EP3164332A1

EP3164332A1 - Flugzeugsitzvorrichtung

Info

Publication number: EP3164332A1
Application number: EP15733750.2A
Authority: EP
Inventors: Dietmar SCHMEER; Mohammed Daher; Gunther Jäger; Andreas Wagner
Original assignee: Recaro Aircraft Seating GmbH and Co KG
Current assignee: Recaro Aircraft Seating GmbH and Co KG
Priority date: 2014-07-02
Filing date: 2015-07-02
Publication date: 2017-05-10
Also published as: US20170152047A1; US20170152048A1; WO2016001375A1; US10479507B2; DE102015110705A1; WO2016001374A1; US10259583B2; EP3164331B1; EP3164331A1

Abstract

Die Erfindung geht aus von einer Flugzeugsitzvorrichtung mit zumindest einer Rückenlehne (10a; 10b), mit zumindest einem mit der Rückenlehne (10a; 10b) gekoppelten Sitzbauteil (12a; 12b) und mit einer Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung (14a; 14b; 14c), die in zumindest einem Normalbetriebszustand dazu vorgesehen ist, die Rückenlehne (10a; 10b) und das Sitzbauteil (12a; 12b) in einer Verriegeisteilung starr zu verbinden, und in zumindest einem weiteren Betriebszustand durch eine zumindest teilweise Entkopplung der Rückenlehne (10a; 10b) von dem Sitzbauteil (12a; 12b) dazu vorgesehen ist, Aufschlagskräfte auf die Rückenlehne (10a; 10b) zumindest in einem Crashfall zumindest teilweise zu reduzieren. Es wird vorgeschlagen, dass die Rückenlehne (10a; 10b) dazu vorgesehen ist, nach der teilweisen Entkopplung wieder in einer Verriegeisteilung verriegelt zu werden.

Description

Flugzeugsitzvorrichtung

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft eine Flugzeugsitzvorrichtung nach dem Oberbegriff des Patentan- Spruchs 1 .

Es ist bereits eine Flugzeugsitzvorrichtung mit zumindest einer Rückenlehne, mit zumindest einem mit der Rückenlehne gekoppelten Sitzbauteil und mit einer Rückenlehnenauf- schlagssicherungsvorrichtung, die in zumindest einem Normalbetriebszustand dazu vorgesehen ist, die Rückenlehne und das Sitzbauteil in einer Verriegeisteilung starr zu ver- binden, und in zumindest einem weiteren Betriebszustand durch eine zumindest teilweise Entkopplung der Rückenlehne von dem Sitzbauteil dazu vorgesehen ist, Aufschlagskräfte auf die Rückenlehne zumindest in einem Crashfall zumindest teilweise zu reduzieren, vorgeschlagen worden.

Die Aufgabe der Erfindung besteht insbesondere darin, eine gattungsgemäße Vorrichtung mit verbesserten Eigenschaften hinsichtlich einer Sicherheit bereitzustellen. Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den Unteransprüchen entnommen werden können.

Vorteile der Erfindung Die Erfindung geht aus von einer Flugzeugsitzvorrichtung mit zumindest einer Rückenlehne, mit zumindest einem mit der Rückenlehne gekoppelten Sitzbauteil und mit einer Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung, die in zumindest einem Normalbetriebszustand dazu vorgesehen ist, die Rückenlehne und das Sitzbauteil in einer

Verriegeisteilung starr zu verbinden, und in zumindest einem weiteren Betriebszustand durch eine zumindest teilweise Entkopplung der Rückenlehne von dem Sitzbauteil dazu - -

vorgesehen ist, Aufschlagskräfte auf die Rückenlehne zumindest in einem Crashfall zumindest teilweise zu reduzieren.

Es wird vorgeschlagen, dass die Rückenlehne dazu vorgesehen ist, nach der teilweisen Entkopplung wieder in einer Verriegeisteilung verriegelt zu werden. Unter einer„Rücken- lehne" soll dabei insbesondere ein Bauteil eines Flugzeugsitzes verstanden werden, an dem eine auf dem Flugzeugsitz sitzende Person ihren Rücken abstützen kann. Unter einem„Sitzbauteil" soll dabei insbesondere ein Bauteil eines Flugzeugsitzes verstanden werden, wie insbesondere ein Sitzgestell oder ein Teil einer festen Struktur des Flugzeugsitzes, wie ein Querrohr. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass das Sitzbauteil als ein anderes, dem Fachmann als sinnvoll erscheinendes Bauteil, insbesondere als ein tragendes Bauteil eines Flugzeugsitzes, ausgebildet ist. Unter„gekoppelt" soll dabei insbesondere miteinander verbunden verstanden werden. Dabei ist es denkbar, dass zwei Elemente, die miteinander gekoppelt sind, direkt oder indirekt über wenigstens ein weiteres Element miteinander verbunden sind. Unter„vorgesehen" soll insbesondere speziell ausge- legt und/oder ausgestattet verstanden werden. Darunter, dass ein Objekt zu einer bestimmten Funktion vorgesehen ist, soll insbesondere verstanden werden, dass das Objekt diese bestimmte Funktion in zumindest einem Anwendungs- und/oder Betriebszustand erfüllt und/oder ausführt. Unter einem„Normalbetriebszustand" soll dabei insbesondere ein Betriebszustand während eines normalen Betriebs der Flugzeugsitzvorrichtung ver- standen werden, insbesondere während eines in einem Flugzeug eingebauten Zustands und während eines Betriebs des Flugzeugs. Unter einer„Verriegeisteilung" soll dabei insbesondere eine Stellung verstanden werden, in der Kräfte über die Rückenlehnenauf- schlagssicherungsvorrichtung übertragen werden können, insbesondere von der Rückenlehne in das Sitzbauteil und umgekehrt. Unter„starr verbunden" soll in diesem Zusam- menhang insbesondere fest und zu einer Kraftübertragung vorgesehen verstanden werden. Dabei kann bei einer starren Verbindung zwischen der Rückenlehne und dem Sitzbauteil sowohl eine Zug- als auch eine Druckkraft übertragen werden. Unter einer„teilweisen Entkopplung" soll dabei insbesondere verstanden werden, dass eine Bewegung der Rückenlehne und eine Bewegung des Sitzbauteils zumindest für eine definierte Zeit und/oder über eine definierte Verf ahrstrecke voneinander getrennt werden, sodass sich die Rückenlehne über eine definierte Zeit und/oder über eine definierte Verfahrstrecke zu dem Sitzbauteil bewegen kann. Unter„Auf Schlagskräften" sollen dabei Kräfte verstanden werden, die durch Objekte, wie insbesondere durch einen Körper eines auf dem Flug- - -

zeugsitz sitzenden Passagiers oder eines Kopfes des hinter dem Fluggastsitz sitzenden Passagiers, bei Auftreffen auf ein Element, wie insbesondere die Rückenlehne, entstehen. Unter Auf Schlagskräften sollen dabei auch Kräfte verstanden werden, die durch die Trägheit der Bauteile des Flugzeugsitzes, wie insbesondere der Rückenlehne, entstehen, wobei diese Kräfte in einem Crashfall auch wirken, wenn kein Passagier auf dem Flugzeugsitz oder dem hinter dem Flugzeugsitz angeordneten Flugzeugsitz sitzt. Unter einem „Crashfall" soll dabei insbesondere ein Überlastfall verstanden werden, also ein Betriebszustand, in dem Kräfte auf die Flugzeugsitzvorrichtung und/oder den Flugzeugsitz, dessen Teil die Flugzeugsitzaufständervorrichtung ist, wirken, die größer sind als Kräfte, die durch eine normale Belastung bei einem normalen Flugbetrieb entstehen. Unter„verriegeln" soll dabei insbesondere in einer definierten Position, insbesondere in einer

Verriegelposition halten verstanden werden. Unter„nach einer teilweisen Entkopplung" soll dabei insbesondere zu einem Zeitpunkt nach der teilweisen Entkopplung während eines Crashfalls verstanden werden. Dadurch kann vorteilhaft eine Flugzeugsitzvorrich- tung bereitgestellt werden, die in einem Crashfall einen in einem Flugzeugsitz sitzenden Passagier besonders vorteilhaft vor Verletzungen schützt, und nachdem die Rückenlehne während des Crashfalls durch die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung verschwenkt wurde, wieder in einer Stellung arretiert werden kann, um einen Fluchtweg vorteilhaft frei halten zu können. Dadurch kann ein besonders sicherer Flugzeugsitz be- reitgestellt werden.

Weiter wird vorgeschlagen, dass die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung dazu vorgesehen ist, nach der teilweisen Entkopplung wieder in eine Verriegeisteilung gebracht zu werden. Dabei ist die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung vorzugsweise durch einen Formschluss in der Verriegeisteilung gehalten. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, dass die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung durch eine Magnetkraft und/oder elektrisch in der Verriegeisteilung verriegelt wird. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass eine formschlüssige Verbindung in der Verriegeisteilung nach der teilweisen Entkopplung während eines Crashfalls durch eine pyrotechnisch ausgelöste plastische Verformung erreicht wird. Dadurch kann vorteilhaft die Flugzeugsitzvorrichtung be- sonders vorteilhaft und insbesondere bauteilarm ausgebildet werden.

Es wird weiterhin vorgeschlagen, dass die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung wenigstens ein Verriegelungsmodul aufweist, das in einer Verriegeisteilung die Rücken- . _

lehnenaufschlagssicherungsvorrichtung sperrt und in einer Entriegelstellung diese zumindest teilweise entkoppelt, wobei die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung von der Entriegelstellung in die Verriegeisteilung überführbar ist. Unter einem„Verriegelungsmodul" soll dabei insbesondere ein Modul verstanden werden, das wenigstens zwei zuei- nander korrespondierend ausgebildete Kraft- und/oder Formschlusselemente aufweist, die in einer Verriegeisteilung miteinander gekoppelt sind, wobei Kräfte zwischen den Kraft- und/oder Formschlusselementen übertragen werden können. In einer

Entriegelstellung sind die Kraft- und/oder Formschlusselemente des Verriegelungsmoduls zumindest teilweise voneinander gelöst und können wenigstens in einem definierten Be- reich relativ zueinander bewegt werden. In der Entriegelstellung ist dabei vorzugsweise keine Kraftübertragung zwischen den Kraft- und/oder Formschlusselementen möglich. Dadurch kann eine Verriegelung der Rückenlehne nach dem teilweisen Entkoppeln besonders einfach durch die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung realisiert werden. Zudem wird vorgeschlagen, dass das Verriegelungsmodul wenigstens ein gegen eine elastische Kraft auslenkbares Verriegelelement aufweist, das in einem Ruhezustand die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung in der Verriegeisteilung hält. Unter„gegen eine elastische Kraft auslenkbar", soll insbesondere gegen die von einem Federelement bereitgestellte Kraft auslenkbar verstanden werden, wobei es sich bei dem Federelement um eine mechanische, um eine elektro-magnetische oder um eine pneumatische Feder handeln kann. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass die elastische Kraft durch das elastisch ausgelenkte Verriegelelement selbst erzeugt wird. Unter einem„Ruhezustand" soll dabei insbesondere ein Zustand des Verriegelelements verstanden werden, in den sich dieses selbsttätig bewegt, wenn keine Auslösekräfte, insbesondere durch ein Träg- heitsmodul, auf dieses einwirken. Dadurch kann das Verriegelungsmodul besonders einfach ausgebildet werden.

Weiterhin wird vorgeschlagen, dass die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung wenigstens ein Trägheitsmodul aufweist, das in einem Crashfall zumindest zur Entriegelung der Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung vorgesehen ist. Unter einem „Trägheitsmodul" soll dabei insbesondere ein Modul verstanden werden, das aufgrund einer Massenträgheit ausgelöst und aus einer Verriegelposition gelöst wird. Dabei ist das Trägheitsmodul vorzugsweise von einem Element gebildet, das durch seine Trägheit dazu . .

vorgesehen ist, eine Betätigung auszuführen. Dabei wird das Trägheitsmodul durch seine Massenträgheit bei einem Einwirken von Verzögerungskräften, insbesondere in einem Crashfall, aus einer Verriegelposition ausgelenkt. Dabei wird das Trägheitsmodul vorzugsweise axial entlang einer Verschiebeachse aus der Verriegelposition ausgelöst. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass das Trägheitsmodul entlang einer anders ausgebildeten Verschiebelinie verschoben wird, beispielsweise auf einer Kreisbahn, wenn das Trägheitsmodul eine Art Pendel ausbildet. Dabei kann eine Auslösekraft, die nötig ist, um das Trägheitsmodul aus seiner Verriegelposition auszulenken, über die Masse des Trägheitsmoduls eingestellt werden. Dadurch kann die Auslösekraft für unterschiedlich große Sitze oder unterschiedlich große Sitzabstände in einem Flugzeug einfach eingestellt werden. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass das Trägheitsmodul zumindest einen elektronischen Beschleunigungssensor und einen elektrisch und/oder elektronisch

ansteuerbaren Verriegelungsmechanismus aufweist, wobei der Verriegelungsmechanismus bei einer definierten, von dem zumindest einen Beschleunigungssensor erfassten Beschleunigung angesteuert und geöffnet wird. Dabei ist es grundsätzlich denkbar, dass der Verriegelungsmechanismus per Pyrotechnik oder über einen elektro-mechanischen Schalter ausgelöst wird. Dadurch kann die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrich- tung in einem Crashfall vorteilhaft früh ausgelöst werden und so insbesondere eine Verletzungsgefahr für einen Passagier reduziert werden. Ferner wird vorgeschlagen, dass das Trägheitsmodul zur Entriegelung der Rückenlehne- naufschlagssicherungsvorrichtung dazu vorgesehen ist, zumindest das Verriegelelement zumindest temporär auszulenken. Unter„zumindest temporär auszulenken", soll dabei insbesondere verstanden werden, dass das zumindest eine Verriegelelement zumindest kurzzeitig während des Crashfalls ausgelenkt wird, sodass eine kraft- und/oder form- schlüssige Verbindung, die das Verriegelelement mit einem korrespondierenden Formschlusselement in einer Verriegeisteilung eingeht, gelöst werden kann. Grundsätzlich ist es denkbar, dass das Verriegelelement so lange ausgelenkt bleibt, bis es aktiv wieder in eine Verriegeisteilung gedrückt wird oder sich selbsttätig zurückstellt. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass das Trägheitsmodul lediglich dazu vorgesehen ist, eine temporäre Auslenkung des Verriegelelements zuzulassen, und dieses nicht aktiv auslenkt. Unter einer„Verriegelposition" soll dabei insbesondere eine Position bzw. Stellung der Rücken- lehnenaufschlagssicherungsvorrichtung verstanden werden, in der die Rückenlehnenauf- schlagssicherungsvorrichtung verriegelt ist und insbesondere die Rückenlehne mit dem . .

