EP3206928A1 - Verfahren zum ermitteln einer fahrtreichweite eines kraftfahrzeugs und kraftfahrzeug - Google Patents

Verfahren zum ermitteln einer fahrtreichweite eines kraftfahrzeugs und kraftfahrzeug

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EP3206928A1
EP3206928A1 EP16794304.2A EP16794304A EP3206928A1 EP 3206928 A1 EP3206928 A1 EP 3206928A1 EP 16794304 A EP16794304 A EP 16794304A EP 3206928 A1 EP3206928 A1 EP 3206928A1
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EP
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vehicle
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motor vehicle
weather parameter
determining
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Audi AG
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Definitions

  • the invention relates to a method for determining a driving range of a motor vehicle according to the preamble of patent claim 1 and to a motor vehicle according to the preamble of patent claim 8.
  • the invention further relates to a method for determining a driving range of a motor vehicle according to the preamble of patent claim 9.
  • a maximum available driving range of motor vehicles depends inter alia on the environmental conditions of the motor vehicle.
  • driving range of the motor vehicle is meant in particular a remaining amount of residual energy, such as, for example, an amount of fuel in a motor vehicle having an internal combustion engine or an energy stored in a battery of an electric motor vehicle. Since the ambient conditions can change continuously depending on the position of the motor vehicle or the weather, the previously determined driving range can also change accordingly.
  • DE 10 2009 048 821 A1 proposes a method for determining the range of a vehicle having an energy store for driving energy supply.
  • the method takes into account two different parameters.
  • One of the two parameters characterizes a state quantity of the energy store.
  • the other parameter is obtained from information concerning, among other things, the weather.
  • DE 10 2014 204 308 A1 discloses a method for estimating the range of a vehicle with an electronic drive.
  • the range estimation is based on an energy consumption model of the vehicle, an amount of energy available to the vehicle in an energy store, and a road database.
  • the range estimate is made for a route planned by the vehicle, taking into account current location-related environmental data along the planned route.
  • DE 10 2013 225 563 A1 describes a method for monitoring at least one sensor of a vehicle. In the method, measured values of the sensor are compared with measured values of at least one reference vehicle.
  • DE 10 201 1 1 16 1 15 A1 discloses a method for determining a range of a vehicle, which comprises an electric motor for driving.
  • the object of the present invention is to provide a method which determines a driving range of a motor vehicle particularly reliably.
  • the invention is based on the finding that the data obtained from a server in the prior art can be improved.
  • a method for determining a driving range of a motor vehicle receives off-vehicle data.
  • the off-vehicle data include at least one weather parameter value.
  • a vehicle-dependent parameter value is determined as a function of the vehicle-external data.
  • the driving range of the motor vehicle is determined.
  • the method is characterized in that the vehicle external data are obtained from at least one other motor vehicle.
  • the received vehicle-external data are checked before determining the vehicle-dependent parameter value by means of a confidence estimate.
  • a confidence estimate is preferably to be understood as a probability calculation which implies a confidence tervall considered.
  • a confidence interval is an interval from the statistic that indicates the precision of the estimation of the position of a parameter.
  • the vehicle-external data of the several other motor vehicles are subjected to the confidence estimate.
  • the confidence estimate takes into account in each case a travel time of the further motor vehicle of the several further motor vehicles and / or a minimum number of the several further motor vehicles.
  • the off-board data can be estimated to be sufficiently reliable by the confidence estimate.
  • the confidence estimation can thus be used to determine whether or not the captured off-vehicle data lies within the confidence interval.
  • the vehicle-external data can be selected by the confidence estimate.
  • the acquired data is often inaccurate because the coverage area of the server device usually refers to a larger area and the server device can not thereby provide location-specific information.
  • the vehicle-external data can be transmitted to the motor vehicle from the further motor vehicle via a car-to-car communication.
  • a car-to-car communication means the exchange of information and / or data ten, in this case of vehicle external data, between the other motor vehicle and the motor vehicle.
  • Car-to-car communication takes place, for example, via a WLAN standard or Wifi standard.
  • the motor vehicle can receive the vehicle-external data from the at least one further motor vehicle in an environment of the motor vehicle, in particular within a radius of between 5 m and 20 km.
  • vehicle outside is meant in particular that such data relate to a value of an environment of the motor vehicle.
  • the vehicle-external data are used to determine the vehicle-dependent parameter value.
  • vehicle-dependent is meant in particular that such a parameter value relates to a value of the motor vehicle.
  • An embodiment of the invention provides that as the vehicle-dependent parameter value, an energy requirement per section and / or per unit time of the motor vehicle, in particular for cooling and / or air conditioning, is determined.
  • the energy requirement for cooling includes, for example, the power that is applied to cool an engine and / or other motor vehicle components during operation of the motor vehicle.
  • the energy requirement for air conditioning includes, for example, the power that is applied to operate an air conditioning system of the motor vehicle for air conditioning a passenger compartment of the motor vehicle during operation of the motor vehicle.
  • a power requirement of the thermal management of the motor vehicle can be determined as a function of the vehicle-dependent parameter value.
  • the weather parameter value characterizes an ambient temperature.
  • Weather parameter value is to be understood in particular as meaning a value which describes a state of the atmosphere in the environment of the motor vehicle.
  • ambient temperature is meant in particular a temperature in an environment of the motor vehicle.
  • environment is preferably meant a space or area surrounding which the motor vehicle.
  • the weather parameter value may preferably also include a wind force and / or a humidity in the surroundings of the motor vehicle.
  • a sensor of the further motor vehicle can detect an ambient temperature and transmit it via car-to-car Communicate communication to the motor vehicle. Since the weather parameter value relates to a direct environment of the motor vehicle, a driving range can be determined in a particularly simple and reliable manner.
  • the vehicle-external data comprise at least one energy requirement of the further motor vehicle per distance unit and / or per unit of time.
  • the energy requirement may include a performance prediction of a thermal management of the further motor vehicle.
  • power prediction of the thermal management is meant in particular an energy requirement for cooling and / or for air conditioning of the further motor vehicle.
  • the further motor vehicle which is preferably located in an environment of the motor vehicle, approximately the same ambient conditions, such as, for example, the ambient temperature, can prevail, as for the motor vehicle.
  • the further motor vehicle can derive its energy requirement from ambient conditions, which are detected by an in-vehicle sensor system of the further motor vehicle.
  • the further motor vehicle may for this purpose preferably have a temperature sensor for detecting an ambient temperature.
  • the further motor vehicle may have a device which is set up to determine an energy requirement per unit of time and / or per section of road as a function of the detected temperature and to transmit this value of the energy requirement to the motor vehicle.
  • the vehicle-external data can still be obtained from a server device.
  • the server device may be, for example, a server device of a measuring station, in particular a weather station.
  • the weather station may capture and provide current and / or future weather information.
  • Current and / or future weather data may also be transmitted via a server device. Internet.
  • the data from the server device is preferably updated continuously, ie at regular intervals.
