EP3172460A1 - Fliehkraftpendel und antriebssystem mit fliehkraftpendel - Google Patents

Fliehkraftpendel und antriebssystem mit fliehkraftpendel

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Publication number
EP3172460A1
EP3172460A1 EP15745384.6A EP15745384A EP3172460A1 EP 3172460 A1 EP3172460 A1 EP 3172460A1 EP 15745384 A EP15745384 A EP 15745384A EP 3172460 A1 EP3172460 A1 EP 3172460A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
pendulum
axis
distance
contact point
centrifugal
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP15745384.6A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Stephan Maienschein
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG and Co KG filed Critical Schaeffler Technologies AG and Co KG
Publication of EP3172460A1 publication Critical patent/EP3172460A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/14—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
    • F16F15/1407—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being limited with respect to the driving means
    • F16F15/145—Masses mounted with play with respect to driving means thus enabling free movement over a limited range

Definitions

  • the invention relates to a centrifugal pendulum for a drive train of a motor vehicle and a drive system with such a centrifugal pendulum, wherein the centrifugal pendulum least one pendulum mass and coupled to the drive train pendulum comprises, and wherein the pendulum mass on the pendulum to perform a predefined pendulum motion movable with the pendulum - is coupled.
  • Generic centrifugal pendulum pendulum are preferably in drive trains of motor vehicles for the isolation of torsional vibrations, which are introduced by an internal combustion engine, such as a diesel engine, the registered drive torque superimposed introduced into the drive train, alone or in conjunction with torsional vibration dampers such as dual mass flywheels from the prior art.
  • waves of periodically operating machines eg. B. on a crankshaft of an internal combustion engine of a motor vehicle, in a rotational movement of the shaft superimposed torsional vibrations, wherein the frequency changes with a speed of the shaft.
  • torsional vibrations in the drive train of the motor vehicle are excited in particular in the train operation.
  • a centrifugal pendulum can be provided, which can eliminate torsional vibrations over a larger speed range of the internal combustion engine, ideally over its entire speed range.
  • a centrifugal pendulum usually comprises a plurality of movably mounted pendulum masses which are suspended between guide elements on a rotating pendulum and can perform along predetermined treads a relative movement to this pendulum to thereby occupy a variable distance from the axis of rotation of the pendulum can.
  • the pendulum masses to commute or Swinging excited, with their focal points permanently and time-shifted change to the torsional vibrations in the drive train, which causes a damping of the torsional vibrations by a mechanical feedback. Efficient damping can be achieved by appropriate tuning of the pendulum masses and their guide tracks, the pendulum tracks typically being symmetrical.
  • Stop elements are only partially used in centrifugal pendulum with trapezoidal arrangement of the pendulum masses, so that in particular the frontal ends of the pendulum masses must be adjusted radially or circumferentially accordingly to prevent a collision of the pendulum masses as far as possible. This leads to an undesirable reduction in the total mass of the pendulum masses, which in turn reduces the generatable restoring moment during a deflection of the centrifugal pendulum during rotation.
  • an improved centrifugal pendulum for a drive train of a motor vehicle can be provided by virtue of the fact that the centrifugal pendulum swivelable about an axis of rotation x and with the drive strand coupled coupling pendulum and at least one circumferentially movable with the pendulum via at least one guide element coupled pendulum mass comprises.
  • the guide element is guided by the pendulum mass and complementary to the pendulum flange associated recesses.
  • At least one first recess is bounded by a recess contour, which has at least two arcuate segments merging into one another; wherein the recess contour is formed in connection with the guide element to guide the pendulum mass along a pendulum track.
  • a contact point is defined at the point at which the guide element is in contact with the recess contour, with a tangent to the recess contour also defining a y-axis at the contact point.
  • a projection of the recess contour on the y-axis defines a projection area bounded by two boundary points, one of which has a first distance and another a second distance to the contact point.
  • the point on the recess contour whose projection on the y-axis has the first distance to the contact point P, a first Endlagentician E1
  • the point on the recess contour whose projection on the y-axis has the second distance to the contact point, a second end position E2.
  • the at least two arcuate segments which merge into one another are arranged asymmetrically in such a way that, in a neutral position of the pendulum mass, the first distance A1 and the second distance A2 have an unequal distance ratio A1 / A2, ie a quotient A1 / A2 which is not equal to one.
  • the invention causes the deviating from a circular arc asymmetric arrangement of the segments at the same pulling and thrust direction tilt angle of the pendulum mass, among other things, a balance of unequal loading of the recess contour. Due to the simultaneously existing radial portion of the pendulum motion can by the
  • Asymmetry striking the guide element to the end position points of the recess contour can be avoided reduced by the recess contour is designed at least partially asymmetrical.
  • two pendulum masses can be arranged opposite one another on both sides of the pendulum flange, wherein these two pendulum masses can advantageously be firmly connected to one another.
  • at least one pendulum mass can be arranged on the outside of a section of the pendulum be arranged flange, wherein in a further alternative embodiment, the at least one pendulum mass can be movably arranged between two opposite portions of the pendulum, so that in each case a pendulum mass is arranged internally between two sections of the pendulum.
  • the distance ratio A1 / A2 between 0.2 ⁇ A1 / A2 ⁇ 1 or 1 ⁇ A1 / A2 ⁇ 4.2; in particular between 0.25 ⁇ A1 / A2 ⁇ 1 or 1 ⁇ A1 / A2 ⁇ 4.25.
  • a center of gravity axis sz which is perpendicular to the axis of rotation x, is also perpendicular to the y-axis passing through the contact point P.
  • a z-axis is at the contact point P perpendicular to the y-axis.
  • the z-axis passing through the contact point runs parallel to the center of gravity axis sz.
  • a projection of the first end position point E1 on the z axis has a third distance A3 to the contact point P, and a projection of the second end position point E2 on the z axis has a fourth distance A4 to the contact point K, wherein in the neutral position of the pendulum mass of the third distance A3 and the fourth distance A4 have an uneven distance ratio A3 / A4, ie a quotient A3 / A4 which is not equal to 1.
  • the distance ratio (A3 / A4) is between 0.2 ⁇ A3 / A4 ⁇ 1 or 1 ⁇ A3 / A4 ⁇ 4.2; in particular between 0.25 ⁇ A3 / A4 ⁇ 1 or 1 ⁇ A3 / A4 ⁇ 4.25.
  • the radii of the first segment and of the second segment are of different sizes, wherein in a preferred embodiment the radius of the first segment is smaller than the radius of the second segment.
