EP3113118A1 - Verfahren zur verfolgung mautpflichtiger fahrzeuge in einem mautsystem sowie mautsystem - Google Patents

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EP3113118A1
EP3113118A1 EP15175359.7A EP15175359A EP3113118A1 EP 3113118 A1 EP3113118 A1 EP 3113118A1 EP 15175359 A EP15175359 A EP 15175359A EP 3113118 A1 EP3113118 A1 EP 3113118A1
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EP
European Patent Office
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toll
vehicle
control
violation
database
Prior art date
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EP15175359.7A
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English (en)
French (fr)
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EP3113118B1 (de
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Matthias Heyd
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Toll Collect GmbH
Original Assignee
Toll Collect GmbH
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Publication date
Application filed by Toll Collect GmbH filed Critical Toll Collect GmbH
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Publication of EP3113118A1 publication Critical patent/EP3113118A1/de
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    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07B—TICKET-ISSUING APPARATUS; FARE-REGISTERING APPARATUS; FRANKING APPARATUS
    • G07B15/00—Arrangements or apparatus for collecting fares, tolls or entrance fees at one or more control points
    • G07B15/06—Arrangements for road pricing or congestion charging of vehicles or vehicle users, e.g. automatic toll systems
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/017—Detecting movement of traffic to be counted or controlled identifying vehicles
    • G08G1/0175—Detecting movement of traffic to be counted or controlled identifying vehicles by photographing vehicles, e.g. when violating traffic rules
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/20—Monitoring the location of vehicles belonging to a group, e.g. fleet of vehicles, countable or determined number of vehicles
    • G08G1/205—Indicating the location of the monitored vehicles as destination, e.g. accidents, stolen, rental

Definitions

  • the present invention relates to a method for tracking toll vehicles in a toll system and to a toll system for carrying out such a method.
  • toll roads Different methods for collecting user charges or tolls for tolled traffic areas, such as toll roads, are known.
  • the toll is paid for example by the purchase of a vignette or other use authorization and is then valid for a predetermined period and a predetermined range.
  • the toll is charged depending on use.
  • the actual distance covered by the toll vehicle on the toll road surface is used to calculate the toll due - usually according to vehicle types and / or vehicle specifics such as the mass of the vehicle, the number of axles of the vehicle, the length of the vehicle, the emission class of the vehicle and / or the presence of a trailer.
  • decentralized elevating systems in which a position-determining device is provided in the vehicle, for example in a vehicle device or a vehicle device, which is also referred to as "on-board unit" (OBU).
  • a GNSS receiver in the vehicle detects the position of the vehicle via a GNSS system and a DSRC receiver in the vehicle can receive positions from roadside facilities.
  • these position data are processed in the vehicle unit for recognizing the traffic area subject to tolls.
  • the toll can be charged decentrally in the vehicle unit, for example by debiting a pre-paid credit.
  • the toll may be charged after transmission of the calculated toll data to a toll center through the toll center, which makes the debit or billing.
  • the collection of the toll takes place after driving on the toll road section.
  • a position determining device is again provided in the vehicle or a vehicle device, which transmit the position data to a toll center and the toll recognition, the toll determination and the toll collection are carried out in the toll center.
  • a GNSS receiver in the vehicle detects the position of the vehicle via a GNSS system and a DSRC receiver in the vehicle can receive positions from roadside equipment.
  • the toll recognition can be carried out in the vehicle unit or in the toll center. If toll recognition is carried out outside the vehicle unit, only position data which carries out toll recognition is transmitted to the toll center. The collection of the toll takes place after driving on the toll road section.
  • toll collection systems which dispense with the use of GNSS receivers and perform position determination and toll recognition exclusively via roadside vehicle detection devices.
  • the toll vehicle sends to the roadside vehicle detection device a corresponding identification signal.
  • the identification signals received from the roadside vehicle detection devices become sent to a toll center, which determines and levies the toll on this basis.
  • the collection of the toll takes place after driving on the toll road section.
  • the Toll Collect GmbH system is used to levy tolls on the use of motorways, with roadside controls in the form of fixed, fixed surveillance bridges spanning the road, covering the marks of each passing vehicle.
  • roadside controls in the form of fixed, fixed surveillance bridges spanning the road, covering the marks of each passing vehicle.
  • a comparison can be made with vehicle-specific data present in a central database under license plates of vehicles, in order to be able to check the correct charging of the toll incurred and possibly determine whether the driver of the vehicle is currently making a toll violation, in particular if no vehicle-specific data, in particular toll data, are present under the identified license plate of a vehicle for the relevant route section on which the vehicle was detected.
  • information about a route preselected for the respective license plate can be stored or information about the payment modalities.
  • Vehicle-side vehicle devices which are also referred to as OBUs (on-board units), have proven useful for individual and largely automatic detection of the use of the toll roads, which have a position-determining device for position detection of the vehicle or are coupled to a position-determining device provided in the vehicle.
  • the vehicle devices can accordingly determine and / or detect the position of the respective vehicle subject to tolling and detect, on the basis of map material stored in the vehicle device, whether the vehicle is on a toll road. If this is the case, a toll fee for the use of the determined toll road surface is determined by the vehicle device and the corresponding toll data, which include the determined fee, transmitted to a toll center.
  • the toll due can then be collected in the toll center, either by calculating the toll from the transmitted route data or by using the transmitted charge data.
  • the due toll will then be charged to the respective user or deducted from an existing credit.
  • the user In order to enable a proper toll collection, the user must initialize the vehicle device before departure and enter, among other vehicle data, such as the total weight of the vehicle, its emission class and the current number of axles. Based on this, the vehicle unit, taking into account the position of the toll vehicle determined by the position determination device and the adjustment of the position of the toll vehicle with a database in which the toll roads are deposited, determines the toll incurred for the respective journey and transmits this toll data at the latest Fulfillment of a certain criterion, for example when leaving the toll route, to the toll center.
  • vehicle data such as the total weight of the vehicle, its emission class and the current number of axles.
  • the position data determined over the course of the journey by the position-determining device and recorded by the vehicle device are transmitted continuously or when a specific criterion, such as the achievement of a predetermined amount of data at position data, to the toll center is met.
  • the toll for the toll vehicle to be paid for this journey is then determined and collected centrally in the toll center on the basis of the vehicle data and the toll road traffic areas recognized as traffic from the position data.
  • This method of collecting the toll data in which the user of the toll vehicle only has to initialize the vehicle device and then the detection of the route, the transmission of the toll data to the toll center, as well as the collection of the toll after initialization are carried out without further user input is also referred to as automatic procedure (AV).
  • AV automatic procedure
  • the toll is determined in this process only after driving on the respective toll section and thereby charged that it is charged accordingly or deducted from a deposited or pre-paid credit.
  • the vehicle device carried by the vehicle subject to toll recognizes according to the comparison of position data, which were determined by means of the position determining device with stored in a database map data, whether, and if so, which toll road section is traveled.
  • a toll road section is then stored in a storage device of the vehicle device.
  • toll sections are stored section by section in the storage device in the vehicle unit and then transmitted as toll data upon the occurrence of a predetermined criterion, for example, after exceeding a predetermined number of stored sections, to the toll center.
  • the toll determination takes place on this basis either in the toll center or in the vehicle unit. In the latter case, the toll to be collected is then transferred to the toll center as toll data.
  • the right to use the traveled, toll section is then acquired step by step after driving through each toll section, the toll charged via the toll center after leaving the toll section and transmitting the relevant data to the toll center becomes.
  • the toll collection system operated by Toll Collect GmbH also allows logging in according to the so-called manual procedure (MV).
  • AV automatic procedure
  • MV manual procedure
  • the respective user can use one of the approximately 3600 toll-station terminals, which are typically set up on truck stops, rest areas or petrol stations.
  • the manual procedure (MV) can also use a web service on the Internet.
  • the user acquires in the manual procedure (MV) a right to use the respective toll section before driving on the toll section or a toll route, which consists of one or more toll sections.
  • the user already indicates the planned driveway and the planned departure from the toll road surface before driving on the route at the toll station or in the web service, which then defines the one or more toll road sections of the route.
  • the user can also enter via positions in his route, which are taken into account in the determination of the route to be traveled and which are based on the calculation of the toll fee due.
