EP3308011A1 - Ventilvorrichtung für ein kraftstoffeinspritzsystem und kraftstoffeinspritzsystem - Google Patents

Ventilvorrichtung für ein kraftstoffeinspritzsystem und kraftstoffeinspritzsystem

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Publication number
EP3308011A1
EP3308011A1 EP16726580.0A EP16726580A EP3308011A1 EP 3308011 A1 EP3308011 A1 EP 3308011A1 EP 16726580 A EP16726580 A EP 16726580A EP 3308011 A1 EP3308011 A1 EP 3308011A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
valve device
pressure
valve
diameter
valve seat
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
EP16726580.0A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Luc Van Himme
Leon Apers
Koen Vermolen
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Vitesco Technologies GmbH
Original Assignee
Continental Automotive Technologies GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Automotive Technologies GmbH filed Critical Continental Automotive Technologies GmbH
Publication of EP3308011A1 publication Critical patent/EP3308011A1/de
Ceased legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/0003—Fuel-injection apparatus having a cyclically-operated valve for connecting a pressure source, e.g. constant pressure pump or accumulator, to an injection valve held closed mechanically, e.g. by springs, and automatically opened by fuel pressure
    • F02M63/0005—Fuel-injection apparatus having a cyclically-operated valve for connecting a pressure source, e.g. constant pressure pump or accumulator, to an injection valve held closed mechanically, e.g. by springs, and automatically opened by fuel pressure using valves actuated by fluid pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/0012—Valves
    • F02M63/0031—Valves characterized by the type of valves, e.g. special valve member details, valve seat details, valve housing details
    • F02M63/005—Pressure relief valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/28—Details of throttles in fuel-injection apparatus

Definitions

  • Valve device for a fuel injection system
  • the invention relates to a valve device for a fuel injection system, which can be used in particular as a pressure relief ⁇ valve for relieving a high pressure area of a power ⁇ fuel injection system. Furthermore, the invention relates to a fuel injection system comprising such a valve device.
  • a diesel fuel is usually on a pressure range of 1500 bar to 3000 bar
  • Pressure range from 200 bar to 350 bar compressed.
  • valve devices see ⁇ provided that ensure that is diverted to high pressure from the fuel injection system.
  • a valve device in the fuel injection system which is designed as such a pressure ⁇ limiting valve, usually has a fixed set opening pressure at which the valve device opens to prevent the high pressure in the Fuel injection system these particular items will be damaged.
  • valve device which is designed as Druckbe ⁇ limit valve opens with a too strong stroke.
  • a normal stroke of a sealing element is usually between 3 ym and 30 ym.
  • the stroke of the sealing element within the valve device can become up to 1 mm, which can result in damage to elements of the valve device. This damage could lead to leakage, whereby the valve device loses its principal function.
  • Reducing a diameter of a valve seat of the valve device is not a suitable option to reduce the air-affected too large stroke, since it is desirable that the opening pressure of the valve device at a high flow rate in the range of about 100 1 / h is not much greater than that Opening pressure at a low flow in the range of about 6 1 / h.
  • Fig. 6 shows a currently used, known valve device 10, for example, as a pressure relief valve 12 in
  • FIG. 7 shows a characteristic in which the opening pressure of the pressure-limiting valve 12 shown in FIG. 6 is set by the pressure-limiting valve 12 as a function of the flow rate.
  • the valve device 10 has a sealing element 14 which cooperates with a valve seat 18 arranged in a valve plate 16 so as to close a high-pressure inlet bore 20 which carries a fluid in the valve device 10.
  • the opening pressure characteristic shown in Fig. 7 depends 18 of a diameter D V s of the valve seat, the oblique line in Di ⁇ agrammen Fig. 7 shows the opening pressure characteristic of the valve device 10 of Fig. 6.
  • the colored area marks a tolerance pressure range in which the opening pressure of the valve device 10 may be located. As can be seen, the opening pressure increases with increasing flow through the valve device 10, but must not increase too much. In the present example, a pressure difference of the upper opening pressure between a low flow rate and a high flow rate may not be greater than about 100 bar.
  • the aim is therefore to propose a valve device which has a flat opening pressure characteristic.
  • a flat Publ ⁇ design pressure characteristic can be realized only with a sufficiently large diameter D V s of the valve seat 18th Therefore, it is not advantageous to reduce the diameter D V s of the valve seat 18 in order to compensate for negative influences on the valve device 10 due to air pockets in the fuel injection system and the instability of the valve device 10 incoming therefrom.
  • the object of the invention is therefore to propose a valve device, in spite of a flat opening pressure characteristic air bubbles in a through the valve device to be performed fluid have little influence on the stability of the valve device.
  • a fuel injection system comprising such a valve device is the subject of the independent claim.
  • a valve device for a fuel injection system has a high-pressure inlet bore for fluidically connecting a high-pressure region of the fuel injection system to the valve device and a valve seat cooperating with a sealing element along a longitudinal axis of the valve device for opening and closing the high-pressure inlet bore.
  • the high pressure inlet bore has a first diameter adjacent the valve seat and spaced apart from the valve seat an aperture of a second diameter smaller than the first diameter.
  • the aperture is spaced from the valve seat, so that a Publ ⁇ design pressure characteristic of the valve device further is flat, because a diameter of the valve seat remains unchanged.
  • the aperture is therefore at maximum specified Flow through the valve device has almost no influence on the normal function of the valve device. Only when the valve device tends to become unstable, when air bubbles are present in the fuel injection system, and as a result, a stroke of the valve device normally increases, does the diaphragm become active causing a pressure drop and thus limiting the stroke.
  • the first diameter of the high-pressure inlet bore preferably corresponds substantially to a diameter of the valve seat.
  • the valve seat and the first diameter of the high-pressure inlet bore have in particular a value in the range of 0.7 mm to 0.85 mm, preferably 0.75 mm to 0.8 mm. If the diameters of valve seat and high-pressure feed bore are preferably in this range, a flat opening pressure characteristic of the valve device can be achieved.
  • the second diameter of the diaphragm advantageously has a value of 0.4 mm to 0.6 mm.
  • the diaphragm can advantageously become active in the presence of air bubbles in the fuel injection system and cause a pressure drop, whereby the otherwise too large stroke of the valve device can be limited.
  • the diaphragm along the longitudinal axis of the valve device has a length of 0.8 mm to 1.2 mm.
  • a transition region for connecting the first diameter and the second diameter is provided, which is arranged obliquely to a longitudinal axis of the valve device.