  • a transition point of the arcuate segments can be arranged at the maximum radial deflection of the pendulum masses relative to the receiving part.
  • a plurality of pendulum masses are provided with a plurality of recesses and a plurality of guide elements in a centrifugal pendulum.
  • four or six pendulum masses can be uniformly distributed over the circumference.
  • two mutually opposite pendulum masses can form a pendulum mass pair, which are each connected to one another, wherein a guide element rolls in each case into the associated recess contours of the two pendulum masses and the pendulum flange.
  • Particularly advantageous is the use of a four-part distribution of four distributed over the circumference pendulum mass pairs, each with four pendulum masses per pendulum mass side proved.
  • the outer circumference of the pendulum masses has a smaller radius than the radius of the pendulum flange.
  • the radius of the pendulum masses is dimensioned such that the pendulum masses remain radially within a pendulum flange during a pendulum movement, so that the radial space is predetermined solely by the outer radius of the pendulum flange.
  • the inner radius of the pendulum masses can also be adjusted to an inner radius predetermined by space specifications, which is not undershot during a pendulum movement of the pendulum masses.
  • the centrifugal pendulum it has proved to be advantageous if the pendulum movement of the pendulum mass relative to the pendulum results in a bifilar pendulum motion, the alignment of the pendulum tracks of a pendulum mass or pendulum mass pair is done in such a way that it is not a single pendulum point with a given thread - Pendulum or commute, but are suspended at two pendulum points. Due to the asymmetrical arrangement of the segments, it is possible to avoid hitting the pendulum masses together. be, so that the centrifugal pendulum is particularly quiet in operation, whereby the centrifugal pendulum has a particularly good performance.
  • the object of the invention is also achieved by a drive system for a motor vehicle with an internal combustion engine and a centrifugal pendulum according to the invention according to claim 1 1, wherein the internal combustion engine is coupled via a drive train with the centrifugal pendulum.
  • an improved drive system for a motor vehicle can be provided in that the motor vehicle comprises an internal combustion engine and a centrifugal pendulum.
  • the combustion engine is coupled to the centrifugal pendulum. In this way, a particularly quiet and fuel-efficient working drive system can be provided, which allows a particularly high ride comfort.
  • Figure 1 is a schematic sectional view of a known from the prior art centrifugal pendulum
  • Figure 2 is a schematic detail view of a section of a pendulum mass of a centrifugal pendulum according to the invention
  • 3 shows a schematic detail view of a pendulum mass of a centrifugal pendulum according to the invention.
  • centrifugal pendulum 100 To reduce torsional vibrations, additional masses are applied to a rotating part of the torsional vibration system.
  • centrifugal pendulum 100 can be seen in the figure 1.
  • the pendulum masses 1 10 are attached to a pendulum 120.
  • the pendulum masses 1 10 have recesses 1 12 for guide elements 130.
  • the pendulum flange 120 has a disc-shaped configuration and also has recesses 122 for the guide elements 130.
  • the recesses 1 12, 122 in the pendulum masses 1 10 and the pendulum 120 each form a recess contour 131, which in turn each two arcuate segments 133 merging into one another , 134.
  • the recess contour 131 is formed in conjunction with the guide elements 130 such that the pendulum mass 1 10 can be guided along a pendulum track.
  • the guide elements 130 run in operation in the pendulum 120 due to the centrifugal force at the radially outer edge of the pendulum 120th
  • the pendulum masses 1 10 are subject during operation of a centrifugal acceleration and thus perform vibrations on the predetermined recess contours 131 when they are excited by Dreh thereforeuniformities. Due to these vibrations, the exciter oscillation is deprived of energy at appropriate times and supplied again, so that the excitation oscillation is settled and the centrifugal pendulum pendulum 100 acts as a vibration damper. Since both the natural frequency of the centrifugal pendulum oscillation and the excitation frequency are proportional to the speed, the damping effect of a centrifugal pendulum 100 over the entire frequency range can be achieved.
  • the pendulum flange 120 has substantially the shape of a circular disk. In the figure 1 it can be clearly seen that four pendulum masses 1 10 are distributed radially outside evenly distributed over the circumference of the pendulum 120.
  • the number of pendulum masses 1 10 depending on the embodiment of the centrifugal pendulum 100 vary, usually the pendulum masses 1 10 by means of spacers or spacers (not shown) are attached in pairs to each other.
  • at least one pendulum mass may be outboard.
  • the pendulum mass is such movably guided between two opposite sections of the pendulum, that in each case a pendulum mass is arranged internally between sections of the pendulum.
  • the movement of the pendulum mass 1 10 is made possible by the guide elements 130 which are guided in recesses 1 12 of the associated pendulum mass 1 10.
  • the recesses 12 are formed by through holes which extend in the axial direction through the pendulum mass 11 and have the shape of elongated tubes which are curved in the shape of a kidney.
  • the recesses 122 for receiving the guide elements 130 in the pendulum flange 120 of the centrifugal pendulum 100 are also formed kidney-shaped curved.
  • the guide elements 130 serve to limit the movement of the pendulum mass 1 10 in the plane of the drawing, ie in the radial direction and in the circumferential direction U and define.
  • the pendulum masses 1 10 execute a translatory movement relative to the pendulum flange 120 in such a suspension.
  • This is achieved in the illustrated embodiment by a so-called parallel bifilar suspension bearing the pendulum mass 1 10 by means of the paraxial guide elements 130, wherein the operating principle and structure of the bifilar suspended centrifugal pendulum 100 is well known in the prior art, so that at this point for the sake of brevity, the description will not be discussed further.
  • the recess contour 131 of this first recess 12 has two circularly arcuate segments 133, 134 merging into one another in an arc shape.
  • the recess contour 131 is formed in conjunction with the guide element 130, the pendulum mass 1 10 along to lead a cable car.
  • the pendulum mass 1 10 In the pendulum movement of the pendulum mass 1 10, the pendulum mass 1 10 is moved from the second segment 134 in the first segment 133, wherein the different radii of the two segments 133, 134 are coordinated such that a pendulum speed of the pendulum mass 1 10 along the Retarded recess 131 and the pendulum mass 1 10 is returned to the neutral position.
  • a contact point P In this neutral position of the pendulum mass 1 10, a contact point P is defined at the point at which the guide element 130 is in contact with the recess contour 131. Further, a tangent to the recess contour 131 defines a y-axis at the contact point P.