  • the user of the manual method (MV) determines accordingly before the actual driving on the toll road sections the route to be traveled and pays the appropriate toll.
  • the toll can either be paid directly at the toll station or on the Internet, or for registered users can be provided via the toll center in a monthly collective bill or deducted from an existing credit balance.
  • a booking of a route with the manual procedure results in a fixed route, which the user can not leave without possibly being considered a toll-bumper.
  • a change in the route may become necessary, for example, if a section of the route booked is blocked or if a traffic jam occurs that is to be avoided. It may also happen that a user wants to go to additional stations while traveling. If the user wants to change his route after starting the trip booked via the manual procedure, he must do so at a stationary toll terminal so that his actually traveled route remains traceable. The user then has to make a partial cancellation of the booked route and then book the new desired route.
  • the position determination device In the vehicle devices or vehicle devices, a highly accurate position determination is possible by means of the position determination device, which has a GNSS receiver which receives specific signals from satellites of a Global Navigation Satellite System (GNSS), which are stationed in Earth orbit and which corresponding position signals send out.
  • the position determining device uses these signals in a known manner for calculating the own position.
  • GNSS systems include, for example, the US GPS system, the Russian GLONASS, the European Galileo and the Chinese Compass system, the latter of which are still under construction.
  • GNSS Global Navigation Satellite System
  • Such GNSS systems include, for example, the US GPS system, the Russian GLONASS, the European Galileo and the Chinese Compass system, the latter of which are still under construction.
  • a position determination device either a position determination device already provided in the toll vehicle can be used, which transfers its data to an OBU, or the OBU itself can have a position determination device.
  • encoders tiltometer, odometer
  • direction sensors such as a gyroscope or an electronic compass of the toll vehicle or with the position determining device may be connected to allow an even more accurate position determination by a dead reckoning. This may be particularly important if no GNSS data is available by covering, for example in a tunnel, and yet a precise position determination is desired.
  • the transmission of the information to the toll center is carried out via a communication module present in the vehicle equipment, which uses a known mobile radio standard and communicates the data, for example via the GSM standard, to the toll center.
  • a two-way communication is generally not provided, but only the toll-relevant data determined by the vehicle device are transmitted to the toll center when the vehicle device has completed the collection of data.
  • tolling systems are dependent on the collection of the route of the respective toll vehicles at least in the area which is decisive for the use of the toll road.
  • vehicle positions in the toll collection system operated by the German toll carrier Toll Collect GmbH are regularly recorded in the area of the driveway to the respective toll area and in the area of the departure from this traffic area.
  • Toll data is here understood to mean data associated with a user of tollable traffic areas and / or tolls, which are determined by a toll recognition and / or toll determination.
  • Toll relevant data are all data that are included in the determination of the toll, such as the identifier and / or the length of the toll road surface and the vehicle data such as weight, number of axles and pollutant class.
  • At least one toll-relevant data record is usually coupled with a basic charge or charge rate, which, in conjunction with the other toll-relevant data, permits the determination of the total charge for toll collection.
  • toll recognition is technically understood the process of linking a used, on the basis of the detected vehicle position (s) recognized, toll road surface with the user. In other words, it is understood to associate the user for the first time with a used toll road surface.
  • toll determination is technically understood the process of determining a toll from the used or perspective to be used toll road surface, possibly taking into account toll-related vehicle data and times.
  • toll collection is technically understood the process that has certain tolls from the user whose vehicle has proven to use the toll road surface or in perspective, for example, by taking cash such as at a toll station, by central debiting of an account or by decentralized deduction of a pre-paid balance on a chip card arranged in a vehicle device.
  • a toll fee is due.
  • the determination of the amount of the toll for example, according to measured on the toll road surface, for example, in meters, according to the number of used toll sections or lump sum or time for the use of a specific toll route network, such as a city toll, take place.
  • a toll violation is understood herein to mean that a toll vehicle has used or used a toll road surface and that the toll actually due for the use can not be charged. This may have the background that the toll vehicle is not accessible for automatic detection, since the technical prerequisites for carrying out an automatic procedure are missing - for example, an on-board unit suitable for the respective toll system is not present, is not switched on or is defective. However, it may also be that the current section of the route has not been booked for the respective vehicle in the manual procedure.
  • a toll may also exist if the toll collection fails because the toll to be paid can not be collected - for example, because an account, a credit card or a credit account is not covered.
  • it may also happen that a toll fee from the foreign operator of the on-board unit is not paid to the domestic operator of the toll system and accordingly a toll violation manifests itself at a time after the actual driving on the toll section ,
  • a toll-infringement notice is understood to mean a data record by means of which a controller can control a vehicle suspected of being liable for a toll.
  • a toll-prohibiting notice designates a toll violation related to a toll vehicle.
  • the tamper indication thus includes the information needed by a controller to have a valid reason for the departure or the stopping of a vehicle.
  • a toll fraud alert is associated with or associated with a vehicle license plate and includes information about the toll violation of which the vehicle is suspect. This information can be, for example, the type and timing of the potential toll violation as well as further details of the potential toll violation detecting control device.
  • toll vehicles and to punish toll road traffic inspectors which check tolled vehicles where a potential toll violation has been detected, remove them from circulation and, accordingly, upon suspicion of a toll violation, submit the penalty ,
  • controllers are usually trained by the crews of control vehicles. Present in the control vehicles or carried by the respective crew are mobile display devices on which the markings of the toll vehicles for which a toll violation is suspected are displayed. For this purpose, a mobile display device in the control vehicle usually receives toll-infringement notices from the road-side control device assigned to it.
  • a control vehicle with its crew is usually located in the vicinity of a roadside control device, which may be in the form of a control bridge, stationed and equipped with a mobile display device such that upon detection of a potential toll violation of a toll vehicle, a corresponding toll offense notice on the mobile display device can be displayed.
  • a roadside control device which may be in the form of a control bridge, stationed and equipped with a mobile display device such that upon detection of a potential toll violation of a toll vehicle, a corresponding toll offense notice on the mobile display device can be displayed.
  • the toll-infringement notifications are determined either by a central data processing device or in the road-side control device, for example in the data processing device provided in the roadside control device, by corresponding analysis of the vehicle data determined by the roadside control device.
  • the methods used for determining whether a toll vehicle is one in which there is a suspicion of a toll violation are known in principle.
  • tolls that have taken place in the past have not been penalized. This may be the case, for example, because at a given time a large number of potential toll violations were detected and the respective controllers did not detect all the vehicles for which Toll-infringement notice was generated, led out, control and possibly could lead to the punishment.
  • a lack of control and punishment of a potential toll violation may also occur because the vehicle for which the information about a potential toll violation exists, has left the monitored traffic area and was then no longer accessible to surveillance. This is particularly the case with toll vehicles, which have left the catchment area of the toll system, for example, by a border crossing in a neighboring country or in an adjacent toll system.
  • EETS European Electronic Toll Service
  • a third party the so-called EETS provider, on-board units provides the toll in the field of another toll operator, which in turn to operate or operate the control equipment.
  • the respective on-board units are not necessarily provided by the actual operator of the toll system, but can be provided by another operator, which is located, for example, abroad.
  • a toll vehicle registered abroad to enter the area of the domestic toll collection system and this vehicle to be equipped with an on-board unit functioning for the domestic toll collection system.
  • the tolls are paid out on a regular basis by the operator of the on-board units located abroad to the operator of the domestic toll collection system. Only then can the domestic toll operator make a binding determination as to whether the toll vehicle originating from abroad has actually paid the tolls due. Accordingly, it is also possible to determine at this point in time whether the driving on the tolled traffic area in the past is based on a toll violation. Accordingly, the corresponding vehicle can only be identified as a toll-seller by the foreign operator of the on-board unit to the domestic toll operator at the time of transfer of the corresponding payments.
  • a complete control or punishment of such vehicles from abroad, which are equipped with a functional on-board unit, is accordingly for the Checkers even with a random inspection of the respective vehicles at the time of driving the toll road surface not or only unreliable possible.
  • From the DE 10 2011 085 814 B3 is a system with each other via a common server wirelessly networked mobile phone to allow for improved communication between multiple vehicles.