  • valve seat In an advantageous embodiment directed to the valve seat upper edge of the aperture is at a distance of 0.8 mm we ⁇ tendonss to 1.2 mm spaced apart from the valve seat at ⁇ sorted.
  • the diaphragm preferably has almost no negative influence on the opening pressure at higher flow rates through the valve device, so that further a flat opening pressure characteristic of the valve device is maintained.
  • the opening pressure of the valve device is therefore due to the spaced arrangement of the diaphragm, for example, at a flow rate of 6 1 / h in a range as at a flow rate of 100 1 / h, with which the fluid flows through the valve device.
  • the diaphragm is formed in a bush pressed into the high-pressure inlet bore, which has a flow-through bore for fluidically connecting the high-pressure region and the valve seat.
  • the high-pressure inlet bore can be produced as known and only one additional element is pressed into the high-pressure inlet bore, which then realizes the diaphragm.
  • processing steps on the high-pressure inlet bore can preferably be avoided.
  • the diaphragm is arranged on a directed to the valve seat end of the socket.
  • the diaphragm may also be arranged centrally in the bushing along the longitudinal axis of the valve device. This can have the advantage that a less sharp-edged transition between a small diameter of the orifice and a large diameter of the high-pressure inlet bore or flow bore can thereby be realized, as a result of which turbulences within the high-pressure inlet orifice are achieved. hole or the flow hole can be preferably avoided.
  • the bushing as a whole is also arranged at a distance from the sealing seat.
  • the high-pressure inlet bore and the valve seat are formed in a valve plate so as to make the assembly of the valve device easier than if the
  • High-pressure inlet bore and the valve seat are formed together with other elements of a single housing part.
  • the high-pressure feed bore has, in the area of the valve seat, a first diameter which is greater than the second diameter which is present in the region of the aperture of the high-pressure inlet bore.
  • the high-pressure inlet bore additionally in the flow direction in front of the orifice, that is even further away from the valve seat, has a third diameter, which is preferably larger than the first diameter, so as to enable a largely laminar flow from the high-pressure region to the valve seat.
  • a biasing spring is provided, which is designed in particular as a spiral spring to bias the sealing element with a biasing force along the longitudinal axis of the valve device in the direction of the valve seat.
  • the valve device is designed as a solenoid valve device with a movable along the longitudinal axis of the valve device armature. This makes it possible to actively influence the opening stroke of the valve device.
  • the anchor is between the 0
  • Tensioning spring and the sealing element arranged so as to be able to take a ⁇ advantageous influence on the biasing force of the biasing spring can.
  • the sealing element is designed as a ball, which in particular has a diameter of 1 mm to 1.5 mm.
  • the valve device has at least one Abêtbohrung for discharging a fluid from the valve device.
  • the diameter of this at least one Abêtbohrung is preferably greater than the diameter of the sealing element.
  • the large diameter of the Abêtbohrung is advantageous so as to be able to realize a rapid outflow of the fluid from the valve device.
  • the valve device is formed as a pressure relief valve for relieving a high-pressure region of a fuel injection system, wherein the Druckbegren ⁇ relief valve is designed in particular such that it relieves the fuel injection system in a pressure range of 200 bar to 3000 bar. Particularly preferred is a discharge in the range between 1500 bar and 3000 bar, which corresponds to a pressure range in diesel applications.
  • a fuel injection system for injecting a motor substance in at least one combustion chamber of an internal combustion engine comprises a high-pressure fuel pump for pressurizing the fuel at high pressure and a high fuel ⁇ pressure pump downstream downstream KraftstoffSpeicherbe ⁇ rich for storing the pressurized fuel, wherein at the high-pressure fuel pump and / or to the Fuel ⁇ storage area a valve device is arranged as described above.
  • FIG. 1 shows a longitudinal section of a fuel injection system with a high-pressure fuel pump, a fuel storage area and a valve device as a pressure-limiting valve;
  • Fig. 2 is a longitudinal sectional view through a Ventilvor direction, which may be arranged in a fuel injection system according to FIG. 1;
  • Valve device in a first embodiment 4 shows a detailed detail from the longitudinal sectional illustration in FIG. 2 in the region of the valve seat in a second embodiment; 5 shows a detailed detail from the longitudinal sectional illustration in FIG. 2 in the region of the valve seat in a third embodiment;
  • Fig. 6 is a longitudinal sectional detail view of a valve device of the prior art in the region of
  • Fig. 7 is a diagram showing the desired opening pressure of in
  • FIG. 2 to Fig. 6 showing the valve devices shown in response to a flow rate through the Ven ⁇ tilvorraum.
  • Fig. 1 shows a longitudinal sectional view of a fuel injection system 22, with which a fuel can be injected into at least one combustion chamber of an internal combustion engine.
  • the fuel injection system 22 includes a high-pressure fuel pump 24 and a fuel storage area 26.
  • the fuel is subjected to a high pressure, for example diesel at a pressure between 1500 bar and 3000 bar or gasoline with a pressure between 200 bar and 350 bar.
  • a high pressure for example diesel at a pressure between 1500 bar and 3000 bar or gasoline with a pressure between 200 bar and 350 bar.
  • the fuel is admitted from a low-pressure region 30 into a pressure chamber 32 of the high-pressure fuel pump 24 via an inlet valve 28.
  • a pump piston 34 driven by a drive arrangement 36, translates back and forth and reduces or increases the volume of the pressure chamber 32.
  • the fuel in the pressure chamber 32 is compressed and thus pressurized.
  • the fuel from the pressure chamber 32 via an exhaust valve 38 is discharged into the fuel storage area 26.
  • a valve device 10 is provided, which is designed as a pressure relief valve 12 to pressure as existing at too high in the High-pressure range 40 Abzu Tavernn fuel from the high pressure area 40.
  • the valve device 10 as shown in Fig. 1, arranged so that it connects the high-pressure region 40 with the pressure chamber 32 of the high-pressure fuel pump 24.
  • the pressure limiting valve 12 controls excess fuel in the pressure chamber 32.
  • the pressure relief valve 12 it is also possible to arrange the pressure relief valve 12 so that it abgrest the fuel in the low pressure region 30 in front of the high-pressure fuel pump 24.
  • the pressure limiting valve 12 is arranged in a pump housing 42 of the high-pressure fuel pump 24 adjacent to the outlet valve 38.
  • the pressure relief valve 12 may also be arranged on a housing of the fuel storage area 26.
  • the pressure relief valve 12 is simple
  • FIG. 2 shows a longitudinal sectional view of a valve device 10 in a first embodiment, as it is the subject of the present application.