Sitzbauteil voll gekoppelt ist. Unter„auslenken" soll dabei insbesondere aus einer definierten Stellung herausbewegen verstanden werden, wobei es sich um eine Axialbewegung und/oder eine Schwenkbewegung handeln kann. Dadurch kann vorteilhaft das Verriegelungsmodul besonders vorteilhaft ausgebildet werden. Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass die Rückenlehnenaufschlags- sicherungsvorrichtung wenigstens ein Federelement aufweist, das dazu vorgesehen ist, das Trägheitsmodul in seiner Verriegellage zu halten. Unter einem„Federelement" soll insbesondere ein makroskopisches Element verstanden werden, das zumindest eine Er- streckung aufweist, die in einem normalen Betriebszustand um zumindest 10%, insbe- sondere um wenigstens 20%, vorzugsweise um mindestens 30% und besonders vorteilhaft um zumindest 50% elastisch veränderbar ist, und das insbesondere eine von einer Veränderung der Erstreckung abhängige und vorzugsweise zu der Veränderung proportionale Gegenkraft erzeugt, die der Veränderung entgegenwirkt. Dabei ist das Federelement vorzugsweise als eine mechanische Feder ausgebildet, wie beispielsweise eine Spi- ralfeder, wobei es auch denkbar ist, dass die Feder als eine elektro-magnetische oder eine Fluid-Kompressionsfeder, wie beispielsweise eine Gasdruckfeder, ausgebildet ist. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass das Federelement aus einem elastisch verformbaren Material gebildet ist, wie beispielsweise aus einem Elastomer. Unter einer „Verriegellage" soll dabei insbesondere eine Lage des Trägheitsmoduls verstanden wer- den, in der das Trägheitsmodul die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung nicht entsperrt. Dabei kann die Verriegellage einen definierten Bereich beschreiben, in dem sich das Trägheitsmodul bewegen kann, ohne die Rückenlehnenaufschlagssiche- rungsvorrichtung zu entriegeln. Dadurch kann eine zur Entriegelung der Rückenlehne- naufschlagssicherungsvorrichtung benötigte Beschleunigung besonders einfach einge- stellt werden.

Weiter wird vorgeschlagen, dass die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung zumindest ein Gehäuse, das wenigstens ein Anbindungselement umfasst, das dazu vorgesehen ist, mit dem Sitzbauteil oder der Rückenlehne gekoppelt zu werden, und wenigstens ein in dem Gehäuse verschiebbar gelagertes Element aufweist, das wenigstens ein Anbindungselement umfasst, das dazu vorgesehen ist, mit dem Sitzbauteil oder der Rückenlehne gekoppelt zu werden. Unter einem„Gehäuse" soll dabei insbesondere wenigstens ein Element verstanden werden, das ein Gehäuse ausbildet, das wenigstens einen . .

Innenraum zumindest teilweise umschließt. Das Gehäuse ist dabei in einem montierten Zustand vorzugsweise geschlossen ausgebildet und ist von wenigstens zwei

Gehäuseelementen gebildet. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass das Gehäuse zumindest teilweise geöffnet ausgebildet ist. Das in dem Gehäuse gelagerte Element ist dabei vorzugsweise axial verschiebbar in dem Gehäuse gelagert. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, dass das in dem Gehäuse gelagerte Element entlang einer Kreisbahn oder einer anderen, dem Fachmann als sinnvoll erscheinenden Verschiebebahn verschiebbar ist. Dadurch kann die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung besonders vorteilhaft ausgebildet werden. Es wird weiterhin vorgeschlagen, dass das Gehäuseelement und das axial verschiebbar gelagerte Kolbenelement zumindest in der Verriegeisteilung der Rückenlehnenauf- schlagssicherungsvorrichtung über das Verriegelungsmodul miteinander gekoppelt sind. Dadurch kann vorteilhaft die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung besonders einfach in der Verriegeisteilung verriegelt werden. Zudem wird vorgeschlagen, dass die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung wenigstens ein Verzögerungselement aufweist, das zur Aufnahme von Trägheitsenergie der Rückenlehne nach der teilweisen Entkopplung dazu vorgesehen ist, plastisch verformt zu werden. Unter einem„Verzögerungselement" soll dabei insbesondere ein Element verstanden werden, das in wenigstens einem Betriebszustand dazu vorgesehen ist, Energie aufzunehmen und/oder zu vernichten, um so einem anderen System, wie insbesondere der Rückenlehne, Energie zu entziehen. Dabei ist das Verzögerungselement vorzugsweise als ein Element ausgebildet, das durch plastische Verformung gedehnt wird und durch die plastische Verformung eine Energie vernichtet. Dabei ist das Verzögerungselement vorzugsweise aus einem Metall gebildet und nimmt bei der Verformung Verformungs- energie auf. Dabei kann über eine Materialstärke, das Material und eine Form des Verzögerungselements eine Kraft eingestellt werden, die nötig ist, um das Verzögerungselement zu verformen. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass das Verzögerungselement als ein Hydraulik- oder Gasdruckzylinder ausgebildet ist, dessen Zylinderstange gegen den Druck eines Gases oder einer Flüssigkeit aus einem Gehäuse ausgefahren werden kann. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass das Verzögerungselement durch wenigstens zwei Kammern gebildet ist, die durch wenigstens eine mit wenigstens einem Durchgangsloch versehene Blende voneinander getrennt sind, wobei ein Fluid zur Verzögerung - -

durch die Durchgangslöcher der Blende gedrückt wird. Grundsätzlich ist es ebenfalls denkbar, dass das Verzögerungselement als ein Element ausgebildet ist, das dazu vorgesehen ist, zur Verzögerung eines anderen Elements zerstört zu werden, um dadurch Energie abzubauen. Dadurch kann eine Aufschlagskraft eingestellt und die Rückenlehne gezielt abgebremst werden.

Weiterhin wird vorgeschlagen, dass die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung wenigstens ein Verzögerungselement aufweist, das zur Aufnahme von Trägheitsenergie der Rückenlehne nach der teilweisen Entkopplung dazu vorgesehen ist, ein Fluid zu komprimieren. Dadurch kann eine Aufschlagskraft eingestellt und die Rückenlehne gezielt abgebremst werden, und das Verzögerungselement kann besonders vorteilhaft ausgebildet werden.

Ferner wird vorgeschlagen, dass das wenigstens eine elastisch auslenkbare

Verriegelelement als ein gehäusefester schwenkbarer Hebel ausgebildet ist. Dadurch kann das Verriegelelement besonders vorteilhaft ausgebildet werden. Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass das wenigstens eine elastisch auslenkbare Verriegelelement als ein kolbenfester elastisch verformbarer Hebel ausgebildet ist. Dadurch kann das Verriegelelement besonders vorteilhaft kostengünstig ausgebildet werden.

Weiter wird vorgeschlagen, dass das Trägheitsmodul im Crashfall dazu vorgesehen ist, vor einem Einwirken der Aufschlagskräfte aus einer Verriegellage ausgelenkt zu werden. Unter„vor einem Einwirken der Auf Schlagskräfte" soll dabei insbesondere ein Zeitpunkt, bevor der Körper eines Passagiers auf die Rückenlehne der Flugzeugsitzvorrichtung auftrifft, verstanden werden. Dadurch kann vorteilhaft eine Flugzeugsitzvorrichtung bereitgestellt werden, die in einem Crashfall einen in einem Flugzeugsitz sitzenden Passagier besonders vorteilhaft vor Verletzungen schützt. Die erfindungsgemäße Flugzeugsitzvorrichtung soll hierbei nicht auf die oben beschriebene Anwendung und Ausführungsform beschränkt sein. Insbesondere kann die erfindungsgemäße Flugzeugsitzvorrichtung zu einer Erfüllung einer hierin beschriebenen Funktionsweise eine von einer hierin genannten Anzahl von einzelnen Elementen, Bauteilen und Einheiten abweichende Anzahl aufweisen. - -

Zeichnungen

Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung. In den Zeichnungen sind vier Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Die Zeichnungen, die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Schnittansicht einer erfindungsgemäßen Flugzeugsitzvorrichtung in einem ersten Ausführungsbeispiel mit einer Rücken- lehnenaufschlagssicherungsvorrichtung in einer Verriegeisteilung,

Fig. 2 eine schematische Schnittansicht der Rückenlehnenaufschlagssiche- rungsvorrichtung der Flugzeugsitzvorrichtung in dem ersten Ausführungsbeispiel kurz nach dem Auslenken aus der Verriegeisteilung,

Fig. 3 eine schematische Schnittansicht der Rückenlehnenaufschlagssiche- rungsvorrichtung der Flugzeugsitzvorrichtung in dem ersten Ausführungsbeispiel nach der teilweisen Entriegelung mit verformtem Verzögerungselement,

Fig. 4 eine schematische Schnittansicht einer erfindungsgemäßen Flugzeugsitzvorrichtung in einem zweiten Ausführungsbeispiel mit einer Rücken- lehnenaufschlagssicherungsvorrichtung in einer Verriegeisteilung,

Fig. 5 eine schematische Schnittansicht der Rückenlehnenaufschlagssiche- rungsvorrichtung der Flugzeugsitzvorrichtung in dem zweiten Ausführungsbeispiel kurz nach dem Auslenken aus der Verriegeisteilung,

Fig. 6 eine schematische Schnittansicht der Rückenlehnenaufschlagssiche- rungsvorrichtung der Flugzeugsitzvorrichtung in dem zweiten Ausführungsbeispiel nach der teilweisen Entriegelung mit verformtem Verzögerungselement,

Fig. 7 eine teilweise schematische Schnittansicht einer erfindungsgemäßen

Flugzeugsitzvorrichtung in einem dritten Ausführungsbeispiel mit einer Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung in einer

Verriegeisteilung, - -

Fig. 8 eine teilweise schematische Schnittansicht der Rückenlehnenauf- schlagssicherungsvorrichtung während einer Entriegelung,

Fig. 9 eine schematische Schnittansicht der Rückenlehnenaufschlagssiche- rungsvorrichtung der Flugzeugsitzvorrichtung in dem dritten Ausfüh- rungsbeispiel nach der teilweisen Entriegelung mit verformtem Verzögerungselement,

Fig. 10 eine schematische Schnittansicht der Rückenlehnenaufschlagssiche- rungsvorrichtung der Flugzeugsitzvorrichtung in dem dritten Ausführungsbeispiel in einer Verriegeisteilung nach der teilweisen Entriegelung und

Fig. 1 1 eine schematische Ansicht einer erfindungsgemäßen Flugzeugsitzvorrichtung in einem vierten Ausführungsbeispiel mit einer Rückenlehne- naufschlagssicherungsvorrichtung und einem Zusatzkraftelement.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele Die Figuren 1 bis 3 zeigen eine erfindungsgemäße Flugzeugsitzvorrichtung in einem ersten Ausführungsbeispiel. Die Flugzeugsitzvorrichtung ist dabei Teil eines teilweise dargestellten Flugzeugsitzes 32a. Der Flugzeugsitz 32a ist dabei Teil eines nicht näher dargestellten Flugzeugs. Der Flugzeugsitz 32a ist dabei in einem montierten Zustand in einer Flugzeugkabine des Flugzeugs aufgeständert. Dazu weist der Flugzeugsitz 32a eine Aufständereinheit auf. Mittels der Aufständereinheit ist der Flugzeugsitz 32a auf einem Kabinenboden der Flugzeugkabine aufgeständert. Der Kabinenboden bildet eine