  • a method for tracking toll vehicles in a toll system which has at least one data processing device in communication with a crime database and at least one roadside control device, wherein in the crime database each associated with license plates of toll vehicles first toll infringement notices are stored.
  • the method comprises the steps of detecting at least one license plate of a toll vehicle by means of the roadside control device, forming a control data record comprising the identification of the toll vehicle being recorded and the time of its detection, the determination by the Data processing means, whether in the offense database for the detected number already a detected before the detection time first toll infringement notice exists, and in the presence of a first toll violation notice for the detected characteristic in the crime database, associating the first toll offense notice with the control record.
  • control record By associating the control record with the first toll fraud alert, it is possible for a controller having this data to sanction a toll violation committed in the past.
  • the data available to the controller is accordingly enriched by the association of the control data with the first toll violation alert, thus simplifying the prosecution of toll violations.
  • the control data record associated with the first toll fraud notification is preferably stored in a data memory, preferably in the crime database, in a data memory assigned to the central data processing device, in a data memory associated with the roadside control device, in a data memory associated with a transmission device or in a further data memory.
  • the data records thus provided are available for further processing.
  • the control record associated with the first toll fraud alert can then be retrieved, for example, for further evaluation.
  • the one associated with the first toll fraud alert Control record can also be retrieved from a display device to then stand ready for the search and punishment.
  • the toll infringement notifications stored in the offense database are determined by previously detecting at least one license plate of a tolled vehicle by means of a roadside control device and determining in advance whether or not there is a toll violation of the tolled vehicle.
  • the determination itself can be carried out in a data processing device of the roadside control device, in a central data processing device or in the interaction of different data processing devices and databases.
  • the analysis can be performed using known criteria based on the collected or collected and known data. For example, it can be determined whether a specific section of the route was previously booked in the manual procedure for the license plate of a tolled vehicle.
  • the setting made in an on-board unit for example, the number of axles or the pollutant class of the toll vehicle agrees with the data determined by the roadside control device and / or if the OBU is functional. It can be determined in a pre-paid survey, if the pre-paid credit is still sufficient to pay the current toll. The determination can also be made on the basis of further known criteria and methods.
  • the determination as to whether a toll violation exists can also be made after the actual driving on the toll road through the toll vehicle. For example, in this way also toll violations, which are determined for example by the time delay between the payment of the corresponding tolls by a foreign-based operator of on-board units, for example in the EETS system to the domestic toll operator only after driving on the toll road surface, also be punished.
  • the existence of such a toll violation is usually determined in a central data processing device of the toll operator, which communicates with a payment database.
  • control data record is then stored, at least temporarily, together with the first toll infringement reference associated therewith in a data memory of the toll system by a data processing device of the toll system.
  • control data record and at least the associated first toll-infringing notification are transmitted to a mobile display device and the control data record and the associated first toll-infringement notification are displayed on the mobile display device.
  • the inspector can keep at least the first known for the respective vehicle license plate and not yet checked or not yet punished toll violation in view. It is particularly preferred if several or all toll-infringing information associated with the license plate is transmitted to the mobile display device.
  • a prioritization of the decision on the removal of a toll vehicle especially when a larger number of submitted toll fraud warnings to the controller or its mobile display device are made, so that, for example, a priority vehicle is discharged, for which more than a toll or there is a past toll violation.
  • the determination as to whether the first toll violation detected prior to the detection time is already present at the registration number recorded at the time of acquisition is preferably carried out in a central data processing device of the toll system and / or in a data processing device of the roadside control device itself.
  • the offense database can either be present in a central data processing device or be addressed by it or else the offense database is located in the roadside control device before or can be addressed by this.
  • a further downstream controller can then check, divert and penalize this vehicle when that vehicle passes another roadside controller, correspondingly checking a control record with the tag detected at that roadside controller in the crime database and then determining it in that a toll violation has been recorded in the past, namely the toll violation which could not previously be punished.
  • the toll database includes a toll violation record comprising the first toll violation indication, the associated flag, the time of detection of the toll violation, and a position identifier of the toll breaching controller, wherein the toll infringement record is associated with the control record is transmitted to the mobile display device and the data is displayed on the mobile display device.
  • a highly detailed toll-infringement record may facilitate the clarification of the facts during the inspection and review.
  • the control data record transmitted to the mobile display device is preferably also provided with a position identifier of the toll-detecting control device such that the inspector, who is also informed of this information, can give the driver of the correspondingly discharged motor vehicle detailed information about the preceding toll infringement, here to facilitate the acceptance of the punishment as well as the punishment itself.
  • the first toll-infringing notification can preferably be detected by a control device at a point in time prior to the acquisition time and transmitted to the central data-processing device. There, the first toll infringement notice can be entered in a crime database of the data processing device.
  • the first tamper indication together with the associated tag, the time of detection of the toll violation and the position identifier of the toll-detecting control device in a toll violation record in the crime scene of the central data processing device are stored, in particular, if a settlement of the toll violation is not within a predetermined Time duration from the time of detection is signaled to the central data processing device. In this way, it can be ensured that the untaxed toll violation will be punished in the event of later inspection by a controller.
  • toll infringement data records stored in the offense database are transmitted to a plurality of fixed, roadside control devices or all control devices or the offense database provides the stored toll infringement data sets to a plurality of stationary, roadside control devices or to all control devices, so that a secure and rapid determination as to whether a license plate of the control record agrees with a license number of a toll infringement record, can be performed in a control device.
  • This is preferably done in that control device which has detected the indicator at the time of detection.
  • An inspector located in the vicinity of the control device can thus be informed particularly quickly about the toll-infringing alert or it can be transmitted to the mobile display device of the inspector, since the matching of the license plate can take place directly in the control device.
  • a prioritization indication may be generated and associated with the control record, which may be transmitted via the mobile display device and displayed thereon along with the control record and the toll violation indications. The inspector can thus be given in the presence of several toll violations in his control area an indication of which of the vehicles he should preferentially divert to check the toll and possibly sanction.
  • the toll-prohibiting indication includes an identification of the type of toll infringement.
  • a corresponding prioritization indication can then be generated on the basis of a weighting table present in a centralized or decentralized prioritization database, associated with the control data record and transmitted to the mobile display device.
  • the inspector can read the prioritization notice together with the control data record and the toll infringement notice on the mobile display device and accordingly select which toll vehicle is to be routed out preferentially.
  • a control vehicle for tracking detected toll vehicles includes the mobile display device, or is carried by this or provided by this, so that a checker located in the control vehicle can read, for example, while driving toll-infringement information.
  • the inspector can access the mobile display device via a mobile device, preferably a mobile computer, a tablet computer or a smartphone, and clearly inform the driver of the correspondingly discharged motor vehicle directly at the place where the motor vehicle is parked to make the previous toll violation, in order to facilitate the acceptance of the punishment and the punishment itself and to shorten their duration.
  • a mobile device preferably a mobile computer, a tablet computer or a smartphone
  • the mobile display device may comprise a flat screen or the like and the input unit in the form of a touch screen, scroll wheel, joystick, touch pads, a mouse, one or more input keys or a voice control.
  • control record and the associated toll-infringement indications may preferably be transmitted to a mobile display device by means of a tracking case request.
  • an input unit is further provided, with which the controller can answer the prosecution request.
  • a prosecution request is understood to mean that a controller or several controllers are sent to license plates and associated toll-infringement notices and the inspector or inspectors are requested to take over this prosecution case. Through a user input, the prosecution case can then be accepted. If the prosecution request is sent to several controllers, the prosecution request will be removed by acceptance of the tracking order by an inspector at the other inspectors or displayed as inactive or already taken over.
  • the toll violation records available in the crime database may be disabled or deleted if there is an event justifying the deactivation or deletion.
  • the toll violation records may be deleted after exceeding a period of time from the time of the detection of the first toll violation notice, since these may be barred after the expiration of the period of time.
  • signaling a settlement of the toll violation for example, on the basis of a corresponding input of the check on the mobile display device to the central data processing device to unnecessarily increase the required data capacity of the data processing device and release the occupied by the completed toll violations space.
  • the at least one license plate of a toll vehicle is detected by means of a stationary roadside control device or by means of a mobile roadside control device.
  • a stationary roadside control device may be formed, for example, by a control bridge.
  • a mobile roadside control device may be formed for example by a suitably trained control vehicle.