  • data relating to at least one further motor vehicle can therefore be taken into account by the data from a server device. Thereby, the accuracy of the data can be increased and thus the reliability of the determination of the driving range can be increased.
  • a further embodiment of the invention provides that after determining the driving range of the motor vehicle depending on the vehicle-dependent parameter value, a current weather parameter value corresponding to the weather parameter value is detected in an environment of the motor vehicle, a difference value being determined between the detected current weather parameter value and the weather parameter value and the weather parameter value is adjusted to the detected current weather parameter value if the difference value exceeds a predetermined threshold.
  • a difference value is meant in particular the value which results from a subtraction from the weather parameter value and the current weather parameter value. If the determined difference value is greater than a predetermined difference value, that is to say a threshold value, the weather parameter value is preferably adjusted to the current parameter value.
  • the current weather parameter value can thus preferably be used or used to calibrate the weather parameter value.
  • the current weather parameter value is detected by a detection device of the motor vehicle, the current weather parameter value comprising a temperature.
  • the detection device may be, for example, a temperature sensor.
  • a weather parameter value can be detected in a direct environment of the motor vehicle.
  • the temperature measured with the temperature sensor can be used for the long-term fine correction of the weather parameter value and thus the driving range.
  • it can be observed to what extent the current weather parameter value detected by the detection device of the motor vehicle approaches the weather parameter value of the recorded vehicle-external data.
  • the invention also includes a motor vehicle.
  • the motor vehicle is preferably designed as an electric vehicle.
  • the motor vehicle has an catching device for receiving off-vehicle data, wherein the vehicle external data comprise at least one weather parameter value.
  • the motor vehicle comprises an evaluation device, which is set up to determine a vehicle-dependent parameter value as a function of the vehicle-external data.
  • the evaluation device is further configured to determine a travel range of the motor vehicle as a function of the vehicle-dependent parameter value.
  • the vehicle external data are provided by at least one further motor vehicle.
  • the evaluation device is further configured to check the received vehicle-external data before determining the vehicle-dependent parameter value by means of a confidence estimate, the confidence estimate taking into account a travel time of the further motor vehicle of the several further motor vehicles and / or a minimum number of the several further motor vehicles.
  • another method for determining a driving range of a motor vehicle is provided.
  • at least one weather parameter value is received.
  • a vehicle-dependent parameter value is determined.
  • the driving range of the motor vehicle is determined.
  • the method is characterized in that a current weather parameter value corresponding to the weather parameter value is detected in an environment of the motor vehicle and a difference value between the detected the current weather parameter value and the weather parameter value.
  • the weather parameter value is adjusted to the detected current weather parameter value when the difference value exceeds a predetermined threshold to check to what extent the corresponding current weather parameter value approaches the received weather parameter value.
  • FIGURE shows a schematic block diagram of the components and communication paths involved in carrying out a method according to the invention.
  • the figure shows a motor vehicle 10.
  • the motor vehicle 10 may be a motor vehicle, in particular a passenger car.
  • the motor vehicle 10 comprises a receiving device 12, an acquisition device 14 and an evaluation device 16.
  • the receiving device 12 and the detection device 14 are each coupled to the evaluation device 16.
  • coupled is here meant in particular that the receiving device 12 and the detection device 14 are signal technology connected via a data link to the evaluation device 16.
  • the receiving device 12 is configured to receive data and to transmit it to the evaluation device 16.
  • the receiving device 12 may query external data from at least one further motor vehicle 18 and / or a server device 20.
  • the vehicle external data can also be transmitted by several other motor vehicles 18, i.
  • Each further motor vehicle 18 provides vehicle-external data.
  • the vehicle-external data include, for example, a weather parameter value, such as a temperature in an environment of the motor vehicle 10 and / or the further motor vehicle 18 and the other motor vehicles 18, respectively.
  • the server device 20 can be, for example, a server device of a measuring station, in particular a weather station.
  • the weather station may capture and provide current and / or future weather information.
  • the receiving device 12 of the motor vehicle 10 can transmit, for example, a current position of the motor vehicle 10 to the server device 20.
  • the server device 20 can transmit a location-specific temperature value as the weather parameter value on the basis of the current position or the location of the motor vehicle 10.
  • the data transmission of the vehicle-external data between the server device 20 and the receiving device 12 takes place, for example, via known mobile radio standards for data transmission.
  • the data transmission between the receiving device 12 of the motor vehicle 10 and the further motor vehicle 18 takes place, for example, via a WLAN standard or Wifi standard.
  • the further motor vehicle 18 may have a further detection device (not shown in the figure) for detecting a weather parameter value and / or the Weather parameter value received from the server device 20 and transmit to the motor vehicle 10.
  • the further detection device can also be designed as a sensor, in particular as a temperature sensor.
  • the further motor vehicle 18, which communicates with the motor vehicle 10 can thus detect, for example by means of the temperature sensor, a temperature and transmit it to the motor vehicle 10, which receives the temperature value by the receiving device 12 and forwards it to the evaluation device 16.
  • the evaluation device 16 may be, for example, a control device, which is further coupled with suitable memory units and / or communication devices and / or navigation systems and the like via suitable bus systems.
  • the evaluation device 16 is set up to determine a vehicle-dependent parameter value as a function of the vehicle-external data. Furthermore, the evaluation device 16 is set up to determine a driving range of the motor vehicle 10 as a function of the vehicle-dependent parameter value. If vehicle-external data are obtained from a plurality of the further motor vehicles 18, then the evaluation device 16 can first perform a confidence estimation before determining the vehicle-dependent parameter value. If the vehicle-external data is, for example, the temperature value provided by the further motor vehicle 18, then the evaluation device 16 can calculate the energy requirement per unit time, for example for air conditioning of the passenger compartment, on the basis of this temperature value. On the basis of the calculated energy requirement, the evaluation device 16 can then calculate or estimate a travel range of the motor vehicle 10.
  • the determined travel range can be transmitted by the evaluation device 16, for example, to a navigation device of the motor vehicle 10 and displayed on a display device of the navigation device to a driver of the motor vehicle 10.
  • the evaluation device 16 can determine, for example, a temperature interval as the confidence interval within which a current ambient temperature lies. Only the temperature values are then taken into account by the evaluation device 16, which are within this temperature interval. For example, if an ambient temperature at 25 ° C, the temperature interval may have an interval width of 20 ° C to 30 ° C. If, for example, a temperature value of 26 ° C. is transmitted by one of the other motor vehicles 18, this is taken into account by the evaluation device 16 for determining the vehicle-dependent parameter value. If a temperature value of 15 ° C.
  • the evaluation device 16 can form an average value from the data obtained from the further motor vehicles 18 and determine therefrom the vehicle-dependent parameter value.
  • the maximum available range of electric vehicles depends heavily on the environmental conditions and can thus often change abruptly. If, for example, an electric car is in the cool garage at an outside temperature of 30 ° C in the summer, the vehicle will start from a high range. As soon as the car drives out of the garage, the real energy demand for the permanent cooling of the motor vehicle becomes visible and the predicted high range decreases abruptly. In such situations, the customer should be informed to explain the sudden range change due to environmental conditions.
