EP1496237A1 (fr) Système de contrôle du bruit de combustion d'un moteur Diesel de véhicule automobile
EP3411581B1 (fr) Procede de recalage d'un capteur de pression dans une ligne d'admission d'air d'un moteur avec compensation fonction de la temperature
WO2009103419A1 (fr) Procédé d'étalonnage d'un capteur de mesure
FR2817809A1 (fr) Procede et installation de mise en oeuvre d'un vehicule automobile equipe d'un moteur a combustion interne
FR2905412A1 (fr) Procede de gestion d'un moteur a combustion interne
FR2945077A1 (fr) Dispositif de commande d'injection de carburant
EP1936156B1 (fr) Procédé de régulation d'un moteur à combustion interne
WO2017134367A1 (fr) Procede de recalage en fonction de la temperature d'un capteur de pression dans une ligne d'admission d'air d'un moteur
EP3201443B1 (fr) Moteur à combustion de véhicule automobile à pilotage de richesse amélioré
EP3411580B1 (fr) Procédé de recalage de deux capteurs de pression dans une ligne d'admission d'air d'un moteur avec prévention d'un défaut capteur
EP2240676B1 (fr) Procede de detection de microcoupures electriques et de gestion du fonctionnement d'un moteur
FR2862714A1 (fr) Procede et dispositifs de surveillance d'un systeme d'injection d'un moteur a combustion interne
EP1862659A1 (fr) Procede et dispositif de correction du debit de l'injection de carburant dit pilote dans un moteur diesel a injection directe du type a rampe commune, et moteur comprenant un tel dispositif
WO2010004152A1 (fr) Systeme et procede de correction de la mesure d'un capteur de pression avant turbine
WO2004085811A1 (fr) Mesure de la pression ambiante dans un moteur turbocompresse
FR2939509A1 (fr) Procede et systeme d'estimation d'une temperature de veine dans un turboreacteur.
EP3215727B1 (fr) Procédé d'estimation d'une position d'un papillon d'arrivée des gaz pour le contrôle d'un moteur à combustion interne
EP1159522B1 (fr) Procede de determination de la pression regnant dans la rampe d'injection du carburant d'un moteur a combustion interne et dispositif correspondant
WO2013072590A1 (fr) Commande de fonctionnement d'un moteur a combustion interne de type diesel
FR2993318A3 (fr) Adaptation de reglage moteur en transitoire
FR3057303B1 (fr) Procede de maximisation d'un couple moteur
EP0702139A1 (fr) Procédé et dispositif de suppression des oscillations longitudinales d'un véhicule automobile
WO2016027015A1 (fr) Procédé de détermination de la quantité de carburant injectée dans un cylindre d'un moteur a combustion interne

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20180627

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

RIN1 Information on inventor provided before grant (corrected)

Inventor name: QUIE, PHILIPPE

Inventor name: LEMIERE, JULIEN

Inventor name: PACILLY, CHRISTOPHE

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)
GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

RIC1 Information provided on ipc code assigned before grant

Ipc: F02D 41/24 20060101AFI20190926BHEP

Ipc: F02D 41/14 20060101ALI20190926BHEP

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20191025

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE PATENT HAS BEEN GRANTED

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R084

Ref document number: 602017013609

Country of ref document: DE

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: REF

Ref document number: 1248824

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20200415

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: FRENCH

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 602017013609

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: 746

Effective date: 20200505

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200325

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200325

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200625

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200325

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200325

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200625

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200325

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200626

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: MP

Effective date: 20200325

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG4D

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200325

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200725

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200325

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200325

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200818

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200325

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200325

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200325

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200325

RAP2 Party data changed (patent owner data changed or rights of a patent transferred)

Owner name: PSA AUTOMOBILES SA

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MK05

Ref document number: 1248824

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20200325

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 602017013609

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200325

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200325

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200325

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200325

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200325

26N No opposition filed

Effective date: 20210112

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200325

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200325

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20210125

REG Reference to a national code

Ref country code: BE

Ref legal event code: MM

Effective date: 20210131

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20210131

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20210131

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20210125

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20210131

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200325

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT; INVALID AB INITIO

Effective date: 20170125

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20231219

Year of fee payment: 8

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20231219

Year of fee payment: 8

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R081

Ref document number: 602017013609

Country of ref document: DE

Owner name: STELLANTIS AUTO SAS, FR

Free format text: FORMER OWNER: PSA AUTOMOBILES S.A., POISSY, FR

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200325

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20231219

Year of fee payment: 8