Aufständerebene für den Flugzeugsitz 32a aus. Der Flugzeugsitz 32a ist dabei als ein Teil einer Sitzreihe ausgebildet, die mehr als einen Flugzeugsitz 32a, vorzugsweise zumindest drei Flugzeugsitze 32a, umfasst. Der Flugzeugsitz 32a bildet dabei eine Sitzrichtung aus. Die Sitzrichtung ist als die Richtung definiert, in der ein Passagier auf dem Flugzeugsitz 32a sitzt. Dabei ist die Sitzrichtung parallel zu einer Flugrichtung 66a ausgebildet. Die Flugrichtung 66a ist dabei von einer Haupterstreckung der Flugzeugkabine gebildet. Die Aufständereinheit ist dabei als eine gemeinsame Aufständereinheit der Flugzeugsitze 32a der Flugzeugsitzreihe ausgebildet. Die Flugzeugsitzvorrichtung umfasst eine Rückenlehne 10a. Die Rückenlehne 10a ist dabei dazu vorgesehen, dass eine Person, die auf dem Flugzeugsitz 32a, dessen Teil die Flugzeugsitzvorrichtung ist, sitzt, ihren Rücken an der Rückenlehne 10a abstützen kann. Die Rückenlehne 10a ist schwenkbar zu der - -

Aufständereinheit angeordnet. Die Rückenlehne 10a ist dabei an einem nicht näher dargestellten Sitzteiler über eine Lagerstelle 68a schwenkbar angelenkt. Die Flugzeugsitzvorrichtung umfasst weiter ein Sitzbauteil 12a. Das Sitzbauteil 12a ist als eine Querverstei- fungseinheit ausgebildet, die dazu vorgesehen ist, die Rückenlehne 10a in der Querver- steifungseinheitenquerrichtung zu versteifen. Zudem ist das als Querversteifungseinheit ausgebildete Sitzbauteil 12a dazu vorgesehen, die eine Seite des Flugzeugsitzes 32a, dessen Teil die Flugzeugsitzvorrichtung ist, mit der weiteren Seite des Flugzeugsitzes 32a zu verbinden. Das als Querversteifungseinheit ausgebildete Sitzbauteil 12a erstreckt sich dabei zwischen den nicht näher dargestellten Sitzteilern des Flugzeugsitzes 32a. Das als Querversteifungseinheit ausgebildete Sitzbauteil 12a ist drehbar in den nicht näher dargestellten Sitzteilern gelagert. Das als Querversteifungseinheit ausgebildete Sitzbauteil 12a ist dazu vorgesehen, bei der Bewegung der Rückenlehne 10a gedreht zu werden. Das als Querversteifungseinheit ausgebildete Sitzbauteil 12a ist als ein Torsionselement ausgebildet. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das als Querversteifungseinheit ausgebil- dete Sitzbauteil 12a als ein Torsionsrohr ausgebildet. Ferner weist die Flugzeugsitzvorrichtung einen Sitzboden 58a auf. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass das Sitzbauteil 12a als ein Sitzboden oder ein Bauteil der Sitzstruktur ausgebildet ist. Der Sitzboden 58a bildet eine Sitzfläche aus. Der Sitzboden 58a ist mit der Rückenlehne 10a gekoppelt. Dabei sind die Rückenlehne 10a und der Sitzboden 58a gelenkig miteinander verbunden. Über eine nicht näher dargestellte Kinematik der Flugzeugsitzvorrichtung sind die Rückenlehne 10a und der Sitzboden 58a schwenkbar miteinander gekoppelt. Dabei sind die Rückenlehne 10a und der Sitzboden 58a in verschiedenen Stellungen zueinander verschiebbar und können in diesen verschiedenen Stellungen fixiert werden. Dabei sind die Rückenlehne 10a und der Sitzboden 58a vorzugsweise stufenlos zueinander verschieb- bar. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass die Rückenlehne 10a in einem Normalbe- triebszustand starr mit dem Sitzboden 58a oder einer Sitzstruktur verbunden ist und der Flugzeugsitz 32a lediglich eine Sitzstellung aufweist.

Die Flugzeugsitzvorrichtung umfasst eine Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14a. Die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14a ist zumindest in einem Nor- malbetriebszustand dazu vorgesehen, die Rückenlehne 10a und das Sitzbauteil 12a in einer Verriegeisteilung starr zu verbinden. In dem Normalbetriebszustand, der einen normalen und ordnungsgemäßen Gebrauch des Flugzeugsitzes 32a abbildet, können Kräfte über die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14a von der Rückenlehne 10a in - -

das Sitzbauteil 12a übertragen werden. In dem Normalbetriebszustand, in dem die Rück- enlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14a die Rückenlehne 10a und das Sitzbauteil 12a in der Verriegeisteilung starr verbindet, können Kräfte nach vorne, also in Flugrichtung 66a und entgegen der Flugrichtung 66a, übertragen werden. Die Rückenlehnenauf- Schlagssicherungsvorrichtung 14a ist dazu vorgesehen, die Rückenlehne 10a in zumindest einem Betriebszustand von dem Sitzbauteil 12a teilweise zu entkoppeln. Durch die teilweise Entkopplung der Rückenlehne 10a von dem Sitzbauteil 12a können in einem Crashfall die Rückenlehne 10a und das Sitzbauteil 12a eine Relativbewegung zueinander ausüben, um so eine Verletzungsgefahr für einen auf dem Flugzeugsitz 32a sitzenden Passagier zu reduzieren. Insbesondere in einem Crashfall mit einer Verzögerung entgegen der Flugrichtung 66a entkoppelt die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14a die Rückenlehne 10a von dem Sitzbauteil 12a. Die Rückenlehnenaufschlagssiche- rungsvorrichtung 14a reduziert in einem Crashfall die Auf Schlagskräfte, die auf die Rückenlehne 10a einwirken, zumindest teilweise, wodurch auch die Kraft auf einen Passa- gier, der die Kraft auf die Rückenlehne 10a ausübt, reduziert wird. Die Rückenlehne 10a und das als Querversteifungseinheit ausgebildete Sitzbauteil 12a sind mittels der Rücken- lehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14a miteinander gekoppelt. Die Rückenlehne- naufschlagssicherungsvorrichtung 14a weist eine Verriegeisteilung und eine

Entriegeisteilung auf. In der Verriegeisteilung ist die Rückenlehnenaufschlagssiche- rungsvorrichtung 14a verriegelt und die Rückenlehne 10a ist fest mit dem Sitzbauteil 12a gekoppelt. In der Verriegeisteilung der Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14a kann sich die Rückenlehne 10a über die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrich- tung 14a nicht zu dem Sitzbauteil 12a bewegen. In der Entriegeisteilung ist die Rückenlehne 10a von dem Sitzbauteil 12a entkoppelt und kann zu dem Sitzbauteil 12a bewegt werden. Dabei kann in der Entriegeisteilung der Rückenlehnenaufschlagssicherungsvor- richtung 14a die Rückenlehne 10a zu dem Sitzbauteil 12a um einen vorteilhaften Winkel verschwenkt werden.

Die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14a entkoppelt die Rückenlehne 10a vor einem Einwirken der Aufschlagskräfte auf die Rückenlehne 10a von dem Sitzbauteil 12a. Dadurch wird die Rückenlehne 10a in einem Crashfall von dem Sitzbauteil 12a entkoppelt, bevor ein Passagier auf die Rückenlehne 10a aufschlägt und die Aufschlagskräfte auf die Rückenlehne 10a überträgt. Dadurch ist die Rückenlehne 10a bei einem Auftreffen des Passagiers auf die Rückenlehne 10a, also beim Einwirken der - -

Auf Schlagskräfte von dem Sitzbauteil 12a, teilweise entkoppelt und kann so vor oder während des Auftreffens des Passagiers auf die Rückenlehne 10a zu dem Sitzbauteil 12a bewegt werden und so einen Teil der Aufschlagskräfte absorbieren und/oder vorteilhaft ablenken, sodass ein Aufprall auf der Rückenlehne 10a für den Passagier weniger hart ist.

Die Rückenlehne 10a ist dazu vorgesehen, nach der teilweisen Entkopplung wieder in einer Verriegelstellung verriegelt zu werden. Dadurch kann die Rückenlehne 10a nach der teilweisen Entkopplung und der dabei vollzogenen Bewegung zu dem Sitzbauteil 12a wieder in der Verriegelstellung verriegelt werden. Die Verriegelstellung kann dabei diesel- be sein, in der die Rückenlehne 10a in dem Normalbetriebszustand verriegelt ist, es ist aber auch denkbar, dass die Verriegelstellung, in der die Rückenlehne 10a nach der teilweisen Entkopplung wieder verriegelt wird, von der Verriegelstellung in dem Normalbetriebszustand unterschiedlich ist. Dadurch kann die Rückenlehne 10a nach einer Verstellung aus der Verriegelstellung in dem Crashfall von einem Passagier wieder in der Verriegelstellung gesichert werden, um so einen sicheren Fluchtweg zu ermöglichen, in dem die Rückenlehne 10a nicht im Weg ist. Des Weiteren können nach der Verriegelung der Rückenlehne 10a vorteilhaft wieder Handhold-Lasten über die verriegelte Rückenlehne 10a in die Aufständereinheit des Flugzeugsitzes 32a eingeleitet werden, wodurch sich ein Passagier vorteilhaft an der Rückenlehne 10a festhalten kann, ohne dass diese verschwenkt. Die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14a ist dazu vorgesehen, nach der teilweisen Entkopplung wieder in eine Verriegelstellung gebracht zu werden und dadurch die Rückenlehne 10a nach der teilweisen Entkopplung wieder in der

Verriegelstellung zu verriegeln. Grundsätzlich wäre es auch denkbar, dass die Flugzeugsitzvorrichtung eine separat zu der Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14a ausgebildete Vorrichtung aufweist, die dazu vorgesehen ist, die Rückenlehne 10a nach der teilweisen Entkopplung wieder in eine Verriegelstellung zu bringen. Es ist dabei denkbar, dass die separat ausgebildete Vorrichtung auf eine ähnliche Weise aufgebaut ist und funktioniert wie die im Folgenden beschriebene Rückenlehnenaufschlagssicherungsvor- richtung 14a. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass die separat ausgebildete Vorrich- tung lediglich die gleiche Wirkung hat wie die im Folgenden beschriebene Rückenlehne- naufschlagssicherungsvorrichtung 14a, aber dass sich ihr Aufbau unterscheidet. - -

Die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14a umfasst ein Gehäuse 80a. Das Gehäuse 80a ist dazu vorgesehen, die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14a zu umhausen. Das Gehäuse 80a ist als ein geschlossenes Gehäuse ausgebildet. Das Gehäuse 80a ist als ein Zylinder ausgebildet. Das als Zylinder ausgebildete Gehäuse 80a weist eine Mittelachse auf, die einer Haupterstreckungsrichtung des Gehäuses 80a entspricht. Das Gehäuse 80a schließt einen Innenraum ein. Dabei umschließt das Gehäuse in einem montierten Zustand den gesamten Innenraum. Dadurch kann ein Eindringen von Flüssigkeiten oder Schmutz in den Innenraum des Gehäuses 80a vorteilhaft verhindert werden und so eine Zuverlässigkeit der Rückenlehnenaufschlagssicherungsvor- richtung 14a verbessert werden. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, dass das Gehäuse 80a zumindest teilweise geöffnet ausgebildet ist. Das Gehäuse 80a umfasst ein Anbindungselement 82a. Das Anbindungselement 82a ist als ein Formschlusselement ausgebildet und zur starren Verbindung mit einem äquivalent ausgebildeten Anbindungselement vorgesehen. Das Anbindungselement 82a ist an einem ersten axialen Ende des Gehäuses 80a angeordnet und bildet damit ein erstes axiales Ende der Rückenlehne- naufschlagssicherungsvorrichtung 14a aus. Über das Anbindungselement 82a ist das Gehäuse 80a mit der Rückenlehne 10a starr verbindbar. In einem montierten Zustand ist die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14a über das Anbindungselement 82a des Gehäuses 80a mit der Rückenlehne 10a verbunden. Die Rückenlehnenaufschlagssi- cherungsvorrichtung 14a umfasst ein Element 84a, das axial verschiebbar in dem Gehäuse 80a gelagert ist. Das Element 84a ist als ein Kolbenelement ausgebildet. Das als Kolbenelement ausgebildete Element 84a erstreckt sich in montiertem Zustand in dem Innenraum des Gehäuses 80a. Ein erstes axiales Ende des Elements 84a ist in montiertem Zustand dem ersten axialen Ende des Gehäuses 80a zugewandt. Mit dem ersten axialen Ende erstreckt sich das Element 84a von einem zweiten axialen Ende des Gehäuses 80a bis über eine Mitte zwischen dem ersten Ende und dem zweiten Ende des Gehäuses 80a hinaus. Das Element 84a ist zumindest im Wesentlichen rotationssymmetrisch ausgebildet und weist eine Mittelachse auf. Dabei ist wenigstens ein in dem Gehäuse 80a angeordneter Bereich des Elements 84a rotationssymmetrisch ausgebildet. Die Mittelachse des Elements 84a ist in montiertem Zustand koaxial zu der Mittelachse des Gehäuses 80a ausgerichtet. An dem zweiten axialen Ende des Gehäuses 80a, das dem ersten axialen Ende des Gehäuses 80a gegenüberliegt, ragt das Element 84a aus dem Gehäuse 80a heraus. Dazu weist das Gehäuse 80a an dem zweiten axialen Ende eine Durchgangsöffnung 98a auf. Das Element 84a umfasst ein Anbindungselement 86a. Das An- - -

bindungselement 86a ist als ein Formschlusselement ausgebildet und zur starren Verbindung mit einem äquivalent ausgebildeten Anbindungselement vorgesehen. Über das Anbindungselement 86a ist das Element 84a mit dem Sitzbauteil 12a starr verbindbar. In einem montierten Zustand ist die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14a über das Anbindungselement 86a des Elements 84a mit dem Sitzbauteil 12a verbunden. Das Anbindungselement 86a ist an einem zweiten axialen Ende des Elements 84a angeordnet. Das Anbindungselement 86a bildet dadurch ein zweites axiales Ende der Rücken- lehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14a aus. Die Rückenlehnenaufschlagssiche- rungsvorrichtung 14a weist einen Anschlag 156a auf. Der Anschlag 156a ist dazu vorge- sehen, das Element 84a auf eine Maximalstellung in dem Gehäuse 80a zu begrenzen. Der Anschlag 156a ist von Erhebungen ausgebildet, die sich in dem Innenraum des Gehäuses 80a nach innen erheben. Der Anschlag 156a begrenzt eine Bewegung des Elements 84a in dem Gehäuse 80a in Richtung des ersten axialen Endes des Gehäuses 80a. In der Verriegeisteilung schlägt das Element 84a an dem Anschlag 156a an. Zur Kontaktierung mit dem Anschlag 156a weist das Element 84a eine Erhebung 158a auf, die in der Verriegeisteilung an den Anschlag 156a anschlägt.