  • a toll system for tracking toll vehicles comprising a data processing device, a crime scene database communicating with the data processing device, and at least one roadside control device.
  • the data processing device is set up to determine, in response to a control data record generated by one of the control devices, which comprises a license-pending vehicle registration number and the corresponding acquisition time, whether a first first or second license number exists in the offense database for the detected license plate Toll-infringement notice exists and, in the event of a toll-infringement notice, associate the first toll-infringing notice with the control data record.
  • a computer program product which comprises software code sections that can be loaded into an internal memory of a data processing device that is communicatively coupled to at least one crime database and that, when executed by the data processing device, cause the data processing device to perform the method described above perform.
  • FIG. 1 schematically a toll system 200 for tracking toll vehicles 102 is shown, with a toll road surface 100 is provided, for example in the form of a highway, on which a toll vehicle 102 drives along.
  • the toll vehicle 102 has inter alia a license plate 104, wherein the license plate 104 may be, for example, the conventionally known license plate or license plate.
  • Other forms of identification may also be included here, for example another optical or electronic identification, by means of which a toll vehicle 102 is clearly identified and which can be detected automatically.
  • the toll collection system 200 includes toll-detecting vehicles 102, inter alia, a road-side control device 202, which is provided in the embodiment shown in the form of a control bridge, which spans the toll road surface 100.
  • a road-side control device 202 which is provided in the embodiment shown in the form of a control bridge, which spans the toll road surface 100.
  • Such control bridges are known in principle and allow detection of license plate 104 and other parameters and properties of toll vehicles 104 on all lanes of the toll road surface 100. A detection can take place essentially directly from the front.
  • the roadside control device 202 can also be designed in the form of a control device arranged on the edge of the toll road surface 100, which makes it possible to detect the license plates 104 and other parameters of the toll vehicles 104 from the lateral position.
  • each roadway of the toll road surface 100 is preferably assigned its own roadside control device 202.
  • the road-side control device 202 has detection devices 204, 204 ', which in the exemplary embodiment shown are in the form of optical detection devices, by means of which the license plates 104 toll motor vehicles 102 are read out can.
  • detection devices 204, 204 ' which in the exemplary embodiment shown are in the form of optical detection devices, by means of which the license plates 104 toll motor vehicles 102 are read out can.
  • cameras are installed in the control devices 202, which enable read-out of the license plates 104 of the toll-transmitting vehicles 102 passing through the control device 202. It is also possible to provide further sensors and receivers by means of which further parameters and characteristics of the toll-liable vehicles 102 passing the roadside control device 202 can be determined.
  • the identifiers 104 read out by the control device 202 or the optical detection device 204 are fed to a central data processing device 206, which can be arranged centrally, for example, at the location of the operator of the toll system.
  • the central data processing device 206 may also be distributed and correspondingly constructed of a plurality of interconnected computers or processors that are not locally in a single physical location.
  • the system can also be structured as a distributed system or as a cloud system.
  • the data acquired by at least two, preferably by a plurality or a plurality of roadside controllers 202 are fed to the central data processing device 206.
  • the central data processing device 206 is connected to a toll database 208 of the toll system 200.
  • the offense database 208 data records are stored which link the license plate 104 of a toll vehicle 102 with a first toll-infringing notification associated with this license plate. These records stored in the offense database 208 were acquired by the roadside controller 202 before the actual detection timing of the current detection of the toll vehicle 102.
  • the offense database 208 contains toll fraud notifications with correspondingly associated vehicle license plates which have not yet been checked or punished and which have been recorded in the past.
  • the data records present in the offense database 208 are correspondingly historical toll-infringement notices of toll vehicles 102 which have not yet been checked or punished.
  • the central data processing device 206 checks on receipt of a control data record from the roadside control device 202, which includes a license plate 104 of the toll-bound vehicle 102 detected by the roadside control device 202, in the Delikt Scheme 208, whether this record 104 in the crime database 208 is already stored a record with a toll refusal notice.
  • the data processing can also be carried out in a data processing device 205 of the control device 202.
  • the data processing device 205 may have a data memory 203 which is provided for the temporary storage or for the permanent storage of data. Accordingly, alternatively, the data processing device 205 of the control device 202 can perform the determination.
  • the data processing device 205 of the control device 202 in the embodiment shown is in communication with the offense database 208, which may be a copy or a locally stored version of the offense database 208 in order to improve the performance.
  • the toll-infringing notification is associated with the license plate and together with the control data record via a corresponding transmission device 210, for example mobile radio, to a mobile display device 212, which for example in a control vehicle 214.
  • a transmission from the control device 202 or from the data processing device 205 of the control device 202 via mobile radio can be transmitted directly to the mobile display device (214). Alternatively, this can also take place via a schematically represented transmission device 210, which is in communication with the central data processing device 206, via mobile radio to the mobile display device 214.
  • control record comprising the license plate 104 of the toll vehicle 102 being recorded and the time of its detection and the toll-related notice associated therewith, which has been taken from the offense database 208, are displayed.
  • the inspector can accordingly recognize on the display of the mobile display device 212 that the toll vehicle 102 which has passed the roadside control device 202 has already committed or suspected a toll violation prior to the current detection time.
  • the controller may decide to divert, check and possibly prosecute that vehicle.
  • the central data processing device 206 it is furthermore possible to determine from the control data record transmitted by the roadside control device 202 whether there is also a toll violation at the time of detection, ie the time of detection of the toll vehicle 102 by the roadside control device 202. If this is the case, then this second toll violation is also transmitted to the mobile display device 212. The determination of whether there is a potential toll violation is carried out in the data processing device 206 on the basis of the data determined by the roadside control device 202 for the respective toll vehicle 102 as well as from the data made available in a database using known analysis methods.
  • a determination as to whether a first toll infringement notice is present in the offense database 208 for the license plate can also be carried out in a data processing device arranged in the roadside control device 202 or in a data processing device directly associated therewith, wherein the roadside control device 202 directly associated data processing device then either has access to a central offense database 208, or has a locally stored copy of the offense database 208.
  • FIG. 2 schematically shows a flowchart of the method steps for the pursuit of toll vehicles in a toll system.
  • step S10 first, a license plate of a toll vehicle is detected by a roadside control device. This detection and the sensors and method steps used for this purpose are known in principle.
  • step S12 a control record is formed, which includes the flag and the detection time of the flag.
  • step S14 it is checked whether there is already a toll-infringing notice in a toll database of the toll system for the tag included in the check record. If this is not the case, the query ends from the crime database.
  • control data record and the then associated toll notification is transmitted to the mobile display device in step S16.
  • control record is then displayed on the mobile display device in step S18 along with the associated toll violation indication.
  • the toll-infringement notice is preferably transmitted to a mobile display device of the controller, which is connected to the respective road-side detection device or which of these is associated.
  • a controller is usually either stationed directly on a roadside detection device, or he is stationed in the direction of travel after such a roadside detection device. This stationing is preferably arranged between the roadside detection device and a subsequent departure from the toll road surface in order to potentially be able to control and discharge all vehicles detected by the roadside detection device.
  • control record and the associated tamper indication may also be communicated to a mobile display device of another controller which is in a different relationship with the roadside detection means.
  • FIG. 3 An exemplary central data processing device 206 of the toll system 200 for carrying out the method is shown as a block diagram in FIG FIG. 3 shown.
  • instructions are executed, for example in the form of software code sections, so that the data processing device 206 is set up to perform one or more of the method steps and functions described herein.
  • the central data processing device 206 may include only a single computer. It can also be a distributed system ( "distributed system "). In one embodiment, the central data processing device 206 is a single, preferably physically demarcated, computer. In another embodiment, this is a distributed system, that is, multiple independent computers that are interconnected and interact with each other to appear to a user as a single coherent system. In the latter case, each of the computers would have at least one processor with internal memory. The several computers of the computing device then work autonomously but functionally coordinated.
  • the exemplary central data processing device 206 comprises a central processor 220 (for example a CPU (Central Processing Unit), a GPU (Graphics Processing Unit) or both) with an internal memory, a central main memory 222 and a central static memory 224 which are interconnected via a Bus 226 communicatively coupled.
  • the central data processing device 206 may also be communicatively coupled to a user interface.