  • a projection of the recess contour 131 on the y-axis may define a projection area, wherein the projection area is limited by two boundary points. These two boundary points have a first distance A1 and a second distance A2 to the contact point P, wherein the point on the recess contour 131 whose projection on the y-axis provides the first boundary point a first end position point E1, and the point on the recess contour 131, the Projection on the y-axis provides the second boundary point, a second Endlagentician E2 is.
  • the at least two arcuate segments 133, 134 merging into one another are arranged asymmetrically in such a way that in a neutral position of the pendulum mass the first distance A1 and the second distance A2 have a distance ratio A1 / A2 which is not equal to one.
  • the two arcuate segments 133, 134 have different radii, wherein in the illustrated embodiment, the first segment 133 has a smaller radius than the second segment 133, whereby the guide member 130 is forced into a neutral position shown, as soon as no centrifugal forces on the Centrifugal pendulum 100 act, or the pendulum speed along the recess contour 131 is braked.
  • the arcuate segments 133, 134 of the cutout contour 131 can be designed in such a way that the positively driven rest position of the guide element 130 can be arranged in any desired area of the cutout contour 131.
  • a transition point of the arcuate segments 133, 134 can be arranged at the maximum deflection of the pendulum mass 1 10 relative to the pendulum flange 120.
  • the invention causes the deviating from a circular segment-shaped asymmetric Arrangement of the segments 133, 134 in the same direction of tension and thrust direction tilt angle of the pendulum mass 1 10 inter alia, a compensation of the unequal loading of the recess contour 131st
  • a striking of the guide element to the end position points of the recess contour can be reduced by the asymmetry.
  • the distance ratio A1 / A2 between 0.2 ⁇ A1 / A2 ⁇ 1 or 1 ⁇ A1 / A2 ⁇ 4.2; in particular between 0.25 ⁇ A1 / A2 ⁇ 1 or 1 ⁇ A1 / A2 ⁇ 4.25.
  • a gravity axis sz which is in the pivot point S of the pendulum mass perpendicular to the axis of rotation x, also perpendicular to the passing through the contact point P y-axis, wherein a z-axis is defined such that in the Contact point P is perpendicular to the y-axis.
  • the geometry of the arrangement is chosen so that in the illustrated neutral position the z-axis passing through the contact point K runs parallel to the center of gravity axis sz.
  • a projection of the first Endlagen matterss E1 on the z-axis has a third distance A3 to the contact point P
  • a projection of the second Endlagen matterss E2 on the z-axis has a fourth distance A4 to the contact point P
  • the distance ratio (A3 / A4) between 0.2 ⁇ A3 / A4 ⁇ 1 or 1 ⁇ A3 / A4 ⁇ 4.2; especially between 0.25 ⁇ A3 / A4 ⁇ 1 or 1 ⁇ A3 / A4 ⁇ 4.25.
  • FIG. 3 shows a schematic detail view of a centrifugal pendulum 100 according to the invention.
  • the pendulum mass 1 10 has therein two recesses 1 12, which are mirrored at the axis of rotation x and a center of gravity S of the pendulum mass extending axis of gravity sz.
  • the recess contours 131 are determined by the arcuate first segment 133 and the arcuate second segment 134. In the process, the recess contour 131 flattens off from the first segment 133 to the second segment 134, so that a continuous overlap from a smaller radius to a larger radius.
  • an abutment of the guide elements 130 may be at the recessed contour 131 limiting Endlagenans L E1, E2 L, R E1, E2 R largely reduced by the asymmetry.
  • the present invention allows the total mass of the pendulum mass 1 10 further increases, whereby the repayment effect of the centrifugal pendulum 100 can be increased.

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Abstract

Ein Fliehkraftpendel (100) mit einem um eine Rotationsachse (x) drehbaren und mit dem Antriebsstrang koppelbaren Pendelflansch (120) und mindestens eine in Umfangsrichtung (U) beweglich mit dem Pendelflansch über wenigstens ein Führungselement (130) gekoppelte Pendelmasse. Das Führungselement ist durch der Pendelmasse (110) sowie komplementär dazu dem Pendelflansch zugeordneten Aussparungen (112, 122) geführt. Wenigstens eine erste Aussparung ist durch eine Aussparungskontur (131) begrenzt, die wenigstens zwei ineinander übergehende bogenförmige Segmente (133, 134) aufweist; wobei die Aussparungskontur in Verbindung mit dem Führungselement ausgebildet ist, die Pendelmasse entlang einer Pendelbahn zu führen. In einer Neutrallage der Pendelmasse ist an dem Punkt, an dem das Führungselement mit der Aussparungskontur Kontakt hat, ein Kontaktpunkt definiert, wobei ferner eine Tangente an die Aussparungskontur im Kontaktpunkt eine y-Achse definiert. Eine Projektion der Aussparungsköntur auf die y-Achse definiert einen Projektionsbereich, der durch zwei Begrenzungspunkte begrenzt ist, von denen einer einen ersten Abstand und ein anderer einen zweiten Abstand zum Kontaktpunkt hat. Dabei ist der Punkt auf der Aussparungskontur, dessen Projektion auf die y-Achse den ersten Abstand (A1) zum Kontaktpunkt (P) hat, ein erster Endlagenpunkt (E1), und der Punkt auf der Aussparungskontur, dessen Projektion auf die y-Achse den zweiten Abstand (A2) zum Kontaktpunkt hat, ein zweiter Endlagenpunkt (E2). Die wenigstens zwei ineinander übergehenden bogenförmigen Segmente sind derart asymmetrisch angeordnet, dass in einer Neutrallage der Pendelmasse der erste Abstand A1 und der zweite Abstand A2 ein ungleiches Abstandsverhältnis A1/A2, d.h. einen Quotienten A1/A2 aufweisen, der ungleich 1 ist.

Description

Fliehkraftpendel und Antriebssystem mit Fliehkraftpendel
Die Erfindung betrifft ein Fliehkraftpendel für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs und ein Antriebssystem mit solch einem Fliehkraftpendel, wobei das Fliehkraftpendel wenigstes eine Pendelmasse und einen mit dem Antriebsstrang koppelbaren Pendelflansch umfasst, und wobei die Pendelmasse an dem Pendelflansch zur Durchführung einer vordefinierten Pendelbewegung beweglich mit dem Pendelflansch ge- koppelt ist.