  • the valve device 10 includes a valve plate 16 in which a valve seat 18 and a high pressure inlet bore 20 are formed, the high pressure inlet bore 20 connecting the valve device 10 to a high pressure region 40 of the fuel injection system 22.
  • a sealing element 14 is provided which is designed in particular as a ball 44.
  • Abêtbohrept 46 are provided, through which a fluid from the valve device 10 can be omitted.
  • the fluid is preferably a fuel.
  • a pre-tension spring 54 in particular a coil spring
  • Sealing member 14 which is movably arranged in a valve housing 52 to ⁇ pressed by a along a longitudinal axis 56 of the valve device 10 acting biasing force F v of the biasing spring 54 to the valve seat 18 and so the valve device 10 is kept closed. Only when a pressure of a fluid in the high pressure supply hole 20, this biasing force F v of the pre ⁇ tension spring overcomes 54, lifts the sealing element 14 from the valve seat 18, and are so free a flow, whereby the fluid via the spill ports 46 of the valve device 10 and thus can also flow from the high-pressure region 40, wherein the high-pressure region 40 is relieved.
  • FIG. 3 shows a detailed view of the valve device 10 from FIG. 2 in the first embodiment of the valve device 10.
  • the high-pressure inlet bore 20 is realized here by a simple bore in the valve plate 16 and has a plurality of diameters.
  • a first diameter D i H of ⁇ Hochdruckzu barrel bore 20 adjacent to the valve seat 18 is disposed and has substantially the same diameter D H i as the valve seat 18 with its diameter D V s ⁇ spaced from the valve seat 18, ie against the flow direction of a fluid flowing through the valve device 10, the high-pressure inlet bore 20 has a second diameter D H. 2, which is formed smaller than the first diameter D H i.
  • a shutter 58 is formed, which becomes active when air pockets are present in the fluid in the fuel injection system 22 and thereby a valve without orifice 58 would become unstable, ie the stroke of
  • the Hochscherzu ⁇ barrel bore 20 connects the valve device 10 with the high pressure region 40 of the fuel injection system 22, and it is advantageous if the high-pressure inlet bore 20 here has an enlarged diameter D H 3, to thus allow a laminar possible flow into the valve device 10 ,
  • a transition region 60 is present, which connects the respective diameters, and the obliquely to the Longitudinal axis 56 of the valve device 10 is arranged so as to contribute to a laminar flow through the valve device 10 therethrough.
  • the first diameter D H i and also the diameter D V s of the valve seat 18 are in a range of 0.7 mm to 0.85 mm, in the present embodiment between 0, 75 mm and 0, 8 mm.
  • the diameter D H 2 in the region of the diaphragm 58 is in a range between 0.4 mm and 0.6 mm.
  • An upper edge 62 of the orifice 58, which is directed toward the valve seat 18, is spaced from the valve seat 18 by a distance d that varies in the range of 0.8 mm and 1.2 mm.
  • FIG. 4 shows a second embodiment of the valve device 10, wherein a bushing 64 is provided, which is pressed into the high ⁇ pressure inlet bore 20, and having a through ⁇ flow bore 66 through which the fluid from the high-pressure region 40 to the valve seat 18 pass can.
  • the aperture 58 is formed here by a constriction of the flow bore 66.
  • the diaphragm 58 is arranged on an end 68 of the bushing 64 facing the valve seat 18.
  • the diaphragm 58 is provided centrally in the bushing 64, as shown in FIG.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Ventilvorrichtung (10) für ein Kraftstoffeinspritzsystem (22) mit einer Hochdruckzulaufbohrung (20) und einem mit einem Ventilsitz (18) zusammenwirkenden Dichtelement (14) zum Öffnen und Verschließen der Hochdruckzulaufbohrung (20), wobei die Hochdruckzulaufbohrung benachbart zu dem Ventilsitz (18) einen ersten Durchmesser (DH1) und beabstandet zu dem Ventilsitz (18) einen zweiten Durchmesser (DH2) aufweist, der zum Bilden einer Blende (48) kleiner ausgebildet ist als der erste Durchmesser (DH1). Weiter betrifft die Erfindung ein Kraftstoffeinspritzsystem (22), das die Ventilvorrichtung (10) aufweist.

Description

Beschreibung
Ventilvorrichtung für ein Kraftstoffeinspritzsystem und
Kraftstoffeinspritzsystem
Die Erfindung betrifft eine Ventilvorrichtung für ein Kraftstoffeinspritzsystem, die insbesondere als Druckbegrenzungs¬ ventil zum Entlasten eines Hochdruckbereiches eines Kraft¬ stoffeinspritzsystems verwendet werden kann. Weiter betrifft die Erfindung ein Kraftstoffeinspritzsystem, das eine solche Ventilvorrichtung aufweist.
Zum Einspritzen von Kraftstoff in wenigstens einen Brennraum einer Brennkraftmaschine kommen Kraftstoffeinspritzsysteme zum Einsatz, in denen der Kraftstoff zunächst auf einen hohen Druck verdichtet wird, um so Anforderungen an vorgegebene Emissi¬ onswerte bei der Einspritzung erfüllen zu können.
Dabei wird ein Dieselkraftstoff zumeist auf einen Druckbereich von 1500 bar bis 3000 bar, ein Benzinkraftstoff auf einen
Druckbereich von 200 bar bis 350 bar verdichtet. Um bestimmte Elemente in dem Kraftstoffeinspritzsystem, wie beispielsweise Sensoren oder auch das sogenannte Common Rail, das als
KraftstoffSpeicherbereich zum Speichern des druckbeaufschlagten Kraftstoffes einer Kraftstoffhochdruckpumpe in dem Kraft¬ stoffeinspritzsystem stromabwärts nachgelagert ist, sind in dem Kraftstoffeinspritzsystem zumeist Ventilvorrichtungen vorge¬ sehen, die dafür sorgen, dass zu hoher Druck aus dem Kraftstoffeinspritzsystem abgesteuert wird. Eine Ventilvorrichtung in dem Kraftstoffeinspritzsystem, die als ein solches Druck¬ begrenzungsventil ausgelegt ist, weist zumeist einen fest eingestellten Öffnungsdruck auf, bei dem die Ventilvorrichtung öffnet, um zu verhindern, dass durch den hohen Druck in dem Kraftstoffeinspritzsystem diese bestimmten Elemente beschädigt werden .