  • the information as to whether the environmental conditions have changed abruptly is determined by observing the temperature change and the line requirement. If both the temperature gradient and the gradient of the power requirement are sufficiently large, a change in the environmental conditions is assumed. The two parameters must be observed over sufficient time, since the temperature sensor is installed protected and thus reduces the speed of change.
  • a disadvantage of the current method is the low reliability, since temperature gradients also occur in other contexts. The currently used algorithm can only be reliably used in winter in cool temperatures, in summer too many misdetections are caused. Another disadvantage is the observation of data over a longer period of time (about 2 minutes). As a result, the customer gets delayed the information about this time and thus the reference to the garage for the customer is not necessarily available.
  • the new method uses mainly current and future weather information that is accessible online (for example, via Connect services) and that comes from reliable measurement stations. Both temperature data and power management performance estimates can also come from other vehicles via car-to-car communication. The own vehicle sensors additionally serve to fine-tune the estimate.
  • the basis for the range estimation is the actual outside temperature from the internet or via car-to-car communication.
  • performance predictions received via car-to-car communication are used for the thermal management of other vehicles when these vehicles have been running long enough.
  • the predicted information based on the external information of the other motorists
  • the vehicle must already be validated or corrected by the vehicle's own sensors of the other motor vehicles so that the information is sufficiently reliable. This requires a minimum number of vehicles.
  • the temperature measured with its own vehicle sensors is then used for long-term fine correction of the range prediction. For this purpose, it is observed to what extent the temperature measured by the vehicle and thus the power requirement for thermal management approximates to the value previously predicted with external information. If larger deviations permanently occur, the estimate must be corrected from external information.
  • the range prediction can be used purely on vehicle sensor data as a fallback solution.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln einer Fahrtreichweite eines Kraftfahrzeugs (10). Zunächst werden fahrzeugexterne Daten empfangen, wobei die fahrzeugexternen Daten zumindest einen Wetterparameterwert umfassen. In Abhängigkeit der fahrzeugexternen Daten wird eine fahrzeugabhängiger Parameterwert ermittelt. In Abhängigkeit des fahrzeugabhängigen Parameterwertes wird die Fahrtreichweite des Kraftfahrzeugs (10) bestimmt. Die fahrzeugexternen Daten werden dabei von mindestens einem weiteren Kraftfahrzeug (18) bezogen.

Description

Verfahren zum Ermitteln einer Fahrtreichweite eines Kraftfahrzeugs und
Kraftfahrzeug
BESCHREIBUNG:
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln einer Fahrtreichweite eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 sowie ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 8. Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Ermitteln einer Fahrtreichweite eines Kraft- fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 9.
Eine maximal verfügbare Fahrtreichweite von Kraftfahrzeugen hängt unter anderem von den Umgebungsbedingungen des Kraftfahrzeugs ab. Mit Fahrtreichweite des Kraftfahrzeugs ist insbesondere eine verbleibende Restener- giemenge, wie beispielsweise eine Kraftstoffmenge bei einem Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor oder eine in einer Batterie eines elektrischen Kraftfahrzeugs gespeicherte Energie, gemeint. Da sich die Umgebungsbedingungen in Abhängigkeit von der Position des Kraftfahrzeugs oder dem Wetter kontinuierlich ändern können, kann sich auch die vorab bestimmte Fahrt- reichweite entsprechend verändern.
Um die Fahrtreichweite eines Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit der Umgebungsbedingungen des Kraftfahrzeugs anzupassen, ist es bekannt, eine Änderung der Temperatur in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs durch fahr- zeugeigene Temperatursensoren zu bestimmen. In Abhängigkeit von der Temperaturänderung kann auf eine Änderung des Leistungsbedarfs des Kraftfahrzeugs rückgeschlossen werden. Nachteilig an diesem Verfahren ist es, dass gerade zu einem Beginn einer Fahrt des Kraftfahrzeugs die Temperatursensoren in gewissen zeitlichen Abständen ihre erfassten Werte korri- gieren, solange bis sich der Wert einem konstanten Wert annähert. Dadurch kann die tatsächliche Fahrtreichweite erst nach einer bestimmten Dauer nach dem Fahrtbeginn, also zeitverzögert, bestimmt werden. Um die Fahrtreichweite eines Kraftfahrzeugs zuverlässiger bestimmen zu können, schlägt die DE 10 2009 048 821 A1 ein Verfahren zur Ermittlung der Reichweite eines einen Energiespeicher zur Antriebsenergieversorgung aufweisenden Fahrzeugs vor. Das Verfahren berücksichtigt dabei zwei unter- schiedliche Parameter. Einer der beiden Parameter charakterisiert eine Zu- standsgröße des Energiespeichers. Der andere Parameter wird aus Informationen, welche unter anderem das Wetter betreffen, gewonnen.
In der DE 10 2009 016 869 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Fahr- zeugs beschrieben, welches einen elektrischen Fahrantrieb und wenigstens eine wiederaufladbare und austauschbare Elektroenergieeinheit aufweist. Bei dem Verfahren wird eine Reichweite des Fahrzeugs auf der Grundlage des Ladezustands der Elektroenergieeinheit berechnet. Ferner sind bei dem Verfahren eine Wetterinformationseinrichtung zum Empfangen und zur Aus- wertung von Wetterinformationen und eine Wetterdatenerfassungseinrichtung zum Erfassen von Wetterdaten vorgesehen. Auf diese Weise ist es möglich, die Wetterdaten zur Berechnung der Reichweite heranzuziehen.
Aus der DE 10 201 1 108 385 B3 geht ein Verfahren zum Bestimmen einer Fahrtreichweite eines Kraftwagens hervor, welches die Fahrtreichweite auf Grundlage von fahrzeugabhängigen und fahrzeugunabhängigen Parameterwerten bestimmt. Die fahrzeugabhängigen und fahrzeugunabhängigen Parameterwerte werden durch den Kraftwagen erfasst und an einen Server übermittelt.
Aus der DE 10 2014 204 308 A1 geht ein Verfahren zur Reichweitenschätzung eines Fahrzeugs mit einem elektronischen Antrieb hervor. Bei dem Verfahren basiert die Reichweitenschätzung auf einem Energieverbrauchsmodell des Fahrzeugs, einer dem Fahrzeug in einem Energiespeicher zur Ver- fügung stehenden Energiemenge und einer Straßendatenbasis. Die Reichweitenschätzung erfolgt für eine vom Fahrzeug geplante Fahrstrecke unter Berücksichtigung aktueller ortsbezogener Umgebungsdaten entlang der geplanten Fahrstrecke. In der DE 10 2013 225 563 A1 ist ein Verfahren zur Überwachung mindestens eines Sensors eines Fahrzeugs beschrieben. Bei dem Verfahren werden Messwerte des Sensors mit Messwerten mindestens eines Vergleichsfahrzeugs verglichen. Aus der DE 10 201 1 1 16 1 15 A1 geht ein Verfahren zum Ermitteln einer Reichweite eines Fahrzeugs hervor, welches zum Antrieb einen Elektromotor umfasst. Bei dem Verfahren wird zunächst eine von dem Fahrzeug zu befahrende Fahrroute bestimmt oder vorgegeben. In einem weiteren Verfahrens- schritt erfolgt das Bestimmen von Rekuperationsereignissen auf der Fahrroute. Schließlich wird die Reichweite in Abhängigkeit von der Fahrroute, den Rekuperationsereignissen und Umweltbedingungen auf der Fahrroute ermittelt. Der Nachteil derartiger Verfahren besteht darin, dass die Daten, welche von einer Servervorrichtung bezogen werden, durch die Servervorrichtung nur gebietsweise erfasst werden und keine ortsspezifischen Informationen enthalten. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren bereitzustellen, welches eine Fahrtreichweite eines Kraftfahrzeugs besonders zuverlässig bestimmt.