Gattungsgemäße Fliehkraftpendel sind bevorzugt in Antriebssträngen von Kraftfahrzeugen zur Isolation von Drehschwingungen, die von einer Brennkraftmaschine, beispielsweise einem Dieselmotor, dem eingetragenen Antriebsmoment überlagert in den Antriebsstrang eingebracht werden, alleinstehend oder in Verbindung mit Drehschwingungsdämpfern wie beispielsweise Zweimassenschwungrädern aus dem Stand der Technik bekannt. In der Regel treten an Wellen von periodisch arbeitenden Maschinen, z. B. an einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs, bei einer Rotationsbewegung der Welle überlagernde Drehschwingungen auf, wobei sich deren Frequenz mit einer Drehzahl der Welle ändert. Durch Verbrennungsvorgänge des Verbrennungsmotors werden insbesondere im Zugbetrieb Drehschwingungen im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs angeregt. Zur Verringerung dieser Drehschwingungen kann ein Fliehkraftpendel vorgesehen sein, das Drehschwingungen über einen größeren Drehzahlbereich des Verbrennungsmotors, idealerweise über dessen gesamten Drehzahlbereich hinweg, tilgen kann.
Ein Fliehkraftpendel umfasst in der Regel eine Mehrzahl von beweglich gelagerten Pendelmassen, die zwischen Führungselementen an einem rotierenden Pendelflansch aufgehängt sind und entlang vorgegebener Laufflächen eine Relativbewegung zu diesem Pendelflansch ausführen können, um hierbei einen variablen Abstand zur Rotationsachse des Pendelflansches einnehmen zu können. Als eine Folge der Drehschwingungen im Antriebsstrang werden die Pendelmassen zum Pendeln bzw. Schwingen angeregt, wobei sich deren Schwerpunkte permanent und zeitversetzt zu den Drehschwingungen im Antriebsstrang verändern, was durch eine mechanische Rückkopplung eine Dämpfung der Drehschwingungen bewirkt. Eine effiziente Dämpfung kann durch entsprechende Abstimmung der Pendelmassen und deren Füh- rungsbahnen erfolgen, wobei die Pendelbahnen typischerweise symmetrisch ausgeführt sind.
Dabei erweist es sich als nachteilig, dass die Bewegungen der Pendelmassen hinsichtlich der Ausnutzung des verfügbaren Bauraumes ungünstig sind, da es in be- stimmten Betriebszuständen des Fliehkraftpendels zu einem Anstoßen der Pendelmassen an den Pendelflansch, einem Aneinanderstoßen der in Umfangsrichtung benachbarten Stirnseiten der Pendelmassen und/oder einem Anstoßen der Führungselemente in den betreffenden Längsenden der Laufflächen des Pendelflansches und/oder der Pendelmassen kommen kann, wodurch Funktionsstörungen des Flieh- kraftpendels, vor allem aber Geräusche hervorgerufen werden. Anschlagelemente sind bei Fliehkraftpendeln mit Trapezanordnung der Pendelmassen nur bedingt einsetzbar, so dass insbesondere die stirnseitigen Enden der Pendelmassen radial oder in Umfangsrichtung entsprechend angepasst werden müssen, um eine Kollision der Pendelmassen weitestgehend zu verhindern. Dies führt zu einer unerwünschten Re- duzierung der Gesamtmasse der Pendelmassen, wodurch wiederum das generierbare Rückstellmoment bei einer Auslenkung des Fliehkraftpendels während der Rotation reduziert wird.
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Fliehkraftpendel für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit verbesserter Schwingungstilgung und/oder einer optimierten Bewegung der Pendelmassen, insbesondere hinsichtlich einer verbesserten Ausnutzung des verfügbaren Bauraumes, bereitzustellen.
Diese Aufgabe wird mittels eines Fliehkraftpendels gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Erfindungsgemäß wurde erkannt, dass ein verbessertes Fliehkraftpendel für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges dadurch bereitgestellt werden kann, dass das Fliehkraftpendel einen um eine Rotationsachse x drehbaren und mit dem Antriebs- strang koppelbaren Pendelflansch und mindestens eine in Umfangsrichtung beweglich mit dem Pendelflansch über wenigstens ein Führungselement gekoppelte Pendelmasse umfasst. Das Führungselement ist durch der Pendelmasse sowie komplementär dazu dem Pendelflansch zugeordnete Aussparungen geführt. Wenigstens eine erste Aussparung ist durch eine Aussparungskontur begrenzt, die wenigstens zwei ineinander übergehende bogenförmige Segmente aufweist; wobei die Aussparungskontur in Verbindung mit dem Führungselement ausgebildet ist, die Pendelmasse entlang einer Pendelbahn zu führen. In einer Neutrallage der Pendelmasse ist an dem Punkt, an dem das Führungselement mit der Aussparungskontur Kontakt hat, ein Kontakt- punkt definiert, wobei ferner eine Tangente an die Aussparungskontur im Kontaktpunkt eine y-Achse definiert. Eine Projektion der Aussparungskontur auf die y-Achse definiert einen Projektionsbereich, der durch zwei Begrenzungspunkte begrenzt ist, von denen einer einen ersten Abstand und ein anderer einen zweiten Abstand zum Kontaktpunkt hat. Dabei ist der Punkt auf der Aussparungskontur, dessen Projektion auf die y-Achse den ersten Abstand zum Kontaktpunkt P hat, ein erster Endlagenpunkt E1 , und der Punkt auf der Aussparungskontur, dessen Projektion auf die y- Achse den zweiten Abstand zum Kontaktpunkt hat, ein zweiter Endlagenpunkt E2. Die wenigstens zwei ineinander übergehenden bogenförmigen Segmente sind derart asymmetrisch angeordnet, dass in einer Neutrallage der Pendelmasse der erste Ab- stand A1 und der zweite Abstand A2 ein ungleiches Abstandsverhältnis A1/A2, d.h. einen Quotienten A1/A2 aufweisen, der ungleich 1 ist. Erfindungsgemäß bewirkt die von einer kreisbogenförmigen Ausbildung abweichende asymmetrische Anordnung der Segmente bei in Zug- und Schubrichtung gleichem Neigewinkel der Pendelmasse unter anderem einen Ausgleich der Ungleichbelastung der Aussparungskontur. Infolge des gleichzeitig vorhandenen Radialanteils der Pendelbewegung kann durch die
Asymmetrie ein Anschlagen des Führungselementes an die Endlagenpunkte der Aussparungskontur reduziert vermieden werden, indem die Aussparungskontur zumindest abschnittsweise asymmetrisch ausgestaltet ist. Grundsätzlich können jeweils zwei Pendelmassen einander gegenüberliegend beidseits des Pendelflansches angeordnet sein, wobei diese zwei Pendelmassen vorteilhafterweise miteinander fest verbunden sein können. In einer weiteren Ausgestaltung kann wenigstens eine Pendelmasse außenliegend an einem Abschnitt des Pendel- flansches angeordnet sein, wobei in einer weiteren alternativen Ausgestaltung die wenigstens eine Pendelmasse beweglich zwischen zwei einander gegenüberliegenden Abschnitten des Pendelflansches angeordnet sein kann, so dass jeweils eine Pendelmasse zwischen zwei Abschnitten des Pendelflansches innenliegend angeordnet ist. Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft herausgestellt, wenn das Abstandsverhältnis A1/A2 zwischen 0,2 < A1/A2 < 1 oder 1 < A1/A2 < 4,2; insbesondere zwischen 0,25 < A1/A2 < 1 oder 1 < A1/A2 < 4,25 liegt.