Insbesondere vor dem ersten Start der Brennkraftmaschine be- findet sich in dem Kraftstoffeinspritzsystem noch eine große Menge an Luft, da das Kraftstoffeinspritzsystem noch nicht vollständig mit Kraftstoff befüllt ist.
Durch die Anwesenheit von Luft in dem Kraftstoffeinspritzsystem ist es möglich, dass die Ventilvorrichtung, die als Druckbe¬ grenzungsventil ausgelegt ist mit einem zu starken Hub öffnet. Ein Normalhub eines Dichtelementes liegt üblicherweise zwischen 3 ym und 30 ym. Im Fehlerfall, d.h. wenn Lufteinschlüsse in dem Kraftstoffeinspritzsystem vorhanden sind, kann der Hub des Dichtelementes innerhalb der Ventilvorrichtung jedoch bis zu 1 mm groß werden, was in Beschädigungen von Elementen der Ventilvorrichtung resultieren kann. Diese Beschädigungen könnten zu einer Leckage führen, wodurch die Ventilvorrichtung ihre prinzipielle Funktion verliert. Eine Verkleinerung eines Durchmessers eines Ventilsitzes der Ventilvorrichtung ist keine geeignete Option, um den luftbeeinflussten zu großen Hub zu verkleinern, da es angestrebt ist, dass der Öffnungsdruck der Ventilvorrichtung bei einem hohen Durchfluss im Bereich von etwa 100 1/h nicht viel größer ist als der Öffnungsdruck bei einem niedrigen Durchfluss im Bereich von etwa 6 1/h.
Fig. 6 zeigt eine derzeit verwendete, bekannte Ventilvorrichtung 10, die beispielsweise als Druckbegrenzungsventil 12 in
Kraftstoffeinspritzsystemen verwendet wird, wobei Fig. 7 eine Kennlinie darstellt, bei der der Öffnungsdruck des in Fig. 6 dargestellten Druckbegrenzungsventils 12 in Abhängigkeit der Durchflussmenge durch das Druckbegrenzungsventil 12 gesetzt ist. Die Ventilvorrichtung 10 weist ein Dichtelement 14 auf, das mit einem in einer Ventilplatte 16 angeordneten Ventilsitz 18 zusammenwirkt, um so eine Hochdruckzulaufbohrung 20, die ein Fluid in Ventilvorrichtung 10 führt, zu verschließen. Die in Fig. 7 dargestellte Öffnungsdruckkennlinie ist abhängig von einem Durchmesser DVs des Ventilsitzes 18. Die schräge Linie in Di¬ agrammen Fig. 7 zeigt dabei die Öffnungsdruckkennlinie der Ventilvorrichtung 10 aus Fig. 6 an. Der farbige Bereich markiert einen Toleranz-Druckbereich, in dem sich der Öffnungsdruck der Ventilvorrichtung 10 befinden darf. Wie zu sehen ist, nimmt der Öffnungsdruck bei zunehmendem Durchfluss durch die Ventilvorrichtung 10 zu, darf jedoch nicht zu stark zunehmen. Im vorliegenden Beispiel darf ein Druckunterschied des oberen Öffnungsdruckes zwischen einer niedrigen Durchflussmenge und einer hohen Durchflussmenge nicht größer als etwa 100 bar sein.
Ziel ist es daher, eine Ventilvorrichtung vorzuschlagen, die eine flache Öffnungsdruckkennlinie aufweist. Eine flache Öff¬ nungsdruckkennlinie kann jedoch nur mit einem ausreichend großen Durchmesser DVs des Ventilsitzes 18 realisiert werden. Daher ist es nicht vorteilhaft, den Durchmesser DVs des Ventilsitzes 18 zu verkleinern, um negative Einflüsse auf die Ventilvorrichtung 10 durch Lufteinschlüsse in dem Kraftstoffeinspritzsystem und der damit eingehenden Instabilität der Ventilvorrichtung 10 aus- zugleichen.
Denn mit einer Verkleinerung des Durchmessers DVs des Ventil¬ sitzes 18 wird der Öffnungsdruck bei großen Durchflüssen schnell höher .
Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Ventilvorrichtung vorzuschlagen, bei der trotz einer flachen Öffnungsdruckkennlinie Lufteinschlüsse in einem durch die Ventilvorrichtung durchzuführenden Fluid nur wenig Einflüsse auf die Stabilität der Ventilvorrichtung haben.
Diese Aufgabe wird mit einer Ventilvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.
Ein Kraftstoffeinspritzsystem, dass eine solche Ventilvorrichtung aufweist, ist Gegenstand des nebengeordneten Anspruches .
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Eine Ventilvorrichtung für ein Kraftstoffeinspritzsystem weist eine Hochdruckzulaufbohrung zum fluidischen Verbinden eines Hochdruckbereichs des Kraftstoffeinspritzsystems mit der Ventilvorrichtung und einen entlang einer Längsachse der Ventilvorrichtung mit einem Dichtelement zusammenwirkenden Ventilsitz zum Öffnen und Verschließen der Hochdruckzulauf- bohrung auf. Die Hochdruckzulaufbohrung weist benachbart zu dem Ventilsitz einen ersten Durchmesser und beabstandet zu dem Ventilsitz eine Blende mit einem zweiten Durchmesser auf, der kleiner ausgebildet ist als der erste Durchmesser. Durch die somit in Strömungsrichtung eines aus dem Hochdruckbereich in die Ventilvorrichtung strömenden Fluids dem Ventilsitz vorgeschaltete Blende in der Hochdruckzulaufbohrung wird dafür gesorgt, dass der Hub der Ventilvorrichtung zum Öffnen der Hochdruckzulaufbohrung begrenzt wird, wodurch die Ven- tilvorrichtung deutlich stabilisiert wird. Die Blende ist beabstandet zu dem Ventilsitz angeordnet, so dass eine Öff¬ nungsdruckkennlinie der Ventilvorrichtung weiterhin flach verläuft, weil ein Durchmesser des Ventilsitzes unverändert bleibt. Die Blende hat daher bei maximalem spezifiziertem Durchfluss durch die Ventilvorrichtung fast keinen Einfluss auf die normale Funktion der Ventilvorrichtung. Nur wenn die Ventilvorrichtung die Neigung hat, instabil zu werden, wenn Luftblasen bzw. Lufteinschlüsse im Kraftstoffeinspritzsystem vorhanden sind, und dadurch ein Hub der Ventilvorrichtung normalerweise größer wird, wird die Blende aktiv, bewirkt einen Druckabfall und begrenzt somit den Hub.