Die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14a weist eine Verriegeisteilung und eine Entriegeisteilung auf. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass die Rückenlehnenauf- schlagssicherungsvorrichtung 14a zumindest zwei Verriegeisteilungen aufweist, die sich voneinander unterscheiden. In der Verriegeisteilung der Rückenlehnenaufschlagssiche- rungsvorrichtung 14a ist das in dem Gehäuse 80a axial verschiebbar gelagerte Element 84a starr mit dem Gehäuse 80a verbunden. Das Element 84a kann in der

Verriegeisteilung der Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14a nicht in dem Gehäuse 80a verschoben werden. In der Entriegeisteilung der Rückenlehnenaufschlags- Sicherungsvorrichtung 14a kann das in dem Gehäuse 80a axial verschiebbar gelagerte Element 84a um einen definierten Verfahrweg verfahren. Dabei kann das Element 84a aus der Verriegeisteilung der Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14a in eine Auslöserichtung bewegt werden, die von dem Anbindungselement 82a des Gehäuses 80a weggerichtet ist. Dadurch kann die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14a durch eine Verschiebung des Elements 84a aus der Verriegeisteilung heraus verlängert werden. Durch ein Verschieben des Elements 84a aus der Verriegeisteilung heraus in der Auslöserichtung wird ein Abstand zwischen dem Anbindungselement 82a des Gehäuses 80a und dem Anbindungselement 86a des Elements 84a erhöht. - -

Die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14a weist wenigstens ein Verriegelungsmodul 88a auf, das in einer Verriegeisteilung die Rückenlehnenaufschlagssiche- rungsvorrichtung 14a sperrt. In der Entriegeisteilung entkoppelt das Verriegelungsmodul 88a die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14a zumindest teilweise. Die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14a ist mittels des Verriegelungsmoduls 88a von der Entriegeisteilung in die Verriegeisteilung überführbar. Das Gehäuse 80a und das axial verschiebbar gelagerte Element 84a sind in der Verriegeisteilung der Rücken- lehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14a über das Verriegelungsmodul 88a miteinander gekoppelt. Das Verriegelungsmodul 88a weist zwei gegen eine elastische Kraft aus- lenkbare Verriegelelemente 90a, 92a auf. Die Verriegelelemente 90a, 92a sind als verschwenkbare Hebelelemente ausgebildet. Die Verriegelelemente 90a, 92a sind in dem Innenraum des Gehäuses 80a angeordnet. Die Verriegelelemente 90a, 92a sind als längliche Hebelelemente ausgebildet, die eine Haupterstreckungsrichtung aufweisen, die in montiertem Zustand parallel zu einer Haupterstreckungsrichtung des Gehäuses 80a aus- gerichtet ist. Die Verriegelelemente 90a, 92a weisen orthogonal zu ihrer Haupterstreckungsrichtung jeweils ein Kreisringsegment als Querschnitt auf. Die Verriegelelemente 90a, 92a sind dabei zu einer Mittelachse des zylindrisch ausgebildeten Gehäuses 80a zueinander spiegelbildlich angeordnet. Die Verriegelelemente 90a, 92a weisen jeweils eine Lagerstelle 94a, 96a auf, über die die Verriegelelemente 90a, 92a schwenkbar in dem Gehäuse 80a angeordnet sind. Dazu bilden die Lagerstellen 94a, 96a jeweils ein nicht näher beschriebenes erstes, gehäuseseitiges Lagerelement, das von dem Gehäuse 80 ausgebildet ist, und ein zweites mit von dem jeweiligen Verriegelelement 90a, 92a gebildetes Lagerelement aus. Die Lagerelemente sind jeweils als Gleitlager ausgebildet. Grundsätzlich wäre es auch denkbar, dass zur Lagerung der Verriegelelemente 90a, 92a Wälzlager verwendet werden. Die Lagerstellen 94a, 96a sind dabei jeweils auf einer dem zweiten axialen Ende des Gehäuses 80a zugewandten Seite angeordnet. Über die Lagerstellen 94a, 96a kann ein vorderes axiales Ende der Verriegelelemente 90a, 92a, welches in montiertem Zustand dem zweiten axialen Ende des Gehäuses 80a zugeordnet ist, nach außen, in eine geöffnete Stellung geschwenkt werden. An ihren hinteren axialen Enden, die in montiertem Zustand dem ersten axialen Ende des Gehäuses 80a zugewandt sind, sind die beiden Verriegelelemente 90a, 92a über ein Federelement 100a miteinander gekoppelt. Das Federelement 100a übt eine Federkraft auf die Verriegelelemente 90a, 92a aus, welche die Verriegelelemente 90a, 92a in dem hinteren axialen Ende voneinander wegdrückt. Das Federelement 100a ist dabei als eine Spiralfeder ausgebildet. Grundsatz- - -

lieh wäre es auch denkbar, dass das Federelement als ein anderes, dem Fachmann als sinnvoll erscheinendes Federelement ausgebildet ist. Das Federelement 100a drückt über seine Federkraft die Verriegelelemente 90a, 92a in einen Ruhezustand. In dem Ruhezustand verriegeln die Verriegelelemente 90a, 92a des Verriegelungsmoduls 88a die Rück- enlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14a. Zur Verriegelung der Rückenlehnenauf- schlagssicherungsvorrichtung 14a weisen die Verriegelelemente 90a, 92a an ihrem vorderen Ende jeweils ein Formschlusselement 102a, 104a auf. Die Formschlusselemente 102a, 104a sind dabei jeweils als ein Zahnprofil ausgebildet, das an einer nach innen gerichteten Innenseite der Verriegelelemente 90a, 92a angeordnet ist. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass die Formschlusselemente 102a, 104a eine andere Form aufweisen. Die Formschlusselemente 102a, 104a der Verriegelelemente 90a, 92a bilden einen gehäusefesten Teil des Verriegelungsmoduls 88a aus. Die Formschlusselemente 102a, 104a sind über die schwenkbare Lagerung der Verriegelelemente 90a, 92a fest mit dem Gehäuse 80a gekoppelt. Zur formschlüssigen Verbindung mit den Formschlusselementen 102a, 104a der Verriegelelemente 90a, 92a weist das Element 84a ein korrespondierend ausgebildetes Formschlusselement 106a auf. Das Formschlusselement 106a ist als eine auf dem Element 84a umlaufende Verzahnung ausgebildet, die komplementär zu den Zahnprofilen der Formschlusselemente 102a, 104a der Verriegelelemente 90a, 92a ausgebildet ist. In der Ruhestellung der Verriegelelemente 90a, 92a greifen die Formschluss- elemente 102a, 104a in das Formschlusselement 106a ein, das von dem Element 84a gebildet ist. Durch die Verbindung der Formschlusselemente 102a, 104a, 106a sind das Element 84a und das Gehäuse 80a über die Verriegelelemente 90a, 92 starr miteinander verbunden. Dabei drückt das Federelement 100a die Formschlusselemente 102a, 104a über die Umlenkung über die Lagerstellen 94a, 96a jeweils in das Formschlusselement 106a. Dadurch wird eine Haltekraft erhöht und über die Formschlussverbindung zwischen den Formschlusselementen 102a, 104a der Verriegelelemente 90a, 92a und dem Formschlusselement 106a des Elements 84a kann eine größere Kraft übertragen werden. Grundsätzlich wäre es auch denkbar, dass das Verriegelungsmodul 88a auf eine andere Weise aufgebaut ist und beispielsweise die Verriegelelemente 90a, 92 in einer

Entriegeisteilung durch eine elektromagnetische Kraft auslenkt und in einer

Verriegeisteilung durch eine elektromagnetische Kraft sperrt.

Die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14a umfasst ein Trägheitsmodul 16a. Das Trägheitsmodul 16a ist dazu vorgesehen, die Rückenlehnenaufschlagssiche- - -

rungsvorrichtung 14a in einem Crashfall zumindest teilweise zu entriegeln. In dem Normalbetriebstand der Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14a ist das Trägheitsmodul 16a in einer Verriegeisteilung angeordnet. Dabei ist die Verriegeisteilung des Trägheitsmoduls 16a durch einen Bereich gebildet, in dem das Trägheitsmodul 16 ange- ordnet sein kann, ohne dass dieses die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14a teilweise entriegelt. Das Trägheitsmodul 16a ist von einem Masseelement 108a gebildet, das axial verschiebbar in dem Innenraum des Gehäuses 80a angeordnet ist. Das Masseelement 108a ist an einem ersten axialen Ende des Gehäuses 80a angeordnet. Das Masseelement 108a weist eine zylindrische Form auf. Das Masseelement 108a ist über eine Gleitlagerung in dem Innenraum des Gehäuses 80a gelagert. Das Masseelement 108a weist an seinem ersten Ende, das in montiertem Zustand dem ersten axialen Ende des Gehäuses 80a zugewandt ist, eine flache Wandung auf. An einem zweiten Ende, das den Verriegelelementen 90a, 92a in montiertem Zustand zugewandt ist, weist das Masseelement 108a eine Betätigungskontur 1 10a auf. Die Betätigungskontur 1 10a ist konkav ausgebildet. Die Betätigungskontur 1 10a weist eine Kegelform auf. Die Betätigungskontur 1 10a erstreckt sich von dem ersten Ende des Masseelements 108a von einem radialen Außenbereich in Richtung des zweiten Endes des Masseelements 108a nach innen. Die Betätigungskontur 1 10a ist dazu vorgesehen, die Verriegelelemente 90a, 92a aus ihrer Ruheposition auszulenken. Dazu ist das Masseelement 108a zur Auslen- kung der Verriegelelemente 90a, 92a dazu vorgesehen, die Verriegelelemente 90a, 92a an ihrem hinteren Ende jeweils aufeinander zu zu drücken. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass die Betätigungskontur 1 10a eine andere Form, wie beispielsweise eine Kugelform, eine Ellipsenform oder eine Mischform ausbildet. Durch Ausbildung der Betätigungskontur 1 10a sowie durch die Kontur der Verriegelelemente 90a, 92a und das Ge- wicht des Masseelements 108a kann eine Auslöseverzögerung eingestellt werden. Ebenfalls kann eine Geschwindigkeit der Auslösung eingestellt werden.

Das Trägheitsmodul 16a ist zur Entriegelung der Rückenlehnenaufschlagssicherungsvor- richtung 14a dazu vorgesehen, die Verriegelelemente 90a, 92a zumindest temporär auszulenken. In einem Crashfall ist das Trägheitsmodul 16a zur Entriegelung der Rücken- lehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14a dazu vorgesehen, aus seiner

Verriegelposition ausgelenkt zu werden. Dabei ist das Trägheitsmodul 16a dazu vorgesehen, vor dem Einwirken der Aufschlagskräfte aus einer Verriegelposition ausgelenkt zu werden. Ist das Trägheitsmodul 16a aus seiner Verriegelposition ausgelenkt, gelangt die - -

Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14a von der Verriegeisteilung in die Entriegeisteilung. Dazu bildet das Trägheitsmodul 16a das Masseelement 108a aus. Das Masseelement 108a ist dazu vorgesehen, dem Trägheitsmodul 16a eine Masse zu verleihen, die durch ihre Massenträgheit in einem Crashfall das Trägheitsmodul 16a in der Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14a aus seiner Verriegelposition auslenkt und die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14a durch Auslenken der Verriegelelemente 90a, 92a zumindest teilweise entriegelt.