  • This user interface may include a display unit 228 (eg, a flat panel display or the like) and a first input unit 230 (eg, a touch screen, input keys, a scroll wheel, a joystick, a touch pad, a mouse, or a voice recognition system) and a second input unit 232 (for example, a touch screen, input keys, a scroll wheel, a joystick, a touch pad, a mouse or a voice recognition system).
  • the user interface may include the display unit 228 and the input unit (s) in a single integrated device, such as a touch screen.
  • the central data processing device 206 also includes a central data memory 234, a signal generating device 236 and a central communication device 238, which are communicatively connected to one another via the bus 226.
  • the central data storage 234 includes a machine readable medium 240 having stored thereon software code portions and data (e.g., instructions 242) required for the methods and functions of the computing device described herein.
  • the instructions 242 may also be, at least partially, loaded into the main memory 222 and / or the internal memory of the processor 220, wherein the main memory 222 and the internal memory of the processor 220 are also machine-readable Media acts.
  • instructions 242 may also be communicated or received over a network 244 by the central communication device 238 using one of the numerous known transmission protocols (eg, TCP / IP, HTTP).
  • TCP / IP Transmission Control Protocol
  • HTTP HyperText Transfer Protocol
  • machine-readable medium 240 (which is preferably non-transitory) in an exemplary embodiment is a single medium
  • machine-readable medium includes both a single medium and multiple media (eg, a central or distributed database, and any buffers associated therewith ("Cache") and server), which store the instructions 242 in the form of software code sections.
  • the term “machine-readable medium” also includes any medium suitable to store, encode or carry instructions 242. This can be a solid state memory, an optical or a magnetic memory.
  • Exemplary embodiments of the central computing device 206 may be implemented in digital circuits or in computer hardware, firmware, software, or combinations thereof.
  • the toll database 208 is connected to the bus 226 of the central data processing device 206 in the exemplary embodiment shown.
  • this is also a data memory which can be designed in the manner described above.
  • the data store of the offense database 208 can also be formed in a known manner by a database server, which is technically connected to a mass storage device, for example a RAID network of hard disks. The data of the offense database 208 is then stored in the mass storage and the access is organized by the database server in a known manner.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verfolgung mautpflichtiger Fahrzeuge (102) in einem Mautsystem (200), welches mindestens eine mit einer Deliktdatenbank (208) in Kommunikation stehende Datenverarbeitungseinrichtung (205, 206) und mindestens eine straßenseitige Kontrolleinrichtung (202) aufweist, wobei in der Deliktdatenbank (208) Mautverstoßhinweise gespeichert sind, umfassend die Schritte des Erfassens mindestens eines Kennzeichens (104) eines mautpflichtigen Fahrzeugs (102) mittels der straßenseitigen Kontrolleinrichtung (202), des Bildens eines Kontrolldatensatzes, welcher das Kennzeichen (104) des erfassten mautpflichtigen Fahrzeugs (102) und dessen Erfassungszeitpunkt umfasst, des Ermittelns durch die Datenverarbeitungseinrichtung (205, 206), ob in der Deliktdatenbank (208) für das erfasste Kennzeichen (104) bereits ein vor dem Erfassungszeitpunkt erfasster erster Mautverstoßhinweis vorliegt, und bei Vorliegen eines ersten Mautverstoßhinweises für das erfasste Kennzeichen (104) in der Deliktdatenbank (208), des Assoziierenn des ersten Mautverstoßhinweises mit dem Kontrolldatensatz.

Description

    Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verfolgung mautpflichtiger Fahrzeuge in einem Mautsystem sowie ein Mautsystem zur Durchführung eines solchen Verfahrens.
    • Stand der Technik
  • Unterschiedliche Verfahren zur Erhebung von Benutzungsgebühren beziehungsweise Maut für mautpflichtige Verkehrsflächen, beispielsweise mautpflichtige Straßen, sind bekannt. Die Maut wird beispielsweise durch den Kauf einer Vignette oder einer anderen Benutzungsberechtigung entrichtet und ist dann für einen vorgegebenen Zeitraum und einen vorgegebenen Bereich gültig.
  • Neben diesen eine pauschale Berechtigung zur Benutzung einer mautpflichtigen Verkehrsfläche bereitstellenden Verfahren sind weiterhin Verfahren bekannt, in welchen die Maut benutzungsabhängig erhoben wird. Hier wird die tatsächlich von dem mautpflichtigen Fahrzeug auf der mautpflichtigen Verkehrsfläche zurückgelegte Fahrstrecke zur Berechnung der fälligen Maut zugrunde gelegt - üblicherweise nach Fahrzeugtypen und/oder Fahrzeugspezifika wie beispielsweise der Masse des Fahrzeugs, der Anzahl der Achsen des Fahrzeugs, der Länge des Fahrzeugs, der Schadstoffklasse des Fahrzeugs und/oder des Vorhandenseins eines Anhängers spezifiziert.
  • Bei letzteren Systemen sind solche bekannt, in welchen mit abschnittsweise auf den mautpflichtigen Verkehrsflächen angeordneten Erhebungseinrichtungen vorgesehen sind, beispielsweise in Form von mit Erhebungspersonal besetzten Mautstellen.
  • Es sind auch benutzungsabhängig erhebende Mautsysteme bekannt, in welchen eine automatisierte Erfassung der mautpflichtigen Fahrzeuge durchgeführt wird. Hierzu wird das mautpflichtige Fahrzeug beim Eintreten in die mautpflichtige Verkehrsfläche, beim Verlassen der mautpflichtigen Verkehrsfläche und/oder beim Befahren der mautpflichtigen Verkehrsfläche automatisch erfasst und dessen Bewegung und/oder Fahrstrecke ausgewertet, um auf diese Weise die fällige Maut für die tatsächlich gefahrene Strecke bestimmen und erheben zu können.
  • Hierbei sind zum einen dezentral erhebende Systeme bekannt, bei welchen eine Positionsbestimmungsvorrichtung in dem Fahrzeug vorgesehen ist, beispielsweise in einer Fahrzeugeinrichtung oder einem Fahrzeuggerät, welches auch als "on-board unit" (OBU) bezeichnet wird. Ein GNSS Empfänger im Fahrzeug erfasst die Position des Fahrzeugs über ein GNSS System und ein DSRC Empfänger im Fahrzeug kann von straßenseitigen Einrichtungen Positionen empfangen. Im dezentralen System werden diese Positionsdaten in dem Fahrzeuggerät zur Erkennung der allfällig befahrenen mautpflichtigen Verkehrsfläche verarbeitet. Die Maut kann dezentral im Fahrzeuggerät erhoben werden, beispielsweise durch Abbuchen von einem pre-paid Guthaben. Alternativ kann die Maut nach Übermittlung der ermittelten Mautdaten an eine Mautzentrale durch die Mautzentrale erhoben werden, welche die Abbuchung oder Rechnungsstellung vornimmt. Die Erhebung der Maut findet dabei nach dem Befahren des mautpflichtigen Streckenabschnitts statt.
  • Weiterhin sind zentralisierte Systeme bekannt, bei welchen wiederum eine Positionsbestimmungsvorrichtung im Fahrzeug beziehungsweise einem Fahrzeuggerät vorgesehen ist, welche die Positionsdaten an eine Mautzentrale übermitteln und die Mauterkennung, die Mautbestimmung und die Mauterhebung in der Mautzentrale durchgeführt werden. Ein GNSS Empfänger im Fahrzeug erfasst dabei die Position des Fahrzeugs über ein GNSS System und ein DSRC Empfänger im Fahrzeug kann von straßenseitigen Einrichtungen Positionen empfangen. Die Mauterkennung kann im Fahrzeuggerät oder in der Mautzentrale durchgeführt werden. Wird die Mauterkennung außerhalb des Fahrzeuggeräts durchgeführt, so werden nur Positionsdaten an die Mautzentrale übermittelt, die die Mauterkennung durchführt. Die Erhebung der Maut findet nach dem Befahren des mautpflichtigen Streckenabschnitts statt.