Die Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprü- che gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich durch die Merkmale der abhängigen Patentansprüche.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass die im Stand der Technik von einem Server bezogenen Daten verbesserungswürdig sind.
Demgemäß ist in einem ersten Aspekt der Erfindung ein Verfahren zum Ermitteln einer Fahrtreichweite eines Kraftfahrzeugs bereitgestellt. Bei dem Verfahren werden fahrzeugexterne Daten empfangen. Die fahrzeugexternen Daten umfassen dabei zumindest einen Wetterparameterwert. Ferner wird ein fahrzeugabhängiger Parameterwert in Abhängigkeit der fahrzeugexternen Daten ermittelt. In Abhängigkeit des fahrzeugabhängigen Parameterwertes wird die Fahrtreichweite des Kraftfahrzeugs bestimmt. Das Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass die fahrzeugexternen Daten von mindestens einem weiteren Kraftfahrzeug bezogen werden.
Erfindungsgemäß werden die empfangenen fahrzeugexternen Daten vor dem Bestimmen des fahrzeugabhängigen Parameterwertes mittels einer Konfidenzschätzung überprüft. Unter einer Konfidenzschätzung ist bevorzugt eine Wahrscheinlichkeitsberechnung zu verstehen, welche ein Konfidenzin- tervall berücksichtigt. Ein Konfidenzintervall ist ein Intervall aus der Statistik, welches die Präzision der Lageschätzung eines Parameters angibt. Die fahrzeugexternen Daten der mehreren weiteren Kraftfahrzeuge werden der Konfidenzschätzung unterzogen. Die Konfidenzschätzung berücksichtigt jeweils eine Fahrzeit des weiteren Kraftfahrzeugs der mehreren weiteren Kraftfahrzeuge und/oder eine Mindestanzahl der mehreren weiteren Kraftfahrzeuge. Wenn die mehreren weiteren Kraftfahrzeuge beispielsweise ausreichend lange, d.h. für eine vorbestimmte Zeitspanne, fahren und eine Mindestanzahl von Kraftfahrzeugen vorhanden ist, können die fahrzeugexternen Daten durch die Konfidenzschätzung als ausreichend zuverlässig eingeschätzt werden. Durch die Konfidenzschätzung kann also bestimmt werden, ob die erfassten fahrzeugexternen Daten in dem Konfidenzintervall liegen oder nicht. Mit anderen Worten können die fahrzeugexternen Daten durch die Konfidenzschätzung selektiert werden.
Wenn nämlich zur Fahrtreichweitenbestimmung Daten von einer Servervorrichtung bezogen werden, so sind die bezogenen Daten oft ungenau, da sich der Erfassungsbereich der Servervorrichtung üblicherweise auf ein größeres Gebiet bezieht und die Servervorrichtung dadurch keine ortsspezifischen Informationen bereitstellen kann.
Der Bezug von Daten von dem weiteren Kraftfahrzeug hat den Vorteil, dass das weitere Kraftfahrzeug ortsspezifische Daten übermitteln kann, und zwar zu dem Ort in einer näheren Umgebung des Kraftfahrzeugs, an dem es sich gerade befindet. Dadurch kann die Fahrtreichweite zu jeder Zeit und an jedem Ort, an dem das Kraftfahrzeug in Betrieb gesetzt wird, besonders zuverlässig bestimmt werden.
Der Bezug von Daten von zumindest einem weiteren Kraftfahrzeug hat ferner den Vorteil, dass das weitere Kraftfahrzeug schon länger unterwegs ist und sich dessen Sensoren zur Erfassung der tatsächlichen Umgebungstemperatur bereits eingestellt haben. Dadurch kann die Fahrtreichweite des Kraftfahrzeugs bereits zu Fahrtbeginn bestimmt werden, ohne dass das Kraftfahrzeug auf die eigene Sensorik angewiesen ist.
Beispielsweise können die fahrzeugexternen Daten dem Kraftfahrzeug von dem weiteren Kraftfahrzeug über eine Car-to-Car-Kommunikation übertragen werden. Eine Car-to-Car-Kommunikation (Englisch für „Auto zu AutoKommunikation") bezeichnet den Austausch von Informationen und/oder Da- ten, in diesem Fall von fahrzeugexternen Daten, zwischen dem weiteren Kraftfahrzeug und dem Kraftfahrzeug. Die Car-to-Car-Kommunikation erfolgt beispielsweise über einen WLAN-Standard oder Wifi-Standard. Das Kraftfahrzeug kann die fahrzeugexternen Daten von dem zumindest einen weite- ren Kraftfahrzeug in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs, insbesondere in einem Umkreis zwischen 5 m und 20 km, empfangen. Mit fahrzeugextern ist hier insbesondere gemeint, dass derartige Daten einen Wert einer Umgebung des Kraftfahrzeugs betreffen. Die fahrzeugexternen Daten werden herangezogen, um den fahrzeugabhängigen Parameterwert zu ermitteln. Mit fahrzeugabhängig ist hier insbesondere gemeint, dass ein derartiger Parameterwert einen Wert des Kraftfahrzeugs betrifft.