Vorzugsweise entspricht der erste Durchmesser der Hochdruck- zulaufbohrung im Wesentlichen einem Durchmesser des Ventilsitzes. Der Ventilsitz und der erste Durchmesser der Hochdruckzulaufbohrung weisen dabei insbesondere einen Wert im Bereich von 0,7 mm bis 0,85 mm, vorzugsweise 0,75 mm bis 0,8 mm auf. Liegen die Durchmesser von Ventilsitz und Hochdruckzu- laufbohrung vorzugsweise in diesem genannten Bereich, kann eine flache Öffnungsdruckkennlinie der Ventilvorrichtung erreicht werden .
Der zweite Durchmesser der Blende weist vorteilhaft einen Wert von 0,4 mm bis 0,6 mm auf. Dadurch kann die Blende vorteilhaft beim Vorhandensein von Luftblasen in dem Kraftstoffein- spritzsystem aktiv werden und einen Druckabfall bewirken, wodurch der sonst zu groß werdende Hub der Ventilvorrichtung begrenzt werden kann. Dazu ist es auch vorteilhaft, wenn die Blende entlang der Längsachse der Ventilvorrichtung eine Länge von 0,8 mm bis 1,2 mm aufweist.
Vorzugsweise ist ein Übergangsbereich zum Verbinden des ersten Durchmessers und des zweiten Durchmessers vorgesehen, der schräg zu einer Längsachse der Ventilvorrichtung angeordnet ist.
Dadurch kann vorzugsweise ein weicher Übergang zwischen den beiden Durchmessern in der Hochdruckzulaufbohrung realisiert werden, wodurch Verwirbelungen an diesem Übergang vermieden werden können. ,
b
In vorteilhafter Ausgestaltung ist eine zu dem Ventilsitz gerichtete obere Kante der Blende mit einem Abstand von we¬ nigstens 0,8 mm bis 1,2 mm beabstandet zu dem Ventilsitz an¬ geordnet. Bei dieser Position der vorgeschalteten Blende in Relation zu dem Ventilsitz und dem daraus resultierenden vorteilhaften Abstand hat die Blende vorzugsweise fast keinen negativen Einfluss auf den Öffnungsdruck bei höheren Durchflüssen durch die Ventilvorrichtung, so dass weiterhin eine flache Öffnungsdruckkennlinie der Ventilvorrichtung erhalten bleibt. Der Öffnungsdruck der Ventilvorrichtung liegt durch die beabstandete Anordnung der Blende daher beispielsweise bei einer Durchflussmenge von 6 1/h in einem Bereich wie bei einer Durchflussmenge von 100 1/h, mit der das Fluid durch die Ventilvorrichtung hindurchfließt .
In einer Ausgestaltung ist die Blende in einer in die Hochdruckzulaufbohrung eingepressten Buchse gebildet, die eine Durchflussbohrung zum fluidischen Verbinden des Hochdruckbereichs und des Ventilsitzes aufweist. Dadurch kann die Hoch- druckzulaufbohrung wie bekannt hergestellt werden und es wird lediglich ein zusätzliches Element in die Hochdruckzulaufbohrung eingepresst, wodurch dann die Blende realisiert wird. Dadurch können Bearbeitungsschritte an der Hochdruckzulaufbohrung vorzugsweise vermieden werden.
Vorteilhaft ist dabei die Blende an einem zu dem Ventilsitz gerichteten Ende der Buchse angeordnet. Alternativ kann die Blende jedoch auch entlang der Längsachse der Ventilvorrichtung mittig in der Buchse angeordnet sein. Dies kann den Vorteil haben, dass dadurch ein weniger scharfkantiger Übergang zwischen kleinem Durchmesser der Blende und großem Durchmesser der Hochdruckzulaufbohrung bzw. Durchflussbohrung realisiert werden kann, wodurch Verwirbelungen innerhalb der Hochdruckzulauf- bohrung bzw. der Durchflussbohrung vorzugsweise vermieden werden können .
Wenn die Blende durch Vorsehen einer Buchse realisiert ist, ist es vorteilhaft, wenn auch die Buchse als Gesamte mit einem Abstand zu dem Dichtsitz angeordnet ist.
Vorzugsweise sind die Hochdruckzulaufbohrung und der Ventilsitz in einer Ventilplatte gebildet, um so die Montage der Ven- tilvorrichtung einfacher gestalten zu können, als wenn die
Hochdruckzulaufbohrung und der Ventilsitz gemeinsam mit anderen Elementen aus einem einzigen Gehäuseteil gebildet sind.
Innerhalb der Hochdruckzulaufbohrung weist die Hochdruckzu- laufbohrung im Bereich des Ventilsitzes einen ersten Durchmesser auf, der größer ist als der zweite Durchmesser, der im Bereich der Blende der Hochdruckzulaufbohrung vorliegt. Die Hochdruckzulaufbohrung weist in vorteilhafter Ausgestaltung zusätzlich in Strömungsrichtung vor der Blende, also noch weiter beabstandet zum Ventilsitz, einen dritten Durchmesser auf, der vorzugsweise größer ist als der erste Durchmesser, um so einen weitgehend laminaren Fluss von dem Hochdruckbereich zu dem Ventilsitz ermöglichen zu können. In vorteilhafter Ausgestaltung ist eine Vorspannfeder vorgesehen, die insbesondere als Spiralfeder ausgebildet ist, um das Dichtelement mit einer Vorspannkraft entlang der Längsachse der Ventilvorrichtung in Richtung auf den Ventilsitz vorzuspannen. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist die Ventilvorrichtung als Magnetventilvorrichtung mit einem entlang der Längsachse der Ventilvorrichtung beweglichen Anker ausgebildet. Dadurch ist es möglich, den Öffnungshub der Ventilvorrichtung aktiv zu beeinflussen. Vorzugsweise ist der Anker zwischen der Vor- 0
Spannfeder und dem Dichtelement angeordnet, um so einen vor¬ teilhaften Einfluss auf die Vorspannkraft der Vorspannfeder nehmen zu können. Besonders bevorzugt sind der Anker, die Vorspannfeder und das Dichtelement unverbundene Elemente, die lediglich durch eine Vorspannkraft der Vorspannfeder mechanisch miteinander gekoppelt sind. Dadurch kann vermieden werden, dass bei Beschädigung von Elementen, beispielsweise einem Pin-Bruch in einer Ventilvorrichtung, die Ventilvorrichtung nicht mehr funktioniert, da ein solcher Pin zur Kraftübertragung gar nicht vorhanden ist.