  • Weiterhin sind Mauterhebungssysteme bekannt, die auf die Verwendung von GNSS Empfängern verzichten und eine Positionsbestimmung und Mauterkennung ausschließlich über straßenseitige Fahrzeugerfassungsvorrichtungen durchführen. Dabei sendet das mautpflichtige Fahrzeug an die straßenseitige Fahrzeugerfassungsvorrichtung ein entsprechendes Identifikationssignal. Die von den straßenseitigen Fahrzeugerfassungsvorrichtungen empfangenen Identifikationssignale werden an eine Mautzentrale übermittelt, welche auf dieser Grundlage die Maut bestimmt und erhebt. Auch bei diesem Mauterhebungssystem findet die Erhebung der Maut nach dem Befahren des mautpflichtigen Streckenabschnitts statt.
  • In Deutschland wird das System der Toll Collect GmbH zur Erhebung von Maut bei der Benutzung von Autobahnen verwendet, wobei hier straßenseitige Kontrolleinrichtungen in Form von die Straße überspannenden, fest installierten Kontrollbrücken vorgesehen sind, welche die Kennzeichen jedes vorbeifahrenden Fahrzeugs erfassen. Über die ermittelten Kennzeichen der Fahrzeuge kann ein Vergleich mit in einer zentralen Datenbank unter Kennzeichen von Fahrzeugen vorliegenden fahrzeugspezifischen Daten vorgenommen werden, um die korrekte Erhebung Abrechnung der anfallenden Maut zu überprüfen und eventuell feststellen zu können, ob der Fahrer des Fahrzeugs gerade einen Mautverstoß begeht, insbesondere wenn unter dem ermittelten Kennzeichen eines Fahrzeugs für den betreffenden Streckenabschnitt, auf dem das Fahrzeug erfasst wurde, keine fahrzeugspezifischen Daten, insbesondere Mautdaten, vorliegen. In der zentralen Datenbank können also beispielsweise Angaben zu einer für das jeweilige Kennzeichen vorgewählten Route hinterlegt sein oder Angaben zu den Zahlungsmodalitäten. Zusätzlich zu den fest installierten Kontrollbrücken können auch mobile Kontrolleinrichtungen vorgesehen sein, welche unterstützend zur weiteren Erfassung der Fahrzeuge dienen. Dieses System kann auf weitere Straßen erweitert werden.
  • Zur individuellen und weitgehend automatischen Erfassung der Nutzung der mautpflichtigen Verkehrswege haben sich fahrzeugseitige Fahrzeugeinrichtungen, welche auch als OBUs (On-Board Units) bezeichnet werden, bewährt, welche zur Positionserfassung des Fahrzeugs eine Positionsbestimmungsvorrichtung aufweisen beziehungsweise an eine im Fahrzeug vorgesehene Positionsbestimmungsvorrichtung gekoppelt sind. Die Fahrzeugeinrichtungen können entsprechend die Position des jeweiligen mautpflichtigen Fahrzeugs bestimmen und/oder erfassen und anhand von im Fahrzeugeinrichtung gespeichertem Kartenmaterial erkennen, ob sich das Fahrzeug auf einer mautpflichtigen Verkehrsfläche befindet. Ist dies der Fall, so wird vom Fahrzeuggerät eine Mautgebühr für die Nutzung der ermittelten mautpflichtigen Verkehrsfläche bestimmt und die entsprechenden Mautdaten, welche die ermittelte Gebühr umfassen, an eine Mautzentrale übermittelt. Auf Grundlage der von dem Fahrzeugeinrichtung übermittelten Informationen kann dann in der Mautzentrale die fällige Maut erhoben werden, entweder durch Berechnung der Maut aus den übermittelten Streckendaten oder durch Verwendung der übermittelten Gebührendaten. Die fällige Maut wird dann dem jeweiligen Nutzer in Rechnung gestellt beziehungsweise von einem vorhandenen Guthaben abgezogen.
  • Um eine korrekte Mauterhebung zu ermöglichen, muss der Nutzer das Fahrzeuggerät vor Fahrtantritt initialisieren und unter anderem Fahrzeugdaten eingeben, beispielsweise das Gesamtgewicht des Fahrzeuges, dessen Schadstoffklasse sowie die aktuelle Anzahl der Achsen. Auf dieser Grundlage ermittelt das Fahrzeuggerät unter Berücksichtigung der über die Positionsbestimmungsvorrichtung ermittelten Position des mautpflichtigen Fahrzeuges und des Abgleichs der Position des mautpflichtigen Fahrzeuges mit einer Datenbank, in welcher die mautpflichtigen Straßen hinterlegt sind, die für die jeweilige Fahrt anfallenden Maut und übermittelt diese Mautdaten spätestens bei Erfüllung eines bestimmten Kriteriums, beispielsweise beim Verlassen der mautpflichtigen Strecke, an die Mautzentrale.
  • In einer Variante werden die über den Fahrtverlauf von der Positionsbestimmungsvorrichtung ermittelten und von dem Fahrzeuggerät aufgenommenen Positionsdaten fortlaufend oder bei Erfüllung eines bestimmten Kriteriums, beispielsweise dem Erreichen einer vorbestimmten Datenmenge an Positionsdaten, an die Mautzentrale übermittelt. Die für diese Fahrt zu entrichtende Maut für das mautpflichtige Fahrzeug wird dann zentral in der Mautzentrale auf Grundlage der Fahrzeugdaten und der aus den Positionsdaten als befahren erkannten mautpflichtigen Verkehrsflächen bestimmt und erhoben.
  • Dieses Verfahren der Erhebung der Mautdaten, bei welchem der Nutzer des mautpflichtigen Fahrzeugs lediglich das Fahrzeuggerät initialisieren muss und danach die Erfassung der Fahrtstrecke, die Übermittlung der Mautdaten an die Mautzentrale, sowie die Erhebung der Maut nach der Initialisierung ohne weitere Nutzereingaben durchgeführt werden, wird auch als automatisches Verfahren (AV) bezeichnet. Die Maut wird in diesem Verfahren erst nach dem Befahren des jeweiligen mautpflichtigen Streckenabschnitts bestimmt und dadurch erhoben, dass sie entsprechend in Rechnung gestellt oder von einem hinterlegten oder pre-paid Guthaben abgezogen wird.
  • Im automatischen Verfahren (AV) erkennt das von dem mautpflichtigen Fahrzeug mitgeführte Fahrzeuggerät entsprechend anhand des Vergleichs von Positionsdaten, welche mittels der Positionsbestimmungsvorrichtung bestimmt wurden, mit in einer Datenbank hinterlegten Kartendaten, ob, und wenn ja, welcher mautpflichtige Streckenabschnitt befahren wird. Ein solcher mautpflichtiger Streckenabschnitt wird dann in einer Speichervorrichtung des Fahrzeuggerätes gespeichert. Entsprechend werden mautpflichtige Streckenabschnitte Abschnitt für Abschnitt in der Speichervorrichtung im Fahrzeuggerät gespeichert und dann als Mautdaten beim Eintritt eines vorbestimmten Kriteriums, beispielsweise nach Überschreiten einer vorbestimmten Anzahl an gespeicherten Streckenabschnitten, an die Mautzentrale übertragen. Die Mautbestimmung findet auf dieser Grundlage entweder in der Mautzentrale oder im Fahrzeuggerät statt. Im letzteren Fall wird als Mautdaten dann die zu erhebende Maut an die Mautzentrale übertragen. Im automatischen Verfahren (AV) wird damit die Nutzungsberechtigung für den befahrenen, mautpflichtigen Streckenabschnitt Schritt für Schritt jeweils nach dem Befahren eines jeden einzelnen mautpflichtigen Streckenabschnitts erworben, wobei die Maut über die Mautzentrale nach Verlassen des mautpflichtigen Streckenabschnitts und Übermittlung der entsprechenden Daten an die Mautzentrale erhoben wird.
  • Zusätzlich zu dem automatischen Verfahren (AV) ist in dem von der Toll Collect GmbH betriebenen Mauterhebungssystem auch eine Einbuchung nach dem sogenannten manuellen Verfahren (MV) möglich.
  • Im manuellen Verfahren (MV) kann der jeweilige Nutzer eines der etwa 3600 Mautstellen-Terminals nutzen, welche typischerweise auf Autohöfen, Rastplätzen oder an Tankstellen aufgestellt sind. Alternativ dazu kann im manuellen Verfahren (MV) auch ein Webdienst im Internet genutzt werden.