Eine Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass als der fahrzeugabhängige Parameterwert ein Energiebedarf pro Streckenabschnitt und/oder pro Zeiteinheit des Kraftfahrzeugs, insbesondere zur Kühlung und/oder Klimatisierung, bestimmt wird. Auf Basis der empfangenen fahrzeugexternen Daten kann auf den Energiebedarf des Kraftfahrzeugs pro Streckenabschnitt und/oder pro Zeiteinheit rückgeschlossen werden. Der Energiebedarf zur Kühlung umfasst beispielsweise die Leistung, die aufgebracht wird, um einen Motor und/oder weitere Kraftfahrzeugkomponenten im Betrieb des Kraftfahrzeugs zu kühlen. Der Energiebedarf zur Klimatisierung umfasst beispielsweise die Leistung, die aufgebracht wird, um eine Klimaanlage des Kraftfahrzeugs zur Klimatisierung eines Fahrgastraums des Kraftfahrzeugs während des Betriebs des Kraftfahrzeugs zu betreiben. Mit anderen Worten kann in Abhängigkeit des fahrzeugabhängigen Parameterwertes ein Leistungsbedarf des Thermomanagements des Kraftfahrzeugs ermittelt werden. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass die Reichweitenprädiktion des Kraftfahrzeugs verbessert werden kann. In vorteilhafter Weise charakterisiert der Wetterparameterwert eine Umgebungstemperatur. Mit Wetterparameterwert ist insbesondere ein Wert zu verstehen, welcher einen Zustand der Atmosphäre in der Umgebung des Kraftfahrzeugs beschreibt. Mit Umgebungstemperatur ist insbesondere eine Temperatur in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs gemeint. Mit Umgebung ist bevorzugt ein Raum oder ein Gebiet gemeint, welcher oder welches das Kraftfahrzeug umgibt. Der Wetterparameterwert kann bevorzugt auch eine Windstärke und/oder eine Luftfeuchtigkeit in der Umgebung des Kraftfahrzeugs umfassen. Beispielsweise kann ein Sensor des weiteren Kraftfahrzeugs eine Umgebungstemperatur erfassen und diese über Car-to-Car- Kommunikation an das Kraftfahrzeug übermitteln. Da der Wetterparameterwert eine direkte Umgebung des Kraftfahrzeugs betrifft, kann auf besonders einfache und zuverlässige Art und Weise eine Fahrtreichweite bestimmt werden.
In vorteilhafter Weise umfassen die fahrzeugexternen Daten mindestens einen Energiebedarf des weiteren Kraftfahrzeugs pro Streckeneinheit und/oder pro Zeiteinheit. Beispielsweise kann der Energiebedarf eine Leistungsprädiktion eines Thermomanagements des weiteren Kraftfahrzeugs umfassen. Mit Leistungsprädiktion des Thermomanagements ist insbesondere ein Energiebedarf zur Kühlung und/oder zu Klimatisierung des weiteren Kraftfahrzeugs gemeint.
Für das weitere Kraftfahrzeug, welches sich bevorzugt in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs befindet, können annähernd die gleichen Umgebungsbedingungen, wie beispielsweise die Umgebungstemperatur, wie für das Kraftfahrzeug herrschen. Beispielsweise kann das weitere Kraftfahrzeug seinen Energiebedarf aus Umgebungsbedingungen herleiten, welche durch eine fahrzeugeigene Sensorik des weiteren Kraftfahrzeugs erfasst werden. Das weitere Kraftfahrzeug kann dazu bevorzugt einen Temperatursensor zum Erfassen einer Umgebungstemperatur aufweisen. Ferner kann das weitere Kraftfahrzeug eine Vorrichtung aufweisen, welche dazu eingerichtet ist, in Abhängigkeit der erfassten Temperatur einen Energiebedarf pro Zeiteinheit und/oder pro Streckenabschnitt zu ermitteln und diesen Wert des Energiebe- darfs an das Kraftfahrzeug zu übermitteln.
Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass die Fahrtreichweite nicht nur auf Basis eines Wetterparameterwertes in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs, sondern auch konkret über einen Energiebedarfswert zumindest eines weiteren Kraftfahrzeugs ermittelt werden kann. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass auf besonders einfache und zuverlässige Art und Weise eine Fahrtreichweite bestimmt werden kann.
In vorteilhafter Weise können die fahrzeugexternen Daten weiterhin von ei- ner Servervorrichtung bezogen werden. Bei der Servervorrichtung kann es sich beispielsweise um eine Servervorrichtung einer Messstation, insbesondere eine Wetterstation, handeln. Zum Beispiel kann die Wetterstation aktuelle und/oder zukünftige Wetterinformationen erfassen und bereitstellen. Aktuelle und/oder zukünftige Wetterdaten können auch über eine Servervorrich- tung des Internets bereitgestellt sein. Die Daten von der Servervorrichtung werden bevorzugt kontinuierlich, d.h. in regelmäßigen Zeitabständen, aktualisiert. Zusätzlich können also zu den von zumindest einem weiteren Kraftfahrzeug bezogene Daten, die Daten von einer Servervorrichtung berück- sichtigt werden. Dadurch kann die Genauigkeit der Daten erhöht werden und damit die Zuverlässigkeit der Bestimmung der Fahrtreichweite erhöht werden.
Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass nach dem Be- stimmen der Fahrtreichweite des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit des fahrzeugabhängigen Parameterwertes ein mit dem Wetterparameterwert korrespondierender aktueller Wetterparameterwert in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs erfasst wird, wobei zwischen dem erfassten aktuellen Wetterparameterwert und dem Wetterparameterwert ein Differenzwert bestimmt wird und der Wetterparameterwert an den erfassten aktuellen Wetterparameterwert angepasst wird, wenn der Differenzwert einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet. Mit einem Differenzwert ist insbesondere der Wert gemeint, welcher sich bei einer Subtraktion aus dem Wetterparameterwert und dem aktuellen Wetterparameterwert ergibt. Ist der ermittelte Differenzwert größer als ein vorbestimmter Differenzwert, also ein Schwellwert, so wird der Wetterparameterwert bevorzugt an den aktuellen Parameterwert angeglichen. Der aktuelle Wetterparameterwert kann also bevorzugt zu einer Kalibrierung des Wetterparameterwertes herangezogen beziehungsweise genutzt werden.
In vorteilhafter Weise wird der aktuelle Wetterparameterwert durch eine Erfassungseinrichtung des Kraftfahrzeugs erfasst, wobei der aktuelle Wetterparameterwert eine Temperatur umfasst. Bei der Erfassungseinrichtung kann es sich beispielsweise um einen Temperatursensor handeln. Dadurch kann in einer direkten Umgebung des Kraftfahrzeugs ein Wetterparameterwert erfasst werden. Beispielsweise kann die mit dem Temperatursensor gemessene Temperatur zur langfristigen feinen Korrektur des Wetterparameterwertes und damit der Fahrtreichweite verwendet werden. Dazu kann beispielsweise beobachtet werden, inwieweit sich der von der Erfassungseinrichtung des Kraftfahrzeugs erfasste aktuelle Wetterparameterwert an den Wetterparameterwert der erfassten fahrzeugexternen Daten annähert.
Zu der Erfindung gehört auch ein Kraftfahrzeug. Das Kraftfahrzeug ist bevorzugt als Elektrofahrzeug ausgebildet. Das Kraftfahrzeug weist eine Emp- fangseinrichtung zum Empfangen von fahrzeugexternen Daten auf, wobei die fahrzeugexternen Daten zumindest einen Wetterparameterwert umfassen. Ferner umfasst das Kraftfahrzeug eine Auswerteeinrichtung, welche dazu eingerichtet ist, in Abhängigkeit der fahrzeugexternen Daten einen fahrzeugabhängigen Parameterwert zu ermitteln. Die Auswerteeinrichtung ist ferner dazu eingerichtet, eine Fahrtreichweite des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit des fahrzeugabhängigen Parameterwertes zu bestimmen. Die fahrzeugexternen Daten sind dabei von zumindest einem weiteren Kraftfahrzeug bereitgestellt. Die Auswerteeinrichtung ist ferner dazu eingerichtet, die emp- fangenen fahrzeugexternen Daten vor dem Bestimmen des fahrzeugabhängigen Parameterwertes mittels einer Konfidenzschätzung zu überprüfen, wobei die Konfidenzschätzung jeweils eine Fahrzeit des weiteren Kraftfahrzeugs der mehreren weiteren Kraftfahrzeuge und/oder eine Mindestanzahl der mehreren weiteren Kraftfahrzeuge berücksichtigt.