Vorzugsweise ist das Dichtelement als eine Kugel ausgestaltet, die insbesondere einen Durchmesser von 1 mm bis 1,5 mm aufweist. Weiter vorteilhaft weist die Ventilvorrichtung wenigstens eine Absteuerbohrung zum Auslassen eines Fluides aus der Ventilvorrichtung auf. Dabei ist der Durchmesser dieser wenigstens einen Absteuerbohrung vorzugsweise größer als der Durchmesser des Dichtelementes. Der große Durchmesser der Absteuerbohrung ist vorteilhaft, um so einen schnellen Abfluss des Fluides aus der Ventilvorrichtung realisieren zu können. Wird nun der Hub der Ventilvorrichtung, d.h. des Abstandes des Dichtelementes von dem Ventilsitz, zu groß, kann es passieren, dass das Dichtelement über die Absteuerbohrung verloren geht, da diese einen größeren Durchmesser aufweist als das Dichtelement. Um zu vermeiden, dass das Dichtelement über die Absteuerbohrung verloren geht, ist es vorteilhaft, wenn der Hub über die vorgeschaltete Blende begrenzt ist .
Besonders bevorzugt ist die Ventilvorrichtung gebildet als ein Druckbegrenzungsventil zum Entlasten eines Hochdruckbereiches eines Kraftstoffeinspritzsystems , wobei das Druckbegren¬ zungsventil insbesondere derart ausgelegt ist, dass es das Kraftstoffeinspritzsystem in einem Druckbereich von 200 bar bis 3000 bar entlastet. Besonders bevorzugt ist dabei eine Entlastung im Bereich zwischen 1500 bar und 3000 bar, was einem Druckbereich bei Diesel-Anwendungen entspricht.
Ein Kraftstoffeinspritzsystem zum Einspritzen eines Kraft- Stoffes in wenigstens einen Brennraum einer Brennkraftmaschine weist eine Kraftstoffhochdruckpumpe zum Beaufschlagen des Kraftstoffes mit Hochdruck und einen der Kraftstoffhoch¬ druckpumpe stromabwärts nachgelagerten KraftstoffSpeicherbe¬ reich zum Speichern des druckbeaufschlagten Kraftstoffes auf, wobei an der Kraftstoffhochdruckpumpe und/oder an dem Kraft¬ stoffSpeicherbereich eine Ventilvorrichtung wie oben beschrieben angeordnet ist. Dadurch können zu hohe Drücke in dem Kraftstoffeinspritzsystem vermieden werden, wodurch die Gefahr von Beschädigungen bestimmter Teile in dem Kraftstoffein- spritzsystem reduziert ist.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Darin zeigt: Fig. 1 eine Längsschnittdarstellung eines Kraftstoffeinspritzsystems mit einer Kraftstoffhochdruckpumpe, einem KraftstoffSpeicherbereich und einer Ventilvorrichtung als Druckbegrenzungsventil;
Fig. 2 Längsschnittdarstellung durch eine Ventilvor richtung, die in einem Kraftstoffeinspritzsystem gemäß Fig. 1 angeordnet sein kann;
Fig. 3 einen Detailausschnitt aus der Längsschnittdar-
Stellung in Fig. 2 im Bereich eines Ventilsitzes der
Ventilvorrichtung in einer ersten Ausführungsform; Fig. 4 einen Detailausschnitt aus der Längsschnittdarstellung in Fig. 2 im Bereich des Ventilsitzes in einer zweiten Ausführungsform; Fig. 5 einen Detailausschnitt aus der Längsschnittdarstellung in Fig. 2 im Bereich des Ventilsitzes in einer dritten Ausführungsform;
Fig. 6 eine Längsschnitt-Detaildarstellung einer Ventil- Vorrichtung aus dem Stand der Technik im Bereich eines
Ventilsitzes; und
Fig. 7 ein Diagramm, das den gewünschten Öffnungsdruck der in
Fig. 2 bis Fig. 6 dargestellten Ventilvorrichtungen in Abhängigkeit einer Durchflussmenge durch die Ven¬ tilvorrichtung darstellt.
Fig. 1 zeigt eine Längsschnittdarstellung eines Kraftstoffeinspritzsystems 22, mit dem ein Kraftstoff in wenigstens einen Brennraum einer Brennkraftmaschine eingespritzt werden kann . Das Kraftstoffeinspritzsystem 22 weist eine Kraftstoffhochdruckpumpe 24 und einen KraftstoffSpeicherbereich 26 auf.
Mit der Kraftstoffhochdruckpumpe 24 wird der Kraftstoff mit einem Hochdruck beaufschlagt, beispielsweise Diesel mit einem Druck zwischen 1500 bar und 3000 bar oder Benzin mit einem Druck zwischen 200 bar und 350 bar. Dazu wird über ein Einlassventil 28 der Kraftstoff aus einem Niederdruckbereich 30 in einen Druckraum 32 der Kraftstoffhochdruckpumpe 24 eingelassen. In dem Druckraum 32 bewegt sich ein Pumpenkolben 34, angetrieben über eine Antriebsanordnung 36, translatorisch hin und her und verkleinert bzw. vergrößert dabei das Volumen des Druckraumes 32. Dadurch wird der Kraftstoff in dem Druckraum 32 verdichtet und somit mit Druck beaufschlagt. Nach der Verdichtung in dem Druckraum 32 wird der Kraftstoff aus dem Druckraum 32 über ein Auslassventil 38 in den KraftstoffSpeicherbereich 26 ausgelassen . In dem KraftstoffSpeicherbereich 26 wird der druckbeaufschlagte Kraftstoff gespeichert, bis er in den Brennraum der Brenn¬ kraftmaschine eingespritzt wird. Der KraftstoffSpeicherbereich 26 bildet einen Teil eines Hochdruckbereiches 40 des Kraft¬ stoffeinspritzsystems 22. Um den Hochdruckbereich 40 vor einer zu starken Druckbeaufschlagung zu schützen, ist eine Ventilvorrichtung 10 vorgesehen, die als Druckbegrenzungsventil 12 ausgebildet ist, um so bei einem zu hohen vorhandenen Druck in dem Hochdruckbereich 40 Kraftstoff aus dem Hochdruckbereich 40 abzusteuern. Dazu ist die Ventilvorrichtung 10, wie in Fig. 1 gezeigt, so angeordnet, dass sie den Hochdruckbereich 40 mit dem Druckraum 32 der Kraftstoffhochdruckpumpe 24 verbindet. In der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform steuert daher das Druckbegrenzungsventil 12 überschüssigen Kraftstoff in den Druckraum 32 ab. Es ist jedoch auch möglich, das Druckbegrenzungsventil 12 so anzuordnen, dass es den Kraftstoff in den Niederdruckbereich 30 vor der Kraftstoffhochdruckpumpe 24 absteuert.