  • Der Nutzer erwirbt dabei im manuellen Verfahren (MV) eine Nutzungsberechtigung für den jeweiligen mautpflichtigen Streckenabschnitt vor dem Befahren des mautpflichtigen Streckenabschnitts beziehungsweise einer mautpflichtigen Route, welche aus einem oder mehreren mautpflichtigen Streckenabschnitten besteht. Hierzu gibt der Nutzer bereits vor dem Befahren der Strecke am Mautstellenterminal oder im Webdienst die geplante Auffahrt auf und die geplante Abfahrt von der mautpflichtigen Verkehrsfläche an, wodurch dann der eine oder die mehreren mautpflichtigen Streckenabschnitte der Route definiert werden. Der Nutzer kann weiterhin auch Via-Positionen in seiner Route eingeben, welche bei der Bestimmung der zu fahrenden Route berücksichtigt werden und welche entsprechend der Berechnung der fälligen Mautgebühr zugrunde gelegt werden. Der Nutzer des manuellen Verfahrens (MV) legt entsprechend vor dem eigentlichen Befahren der mautpflichtigen Streckenabschnitte die zu fahrende Strecke fest und zahlt die entsprechende Mautgebühr ein. Dabei kann die Mautgebühr entweder am Mautstellenterminal beziehungsweise im Internet direkt bezahlt werden, oder aber für registrierte Nutzer über die Mautzentrale in einer monatlichen Sammelrechnung bereitgestellt werden oder von einem vorhandenen Guthaben abgezogen werden.
  • Eine Buchung einer Strecke mit dem manuellen Verfahren resultiert in einer fest vorgegebenen Route, welche der Nutzer nicht verlassen kann, ohne dabei gegebenenfalls als Mautpreller zu gelten. Eine Änderung der Route kann beispielsweise notwendig werden, wenn ein Streckenabschnitt der gebuchten Strecke gesperrt ist oder wenn ein Stau auftritt, der umfahren werden soll. Auch kann es vorkommen, dass ein Nutzer unterwegs noch zusätzliche Stationen anfahren möchte. Wenn der Nutzer nach Antritt der über das manuelle Verfahren gebuchten Fahrt seine Route ändern will, muss er dies an einem stationären Mautterminal tun, damit seine tatsächlich gefahrene Strecke nachvollziehbar bleibt. Dabei muss der Nutzer dann eine Teilstornierung der gebuchten Strecke vornehmen und danach die neue gewünschte Strecke buchen.
  • In den Fahrzeugeinrichtungen beziehungsweise Fahrzeuggeräten ist eine hochgenaue Positionsbestimmung mittels der Positionsbestimmungsvorrichtung möglich, wobei diese einen GNSS-Empfänger aufweist, welcher spezifische Signale von Satelliten eines globalen Navigationssatellitensystems (Global Navigation Satellite System, kurz GNSS) empfängt, welche im Erdorbit stationiert sind und welche entsprechende Positionssignale aussenden. Die Positionsbestimmungsvorrichtung verwendet diese Signale in bekannter Weise zur Berechnung der eigenen Position. Solche GNSS-Systeme sind beispielsweise das US-Amerikanische GPS-System, das Russische GLONASS, das Europäische Galileo und das Chinesische Compass-System, wobei die letzteren noch in Aufbau begriffen sind. Als Positionsbestimmungsvorrichtung kann entweder eine bereits im mautpflichtigen Fahrzeug vorgesehene Positionsbestimmungsvorrichtung verwendet werden, welche ihre Daten an eine OBU übergibt, oder die OBU selbst kann eine Positionsbestimmungsvorrichtung aufweisen.
  • Zusätzlich können auch Weggeber (Tacho, Odometer) und Richtungsgeber wie beispielsweise ein Gyroskop oder ein elektronischer Kompass des mautpflichtigen Fahrzeugs oder mit der Positionsbestimmungsvorrichtung verbunden sein, um eine noch genauere Positionsbestimmung durch eine Koppelnavigation zu ermöglichen. Dies kann insbesondere dann von Bedeutung sein, wenn durch Abdeckung keine GNSS-Daten verfügbar sind, beispielsweise in einem Tunnel, und dennoch eine genaue Positionsbestimmung gewünscht ist.
  • Die Übermittlung der Informationen an die Mautzentrale wird über ein in dem Fahrzeugeinrichtung vorliegendes Kommunikationsmodul durchgeführt, welches einen bekannten Mobilfunkstandard verwendet und die Daten beispielsweise über den GSM-Standard an die Mautzentrale kommuniziert. Eine zweiseitige Kommunikation ist dabei in der Regel nicht vorgesehen, sondern es werden nur die von der Fahrzeugeinrichtung ermittelten mautrelevanten Daten an die Mautzentrale übermittelt, wenn die Fahrzeugeinrichtung die Erhebung der Daten abgeschlossen hat.
  • Benutzungsabhängig abrechnende Mautsysteme sind zur Erhebung der Maut auf die Erfassung der Fahrstrecke der jeweiligen mautpflichtigen Fahrzeuge zumindest in dem Bereich angewiesen, welcher maßgeblich für die Nutzung der mautpflichtigen Straße ist. Beispielsweise werden hierzu die Fahrzeugpositionen in dem vom deutschen Mautbetreiber Toll Collect GmbH betriebenen System zur Mauterhebung regelmäßig im Bereich der Auffahrt auf die jeweilige mautpflichtige Verkehrsfläche sowie im Bereich der Abfahrt von dieser Verkehrsfläche erfasst.
  • Unter Mautdaten werden hierin einem Nutzer zugeordnete Daten mautpflichtiger Verkehrsflächen und/ oder Mautgebühren verstanden, die durch eine Mauterkennung und/ oder Mautbestimmung ermittelt werden. Mautrelevante Daten sind alle Daten, die in die Bestimmung der Mautgebühr einfließen wie beispielsweise auch die Kennung und/ oder die Länge der mautpflichtigen Verkehrsfläche sowie die Fahrzeugdaten wie beispielsweise Gewicht, Achsenzahl und Schadstoffklasse. An zumindest einen mautrelevanten Datensatz ist üblicherweise eine Grundgebühr oder Gebührenrate gekoppelt, die in Verbindung mit den übrigen mautrelevanten Daten die Bestimmung der Gesamtgebühr bei der Mauterhebung gestattet.
  • Unter Mauterkennung wird hierin technisch der Vorgang des Verknüpfens einer benutzten, anhand der erfassten Fahrzeugposition(en) erkannten, mautpflichtigen Verkehrsfläche mit dem Nutzer verstanden. Mit anderen Worten wird darunter verstanden, den Nutzer erstmalig mit einer benutzten mautpflichtigen Verkehrsfläche zu verknüpfen.
  • Unter Mautbestimmung wird hierin technisch der Vorgang verstanden, eine Mautgebühr aus der benutzten oder perspektivisch zu nutzenden mautpflichtigen Verkehrsfläche, gegebenenfalls unter Berücksichtigung von mautrelevanten Fahrzeugdaten und Zeitangaben, zu bestimmen.
  • Unter Mauterhebung wird hierin technisch der Vorgang verstanden, die bestimmte Mautgebühr von dem Nutzer, dessen Fahrzeug die mautpflichtige Verkehrsfläche nachweislich benutzt hat oder perspektivisch benutzen wird, zu vereinnahmen, beispielsweise durch Einnahme von Bargeld wie beispielsweise an einem Mautstellenterminal, durch zentrale Abbuchung von einem Konto oder durch dezentralen Abzug von einem pre-paid Guthaben auf einer in einem Fahrzeuggerät angeordneten Chipkarte.
  • Unter einer mautpflichtigen Verkehrsfläche werden hierin Verkehrsflächen verstanden, für deren Benutzung eine Mautgebühr fällig ist. Dabei kann die Bestimmung der Höhe der Mautgebühr beispielsweise nach auf der mautpflichtigen Verkehrsfläche gefahrener Strecke, beispielsweise in Metern gemessen, nach der Anzahl benutzter mautpflichtiger Streckenabschnitte oder pauschal oder nach Zeit für die Benutzung eines bestimmten mautpflichtigen Streckennetzes, beispielsweise bei einer City-Maut, stattfinden.