Die zuvor in Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren beschriebenen Vorteile und Weiterbildungen können auch auf das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug übertragen werden. Ferner liegt der Erfindung die Erkenntnis zugrunde, dass bei Kraftfahrzeugen, welche zur Fahrtreichweitenbestimmung auf fahrzeugeigene Temperatursensoren zurückgreifen, die Temperatursensoren geschützt im Kraftfahrzeug verbaut sind und nicht direkt in Wechselwirkung mit der Umgebung des Kraftfahrzeugs stehen. Dadurch können die von den Temperatursensoren erfassten Werte bei schnelleren Änderungen der Umgebungstemperatur Abweichungen gegenüber der tatsächlichen Umgebungstemperatur aufweisen. Ferner kann dadurch eine Temperaturänderung auch erst nach einer vorbestimmten Zeit, beispielsweise nach zwei Minuten, mit der nötigen Präzision erfasst werden.
Demgemäß wird in einem zweiten Aspekt der Erfindung ein weiteres Verfahren zum Ermitteln einer Fahrtreichweite eines Kraftfahrzeugs bereitgestellt. Bei dem Verfahren wird zumindest ein Wetterparameterwert empfangen. In Abhängigkeit des empfangenen Wetterparameterwertes wird ein fahrzeug- abhängiger Parameterwert ermittelt. In Abhängigkeit des fahrzeugabhängigen Parameterwertes wird die Fahrtreichweite des Kraftfahrzeugs bestimmt. Das Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass ein mit dem Wetterparameterwert korrespondierender aktueller Wetterparameterwert in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs erfasst und ein Differenzwert zwischen dem erfass- ten aktuellen Wetterparameterwert und dem Wetterparameterwert bestimmt wird. Schließlich wird der Wetterparameterwert an den erfassten aktuellen Wetterparameterwert angepasst, wenn der Differenzwert einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet, um zu überprüfen, inwieweit sich der korres- pondierende aktuelle Wetterparameterwert an den empfangenen Wetterparameterwert annähert.
Die zuvor in Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren und dem Kraftfahrzeug beschriebenen Vorteile und Weiterbildungen können auch auf das erfindungsgemäße Verfahren übertragen werden.
Im Folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt die einzige Figur ein schematisches Blockdiagramm der an der Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens beteiligten Komponenten und Kommunikationswege.
Bei dem im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung. Bei dem Ausführungsbeispiel stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsform jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren ist die beschriebene Ausführungsform auch durch weitere der bereits beschriebenen Merk- male der Erfindung ergänzbar.
Die Figur zeigt ein Kraftfahrzeug 10. Bei dem Kraftfahrzeug 10 kann es sich um einen Kraftwagen, insbesondere um einen Personenkraftwagen, handeln. Das Kraftfahrzeug 10 umfasst eine Empfangseinrichtung 12, eine Er- fassungseinrichtung 14 und eine Auswerteeinrichtung 16. Die Empfangseinrichtung 12 und die Erfassungseinrichtung 14 sind jeweils mit der Auswerteeinrichtung 16 gekoppelt. Mit gekoppelt ist hier insbesondere gemeint, dass die Empfangseinrichtung 12 und die Erfassungseinrichtung 14 signaltechnisch über eine Datenverbindung mit der Auswerteeinrichtung 16 ver- bunden sind.
Die Erfassungseinrichtung 14 ist dazu eingerichtet, Daten zu erfassen und an die Auswerteeinrichtung 16 zu übermitteln. Bei der Erfassungseinrichtung 14 kann es sich beispielsweise um einen Sensor handeln, welcher dazu ein- gerichtet ist, einen aktuellen Wetterparameterwert in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs 10 zu erfassen. Bei dem Wetterparameterwert kann es sich zum Beispiel um eine Temperatur und/oder um eine Luftfeuchtigkeit und/oder um eine Windstärke in der Umgebung des Kraftfahrzeugs 10 han- dein. Beispielsweise kann der Sensor als Temperatursensor ausgebildet sein und eine Temperatur in der Umgebung des Kraftfahrzeugs 10 erfassen.
Die Empfangseinrichtung 12 ist dazu eingerichtet, Daten zu empfangen und an die Auswerteeinrichtung 16 zu übermitteln. Die Empfangseinrichtung 12 kann fahrzeugexterne Daten von zumindest einem weiteren Kraftfahrzeug 18 und/oder einer Servervorrichtung 20 abfragen. Wie der Figur zu entnehmen ist, können die fahrzeugexternen Daten auch von mehreren weiteren Kraftfahrzeugen 18 übermittelt werden, d.h. jedes weitere Kraftfahrzeug 18 stellt für sich fahrzeugexterne Daten bereit. Die fahrzeugexternen Daten umfassen beispielsweise einen Wetterparameterwert, wie zum Beispiel eine Temperatur in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs 10 und/oder des weiteren Kraftfahrzeugs 18 beziehungsweise der weiteren Kraftfahrzeuge 18.
Bei der Servervorrichtung 20 kann es sich beispielsweise um eine Servervor- richtung einer Messstation, insbesondere um eine Wetterstation, handeln. Zum Beispiel kann die Wetterstation aktuelle und/oder zukünftige Wetterinformationen erfassen und bereitstellen. Die Empfangseinrichtung 12 des Kraftfahrzeugs 10 kann beispielsweise eine aktuelle Position des Kraftfahrzeugs 10 an die Servervorrichtung 20 übermitteln. Die Servervorrichtung 20 kann auf Basis der aktuellen Position beziehungsweise des Standorts des Kraftfahrzeugs 10 einen ortsspezifischen Temperaturwert als Wetterparameterwert übermitteln.
Die Datenübertragung der fahrzeugexternen Daten zwischen der Servervor- richtung 20 und der Empfangseinrichtung 12 erfolgt beispielsweise über bekannte Mobilfunkstandards zur Datenübertragung. Die Datenübertragung zwischen der Empfangseinrichtung 12 des Kraftfahrzeugs 10 und dem weiteren Kraftfahrzeug 18 erfolgt beispielsweise über einen WLAN-Standard oder Wifi-Standard.