Die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14a weist wenigstens ein Federelement 1 12a auf, das dazu vorgesehen ist, das Trägheitsmodul 16a in seiner

Verriegeisteilung zu halten. Das Federelement 1 12a ist in dem Innenraum des Gehäuses 80a angeordnet. Das Federelement 1 12a ist funktionell zwischen dem Gehäuse 80a und dem Trägheitsmodul 16a angeordnet. Das Federelement 1 12a stützt sich an dem Gehäuse 80a ab und übt eine Federkraft auf das in dem Gehäuse 80a axial verschiebbar gelagerte Trägheitsmodul 16a aus. Mit einem ersten Ende liegt das Federelement 1 12a an dem Masseelement 108a an. Mit einem zweiten Ende stützt sich das Federelement 1 12a über einen nicht näher dargestellten Anbindungsbereich an einer Innenseite des Gehäuses 80a ab. Dabei ist das Federelement 1 12a zwischen dem zweiten Ende des Gehäuses 80a und dem Masseelement 108a des Trägheitsmoduls 16a angeordnet. Das Federelement 1 12a ist als eine Druckfeder ausgebildet. Dadurch wird das Masseelement 108a des Trägheitsmoduls 16a in dem Gehäuse 80a in Richtung des ersten Endes des Gehäuses 80a in seine Verriegeisteilung gedrückt. In einem Crashfall muss sich das Masseelement 108a gegen die Federkraft des Federelements 1 12a in Auslöserichtung bewegen, um die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14a zu entriegeln. Über die Steifigkeit des Federelements 1 12a und/oder die Masse des Masseelements 108a kann eine nötige Be- schleunigung, die zur teilweisen Entriegelung der Rückenlehnenaufschlagssicherungsvor- richtung 14a notwendig ist, einfach eingestellt werden und somit an verschiedene Flugzeugsitzmodelle und andere Gegebenheiten angepasst werden. Das Federelement 1 12a ist dabei als eine Spiralfeder ausgebildet. Grundsätzlich ist es ebenfalls denkbar, dass das Federelement 1 12a als ein anderes, dem Fachmann als sinnvoll erscheinendes Fe- derelement ausgebildet ist, wie beispielsweise eine Gasdruckfeder, ein magnetisches und/oder elektrisches Federelement oder ein Federelement, das durch Komprimierung eines Fluids eine Rückstell kraft erzeugt. . -

Die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14a umfasst ein Verzögerungselement 30a. Das Verzögerungselement 30a ist zur Aufnahme von Trägheitsenergie der Rückenlehne 10a nach der teilweisen Entkopplung der Rückenlehnenaufschlagssiche- rungsvorrichtung 14a vorgesehen. Das Verzögerungselement 30a absorbiert in einem Crashfall zumindest einen Teil von Trägheitskräften, die auf die Rückenlehne 10a einwirken. Zur Aufnahme der Trägheitsenergie ist das Verzögerungselement 30a dazu vorgesehen, plastisch verformt zu werden. Das Verzögerungselement 30a ist in dem Innenraum des Gehäuses 80a angeordnet. Das Verzögerungselement 30a ist funktionell zwischen dem Element 84a und dem Gehäuse 80a angeordnet. Das Verzögerungselement 30a ist dazu vorgesehen, eine Relativbewegung des Elements 84a zu dem Gehäuse 80a nach der teilweisen Entkopplung vor einem Endanschlag abzubremsen. Das Verzögerungselement 30a ist als eine plastisch verformbare Hülse ausgebildet. Das Verzögerungselement 30a umschließt das kolbenartig ausgebildete Element 84a. Das Element 84a weist ein Mitnahmeelement 1 14a auf. Das Mitnahmeelement 1 14a ist fest mit dem Element 84a verbunden. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass das Mitnahmeelement 1 14a einstückig mit dem Element 84a ausgebildet ist. Das Verzögerungselement 30a ist zwischen dem Mitnahmeelement 1 14a und dem zweiten Ende des Gehäuses 80a angeordnet. Wird das Element 84a nach einer teilweisen Entkopplung in dem Gehäuse 80a in Auslöserichtung verschoben, die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14a also verlängert, nimmt das Mitnahmeelement 1 14a das Verzögerungselement 30a mit, bis dieses an einer axialen Innenwandung an dem zweiten Ende des Gehäuses 80a anschlägt. Bei der weiteren Bewegung des Elements 84a in die Auslöserichtung wird das Verzögerungselement 30a zwischen dem Mitnahmeelement 1 14a und der Innenwandung an dem zweiten Ende des Gehäuses 80a eingeklemmt und plastisch verformt. Durch die plasti- sehe Verformung des Verzögerungselements 30a wird eine Bewegungsenergie der Rückenlehne 10a in Umformarbeit umgewandelt und dadurch vernichtet. Dadurch wird die eine Verstellung des Elements 84a zu dem Gehäuse 80a und damit eine Verstellung der Rückenlehne 10a nach der teilweisen Entkopplung vor einer Maximalverstellung gedämpft verzögert und nicht abrupt abgebremst. Im Folgenden soll kurz eine Reaktion der Flugzeugsitzvorrichtung mit der Rückenlehne- naufschlagssicherungsvorrichtung 14a in einem Crashfall beschrieben werden. Figur 1 zeigt schematisch die Flugzeugsitzvorrichtung mit der Rückenlehnenaufschlagssiche- rungsvorrichtung 14a in ihrer Verriegeisteilung. Das Trägheitsmodul 16a ist in seiner Verriegeisteilung. Durch das Verriegelungsmodul 88a ist das Gehäuse 80a starr mit dem Element 84a verbunden. Dadurch sind das Anbindungselement 82a, welches mit der Rückenlehne 10a gekoppelt ist, und das Anbindungselement 86a, welches mit dem Sitzbauteil 12a gekoppelt ist, starr miteinander verbunden. Kräfte können über die Anbindungs- elemente 82a, 86a über die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14a zwischen der Rückenlehne 10a und dem Sitzbauteil 12a übertragen werden. Tritt nun in einem Crashfall eine Verzögerung entgegen der Flugrichtung 66a ein, zu der die Rückenlehne- naufschlagssicherungsvorrichtung 14a parallel ausgerichtet ist, wird das über die Rückenlehne 10a mit der Aufständereinheit gekoppelte Gehäuse 80a verzögert und das axial in dem Gehäuse 80a gelagerte Trägheitsmodul 16a wird durch seine Trägheit aus seiner Verriegeisteilung ausgelenkt und entgegen der Federkraft des Federelements 1 12a in Richtung des zweiten Endes des Gehäuses 80a verschoben. Durch die Betätigungskontur 1 10a des Masseelements 108a des Trägheitsmoduls 16a werden die Verriegelelemente 90a, 92a aus ihrer Ruhestellung geschwenkt und die formschlüssige Verbindung zwi- sehen den mit dem Gehäuse 80a gekoppelten Verriegelelementen 90a, 92a und dem Element 84a über die Formschlusselemente 102a, 104a, 106a wird aufgehoben. Die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14a ist dadurch teilweise entriegelt. Das Element 84a kann sich in dem Gehäuse 80a relativ zu dem Gehäuse 80a verschieben. Die Rückenlehne 10a ist nun zumindest teilweise von dem Sitzbauteil 12a entkoppelt. Durch die teilweise Entkopplung der Rückenlehne 10a von dem Sitzbauteil 12a kann sich die Rückenlehne 10a um die Lagerstelle 68a, mittels der die Rückenlehne 10a schwenkbar gelagert ist, drehen. Dabei wird aufgrund einer Massenträgheit in dem Crashfall ein Großteil der Rückenlehne 10a in Richtung der Flugrichtung 66a beschleunigt. Der Großteil der Rückenlehne 10a bewegt sich in dem Crashfall in Richtung der Flugrichtung 66a. Aufgrund der Massenträgheit sowie aufgrund der schwenkbaren Lagerung der Rückenlehne 10a um die Lagerstelle 68a bewegt sich ein unterer Bereich der Rückenlehne 10a entgegen der Flugrichtung 66a. Durch die Trägheit der Rückenlehne 10a wird ein Moment um die Lagerstelle 68a in die Rückenlehne 10a eingeleitet, das ein oberes Ende der Rückenlehne 10a nach vorne drückt. Ein unteres Ende, an dem die Rückenlehnenauf- Schlagssicherungsvorrichtung 14a an die Rückenlehne 10a angebunden ist, wird entgegen der Flugrichtung 66a bewegt. Dabei wird das Gehäuse 80a über die Kopplung mit dem unteren Ende der Rückenlehne 10a nach hinten, entgegen der Flugrichtung 66a, gezogen. Dadurch, dass das Element 84a von dem Gehäuse 80a gelöst ist, kann sich das . -

axial in dem Gehäuse 80a gelagerte Element 84a relativ zu dem Gehäuse 80a verschieben. Durch die Bewegung der Rückenlehne 10a wird die Rückenlehnenaufschlagssiche- rungsvorrichtung 14a auseinandergezogen und ein Abstand zwischen den Anbindungs- elementen 82a, 86a wird vergrößert. Über das Mitnahmeelement 1 14a wird das Verzöge- rungselement 30a mit dem Element 84a mitgenommen und auch relativ zu dem Gehäuse 80a bewegt. Das Verzögerungselement 30a wird durch die Relativbewegung zwischen dem Gehäuse 80a und dem Element 84a zwischen dem Mitnahmeelement 1 14a und dem Gehäuse 80a eingeklemmt und verformt sich. Dadurch verzögert das Verzögerungselement 30a die Relativbewegung zwischen dem Gehäuse 80a und dem Element 84a und dadurch die Schwenkbewegung der Rückenlehne 10a.

Die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14a ist dazu vorgesehen, nach der teilweisen Entkopplung wieder in eine Verriegeisteilung gebracht zu werden. Durch das Rückführen der Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14a nach der teilweisen Entkopplung kann die Rückenlehne 10a nach einer Verstellung während des Crashfalls wieder arretiert werden und ein Fluchtweg für einen Passagier vorteilhaft frei gehalten werden. Die Rückenlehne 10a ist nach dem Crashfall mit ihrem oberen Bereich nach vorne in Flugrichtung 66a geschwenkt. Wird die Rückenlehne 10a wieder nach hinten geschwenkt, wird das Gehäuse 80a wieder in Flugrichtung 66a verschoben und verschiebt sich so relativ zu dem Element 84a. Die durch das Federelement 100a in ihrer Ruhestel- lung gehaltenen Verriegelelemente 90a, 92a werden durch die schräge Verzahnung des Formschlusselements 106a, das von dem Element 84a gebildet ist, wieder nach außen ausgelenkt. Dadurch können die Formschlusselemente 102a, 104a wieder in Eingriff mit dem Formschlusselement 106a des Elements 84a gebracht werden. Dadurch kann das Gehäuse 80a wieder starr mit dem Element 84a gekoppelt werden und die Rückenlehne- naufschlagssicherungsvorrichtung 14a dadurch wieder verriegelt werden.

In Figuren 4 bis 1 1 sind drei weitere Ausführungsbeispiele der Erfindung gezeigt. Die nachfolgenden Beschreibungen und die Zeichnungen beschränken sich im Wesentlichen auf die Unterschiede zwischen den Ausführungsbeispielen, wobei bezüglich gleich bezeichneter Bauteile, insbesondere in Bezug auf Bauteile mit gleichen Bezugszeichen, grundsätzlich auch auf die Zeichnungen und/oder die Beschreibung der anderen Ausführungsbeispiele, insbesondere der Figuren 1 bis 3, verwiesen werden kann. Zur Unterscheidung der Ausführungsbeispiele ist der Buchstabe a den Bezugszeichen des Ausfüh- - -

rungsbeispiels in Figuren 1 bis 3 nachgestellt. In den Ausführungsbeispielen der Figuren 4 bis 1 1 ist der Buchstabe a durch die Buchstaben b bis d ersetzt.

Die Figuren 4 bis 6 zeigen eine erfindungsgemäße Flugzeugsitzvorrichtung in einem zweiten Ausführungsbeispiel. Die Flugzeugsitzvorrichtung ist dabei Teil eines teilweise darge- stellten Flugzeugsitzes 32b. Der Flugzeugsitz 32b ist dabei Teil eines nicht näher dargestellten Flugzeugs. Der Flugzeugsitz 32b ist dabei in einem montierten Zustand in einer Flugzeugkabine des Flugzeugs aufgeständert. Die Flugzeugsitzvorrichtung umfasst eine Rückenlehne 10b. Die Rückenlehne 10b ist dabei dazu vorgesehen, dass eine Person, die auf dem Flugzeugsitz 32b, dessen Teil die Flugzeugsitzvorrichtung ist, sitzt, ihren Rü- cken an der Rückenlehne 10b abstützen kann. Die Rückenlehne 10b ist dabei an einem nicht näher dargestellten Sitzteiler über eine Lagerstelle 68b schwenkbar angelenkt. Die Flugzeugsitzvorrichtung umfasst weiter ein Sitzbauteil 12b. Das Sitzbauteil 12b ist als eine Querversteifungseinheit ausgebildet, die dazu vorgesehen ist, die Rückenlehne 10b in der Querversteifungseinheitenquerrichtung zu versteifen. Zudem ist das als Querverstei- fungseinheit ausgebildete Sitzbauteil 12b dazu vorgesehen, die eine Seite des Flugzeugsitzes 32b, dessen Teil die Flugzeugsitzvorrichtung ist, mit der weiteren Seite des Flugzeugsitzes 32b zu verbinden. Ferner weist die Flugzeugsitzvorrichtung einen Sitzboden 58b auf. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass das Sitzbauteil 12b als ein Sitzboden oder ein Bauteil der Sitzstruktur ausgebildet ist. Der Sitzboden 58b bildet eine Sitzfläche aus. Der Sitzboden 58b ist mit der Rückenlehne 10b gekoppelt.