In einer weiteren Ausführungsform steht in der Neutrallage der Pendelmasse eine Schwerpunktachse sz, die senkrecht auf der Rotationsachse x steht, auch senkrecht auf der durch den Kontaktpunkt P verlaufenden y-Achse. Eine z-Achse steht im Kontaktpunkt P senkrecht auf der y-Achse. In einer besonders bevorzugten Ausführungsform verläuft in einer Neutrallage die durch den Kontaktpunkt verlaufende z-Achse parallel zur der Schwerpunktachse sz.
Eine Projektion des ersten Endlagenpunktes E1 auf die z-Achse hat einen dritten Abstand A3 zum Kontaktpunkt P, und eine Projektion des zweiten Endlagenpunktes E2 auf die z-Achse hat einen vierten Abstand A4 zum Kontaktpunkt K, wobei in der Neutrallage der Pendelmasse der dritte Abstand A3 und der vierte Abstand A4 ein unglei- ches Abstandsverhältnis A3/A4, d.h. einen Quotienten A3/A4 aufweisen, der ungleich 1 ist. Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung liegt das Abstandsverhältnis (A3/A4) zwischen 0,2 < A3/A4 < 1 oder 1 < A3/A4 < 4,2; insbesondere zwischen 0,25 < A3/A4 < 1 oder 1 < A3/A4 < 4,25. Ferner ist es vorteilhaft, wenn die Radien des ersten Segmentes und des zweiten Segmentes unterschiedlich groß sind, wobei in einer bevorzugten Ausführungsform der Radius des ersten Segmentes kleiner ist als der Radius des zweiten Segmentes. Ein Übergangspunkt der bogenförmigen Segmente kann dabei an der maximalen radialen Auslenkung der Pendelmassen gegenüber dem Aufnahmeteil angeordnet sein. Durch die Veränderung der Radien kann gewährleistet werden, dass das Federelement durch das erste Segment entlang der Pendelbahn derart verspannt wird, dass die Pendelgeschwindigkeit der Pendelmasse entlang der Pendelbahn abgebremst und/oder die Pendelmasse in das zweite Segment zurückgeführt werden kann. Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung sind bei einem Fliehkraftpendel eine Mehrzahl von Pendelmassen mit einer Mehrzahl von Aussparungen und einer Mehrzahl von Führungselementen vorgesehen. Grundsätzlich können gleichmäßig über den Umfang verteilt vier oder sechs Pendelmassen vorgesehen sein. Alternativ können in Bezug auf die Pendelflanschebene jeweils zwei einander gegenüberliegende Pendelmassen ein Pendelmassenpaar bilden, die jeweils miteinander verbunden sind, wobei ein Führungselement jeweils in den zusammengehörigen Aussparungskonturen der beiden Pendelmassen und des Pendelflansches abwälzt. Als besonders vorteilhaft hat sich die Verwendung einer Viererteilung von vier über den Umfang verteilten Pendel- massenpaaren mit jeweils vier Pendelmassen pro Pendelmassenseite erwiesen.
Durch die asymmetrische Ausgestaltung der beiden Segmente der Aussparungskontur ist es möglich, die Ruhelage des Führungselementes festzulegen. Ferner kann ein Aneinanderschlagen der Pendelmassen vermieden werden, so dass das Fliehkraftpendel besonders leise im Betrieb ist. Dabei wird die Pendelmasse bei Stillstand des Antriebsstranges in eine vordefinierte Ruhelage zwangsgeführt.
Ferner hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn der Außenumfang der Pendelmassen einen kleineren Radius als der Radius des Pendelflansches aufweist. Der Radius der Pendelmassen ist dabei so bemessen, dass die Pendelmassen während einer Pen- delbewegung radial innerhalb des Pendelflansches verbleiben, so dass der radiale Bauraum allein durch den Außenradius des Pendelflansches vorgegeben wird.
Grundsätzlich kann auch der Innenradius der Pendelmassen auf einen durch Bauraumvorgaben vorgegebenen Innenradius abgestimmt werden, der bei einer Pendelbewegung der Pendelmassen nicht unterschritten wird.
Bei dem vorgeschlagenen Fliehkraftpendel hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn die Pendelbewegung der Pendelmasse gegenüber dem Pendelflansch eine bifilare Pendelbewegung ergibt, wobei die Ausrichtung der Pendelbahnen einer Pendelmasse beziehungsweise eines Pendelmassenpaares in der Weise erfolgt, dass diese nicht um einen einzigen Pendelpunkt mit einer vorgegebenen Faden- oder Pendellänge pendeln, sondern an zwei Pendelpunkten aufgehängt sind. Durch die asymmetrische Anordnung der Segmente kann ein Aneinanderschlagen der Pendelmassen vermie- den werden, so dass das Fliehkraftpendel besonders leise im Betrieb ist, wodurch das Fliehkraftpendel ein besonders gutes Betriebsverhalten aufweist.
Die Aufgabe der Erfindung wird auch durch ein Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug mit einer Verbrennungsmaschine und einem erfindungsgemäßen Fliehkraftpendel gemäß Patentanspruch 1 1 gelöst, wobei die Verbrennungsmaschine über einen Antriebsstrang mit dem Fliehkraftpendel gekoppelt ist. Erfindungsgemäß wurde erkannt, dass ein verbessertes Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug dadurch bereitgestellt werden kann, dass das Kraftfahrzeug eine Verbrennungsmaschine und ein Fliehkraft- pendel umfasst. Die Verbrennungsmaschine ist mit dem Fliehkraftpendel gekoppelt. Auf diese Weise kann ein besonders leises und kraftstoffarm arbeitendes Antriebssystem bereitgestellt werden, das einen besonders hohen Fahrkomfort ermöglicht.
Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung des Ausführungsbeispiels der Erfindung, welches in der Zeichnung dargestellt ist. Dabei ist zu beachten, dass die in den Figuren beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer Formulie- rung bzw. Darstellung in der Beschreibung bzw. in der Zeichnung nur einen beschreibenden Charakter hat und nicht dazu gedacht ist, die Erfindung in irgendeiner Form einzuschränken.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Figuren näher erläutert. Dabei werden gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen benannt. Dabei zeigen:
Figur 1 eine schematische Schnittansicht eines aus dem Stand der Technik bekannten Fliehkraftpendels; Figur 2 eine schematische Detailansicht eines Ausschnitts einer Pendelmasse eines erfindungsgemäßen Fliehkraftpendels; und Figur 3 eine schematische Detailansicht einer Pendelmasse eines erfindungsge- mäßen Fliehkraftpendels.
Zur Reduzierung von Torsionsschwingungen werden auf einem rotierenden Teil des Torsionsschwingungssystems zusätzliche Massen angebracht. Ein solches aus dem Stand der Technik bekanntes Fliehkraftpendel 100 ist in der Figur 1 zu sehen. Darin sind vier Pendelmassen 1 10 an einem Pendelflansch 120 befestigt. Die Pendelmassen 1 10 weisen Aussparungen 1 12 für Führungselemente 130 auf. Der Pendelflansch 120 weist eine scheibenförmige Ausgestaltung auf und hat ebenfalls Aussparungen 122 für die Führungselemente 130. Die Aussparungen 1 12, 122 in den Pendelmassen 1 10 und im Pendelflansch 120 bilden dabei jeweils eine Aussparungskontur 131 aus, die wiederum jeweils zwei ineinander übergehende bogenförmige Segmente 133, 134 aufweist. Die Aussparungskontur 131 ist in Verbindung mit den Führungselementen 130 derart ausgebildet, dass die Pendelmasse 1 10 entlang einer Pendelbahn geführt werden kann. Dabei laufen die Führungselemente 130 im Betrieb im Pendelflansch 120 aufgrund der Zentrifugalkraft an der in Radialrichtung außen gelegenen Kante des Pendelflansches 120.
Die Pendelmassen 1 10 unterliegen im Betrieb einer Zentrifugalbeschleunigung und führen somit Schwingungen auf den vorgegebenen Aussparungskonturen 131 aus, wenn sie durch Drehzahlungleichförmigkeiten angeregt werden. Durch diese Schwingungen wird der Erregerschwingung zu passenden Zeiten Energie entzogen und wieder zugeführt, so dass es zu einer Beruhigung der Erregerschwingung kommt und das Fliehkraftpendel 100 als Schwingungsdämpfer wirkt. Da sowohl die Eigenfrequenz der Fliehkraftpendelschwingung als auch die Erregerfrequenz proportional zur Drehzahl sind, kann die Dämpfungswirkung eines Fliehkraftpendels 100 über den ganzen Frequenzbereich erzielt werden. Voraussetzung für eine befriedigende Tilgerwirkung ist neben der Abstimmung von Wirkradius und Pendellänge eine Mindestmasse der Pendelmassen 1 10 sowie ein ausreichender Schwingwinkel. Da beim Anschlagen der Führungselemente 130 an die beiden Enden 123, 124 der Aussparungskontur 131 im Pendelflansch 120 Geräusche entstehen, wird die Aussparungskontur 131 wenigstens einer Aussparung 130 gemäß der vorliegenden Erfindung, wie in den Figuren 2 und 3 dargestellt, entsprechend ausgebildet. Der Pendelflansch 120 hat im Wesentlichen die Gestalt einer Kreisringscheibe. In der Figur 1 ist deutlich zu erkennen, dass vier Pendelmassen 1 10 radial außen gleichmäßig über den Umfang des Pendelflansches 120 verteilt angeordnet sind. Hierbei kann die Anzahl der Pendelmassen 1 10 je nach Ausführungsform des Fliehkraftpendels 100 variieren, wobei in der Regel die Pendelmassen 1 10 mit Hilfe von Abstandshaltern bzw. Abstandsbolzen (nicht dargestellt) paarweise aneinander befestigt sind. Alternativ kann wenigstens eine Pendelmasse außenliegend sein. In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist die Pendelmasse derart zwischen zwei einander gegenüberliegenden Abschnitten des Pendelflansches beweglich geführt, dass jeweils eine Pendel- masse innenliegend zwischen Abschnitten des Pendelflansches angeordnet ist.
Die Bewegung der Pendelmasse 1 10 wird durch die Führungselemente 130 ermöglicht, die in Aussparungen 1 12 der zugehörigen Pendelmasse 1 10 geführt sind. Die Aussparungen 1 12 werden von Durchgangslöchern gebildet, die sich in axialer Richtung durch die Pendelmasse 1 10 hindurch erstrecken und die Gestalt von Langlö- ehern aufweisen, die nierenförmig gekrümmt sind. Die Aussparungen 122 zur Aufnahme der Führungselemente 130 im Pendelflansch 120 des Fliehkraftpendels 100 sind ebenfalls nierenförmig gekrümmte ausgebildet. Die Führungselemente 130 dienen dazu, die Bewegung der Pendelmasse 1 10 in der Zeichenebene, also in radialer Richtung und in Umfangsrichtung U zu begrenzen und zu definieren. Grundsätzlich führen die Pendelmassen 1 10 bei einer derartigen Aufhängung eine translatorische Bewegung relativ zu dem Pendelflansch 120 aus. Dies wird im dargestellten Ausführungsbeispiel durch eine auch als parallele bifilare Aufhängung bezeichnete Lagerung der Pendelmasse 1 10 mittels der achsparallelen Führungselemente 130 erreicht, wobei das Funktionsprinzip und der Aufbau des bifilar aufgehängten Fliehkraftpendels 100 aus dem Stand der Technik hinreichend bekannt ist, so dass an dieser Stelle zwecks Knappheit der Beschreibung nicht näher darauf eingegangen wird.