Damit das weitere Kraftfahrzeug 18 überhaupt fahrzeugexterne Daten, wie beispielsweise einen Wetterparameterwert, bereitstellen kann, kann das weitere Kraftfahrzeug 18 eine weitere Erfassungseinrichtung (in Figur nicht gezeigt) zum Erfassen eines Wetterparameterwertes aufweisen und/oder den Wetterparameterwert von der Servervorrichtung 20 empfangen und an das Kraftfahrzeug 10 übermitteln. Wie die Erfassungseinrichtung 14 des Kraftfahrzeugs 10 kann auch die weitere Erfassungseinrichtung als Sensor, insbesondere als Temperatursensor, ausgebildet sein. Das weitere Kraftfahr- zeug 18, welches mit dem Kraftfahrzeug 10 kommuniziert, kann also beispielsweise mittels des Temperatursensors eine Temperatur erfassen und an das Kraftfahrzeug 10 übermitteln, welches den Temperaturwert durch die Empfangseinrichtung 12 empfängt und an die Auswerteeinrichtung 16 weiterleitet.
Bei der Auswerteeinrichtung 16 kann es sich beispielsweise um ein Steuergerät handeln, welches ferner mit geeigneten Speichereinheiten und/oder Kommunikationseinrichtungen und/oder Navigationssystemen und dergleichen über geeignete Bussysteme gekoppelt ist.
Die Auswerteeinrichtung 16 ist dazu eingerichtet, in Abhängigkeit der fahrzeugexternen Daten einen fahrzeugabhängigen Parameterwert zu ermitteln. Ferner ist die Auswerteeinrichtung 16 dazu eingerichtet, in Abhängigkeit des fahrzeugabhängigen Parameterwertes eine Fahrtreichweite des Kraftfahr- zeugs 10 zu ermitteln. Werden fahrzeugexterne Daten von mehreren der weiteren Kraftfahrzeuge 18 bezogen, so kann die Auswerteeinrichtung 16 vor der Bestimmung des fahrzeugabhängigen Parameterwertes zunächst eine Konfidenzschätzung durchführen. Handelt es sich bei den fahrzeugexternen Daten beispielsweise um den Temperaturwert, welches von dem weiteren Kraftfahrzeug 18 bereitgestellt wurde, so kann die Auswerteeinrichtung 16 auf Basis dieses Temperaturwertes den Energiebedarf pro Zeiteinheit, beispielsweise für eine Klimatisierung des Fahrgastinnenraums, berechnen. Auf Basis des berechneten Energie- bedarfs kann die Auswerteeinrichtung 16 dann eine Fahrtreichweite des Kraftfahrzeugs 10 berechnen beziehungsweise abschätzen.
Die ermittelte Fahrtreichweite kann von der Auswerteeinrichtung 16 beispielsweise an ein Navigationsgerät des Kraftfahrzeugs 10 übermittelt wer- den und auf einer Anzeigevorrichtung des Navigationsgeräts einem Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 angezeigt werden.
Im Folgenden soll noch genauer auf die Konfidenzschätzung eingegangen werden: Beispielsweise können als fahrzeugexterne Daten Temperaturwerte von den mehreren weiteren Kraftfahrzeugen 18 erfasst werden, welche einer Konfidenzschätzung unterzogen werden. Dazu kann die Auswerteeinrichtung 16 beispielsweise ein Temperaturintervall als Konfidenzintervall bestimmen, innerhalb dessen eine aktuelle Umgebungstemperatur liegt. Es werden dann nur die Temperaturwerte von der Auswerteeinrichtung 16 berücksichtigt, welche innerhalb dieses Temperaturintervalls liegen. Liegt beispielsweise eine Umgebungstemperatur bei 25°C, so kann das Temperaturintervall eine Intervallbreite von 20°C bis 30°C aufweisen. Wird von einem der weiteren Kraftfahrzeuge 18 nun beispielsweise ein Temperaturwert von 26°C übermittelt, so wird dieser von der Auswerteeinrichtung 16 zur Bestimmung des fahrzeugabhängigen Parameterwertes berücksichtigt. Wird von einem anderen der weiteren Kraftfahrzeuge 18 ein Temperaturwert von 15°C übermittelt, so wird dieser Temperaturwert bevorzugt von der Auswerteeinrichtung 16 aussortiert und nicht weiter berücksichtigt. Die Umgebungstemperatur zur Aufstellung eines Temperaturintervalls kann bevorzugt von der Servervorrichtung 20 bezogen werden. Anstelle bei der Konfidenzschätzung ein Temperaturintervall aufzustellen, können die einzelnen von den weiteren Kraftfahrzeugen 18 bezogenen fahrzeugexternen Daten auch gewichtet werden. Beispielsweise können die fahrzeugexternen Daten auf eine vergangene Fahrzeit des jeweiligen weiteren Kraftfahrzeugs 18 bezogen werden. Je länger beispielsweise das weitere Kraftfahrzeug 18 bereits in Betrieb ist, desto genauer sind die von der weiteren Erfassungseinrichtung des weiteren Kraftfahrzeugs 18 erfassten Daten.
Die Auswerteeinrichtung 16 kann ferner aus den von den weiteren Kraftfahrzeugen 18 bezogenen Daten einen Mittelwert bilden und daraus den fahr- zeugabhängigen Parameterwert bestimmen.
Insgesamt geht somit Verfahren zur Verbesserung der Reichweitenprädiktion durch Optimierung der Leistungsschätzung des Thermomanagements mit Hilfe von externen Temperaturinformationen und Leistungsbedarf- Informationen auf Basis von Webdaten und/oder Schwarmdaten, welche von mehreren weiteren Kraftfahrzeugen bezogen werden, hervor.
Die maximal verfügbare Reichweite von Elektrofahrzeugen hängt stark von den Umweltbedingungen ab und kann sich somit oft schlagartig verändern. Steht beispielsweise ein Elektroauto im Sommer bei einer Außentemperatur von 30°C in der kühlen Garage, geht das Fahrzeug von einer hohen Reichweite aus. Sobald das Auto aus der Garage fährt, wird der reale Energiebedarf für die dauerhafte Kühlung des Kraftfahrzeugs sichtbar und die prognos- tizierte hohe Reichweite nimmt schlagartig ab. In solchen Situationen soll der Kunde informiert werden, um die schlagartige Reichweitenänderung aufgrund der Umweltbedingungen zu erklären.
Aktuell wird die Information, ob sich die Umweltbedingungen schlagartig ver- ändert haben, über die Beobachtung der Temperaturänderung und des Leitungsbedarfs bestimmt. Sind sowohl der Temperaturgradient als auch der Gradient des Leistungsbedarfs ausreichend groß, so wird von einer Änderung der Umweltbedingungen ausgegangen. Dabei müssen die beiden Parameter über ausreichend Zeit beobachtet werden, da der Temperatursensor geschützt verbaut ist und die Geschwindigkeit der Änderung somit mindert. Nachteil des aktuellen Verfahrens ist die niedrige Zuverlässigkeit, da Tempe- raturgradienten auch in anderen Zusammenhängen auftreten. Der momentan eingesetzte Algorithmus kann nur zuverlässig im Winter bei kühlen Temperaturen verwendet werden, im Sommer werden zu viele Fehldetektionen verursacht. Ein weiterer Nachteil ist die Beobachtung der Daten über einen längeren Zeitraum (Größenordnung ca. 2 Minuten). Dadurch bekommt der Kunde die Information etwa um diese Zeit verzögert und somit ist der Bezug zur Garage für den Kunden nicht unbedingt vorhanden. Das neue Verfahren verwendet als erste Schätzung zur Reichweitenprädikti- on hauptsächlich aktuelle und zukünftige Wetter-Informationen, die online zugänglich sind (beispielsweise über Connect Dienste) und die von zuverlässigen Messstationen stammen. Sowohl Temperaturdaten als auch Schätzungen für den Leistungsbedarf des Thermomanagements können ebenfalls von anderen Fahrzeugen via Car-to-Car-Kommunikation stammen. Die eigenen Fahrzeugsensoren dienen zusätzlich zur feinen Anpassung der Schätzung.