Die Flugzeugsitzvorrichtung umfasst eine Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14b. Die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14b ist zumindest in einem Nor- malbetriebszustand dazu vorgesehen, die Rückenlehne 10b und das Sitzbauteil 12b in einer Verriegeisteilung starr zu verbinden. In dem Normalbetriebszustand, der einen nor- malen und ordnungsgemäßen Gebrauch des Flugzeugsitzes 32b abbildet, können Kräfte über die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14b von der Rückenlehne 10b in das Sitzbauteil 12b übertragen werden. Die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrich- tung 14b ist dazu vorgesehen, die Rückenlehne 10b in zumindest einem Betriebszustand von dem Sitzbauteil 12b teilweise zu entkoppeln. Durch die teilweise Entkopplung der Rückenlehne 10b von dem Sitzbauteil 12b können in einem Crashfall die Rückenlehne 10b und das Sitzbauteil 12b eine Relativbewegung zueinander ausüben, um so eine Verletzungsgefahr für einen auf dem Flugzeugsitz 32b sitzenden Passagier zu reduzieren. . -

Die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14b entkoppelt die Rückenlehne 10b vor einem Einwirken der Aufschlagskräfte auf die Rückenlehne 10b von dem Sitzbauteil 12b. Die Rückenlehne 10b ist dazu vorgesehen, nach der teilweisen Entkopplung wieder in einer Verriegeisteilung verriegelt zu werden. Dadurch kann die Rückenlehne 10b nach der teilweisen Entkopplung und der dabei vollzogenen Bewegung zu dem Sitzbauteil 12b wieder in der Verriegeisteilung verriegelt werden. Die Verriegeisteilung kann dabei dieselbe sein, in der die Rückenlehne in dem Normalbetriebszustand verriegelt ist, es ist aber auch denkbar, dass die Verriegeisteilung, in der die Rückenlehne 10b nach der teilweisen Entkopplung wieder verriegelt wird, von der Verriegeisteilung in dem Normalbetriebszu- stand unterschiedlich ist. Die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14b umfasst ein Gehäuse 80b. Das Gehäuse 80b ist dazu vorgesehen, die Rückenlehnenaufschlags- sicherungsvorrichtung 14b zu umhausen. Das Gehäuse 80b umfasst ein Anbindungselement 82b. Das Anbindungselement 82b ist als ein Formschlusselement ausgebildet und zur starren Verbindung mit einem äquivalent ausgebildeten Anbindungselement vorgese- hen. Das Anbindungselement 82b ist an einem ersten axialen Ende des Gehäuses 80b angeordnet und bildet damit ein erstes axiales Ende der Rückenlehnenaufschlagssiche- rungsvorrichtung 14b aus. Über das Anbindungselement 82b ist das Gehäuse 80b mit der Rückenlehne 10b starr verbindbar. Die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14b umfasst ein Element 84b, das axial verschiebbar in dem Gehäuse 80b gelagert ist. Das Element 84b ist als ein Kolbenelement ausgebildet. Das als Kolbenelement ausgebildete Element 84b erstreckt sich in montiertem Zustand in dem Innenraum des Gehäuses 80b. Ein erstes axiales Ende des Elements 84b ist in montiertem Zustand dem ersten axialen Ende des Gehäuses 80b zugewandt. An einem zweiten axialen Ende des Gehäuses 80b, das dem ersten axialen Ende des Gehäuses 80b gegenüberliegt, ragt das Ele- ment 84b aus dem Gehäuse 80b heraus. Das Element 84b umfasst ein Anbindungselement 86b. Das Anbindungselement 86b ist als ein Formschlusselement ausgebildet und zur starren Verbindung mit einem äquivalent ausgebildeten Anbindungselement vorgesehen. Über das Anbindungselement 86b ist das Element 84b mit dem Sitzbauteil 12b starr verbindbar. Die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14b weist einen Anschlag 156b auf. Der Anschlag 156b ist dazu vorgesehen, das Element 84b auf eine Maximalstellung in dem Gehäuse 80b zu begrenzen. Der Anschlag 156b ist von Erhebungen ausgebildet, die sich in dem Innenraum des Gehäuses 80b nach innen erheben. Der Anschlag 156b ist insbesondere von einer Buchse ausgebildet, die in dem Innenraum des Gehäuses 80b eingebracht ist. Der Anschlag 156b begrenzt eine Bewegung des Ele- - -

ments 84b in dem Gehäuse 80b in Richtung des ersten axialen Endes des Gehäuses 80b. In der Verriegeisteilung schlägt das Element 84b an dem Anschlag 156b an.

Die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14b weist wenigstens ein Verriegelungsmodul 88b auf, das in einer Verriegeisteilung die Rückenlehnenaufschlagssiche- rungsvorrichtung 14b sperrt. Insbesondere das Verriegelungsmodul 88b der Rückenleh- nenaufschlagssicherungsvorrichtung 14b unterscheidet sich von dem Verriegelungsmodul der entsprechenden Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung aus dem ersten Ausführungsbeispiel der Figuren 1 bis 3. Im Gegensatz zu dem Verriegelungsmodul der entsprechenden Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung aus dem ersten Ausfüh- rungsbeispiel weist das Verriegelungsmodul 88b zwei Verriegelelemente 90b, 92b, die als kolbenfeste elastisch verformbare Hebel ausgebildet sind, auf. Die Verriegelelemente 90b, 92b sind einstückig mit dem Element 84b ausgebildet. Die Verriegelelemente 90b, 92b sind aus einem elastisch verformbaren Material gebildet. Die Verriegelelemente 90b, 92b erstrecken sich in montiertem Zustand von dem Element 84b aus in Richtung eines ersten Ende des Gehäuses 80b. Die Verriegelelemente 90b, 92b sind beabstandet zueinander angeordnet. Mit einem ersten Ende, das dem Element 84b zugewandt ist, sind die Verriegelelemente 90b, 92b jeweils mit dem Element 84b verbunden. In Richtung ihrer zweiten Enden, die dem Element 84b abgewandt sind, weisen die Verriegelelemente 90b, 92b einen größer werdenden Abstand auf. Die beiden Verriegelelemente 90b, 92b bilden im Bereich ihrer zweiten Enden zusammen ein Formschlusselement 1 16b aus. Das

Formschlusselement 1 16b ist von zwei einander zugewandten Einkerbungen 120b, 122b in den Innenseiten der Verriegelelemente 90b, 92b gebildet. Die Einkerbungen 120b, 122b in den Verriegelelementen 90b, 92b sind einander zugewandt. Die Einkerbungen 120b, 122b sind dabei in einem gleichen Abstand zu dem Element 84 in das jeweilige Verriegelelement 90b, 92b eingebracht. Zusammen bilden die beiden Einkerbungen 120b, 122b in einem unausgelenkten Zustand der Verriegelelemente 90b, 92b eine dreiecks- förmige Form aus. Eine Spitze des dreiecksförmigen Formschlusselements 1 16b ist dabei in Richtung des Elements 84b gerichtet. Das Verriegelungsmodul 88b weist ein gehäusefestes Formschlusselement 124b auf. Das Formschlusselement 124b ist starr mit dem Gehäuse 80b verbunden. Das Formschlusselement 124b erstreckt sich quer durch den Innenraum des Gehäuses 80b. Das Formschlusselement 124b ist dabei äquivalent zu dem von den Verriegelelementen 90b, 92b ausgebildeten Formschlusselement 1 16b ausgebildet. Das Formschlusselement 124b weist einen dreiecksförmigen Querschnitt auf. - -

Grundsätzlich ist auch denkbar, dass das Formschlusselement 124b einen anderen Querschnitt aufweist, wie beispielsweise eine Halbkreisform, eine Kreisform oder eine elliptische Form. Das entsprechende von den Verriegelelementen 90b, 92b ausgebildete Formschlusselement 1 16b wäre dementsprechend äquivalent ausgebildet. Das Form- Schlusselement 124b ist dabei von einem dreiecksförmigen Bolzen gebildet, der durch den Innenraum des Gehäuses 80b geführt ist. Der Bolzen, der das Formschlusselement 124b bildet, ist dabei fest mit dem Gehäuse 80b verbunden. In der Verriegeisteilung der Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14b umgreifen die Verriegelelemente 90b, 92b das Formschlusselement 124b. Das Formschlusselement 124b ist in der

Verriegeisteilung in den das Formschlusselement 1 16b bildenden Einkerbungen 120b, 122b der Verriegelelemente 90b, 92b angeordnet. Dadurch sind das Formschlusselement 124b und das Formschlusselement 1 16b formschlüssig miteinander verbunden. Dadurch ist die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14b verriegelt und eine Kraft kann über die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14b zwischen der Rückenlehne 10b und dem Sitzbauteil 12b übertragen werden.

Die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14b umfasst ein Trägheitsmodul 16b. Das Trägheitsmodul 16b ist dazu vorgesehen, die Rückenlehnenaufschlagssiche- rungsvorrichtung 14b in einem Crashfall zumindest teilweise zu entriegeln. Das Trägheitsmodul 16b ist im Wesentlichen gleich ausgestaltet wie das Trägheitsmodul aus dem ersten Ausführungsbeispiel der Figuren 1 bis 3. Das Trägheitsmodul 16b ist von einem Masseelement 108b gebildet, das axial verschiebbar in dem Innenraum des Gehäuses 80b angeordnet ist. Das Masseelement 108b ist an einem ersten axialen Ende des Gehäuses 80b angeordnet. Im Unterschied zu dem Masseelement des Trägheitsmoduls aus dem ersten Ausführungsbeispiel der Figuren 1 bis 3 weist das Masseelement 108b eine anders ausgeformte Betätigungskontur 1 10b auf. Die Betätigungskontur 1 10b ist konvex ausgebildet. Die Betätigungskontur 1 10b weist eine konvexe Kegelform auf. Die Betätigungskontur 1 10b erstreckt sich von einem ersten Ende des Masseelements 108b, das den Verriegelelementen 90b, 92b zugewandt ist, von einem radialen Außenbereich in Richtung der Verriegelelemente 90b, 92b nach innen. Über die konvex keilförmig ausge- bildete Betätigungskontur 1 10b ist das Trägheitsmodul 16b dazu vorgesehen, die formschlüssige Verbindung zwischen dem Formschlusselementen 1 16b, 124b zu lösen. Dazu ist die konvex keilförmig ausgebildete Betätigungskontur 1 10b dazu vorgesehen, die Verriegelelemente 90b, 92b auseinanderzudrücken, um so das gehäusefeste Form- . -

Schlusselement 124 aus der Umschlingung des von den Verriegelelementen 90b, 92b gebildeten Formschlusselements 1 16b zu lösen. Die Betätigungskontur 1 10b ist dazu vorgesehen, die Verriegelelemente 90b, 92b aus ihrer Ruheposition auszulenken. Das Masseelement 108b ist zur Auslenkung der Verriegelelemente 90b, 92b dazu vorgese- hen, die Verriegelelemente 90b, 92b an ihrem zweiten Ende jeweils auseinanderzudrücken.

Die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14b weist wenigstens ein Federelement 1 12b auf, das dazu vorgesehen ist, das Trägheitsmodul 16b in seiner

Verriegeisteilung zu halten. Die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14b um- fasst ein Verzögerungselement 30b. Das Verzögerungselement 30b ist zur Aufnahme von Trägheitsenergie der Rückenlehne 10b nach der teilweisen Entkopplung der Rückenleh- nenaufschlagssicherungsvorrichtung 14b vorgesehen. Funktionell ist das Verzögerungselement 30b gleich ausgebildet wie das entsprechende Verzögerungselement aus der Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung aus dem ersten Ausführungsbeispiel der Figuren 1 bis 3. In der Ausgestaltung unterscheidet sich das Verzögerungselement 30b von dem entsprechenden Verzögerungselement aus der Rückenlehnenaufschlagssiche- rungsvorrichtung aus dem ersten Ausführungsbeispiel der Figuren 1 bis 3. Das Verzögerungselement 30b ist als ein Dämpfungselement ausgebildet. Das als Dämpfungselement ausgebildete Verzögerungselement 30b ist dazu vorgesehen, ohne plastische Verformung eine Bewegungsenergie aufzunehmen. Das Verzögerungselement 30b ist als eine Gasdruckfeder ausgebildet. Das Verzögerungselement 30b ist dazu vorgesehen, durch Strömen eines Fluids eine Energie aufzunehmen. Das Verzögerungselement 30b weist eine Blende 150b auf, die zwei Kammern 152b, 154b voneinander trennt. Die Blende 150b ist fest mit dem Element 84b verbunden. Die Blende 150b trennt die beiden Kammern 152b, 154b in dem Inneren des Gehäuses 80b radial innen von dem Element 84b bis radial außen an das Gehäuse 80b voneinander ab. Die Blende 150b weist mehrere, nicht näher dargestellte Durchgangslöcher auf, durch die die beiden von der Blende 150b voneinander getrennten Kammern 152b, 154b fluidtechnisch miteinander verbunden sind. Durch die Durchgangslöcher kann ein Fluid von der einen Kammer 152b in die andere Kammer 154b gelangen. Bei dem Fluid kann es sich dabei um ein Gas oder eine Flüssigkeit handeln. Grundsätzlich ist es denkbar, dass die Durchgangslöcher in einem Normalzustand von Membranen geschlossen sind, welche in einem Crashfall durch die Bewegung des Elements 84b und des Fluids zerstört werden und so die Durchgangslöcher freigeben. - -

Wird in dem Crashfall das Element 84b zu dem Gehäuse 80b bewegt, so wird die Kammer 152b von der Blende 150b verkleinert und das in der Kammer angeordnete Fluid strömt durch die Durchgangsöffnungen der Blende 150b in die Kammer 154b. Dadurch wird Energie abgebaut und die Rückenlehne 10b verzögert. Eine Funktionsweise des Verzögerungselements 30b in dem Crashfall ist entsprechend dem des vorherigen Ausführungsbeispiels.