In der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform ist das Druckbegrenzungsventil 12 in einem Pumpengehäuse 42 der Kraftstoff- hochdruckpumpe 24 benachbart zu dem Auslassventil 38 angeordnet. Stattdessen oder auch zusätzlich kann das Druckbegrenzungsventil 12 aber auch an einem Gehäuse des KraftstoffSpeicherbereiches 26 angeordnet sein. In Fig. 1 ist das Druckbegrenzungsventil 12 als einfaches
Rückschlagventil dargestellt und damit etwas anders aufgebaut als die nachfolgend beschriebenen Ausführungsformen. Prinzipiell erfüllt es jedoch den gleichen Zweck. Fig. 2 zeigt eine Längsschnittdarstellung einer Ventilvorrichtung 10 in einer ersten Ausführungsform, wie sie Gegenstand der vorliegenden Anmeldung ist. Die Ventilvorrichtung 10 weist eine Ventilplatte 16 auf, in der ein Ventilsitz 18 und eine Hochdruckzulaufbohrung 20 ausgebildet sind, wobei die Hochdruckzulaufbohrung 20 die Ventilvorrichtung 10 mit einem Hochdruckbereich 40 des Kraftstoffeinspritzsystems 22 verbindet. Zum Verschließen der Hochdruckzulaufbohrung 20 ist ein Dichtelement 14 vorgesehen, das insbesondere als Kugel 44 ausgebildet ist. Neben der Hochdruckzulaufbohrung 20 sind in der Ventilvorrichtung 10 Absteuerbohrungen 46 vorgesehen, durch die ein Fluid aus der Ventilvorrichtung 10 ausgelassen werden kann. Das Fluid ist vorzugsweise ein Kraftstoff. Über eine Vor- Spannfeder 54, insbesondere eine Spiralfeder, wird das
Dichtelement 14, das beweglich in einem Ventilgehäuse 52 an¬ geordnet ist, von einer entlang einer Längsachse 56 der Ventilvorrichtung 10 wirkenden Vorspannkraft Fv der Vorspannfeder 54 an den Ventilsitz 18 gedrückt und so die Ventilvorrichtung 10 geschlossen gehalten. Erst wenn ein Druck eines Fluides in der Hochdruckzulaufbohrung 20 diese Vorspannkraft Fv der Vor¬ spannfeder 54 überwindet, hebt das Dichtelement 14 von dem Ventilsitz 18 ab und gibt so einen Durchfluss frei, wodurch das Fluid über die Absteuerbohrungen 46 aus der Ventilvorrichtung 10 und somit auch aus dem Hochdruckbereich 40 abfließen kann, wobei der Hochdruckbereich 40 entlastet ist.
Fig.3 zeigt eine Detailansicht der Ventilvorrichtung 10 aus Fig. 2 in der ersten Ausführungsform der Ventilvorrichtung 10.
Die Hochdruckzulaufbohrung 20 ist hier durch eine einfache Bohrung in der Ventilplatte 16 realisiert und weist mehrere Durchmesser auf. Ein erster Durchmesser DHi der Hochdruckzu¬ laufbohrung 20 ist benachbart zu dem Ventilsitz 18 angeordnet und weist im Wesentlichen den gleichen Durchmesser DHi auf wie der Ventilsitz 18 mit seinem Durchmesser DVs · Beabstandet zu dem Ventilsitz 18, d.h. entgegen der Strömungsrichtung eines Fluides, das durch die Ventilvorrichtung 10 strömt, weist die Hochdruckzulaufbohrung 20 einen zweiten Durchmesser DH2 auf, der kleiner ausgebildet ist als der erste Durchmesser DHi . Dadurch ist in der Hochdruckzulaufbohrung 20 eine Blende 58 ausgebildet, die aktiv wird, wenn Lufteinschlüsse in dem Fluid in dem Kraftstoffeinspritzsystem 22 vorhanden sind und dadurch ein Ventil ohne Blende 58 instabil würde, d.h. der Hub des
Dichtelementes 14 von dem Ventilsitz 18 weg zu groß würde. In Strömungsrichtung vor der Blende 58 weist die Hochdruckzu¬ laufbohrung einen dritten Durchmesser DH3 auf, der sowohl größer ist als der zweite Durchmesser DH2 als auch als der erste Durchmesser DHi . In diesem Bereich verbindet die Hochdruckzu¬ laufbohrung 20 die Ventilvorrichtung 10 mit dem Hochdruckbereich 40 des Kraftstoffeinspritzsystems 22 und es ist vorteilhaft, wenn die Hochdruckzulaufbohrung 20 hier einen erweiterten Durchmesser DH3 aufweist, um so einen möglichst laminaren Fluss in die Ventilvorrichtung 10 ermöglichen zu können. Sowohl von dem dritten Durchmesser DH3 zu dem zweiten Durchmesser DH2 als auch von dem zweiten Durchmesser DH2 zu dem ersten Durchmesser DHi ist jeweils ein Übergangsbereich 60 vorhanden, der die jeweiligen Durchmesser miteinander verbindet, und der schräg zu der Längsachse 56 der Ventilvorrichtung 10 angeordnet ist, um so ebenfalls zu einer laminaren Strömung durch die Ventilvorrichtung 10 hindurch beizutragen.
Der erste Durchmesser DHi und auch der Durchmesser DVs des Ventilsitzes 18 liegen in einem Bereich von 0,7 mm bis 0,85 mm, in der vorliegenden Ausführungsform zwischen 0, 75 mm und 0, 8 mm. Der Durchmesser DH2 im Bereich der Blende 58 liegt dagegen in einem Bereich zwischen 0,4 mm und 0,6 mm. Eine obere Kante 62 der Blende 58, die zu dem Ventilsitz 18 hin gerichtet angeordnet ist, ist von dem Ventilsitz 18 mit einem Abstand d beabstandet, der sich im Bereich von 0,8 mm und 1,2 mm bewegt. Dadurch, dass die Blende 58 mit einem Abstand d in Strömungsrichtung dem Ventilsitz 18 vorgeschaltet ist, kann einerseits eine stabilere Ventilvorrichtung 10 realisiert werden und andererseits quasi die flache Öffnungsdruckkennlinie der Ventilvorrichtung 10 ohne Blende 58 beibehalten werden. Fig. 4 zeigt eine zweite Ausführungsform der Ventilvorrichtung 10, wobei eine Buchse 64 vorgesehen ist, die in die Hoch¬ druckzulaufbohrung 20 eingepresst ist, und die eine Durch¬ flussbohrung 66 aufweist, durch die das Fluid von dem Hochdruckbereich 40 zu dem Ventilsitz 18 gelangen kann. Die Blende 58 ist hier durch eine Verengung der Durchflussbohrung 66 gebildet. In der Ausführungsform in Fig. 4 ist dabei die Blende 58 an einem zu dem Ventilsitz 18 gerichteten Ende 68 der Buchse 64 angeordnet. Alternativ kann jedoch auch in einer dritten Ausführungsform der Ventilvorrichtung 10 vorgesehen werden, dass die Blende 58 mittig in der Buchse 64 vorgesehen ist, wie es in Fig. 5 gezeigt ist.