Als Grundlage für die Reichweitenschätzung wird die tatsächliche Außen- temperatur aus dem Internet oder auch über Car-to-Car-Kommunikation verwendet. Zusätzlich werden via Car-to-Car-Kommunikation empfangene Leistungsprädiktionen für das Thermomanagement anderer Fahrzeuge verwendet, wenn diese Fahrzeuge schon ausreichend lange fahren. Die prädiktierte Information anhand der externen Informationen der weiteren Kraftfahr- zeuge muss bereits durch die fahrzeugeigene Sensorik der weiteren Kraftfahrzeuge validiert bzw. korrigiert sein, damit die Informationen also ausreichend zuverlässig sind. Dazu ist eine Mindestanzahl von Fahrzeugen notwendig.
Die mit eigenen Fahrzeugsensoren gemessene Temperatur wird dann zur langfristigen feinen Korrektur der Reichweitenprädiktion verwendet. Dazu wird beobachtet, in wieweit sich die vom Fahrzeug gemessene Temperatur und damit der Leistungsbedarf für das Thermomanagement an den zuvor mit externen Informationen prädiktierten Wert annähert. Finden dauerhaft größere Abweichungen statt muss die Schätzung aus externen Informationen korrigiert werden.
Sollten zu bestimmten Zeiten keine Webdienste zur Verfügung stehen oder keine anderen Fahrzeuge zur Kommunikation verfügbar sein, dann kann die Reichweitenprädiktion rein auf Fahrzeugsensordaten als Fall back Lösung verwendet werden.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:
Verfahren zum Ermitteln einer Fahrtreichweite eines Kraftfahrzeugs (10) umfassend die Schritte:
- Empfangen von fahrzeugexternen Daten, wobei die fahrzeugexternen Daten zumindest einen Wetterparameterwert umfassen;
- Ermitteln eines fahrzeugabhängigen Parameterwertes in Abhängigkeit der fahrzeugexternen Daten;
- Bestimmen der Fahrtreichweite des Kraftfahrzeugs (10) in Abhängigkeit des fahrzeugabhängigen Parameterwertes, wobei
- die fahrzeugexternen Daten von mehreren weiteren Kraftfahrzeugen (18) bezogen werden;
dadurch gekennzeichnet, dass
die empfangenen fahrzeugexternen Daten vor dem Bestimmen des fahrzeugabhängigen Parameterwertes mittels einer Konfidenzschätzung überprüft werden, wobei die Konfidenzschätzung jeweils eine Fahrzeit des weiteren Kraftfahrzeugs der mehreren weiteren Kraftfahrzeuge und/oder eine Mindestanzahl der mehreren weiteren Kraftfahrzeuge berücksichtigt.
Verfahren nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
als der fahrzeugabhängige Parameterwert ein Energiebedarf pro Streckenabschnitt und/oder pro Zeiteinheit des Kraftfahrzeugs (10), insbesondere zur Kühlung und/oder Klimatisierung, bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Wetterparameterwert eine Umgebungstemperatur charakterisiert.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die fahrzeugexternen Daten mindestens einen Energiebedarf des weiteren Kraftfahrzeugs (18) pro Streckeneinheit und/oder pro Zeiteinheit umfassen.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die fahrzeugexternen Daten weiterhin von einer Servervorrichtung (20) bezogen werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
nach dem Bestimmen der Fahrtreichweite des Kraftfahrzeugs (10) in Abhängigkeit des fahrzeugabhängigen Parameterwertes ein mit dem Wetterparameterwert korrespondierender aktueller Wetterparameterwert in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs (10) erfasst wird, wobei zwischen dem erfassten aktuellen Wetterparameterwert und dem Wetterparameterwert ein Differenzwertwert bestimmt wird und der Wetterparameterwert an den erfassten aktuellen Wetterparameterwert angepasst wird, wenn der Differenzwert einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass
der aktuelle Wetterparameterwert durch eine Erfassungseinrichtung (14) des Kraftfahrzeugs (10) erfasst wird, wobei der aktuelle Wetterparameterwert eine Temperatur umfasst.
Kraftfahrzeug (10) umfassend:
- eine Empfangseinrichtung (12) zum Empfangen von fahrzeugexternen Daten, wobei die fahrzeugexternen Daten zumindest einen Wetterparameterwert umfassen;
- eine Auswerteeinrichtung (16), welche dazu eingerichtet ist, in Abhängigkeit der fahrzeugexternen Daten einen fahrzeugabhängigen Parameterwert zu ermitteln, wobei
- die Auswerteeinrichtung (16) ferner dazu eingerichtet ist, eine Fahrtreichweite des Kraftfahrzeugs (10) in Abhängigkeit des fahrzeugabhängigen Parameterwertes zu bestimmen;
- die fahrzeugexternen Daten von mehreren weiteren Kraftfahrzeugen (18) bereitgestellt sind;
dadurch gekennzeichnet, dass
die Auswerteeinrichtung (16) dazu eingerichtet ist, die empfangenen fahrzeugexternen Daten vor dem Bestimmen des fahrzeugabhängigen Parameterwertes mittels einer Konfidenzschätzung zu überprüfen, wobei die Konfidenzschätzung jeweils eine Fahrzeit des weiteren Kraftfahrzeugs der mehreren weiteren Kraftfahrzeuge und/oder eine Mindestanzahl der mehreren weiteren Kraftfahrzeuge berücksichtigt.
9. Verfahren zum Ermitteln einer Fahrtreichweite eines Kraftfahrzeugs (10) umfassend die Schritte:
- Empfangen zumindest eines Wetterparameterwertes;
- Bestimmen eines fahrzeugabhängigen Parameterwertes mittels des empfangenen Wetterparameterwertes;
- Bestimmen der Fahrtreichweite des Kraftfahrzeugs (10) in Abhängigkeit des fahrzeugabhängigen Parameterwertes;
- Erfassen eines mit dem Wetterparameterwert korrespondierenden aktuellen Wetterparameterwertes in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs (10);
gekennzeichnet durch die Schritte:
- Bestimmen eines Differenzwertes zwischen dem erfassten aktuellen Wetterparameterwert und dem Wetterparameterwert;
- Anpassen des Wetterparameterwertes an den erfassten aktuellen Wet- terparameterwert, wenn der Differenzwert einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet, um zu überprüfen, inwieweit sich der korrespondierende aktuelle Wetterparameterwert an den empfangenen Wetterparameterwert annähert.
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