Wie auch die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung aus dem ersten Ausführungsbeispiel kann die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14b nach einem teilweisen Entkoppeln wieder in der Verriegelstellung verrastet werden. Dabei wird analog zu dem ersten Ausführungsbeispiel das Element 84b durch Bewegung der Rückenlehne 10b relativ zu dem Gehäuse 80b bewegt, sodass das Formschlusselement 1 16b der Verriegelelemente 90b, 92b und das gehäusefeste Formschlusselement 124b wieder in einen Eingriff kommen. Dazu werden die Verriegelelemente 90b, 92b wieder über das Formschlusselement 124b gedrückt und schnappen mit ihren Einkerbungen 120b, 122b durch eine durch die Auslenkung der Verriegelelemente 90b, 92b erzeugte Rückstellkraft wieder in das Formschlusselement 124b ein. Dadurch ist die Rückenlehnenaufschlagssi- cherungsvorrichtung 14b wieder in der Verriegelstellung und die Rückenlehne wieder verriegelt.

Figuren 7 bis 10 zeigen eine erfindungsgemäße Flugzeugsitzvorrichtung in einem dritten Ausführungsbeispiel. Die Flugzeugsitzvorrichtung ist dabei Teil eines nicht näher dargestellten Flugzeugsitzes. Die Flugzeugsitzvorrichtung umfasst eine Rückenlehne und ein Sitzbauteil entsprechend den vorhergehenden Ausführungsbeispielen, die hier nicht näher beschrieben sind. Das Sitzbauteil ist als eine Querversteifungseinheit ausgebildet, die dazu vorgesehen ist, die Rückenlehne in der Querversteifungseinheitenquerrichtung zu versteifen. Die Flugzeugsitzvorrichtung umfasst eine Rückenlehnenaufschlagssiche- rungsvorrichtung 14c. Die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14c ist zumindest in einem Normalbetriebszustand dazu vorgesehen, die Rückenlehne und das Sitzbauteil in einer Verriegelstellung starr zu verbinden. Die Rückenlehnenaufschlagssiche- rungsvorrichtung 14c ist entsprechend den

Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtungen der vorhergehenden Ausführungsbeispiele mit der Rückenlehne und dem Sitzbauteil verbunden. In dem Normalbetriebszustand, der einen normalen und ordnungsgemäßen Gebrauch des Flugzeugsitzes abbildet, - -

können Kräfte über die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14c von der Rückenlehne in das Sitzbauteil übertragen werden. Die Rückenlehnenaufschlagssiche- rungsvorrichtung 14c ist dazu vorgesehen, die Rückenlehne in zumindest einem Betriebszustand von dem Sitzbauteil teilweise zu entkoppeln. Die Rückenlehnenaufschlagssiche- rungsvorrichtung 14c entkoppelt die Rückenlehne vor einem Einwirken der

Auf Schlagskräfte auf die Rückenlehne von dem Sitzbauteil. Die Rückenlehne ist dazu vorgesehen, nach der teilweisen Entkopplung wieder in einer Verriegeisteilung verriegelt zu werden.

Die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14c umfasst ein Gehäuse 80c. Das Gehäuse 80c ist dazu vorgesehen, die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14c zu umhausen. Das Gehäuse 80c umfasst ein nicht näher dargestelltes Anbindungs- element, über das das Gehäuse 80c in montiertem Zustand mit dem Sitzbauteil gekoppelt ist. Die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14c umfasst ein Element 84c, das axial verschiebbar in dem Gehäuse 80c gelagert ist. Das Element 84c ist als ein Kolben- element ausgebildet. Das als Kolbenelement ausgebildete Element 84c erstreckt sich in montiertem Zustand in den Innenraum des Gehäuses 80c. Das Element 84c umfasst ein nicht näher dargestelltes Anbindungselement, über das das Element 84c in montiertem Zustand mit der Rückenlehne gekoppelt ist.

Die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14c weist ein Verriegelungsmodul 88c auf, das in einer Verriegeisteilung die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14c sperrt. Insbesondere das Verriegelungsmodul 88c der Rückenlehnenaufschlagssiche- rungsvorrichtung 14c unterscheidet sich von dem Verriegelungsmodul der entsprechenden Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung aus den vorhergehenden Ausführungsbeispielen. Das Verriegelungsmodul 88c umfasst ein Kopplungselement 1 18c. Das Kopplungselement 1 18c ist als eine Kugel ausgebildet. Das Gehäuse 80c und das Element 84c sind in einer Verriegeisteilung über das Kopplungselement 1 18c miteinander verbunden. Das Element 84c weist eine Vertiefung 126c auf, in der das als Kugel ausgebildete Kopplungselement 1 18c in der Verriegeisteilung angeordnet ist. Dabei ist in den Figuren zur deutlicheren Darstellung die Vertiefung 126c nicht maßstabsgetreu einge- zeichnet. Die Vertiefung 126c ist nicht so tief wie in den Figuren dargestellt, um ein Verkanten des Kopplungselements 1 18c zu verhindern. Das Gehäuse 80c bildet einen Absatz 128c aus. In der Verriegeisteilung liegt das Kopplungselement 1 18c formschlüssig an . .

der Vertiefung 126c und dem Absatz 128c an. Dadurch sind das Gehäuse 80c und das Element 84c in der Verriegeisteilung über das Kopplungselement 1 18c miteinander verbunden. Die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14c umfasst ein Trägheitsmodul 16c. Zur Sicherung des Kopplungselements 1 18c in der Verriegeisteilung weist die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14c das Trägheitsmodul 16c auf. Das Trägheitsmodul 16c ist weiter dazu vorgesehen, die Rückenlehnenaufschlagssiche- rungsvorrichtung 14c in einem Crashfall zumindest teilweise zu entriegeln. Das Trägheitsmodul 16c ist von einem Masseelement 108c gebildet, das axial verschiebbar in dem Innenraum des Gehäuses 80c angeordnet ist. In der Verriegeisteilung ist das Trägheits- modul 16c über dem Kopplungselement 1 18c angeordnet und hält das Kopplungselement 1 18c so in der Vertiefung 126c des Elements 84c. Die formschlüssige Verbindung zwischen dem Gehäuse 80c und dem Element 84c ist über das Trägheitsmodul 16c gesichert. Wird das Trägheitsmodul 16c in einem Crashfall entgegen einer Flugrichtung ausgelenkt, gibt das Trägheitsmodul 16c das Kopplungselement 1 18c frei und der Form- schluss zwischen dem Gehäuse 80c und dem Element 84c über das Kopplungselement 1 18c ist freigegeben. Die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14c ist dadurch zumindest teilweise entriegelt, und das Element 84c kann in dem Gehäuse 80c axial verschoben werden. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass die Rückenlehnenaufschlagssi- cherungsvorrichtung 14c weitere Kopplungselemente 1 18c und Vertiefungen 126c auf- weist, über die das Gehäuse 80c und das Element 84c formschlüssig miteinander verbunden sind.

Die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14c weist ein Federelement 1 12c auf, das dazu vorgesehen ist, das Trägheitsmodul 16c in seiner Verriegeisteilung zu halten. Das Federelement 1 12c ist entsprechend den vorhergehenden Ausführungsbeispielen ausgebildet. Das Federelement 1 12c ist als eine Spiralfeder ausgebildet. Das Federelement 1 12c ist zwischen dem Trägheitsmodul 16c und einer Abstützwandung 130c des Elements 84c angeordnet. In der Verriegeisteilung liegt das Element 84c mit der Abstützwandung 130c an einer Innenwandung des Gehäuses 80c an.

Das Gehäuse 80c weist an seinem Umfang eine Öffnung 132c auf. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass das Gehäuse 80c an seinem Umfang weitere dieser Öffnungen 132c aufweist, für die die folgende Beschreibung ebenfalls herangezogen werden kann. Die Öffnung 132c ist an einem hinteren Ende des Gehäuses 80c angeordnet. Die Abstütz- wandung 130c ragt bis in die Öffnung 132c des Gehäuses 80c hinein. Die Rückenlehne- naufschlagssicherungsvorrichtung 14c weist ein Blattfederelement 134c auf. Das Blattfederelement 134c ist an einer Außenseite des Gehäuses 80c fest angebunden und ragt in die Öffnung 132c hinein. Mit einem losen Ende liegt das Blattfederelement 134c in der Verriegelstellung auf der Abstützwandung 130c des Elements 84c auf (siehe Figur 7). Die Abstützwandung 130c weist auf einer Höhe einer Unterkante der Öffnung 132c eine Sollbruchstelle 136c auf. Der Bereich oberhalb der Sollbruchstelle 136c ist dazu vorgesehen, während eines Crashfalls, wenn das Element 84c innerhalb des Gehäuses 80c axial verschoben wird, an einer Kante 138c der Öffnung 132c abzubrechen (siehe Figur 9). Ist der Bereich oberhalb der Sollbruchstelle 136c abgebrochen, kann die Abstützwandung 130c innerhalb des Gehäuses 80c verfahren. Alternativ zu der Sollbruchstelle 136c wäre es auch denkbar, dass die Abstützwandung 130c ein Gelenk aufweist, das den Bereich oberhalb des Gelenks verschwenkbar gestaltet. Dabei wäre es denkbar, dass die Abstützwandung 130c anstatt der Sollbruchstelle 136c ein Filmscharnier aufweist, durch das der obere Bereich abklappbar ist, wenn dieser gegen die Kante 138c der Öffnung 132 stößt.

Die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14c weist einen Anschlag 156c auf. Der Anschlag 156c ist dazu vorgesehen, das Element 84c auf eine Maximalstellung in dem Gehäuse 80c zu begrenzen. Der Anschlag 156c ist von der Abstützwandung 130c gebildet, die sich an dem Gehäuses 80c abstützt. Der Anschlag 156c begrenzt eine Bewegung des Elements 84c in dem Gehäuse 80c in Richtung des hinteren Endes des Gehäuses 80c. In der Verriegelstellung schlägt der Anschlag 156c an dem hinteren Ende des Gehäuses 80c an.

In einem Crashfall wird zunächst das Trägheitsmodul 16c gegen die Federkraft des Fe- derelements 1 12c ausgelenkt. Durch die Auslenkung des Trägheitsmoduls 16c wird das Kopplungselement 1 18c freigegeben und der Formschluss zwischen dem Gehäuse 80c und dem Element 84c über das Kopplungselement 1 18c aufgehoben. Dadurch kann die zur Entriegelung der Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14c benötigte Beschleunigung besonders einfach und vorteilhaft ausgelegt werden, da lediglich die Masse des Masseelements 108c und die Federkraft des Federelements 1 12c diese benötigte Beschleunigung beeinflussen. Das Element 84c wird durch die Verschwenkung der Rückenlehne in dem Crash entgegen der Flugrichtung zu dem Gehäuse 80c verschoben. - -

Schlägt der obere Bereich der Abstützwandung 130c des Elements 84c an der Kante 138c der Öffnung 132c an, bricht dieses ab und das Element 84 mit der Abstützwandung 130c verfährt weiter entgegen der Flugrichtung. Die Rückenlehnenaufschlagssiche- rungsvorrichtung 14c umfasst ein Verzögerungselement 30c. Das Verzögerungselement 30c absorbiert in einem Crashfall zumindest einen Teil von Trägheitskräften, die auf die Rückenlehne einwirken. Zur Aufnahme der Trägheitsenergie ist das Verzögerungselement 30c dazu vorgesehen, plastisch verformt zu werden. Das Verzögerungselement 30c ist zwischen dem Trägheitsmodul 16c und der Abstützwandung 130c angeordnet. Ist das Element 84c um einen definierten Verfahrweg verfahren, wird das Verzögerungselement 30c zwischen dem Trägheitsmodul 16c, das sich an dem Absatz 128c des Gehäuses 80c abstützt, und der Abstützwandung 130c eingeklemmt und verformt, wodurch es Energie aufnimmt (siehe Figur 9). Nach der teilweisen Entriegelung kann die Rückenlehne über die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14c wieder in eine Verriegeisteilung gebracht werden. Dazu wird das Element 84c wieder in das Gehäuse 80c zurückgescho- ben. Dabei wird die Abstützwandung 130c des Elements 84c zwischen einer Innenwandung des Gehäuses 80c und dem Blattfederelement 134c eingeklemmt und so in der Verriegeisteilung verriegelt.