Wie in der Figur 2 an einem Ausschnitt einer Pendelmasse eines erfindungsgemäßen Fliehkraftpendels im Detail dargestellt, weist die Aussparungskontur 131 dieser ersten Aussparung 1 12 zwei bogenförmig ineinander übergehende kreis- beziehungsweise bogenförmige Segmente 133, 134 auf. Grundsätzlich ist die Aussparungskontur 131 in Verbindung mit dem Führungselement 130 ausgebildet, die Pendelmasse 1 10 entlang einer Pendelbahn zu führen. Bei der Pendelbewegung der Pendelmasse 1 10 wird die Pendelmasse 1 10 aus dem zweiten Segment 134 in das erste Segment 133 verschoben, wobei die unterschiedlichen Radien der beiden Segmente 133, 134 derart aufeinander abgestimmt sind, dass eine Pendelgeschwindigkeit der Pendelmasse 1 10 ent- lang der Aussparungskontur 131 abgebremst und die Pendelmasse 1 10 in die Neutrallage zurückgeführt wird. In dieser Neutrallage der Pendelmasse 1 10 ist an dem Punkt, an dem das Führungselement 130 mit der Aussparungskontur 131 Kontakt hat, ein Kontaktpunkt P definiert. Ferner definiert eine Tangente an der Aussparungskontur 131 im Kontaktpunkt P eine y-Achse. Dementsprechend kann eine Projektion der Aussparungskontur 131 auf die y-Achse einen Projektionsbereich definieren, wobei der Projektionsbereich durch zwei Begrenzungspunkte begrenzt ist. Diese zwei Begrenzungspunkte haben einen ersten Abstand A1 beziehungsweise einen zweiten Abstand A2 zum Kontaktpunkt P, wobei der Punkt auf der Aussparungskontur 131 , dessen Projektion auf die y-Achse den ersten Begrenzungspunkt liefert ein erster Endlagenpunkt E1 , und der Punkt auf der Aussparungskontur 131 , dessen Projektion auf die y-Achse den zweiten Begrenzungspunkt liefert, ein zweiter Endlagenpunkt E2 ist. Die wenigstens zwei ineinander übergehenden bogenförmigen Segmente 133, 134 sind derart asymmetrisch angeordnet, dass in einer Neutrallage der Pendelmasse der erste Abstand A1 und der zweite Abstand A2 ein Abstandsverhältnis A1/A2 aufwei- sen, das ungleich 1 ist.
Vorteilhafterweise weisen die beiden bogenförmigen Segmente 133, 134 unterschiedliche Radien auf, wobei in der dargestellten Ausführungsvariante das erste Segment 133 einen kleineren Radius als das zweite Segment 133 hat, wodurch das Führungselement 130 in eine dargestellte Neutrallage zwangsgeführt wird, sobald keine Flieh- kräfte auf das Fliehkraftpendel 100 einwirken, bzw. die Pendelgeschwindigkeit entlang der Aussparungskontur 131 abgebremst wird. Grundsätzlich können die bogenförmigen Segmente 133, 134 der Aussparungskontur 131 derart ausgestaltet sein, dass die zwangsgeführte Ruhelage des Führungselementes 130 in jedem beliebigen Bereich der Aussparungskontur 131 angeordnet sein. Dabei kann ein Übergangspunkt der bo- genförmigen Segmente 133, 134 an der maximalen Auslenkung der Pendelmasse 1 10 gegenüber dem Pendelflansch 120 angeordnet sein kann. Erfindungsgemäß bewirkt die von einer kreissegmentförmigen Ausbildung abweichende asymmetrische Anordnung der Segmente 133, 134 bei in Zug- und Schubrichtung gleichem Neigewinkel der Pendelmasse 1 10 unter anderem einen Ausgleich der Ungleichbelastung der Aussparungskontur 131 . Infolge des gleichzeitig vorhandenen Radialanteils der Pendelbewegung kann durch die Asymmetrie ein Anschlagen des Führungselementes an die Endlagenpunkte der Aussparungskontur reduziert werden. Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft herausgestellt, wenn das Abstandsverhältnis A1/A2 zwischen 0,2 < A1/A2 < 1 oder 1 < A1/A2 < 4,2; insbesondere zwischen 0,25 < A1/A2 < 1 oder 1 < A1/A2 < 4,25 liegt.
In der Neutrallage der Pendelmasse 1 10 steht eine Schwerpunktachse sz, die im Schwepunkt S der Pendelmasse senkrecht auf der Rotationsachse x steht, auch senkrecht auf der durch den Kontaktpunkt P verlaufenden y-Achse, wobei eine z- Achse derart definiert ist, dass sie im Kontaktpunkt P senkrecht auf der y-Achse steht. Wie der Abbildung zu entnehmen ist, ist die Geometrie der Anordnung so gewählt, dass in der dargestellten Neutrallage die durch den Kontaktpunkt K verlaufende z- Achse parallel zur der Schwerpunktachse sz verläuft.
Eine Projektion des ersten Endlagenpunktes E1 auf die z-Achse hat einen dritten Abstand A3 zum Kontaktpunkt P, und eine Projektion des zweiten Endlagenpunktes E2 auf die z-Achse hat einen vierten Abstand A4 zum Kontaktpunkt P, wobei in der Neutrallage der Pendelmasse 1 10 der dritte Abstand A3 und der vierte Abstand A4 ein Ab- Standsverhältnis A3/A4 aufweisen, das ungleich 1 ist. Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft herausgestellt, wenn das Abstandsverhältnis (A3/A4) zwischen 0,2 < A3/A4 < 1 oder 1 < A3/A4 < 4,2; insbesondere zwischen 0,25 < A3/A4 < 1 oder 1 < A3/A4 < 4,25 liegt.
In Figur 3 ist eine schematische Detailansicht eines erfindungsgemäßen Fliehkraft- pendels 100 dargestellt. Die Pendelmasse 1 10 weist darin zwei Aussparungen 1 12 auf, die an der durch die Rotationsachse x und einen Schwerpunkt S der Pendelmasse verlaufenden Schwerpunktachse sz gespiegelt sind. Die Aussparungskonturen 131 werden durch das bogenförmige erste Segment 133 und das bogenförmige zweite Segment 134 bestimmt. Dabei flacht die Aussparungskontur 131 ausgehend vom ers- ten Segment 133 zum zweiten Segment 134 ab, so dass ein kontinuierlicher Über- gang von einem kleineren Radius zu einem größeren Radien erfolgt. Infolge des gleichzeitig vorhandenen Radialanteils der Pendelbewegung kann durch die Asymmetrie ein Anschlagen der Führungselemente 130 an die die Aussparungskontur 131 begrenzenden Endlagenpunkte E1 L, E2L, E1 R, E2R weitestgehend reduziert werden. Grundsätzlich ermöglicht die vorliegende Erfindung die Gesamtmasse der Pendelmasse 1 10 weiter zu steigert, wodurch die Tilgungswirkung des Fliehkraftpendels 100 erhöht werden kann.