Sämtliche hier gezeigte Lösungen haben den Vorteil, dass ei¬ nerseits die Stabilität der Ventilvorrichtung 10 deutlich erhöht wird, andererseits aber gleichzeitig eine Öffnungsdruckkenn¬ linie der Ventilvorrichtung 10 abhängig von einer Durchflussmenge durch die Ventilvorrichtung 10 relativ flach verläuft .

Claims

Patentansprüche
1. Ventilvorrichtung (10) für ein Kraftstoffeinspritzsystem (22), aufweisend eine Hochdruckzulaufbohrung (20) zum fluidischen
Verbinden eines Hochdruckbereichs (40) des Kraftstoffein¬ spritzsystems (22) mit der Ventilvorrichtung (10) und einen entlang einer Längsachse (56) der Ventilvorrichtung (10) mit einem Dichtelement (14) zusammenwirkenden Ventilsitz (18) zum Öffnen und Verschließen der Hochdruckzulaufbohrung (20), wobei die Hochdruckzulaufbohrung (20) benachbart zu dem Ventilsitz (18) einen ersten Durchmesser ( DHi ) und beabstandet zu dem
Ventilsitz (18) eine Blende (58) mit einem zweiten Durchmesser (DH2) aufweist, der kleiner ausgebildet ist als der erste
Durchmesser ( DHi ) .
2. Ventilvorrichtung (10) nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass der erste Durchmesser ( DHi ) der Hochdruckzulaufbohrung (20) im Wesentlichen einem Durchmesser des Ventilsitzes (DVs) entspricht und insbesondere einen Wert von 0, 7 mm bis 0, 85 mm, mehr insbesondere 0, 75 mm bis 0, 8 mm, aufweist und/oder dass der zweite Durchmesser (DH2) einen Wert von 0,4 mm bis 0,6 mm aufweist und/oder dass ein Übergangsbereich (60) zum Verbinden des ersten Durchmessers ( DHi ) und des zweiten
Durchmessers (DH2) vorgesehen ist, der schräg zu der Längsachse (56) der Ventilvorrichtung (10) angeordnet ist.
3. Ventilvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine zu dem Ventilsitz (18) ge¬ richtete obere Kante (62) der Blende (58) mit einem Abstand von wenigstens 0,8 mm bis 1,2 mm beabstandet zu dem Ventilsitz (18) angeordnet ist und/oder dass eine Länge der Blende (58) entlang der Längsachse (56) der Ventilvorrichtung (10) 0,8 mm bis 1,2 mm beträgt .
4. Ventilvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Blende (58) in einer in die Hochdruckzulaufbohrung (20) eingepressten Buchse (64) gebildet ist, die eine Durchflussbohrung (66) zum fluidischen Verbinden des Hochdruckbereichs (40) und des Ventilsitzes (18) aufweist.
5. Ventilvorrichtung (10) nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, dass die Blende (58) an einem zu dem Ventilsitz (18) gerichteten Ende (68) der Buchse (64) angeordnet ist oder dass die Blende (58) entlang der Längsachse (56) der Ventilvorrichtung (10) mittig in der Buchse (64) angeordnet ist.
6. Ventilvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet , dass die Hochdruckzulaufbohrung (20) und der Ventilsitz (18) in einer Ventilplatte (16) gebildet sind und/oder dass eine Vorspannfeder (54), insbesondere eine Spiralfeder, zum Vorspannen des Dichtelements (14) mit einer Vorspannkraft (Fv) entlang der Längsachse (56) der Ventil¬ vorrichtung (10) in Richtung auf den Ventilsitz (18) vorgesehen ist.
7. Ventilvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, gebildet als eine Magnetventilvorrichtung mit einem entlang der Längsachse (56) der Ventilvorrichtung (10) beweglichen Anker, der insbesondere zwischen der Vorspannfeder (54) und dem Dichtelement ( 14 ) angeordnet ist, wobei der Anker und die Vorspannfeder (54) und das Dichtelement (14) insbesondere unverbundene Elemente sind, die lediglich durch eine Vor¬ spannkraft (Fv) der Vorspannfeder (54) mechanisch miteinander gekoppelt sind.
8. Ventilvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet , dass das Dichtelement (14) als eine Kugel (44), insbesondere als eine Kugel (44) mit einem Durchmesser von 1 mm bis 1,5 mm, gebildet ist, wobei vorzugsweise wenigstens eine Absteuerbohrung (46) zum Auslassen eines Fluides aus der Ventilvorrichtung (10) vorgesehen ist, deren Durchmesser größer ist als der Durchmesser des Dichtelements (14) .
9. Ventilvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, gebildet als Druckbegrenzungsventil (12) zum Entlasten eines Hochdruckbereiches (40) eines Kraftstoffeinspritzsystems (22), das insbesondere zum Entlasten des Kraftstoffeinspritzsystems (22) in Druckbereichen von 200 bar bis 3000 bar, insbesondere 1500 bar bis 3000 bar, ausgebildet ist.
10. Kraftstoffeinspritzsystem (22) zum Einspritzen eines Kraftstoffes in wenigstens einen Brennraum einer Brennkraft- maschine, aufweisend eine Kraftstoffhochdruckpumpe (24) zum Beaufschlagen des Kraftstoffes mit Hochdruck und einen der Kraftstoffhochdruckpumpe (24) stromabwärts nachgelagerten KraftstoffSpeicherbereich (26) zum Speichern des druckbeaufschlagten Kraftstoffes, wobei an der Kraftstoffhochdruckpumpe (24) und/oder an dem KraftstoffSpeicherbereich (26) eine
Ventilvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 9 angeordnet ist.
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