Die Figur 1 1 zeigt eine erfindungsgemäße Flugzeugsitzvorrichtung in einem vierten Ausführungsbeispiel. Die Flugzeugsitzvorrichtung ist dabei Teil eines teilweise dargestellten Flugzeugsitzes 32d. Der Flugzeugsitz 32d ist dabei Teil eines nicht näher dargestellten Flugzeugs. Der Flugzeugsitz 32d ist dabei in einem montierten Zustand in einer Flugzeugkabine des Flugzeugs aufgeständert. Die Flugzeugsitzvorrichtung umfasst eine Rückenlehne 10d. Die Rückenlehne 10d ist dabei dazu vorgesehen, dass eine Person, die auf dem Flugzeugsitz 32d, dessen Teil die Flugzeugsitzvorrichtung ist, sitzt, ihren Rücken an der Rückenlehne 10d abstützen kann. Die Rückenlehne 10d ist dabei an einem nicht näher dargestellten Sitzteiler über eine Lagerstelle 68d schwenkbar angelenkt. Die Flugzeugsitzvorrichtung umfasst weiter ein Sitzbauteil 12d. Das Sitzbauteil 12d ist als eine Querversteifungseinheit ausgebildet, die dazu vorgesehen ist, die Rückenlehne 10d in der Querversteifungseinheitenquerrichtung zu versteifen. Zudem ist das als Querverstei- fungseinheit ausgebildete Sitzbauteil 12d dazu vorgesehen, die eine Seite des Flugzeugsitzes 32d, dessen Teil die Flugzeugsitzvorrichtung ist, mit der weiteren Seite des Flugzeugsitzes 32d zu verbinden. Ferner weist die Flugzeugsitzvorrichtung einen Sitzboden 58d auf. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass das Sitzbauteil 12d als ein Sitzboden - -

oder ein Bauteil der Sitzstruktur ausgebildet ist. Der Sitzboden 58d bildet eine Sitzfläche aus. Der Sitzboden 58d ist mit der Rückenlehne 10d gekoppelt.

Die Flugzeugsitzvorrichtung umfasst eine Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14d. Die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14d ist zumindest in einem Nor- malbetriebszustand dazu vorgesehen, die Rückenlehne 10d und das Sitzbauteil 12d in einer Verriegeisteilung starr zu verbinden. In dem Normalbetriebszustand, der einen normalen und ordnungsgemäßen Gebrauch des Flugzeugsitzes 32d abbildet, können Kräfte über die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14d von der Rückenlehne 10d in das Sitzbauteil 12d übertragen werden. Die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrich- tung 14d ist dazu vorgesehen, die Rückenlehne 10d in zumindest einem Betriebszustand von dem Sitzbauteil 12d teilweise zu entkoppeln. Durch die teilweise Entkopplung der Rückenlehne 10d von dem Sitzbauteil 12d können in einem Crashfall die Rückenlehne 10d und das Sitzbauteil 12d eine Relativbewegung zueinander ausüben, um so eine Verletzungsgefahr für einen auf dem Flugzeugsitz 32d sitzenden Passagier zu reduzieren. Die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14d ist dabei ausgebildet wie eine in den vorhergehenden Ausführungsbeispielen beschriebene Rückenlehnenaufschlagssi- cherungsvorrichtung.

Die Flugzeugsitzvorrichtung umfasst ein Zusatzkraftelement 140d. Das Zusatzkraftelement 140d ist dazu vorgesehen, die Rückenlehne 10d unmittelbar vor der teilweisen Ent- kopplung zumindest temporär zu beschleunigen. Das Zusatzkraftelement 140d ist dabei als eine Gasdruckfeder ausgebildet. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass das Zusatzkraftelement 140d als ein mechanisches Federelement oder ein elektro-magnetisches Federelement ausgebildet ist. Grundsätzlich ist es ebenfalls denkbar, dass das Zusatzkraftelement 140d als ein pyrotechnisches Element ausgebildet ist, das seine Zusatzkraft durch einen pyrotechnischen Effekt bereitstellt. Das Zusatzkraftelement 140d ist funktionell zwischen der Rückenlehne 10d und dem Sitzbauteil 12d angeordnet. Das Zusatzkraftelement 140d ist dabei funktionell zwischen einem Gehäuse 80d der Rückenlehne- naufschlagssicherungsvorrichtung 14d und einem beweglich in dem Gehäuse 80d gelagerten Element 84d angeordnet. Zur Anbindung an das Gehäuse 80d weist das Zusatz- kraftelement 140d eine erste Anbindungsstelle 142d auf, über die das Zusatzkraftelement 140d starr mit dem Gehäuse 80d verbunden ist. Die Anbindungsstelle 142d ist an einem Gehäuse 144d des Zusatzkraftelements 140d angeordnet. Das Zusatzkraftelement 140d . .

weist eine zweite Anbindungsstelle 146d auf, über die das Zusatzkraftelement 140d starr mit dem Element 84d der Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14d verbunden ist. Die Anbindungsstelle 146d ist an einem ausfahrbaren Kolben 148d des Zusatzkraftelements 140d angeordnet. In der Verriegeisteilung der Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14d ist das Zusatzkraftelement 140d vorgespannt zwischen seinen beiden Anbindungsstellen 142d, 146d angeordnet. Das Zusatzkraftelement 140d stellt eine Federkraft bereit, die die zueinander beweglichen Teile der Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14d, wie insbesondere das Gehäuse 80d und das Element 84d, auseinanderdrückt. In dem verrie- gelten Zustand der Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung 14d hat das Zusatzkraftelement 140d keinen Einfluss auf das System. Wird die Rückenlehnenaufschlagssi- cherungsvorrichtung 14d während eines Crashfalls entriegelt, kann das Zusatzkraftelement 140d seine Federkraft bereitstellen und so das Element 84d und das Gehäuse 80d auseinanderdrücken. Die von dem Zusatzkraftelement 140d bereitgestellte Federkraft wirkt dabei in die gleiche Richtung wie die Verzögerungskraft während des Crashfalls. Dadurch wird eine Verstellung der Rückenlehne 10d zunächst beschleunigt. Dadurch kann ein Verletzungsrisiko für einen Passagier vorteilhaft verringert werden, da die Rückenlehne zusätzlich beschleunigt wird und eine Aufschlagskraft eines Kopfes eines auf dem hinteren Fluggastsitz sitzenden Passagier auf der Rückenlehne 10d reduziert werden kann, da eine Differenzgeschwindigkeit zwischen dem Kopf des Passagiers und der Rückenlehne vorteilhaft reduziert werden kann. Nach der zusätzlichen Beschleunigung der Rückenlehne 10d durch das Zusatzkraftelement 140d wird die Rückenlehne 10d wie in den vorhergehenden Ausführungsbeispielen durch ein Verzögerungselement, das hier nicht näher beschrieben werden soll, verzögert. Eine Beschreibung des Verzögerungs- elements und aller anderer hier nicht näher dargestellten und beschriebenen Elemente der Flugzeugsitzvorrichtung können den vorhergehenden Ausführungsbeispielen entnommen werden. . .

Bezugszeichen

10 Rückenlehne

12 Sitzbauteil

14 Rückenlehnenaufschlagssiche- rungsvorrichtung

16 Trägheitsmodul

18 Anbindungselement

30 Verzögerungselement

32 Flugzeugsitz

58 Sitzboden

66 Flugrichtung

68 Lagerstelle

80 Gehäuse

82 Anbindungselement

84 Element

86 Anbindungselement

88 Verriegelungsmodul

90 Verriegelelement

92 Verriegelelement

94 Lagerstelle

96 Lagerstelle

98 Durchgangsöffnung

100 Federelement

102 Formschlusselement

104 Formschlusselement

106 Formschlusselement

108 Masseelement

1 10 Betätigungskontur

1 12 Federelement

1 14 Mitnahmeelement . .

Formschlusselement

Kopplungselement

Einkerbung

Formschlusselement

Vertiefung

Absatz

Abstützwandung

Öffnung

Blattfederelement

Sollbruchstelle

Kante

Zusatzkraftelement

Anbindungsstelle

Gehäuse

Anbindungsstelle

Kolben

Blende

Kammer

Anschlag

Erhebung

Claims

Ansprüche

Flugzeugsitzvorrichtung mit zumindest einer Rückenlehne (10a; 10b), mit zumindest einem mit der Rückenlehne (10a; 10b) gekoppelten Sitzbauteil (12a; 12b) und mit einer Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung (14a; 14b; 14c), die in zumindest einem Normalbetriebszustand dazu vorgesehen ist, die Rückenlehne (10a; 10b) und das Sitzbauteil (12a; 12b) in einer Verriegeisteilung starr zu verbinden, und in zumindest einem weiteren Betriebszustand durch eine zumindest teilweise Entkopplung der Rückenlehne (10a; 10b) von dem Sitzbauteil (12a; 12b) dazu vorgesehen ist, Auf Schlagskräfte auf die Rückenlehne (10a; 10b) zumindest in einem Crashfall zumindest teilweise zu reduzieren, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückenlehne (10a; 10b) dazu vorgesehen ist, nach der teilweisen Entkopplung wieder in einer Verriegeisteilung verriegelt zu werden.

Flugzeugsitzvorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung (14a; 14b; 14c) dazu vorgesehen ist, nach der teilweisen Entkopplung wieder in eine Verriegeisteilung gebracht zu werden.

Flugzeugsitzvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung (14a; 14b; 14c) wenigstens ein Verriegelungsmodul (88a; 88b; 88c) aufweist, das in einer

Verriegeisteilung die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung (14a; 14b; 14c) sperrt und in einer Entriegeisteilung diese zumindest teilweise entkoppelt, wobei die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung (14a; 14b; 14c) von der Entriegeisteilung in die Verriegeisteilung überführbar ist. Flugzeugsitzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungsmodul (88a; 88b) wenigstens ein gegen eine elastische Kraft auslenkbares Verriegelelement (90a, 92a; 90b, 92b) aufweist, das in einem Ruhezustand die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvor- richtung (14a; 14b) in der Verriegeisteilung hält.

Flugzeugsitzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung (14a; 14b) wenigstens ein Trägheitsmodul (16a; 16b; 16c) aufweist, das in einem Crashfall zumindest zur Entriegelung der Rückenlehnenaufschlagssiche- rungsvorrichtung (14a; 14b) vorgesehen ist.

Flugzeugsitzvorrichtung nach Anspruch 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Trägheitsmodul (16a; 16b) zur Entriegelung der Rückenlehnenauf- schlagssicherungsvorrichtung (14a; 14b) dazu vorgesehen ist, zumindest das Verriegelelement (90a, 92a; 90b, 92b) zumindest temporär auszulenken.

Flugzeugsitzvorrichtung zumindest nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung (14a; 14b) wenigstens ein Federelement (1 12a; 1 12b) aufweist, das dazu vorgesehen ist, das Trägheitsmodul (16a; 16b) in seiner Verriegellage zu halten.

Flugzeugsitzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung (14a; 14b) zumindest ein Gehäuse (80a; 80b) aufweist, das wenigstens ein Anbin- dungselement (82a; 82b) umfasst, das dazu vorgesehen ist, mit dem Sitzbauteil (12a; 12b) oder der Rückenlehne (10a; 10b) gekoppelt zu werden, und wenigstens ein in dem Gehäuse (82a; 82b) verschiebbar gelagertes Element (84a; 84b) aufweist, das wenigstens ein Anbindungselement (86a; 86b) umfasst, das dazu vorgesehen ist, mit dem Sitzbauteil (12a; 12b) oder der Rückenlehne (10a; 10b) gekoppelt zu werden.

9. Flugzeugsitzvorrichtung nach Anspruch 3 und 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (80a; 80b) und das axial verschiebbar gelagerte Element (84a; 84b) zumindest in der Verriegeisteilung der Rückenlehnenaufschlagssiche- rungsvorrichtung (14a; 14b) über das Verriegelungsmodul (88a; 88b) miteinander gekoppelt sind.

10. Flugzeugsitzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung (14a; 14c) wenigstens ein Verzögerungselement (30a; 30c) aufweist, das zur Aufnahme von Trägheitsenergie der Rückenlehne (10a) nach der teilweisen Entkopplung dazu vorgesehen ist, plastisch verformt zu werden.

1 1 . Flugzeugsitzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung (14b) wenigstens ein Verzögerungselement (30b) aufweist, das zur Aufnahme von Trägheitsenergie der Rückenlehne (10b) nach der teilweisen Entkopplung dazu vorgesehen ist, ein Fluid zu komprimieren.

12. Flugzeugsitzvorrichtung zumindest nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine elastisch auslenkbare Verriegelelement (90a, 92a) als ein gehäusefester schwenkbarer Hebel ausgebildet ist.

13. Flugzeugsitzvorrichtung zumindest nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine elastisch auslenkbare Verriegelelement (90b, 92b) als ein kolbenfester elastisch verformbarer Hebel ausgebildet ist.

14. Flugzeugsitzvorrichtung zumindest nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Trägheitsmodul (16a; 16b) im Crashfall dazu vorgesehen ist, vor einem Einwirken der Auf Schlagskräfte aus einer Verriegellage ausgelenkt zu werden.

15. Flugzeugsitz mit wenigstens einer Flugzeugsitzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche. WO 2016/001374 . ₄g . PCT/EP2015/065130

16. Rückenlehnenaufschlagssicherungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14.