Neben den beschriebenen und abgebildeten Ausführungsformen sind weitere Ausführungsformen vorstellbar, welche weitere Abwandlungen sowie Kombinationen von Merkmalen umfassen können.
Bezugszeichenliste
100 Fliehkraftpendel
1 10 erste Pendelmasse
120 Pendelflansch
1 12 zweite Aussparung an der Pendelmasse
122 erste Aussparung an dem Pendelflansch
130 Führungselement
131 Aussparungskontur
133 erstes Segment
134 zweites Segment
U Umfangsrichtung
X Rotationsachse
S Schwerpunkt Pendelmasse
sz Schwerpunktachse Pendelmasse y Achse
z Achse
P Kontaktpunkt
E1 Endlagenpunkt
E2 Endlagenpunkt
A1 erster Abstand
A2 zweiter Abstand
A3 dritter Abstand
A4 vierter Abstand

Claims

Patentansprüche
Fliehkraftpendel (100) für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, mit
- wenigstens einem um eine Rotationsachse (x) drehbaren und mit dem Antriebsstrang koppelbaren Pendelflansch (120), mindestens einer in Umfangs- richtung (U) beweglich mit dem Pendelflansch (120) über wenigstens ein Führungselement (130) gekoppelten Pendelmasse (1 10), wobei
- das Führungselement (130) durch der Pendelmasse (1 10) sowie komplementär dazu dem Pendelflansch (120) zugeordnete Aussparungen (1 12, 122) geführt ist; wobei
- wenigstens eine erste Aussparung (1 12) durch eine Aussparungskontur (131 ) begrenzt ist, die wenigstens zwei ineinander übergehende bogenförmige Segmente (133, 134) aufweist; wobei
- die Aussparungskontur (131 ) in Verbindung mit dem Führungselement (130) ausgebildet ist, die Pendelmasse (1 10) entlang einer Pendelbahn zu führen; wobei
- an dem Punkt, an dem das Führungselement (130) in einer Neutrallage der Pendelmasse (1 10) mit der Aussparungskontur (131 ) Kontakt hat, ein Kontaktpunkt (P) definiert ist, wobei
- eine Tangente an die Aussparungskontur (131 ) im Kontaktpunkt (P) eine y- Achse definiert, wobei
- die Projektion der Aussparungskontur (131 ) auf die y-Achse einen Projektionsbereich definiert, der durch zwei Begrenzungspunkte begrenzt ist, von denen einer einen ersten Abstand (A1 ) und ein anderer einen zweiten Abstand (A2) zum Kontaktpunkt (P) hat; wobei
- der Punkt auf der Aussparungskontur (131 ), dessen Projektion auf die y- Achse den ersten Abstand (A1 ) zum Kontaktpunkt (P) hat, ein erster Endlagenpunkt (E1 ) ist, und der Punkt auf der Aussparungskontur (131 ), dessen Projektion auf die y-Achse den zweiten Abstand (A2) zum Kontaktpunkt (P) hat, ein zweiter Endlagenpunkt (E2) ist; wobei
- die wenigstens zwei ineinander übergehenden bogenförmigen Segmente (133, 134) derart asymmetrisch angeordnet sind, dass in einer Neutrallage der Pendelmasse (1 10) der erste Abstand (A1 ) und der zweite Abstand (A2) ein Abstandsverhältnis (A1/A2) ungleich 1 aufweisen.
2. Fliehkraftpendel (100) nach Anspruch 1 , wobei wenigstens eine Pendelmasse (1 10) zwischen zwei einander gegenüberliegenden Abschnitten des Pendelflansches (120) beweglich angeordnet ist.
3. Fliehkraftpendel (100) nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Abstandsverhältnis (A1/A2) zwischen 0,2 < A1/A2 < 1 oder 1 < A1/A2 < 4,2; insbesondere zwischen 0,25 < A1/A2 < 1 oder 1 < A1/A2 < 4,25 liegt.
4. Fliehkraftpendel (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei in der Neutrallage der Pendelmasse (1 10) eine Schwerpunktachse (sz), die senkrecht auf der Rotationsachse (x) steht, auch senkrecht auf der durch den Kontaktpunkt (P) verlaufenden y-Achse steht.
5. Fliehkraftpendel (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei ferner eine z- Achse definiert ist, die im Kontaktpunkt (P) senkrecht auf der y-Achse steht.
6. Fliehkraftpendel (100) nach Anspruch 5, wobei in einer Neutrallage der Pendelmasse (1 10) die durch den Kontaktpunkt (P) verlaufende z-Achse parallel zur der Schwerpunktachse (sz) verläuft.
7. Fliehkraftpendel (100) nach einem der Ansprüche 5 oder 6, wobei eine Projektion des ersten Endlagenpunktes (E1 ) auf die z-Achse einen dritten Abstand (A3) zum Kontaktpunkt (P) und eine Projektion des zweiten Endlagenpunktes (E2) auf die z-Achse einen vierten Abstand (A4) zum Kontaktpunkt (P) hat, wobei in der Neutrallage der Pendelmasse (1 10) der dritte Abstand (A3) und der vierte Abstand (A4) ein Abstandsverhältnis (A3/A4) ungleich 1 aufweisen.
8. Fliehkraftpendel (100) nach Anspruch 7, wobei das Abstandsverhältnis (A3/A4) zwischen 0,2 < A3/A4 < 1 oder 1 < A3/A4 < 4,2; insbesondere zwischen 0,25 < A3/A4 < 1 oder 1 < A3/A4 < 4,25 liegt.
9. Fliehkraftpendel (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Radien des ersten Segmentes (133) und des zweiten Segmentes (134) unterschiedlich groß sind.
10. Fliehkraftpendel (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei der Radius des ersten Segmentes (133) kleiner ist als der Radius des zweiten Segmentes (134).
1 1 . Fliehkraftpendel (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei eine Mehrzahl von Pendelmassen (1 10) mit einer Mehrzahl von Aussparungen (1 12) und einer Mehrzahl von Führungselementen (130) vorgesehen sind, die nach einem der Ansprüche 1 bis 9 ausgeführt sind.
12. Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug mit einer Verbrennungsmaschine und einem Fliehkraftpendel (100), wobei die Verbrennungsmaschine über einen Antriebsstrang mit dem Fliehkraftpendel (100) gekoppelt ist, wobei das Fliehkraftpendel (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 1 1 ausgebildet ist.
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