  • Unter einem Mautverstoß wird hierin verstanden, dass ein mautpflichtiges Fahrzeug eine mautpflichtige Verkehrsfläche benutzt oder benutzt hat und die für die Benutzung eigentlich fällige Mautgebühr nicht erhoben werden kann. Dies kann den Hintergrund haben, dass das mautpflichtige Fahrzeug einer automatischen Erfassung nicht zugänglich ist, da die technischen Voraussetzungen zur Durchführung eines automatischen Verfahrens fehlen - beispielsweise eine für das jeweilige Mautsystem geeignete on-board unit nicht vorhanden, nicht eingeschaltet oder defekt ist. Es kann aber auch sein, dass für das jeweilige Fahrzeug im manuellen Verfahren der aktuell befahrene Streckenabschnitt nicht gebucht wurde.
  • Ein Mautverstoß kann auch dann vorliegen, wenn die Mauterhebung scheitert, weil die zu entrichtende Mautgebühr nicht eingetrieben werden kann - beispielsweise weil ein Konto, eine Kreditkarte oder ein Guthabenkonto nicht gedeckt ist. Im Zusammenhang mit dem EETS System kann es auch vorkommen, dass eine Mautgebühr von dem ausländischen Betreiber der on-board unit nicht an den inländischen Betreiber des Mautsystems ausgekehrt wird und sich entsprechend erst zu einem nach der eigentlichen Befahrung des mautpflichtigen Streckenabschnitts liegenden Zeitpunkt ein Mautverstoß manifestiert.
  • Unter einem Mautverstoßhinweis wird ein Datensatz verstanden, mittels welchem ein Kontrolleur ein einem Mautverstoß verdächtiges Fahrzeug kontrollieren kann. Mit anderen Worten benennt ein Mautverstoßhinweis einen Mautverstoß, welcher im Zusammenhang mit einem mautflichtigen Fahrzeug steht. Der Mautverstoßhinweis umfasst somit die Informationen, die ein Kontrolleur benötigt, um für das Ausleiten oder das Anhalten eines Fahrzeugs einen triftigen Grund zu haben. Ein Mautverstoßhinweis ist dabei mit einem Fahrzeugkennzeichen verknüpft oder mit diesem assoziiert und enthält Angaben zu dem Mautverstoß, dessen das Fahrzeug verdächtig ist. Diese Angaben können beispielsweise die Art und der Zeitpunkt des potentiellen Mautverstoßes sein sowie weitere Details zu der den potentiellen Mautverstoß detektierenden Kontrolleinrichtung.
  • In allen der oben genannten Mautsystemen sind zur Kontrolle mautpflichtiger Fahrzeuge und zur Ahndung von Mautverstößen Kontrolleure vorgesehen, welche mautpflichtige Fahrzeuge, bei denen ein potenzieller Mautverstoß festgestellt wurde, überprüfen, aus dem Verkehr ausleiten und entsprechend bei einer Bestätigung des Verdachts auf einen Mautverstoß der Ahndung zuführen.
  • Diese Kontrolleure sind üblicherweise durch die Besatzungen von Kontrollfahrzeugen ausgebildet. In den Kontrollfahrzeugen vorhanden oder von der jeweiligen Besatzung mitgeführt sind mobile Anzeigeeinrichtungen, auf welchen die Kennzeichnungen der mautpflichtigen Fahrzeuge, für welche ein Mautverstoß vermutet wird, angezeigt werden. Hierzu empfängt eine mobile Anzeigevorrichtung in dem Kontrollfahrzeug üblicherweise Mautverstoßhinweise der ihr zugeordneten straßenseitigen Kontrolleinrichtung.
  • In den bekannten Mautsystemen ist ein Kontrollfahrzeug mit seiner Besatzung üblicherweise in der Nähe einer straßenseitigen Kontrolleinrichtung, die beispielsweise in Form einer Kontrollbrücke vorliegen kann, stationiert und mit einer mobilen Anzeigevorrichtung derart ausgestattet, dass bei Ermittlung eines potenziellen Mautverstoßes eines mautpflichtigen Fahrzeugs ein entsprechender Mautverstoßhinweis auf der mobilen Anzeigevorrichtung angezeigt werden kann.
  • Die Mautverstoßhinweise werden entweder durch eine zentrale Datenverarbeitungseinrichtung oder in der straßenseitigen Kontrolleinrichtung, beispielsweise in der in der straßenseitigen Kontrolleinrichtung vorgesehenen Datenverarbeitungseinrichtung, durch entsprechende Analyse der durch die straßenseitige Kontrolleinrichtung ermittelten Fahrzeugdaten ermittelt. Die hierzu verwendeten Verfahren zur Bestimmung, ob es sich bei einem mautpflichtigen Fahrzeug um ein solches handelt, bei welchem ein Verdacht auf einen Mautverstoß vorliegt, sind prinzipiell bekannt.
  • Im Bereich der Mautsysteme kann es vorkommen, dass bestimmte Mautverstöße, die in der Vergangenheit stattgefunden haben, nicht geahndet wurden. Dies kann beispielsweise deshalb der Fall sein, weil zu einem gegebenen Zeitpunkt eine große Anzahl an potentiellen Mautverstößen detektiert wurde und die jeweiligen Kontrolleure nicht sämtliche Fahrzeuge, für die ein Mautverstoßhinweis erzeugt wurde, ausleiten, kontrollieren und eventuell der Ahndung zuführen konnten. Eine fehlende Kontrolle und Ahndung eines potentiellen Mautverstoßes kann aber auch deshalb vorkommen, weil das Fahrzeug, für welches die Information über einen potenziellen Mautverstoß vorliegt, die überwachte Verkehrsfläche verlassen hat und danach einer Überwachung nicht mehr zugänglich war. Dies ist insbesondere bei mautpflichtigen Fahrzeugen der Fall, welche das Einzugsgebiet des Mautsystems verlassen haben, beispielsweise durch einen Grenzübertritt in ein benachbartes Land oder in ein benachbartes Mautsystem.
  • Gerade bei solchen Fahrzeugen, welche bereits in der Vergangenheit einen Mautverstoß verursacht haben, kann es aus ahndungstechnischen Gründen vorteilhaft sein, diese in Zukunft mit erhöhter Priorität zu kontrollieren.
  • Weiterhin kann es im Zusammenhang mit dem EETS-System (EETS = European Electronic Toll Service) vorgesehen sein, dass ein Dritter, der sogenannte EETS-Provider, on-board units bereitstellt, welche die Maut auf dem Gebiet eines weiteren Mautbetreibers, der seinerseits auch die Kontrolleinrichtungen betreibt oder betreiben lässt, erheben soll. Entsprechend werden die jeweiligen on-board units nicht zwangsläufig von dem eigentlichen Betreiber des Mautsystems bereitgestellt, sondern können von einem weiteren Betreiber bereitgestellt werden, welcher beispielsweise im Ausland angesiedelt ist. Beispielsweise ist es möglich, dass ein im Ausland zugelassenes mautpflichtiges Fahrzeug in den Bereich des inländischen Mautsystems eintritt und dieses Fahrzeug mit einer für das inländische Mautsystem funktionsfähigen on-board unit ausgestattet ist. Die Mautgebühren werden in einem solchen System turnusgemäß von dem im Ausland ansässigen Betreiber der on-board units an den Betreiber des inländischen Mautsystems ausgekehrt. Erst zu diesem Zeitpunkt kann der inländische Mautbetreiber verbindlich feststellen, ob das aus dem Ausland stammende mautpflichtige Fahrzeug tatsächlich die fälligen Mautgebühren entrichtet hat. Entsprechend kann auch erst zu diesem Zeitpunkt ermittelt werden, ob das Befahren der mautpflichtigen Verkehrsfläche in der Vergangenheit auf einem Mautverstoß beruht. Das entsprechende Fahrzeug kann entsprechend erst zum Zeitpunkt der Übertragung der entsprechenden Zahlungen von dem ausländischen Betreiber der on-board unit an den inländischen Mautbetreiber als Mautpreller identifiziert werden.
  • Eine lückenlose Kontrolle beziehungsweise Ahndung solcher Fahrzeuge aus dem Ausland, welche mit einer an sich funktionsfähigen on-board unit ausgestattet sind, ist entsprechend für die Kontrolleure selbst bei einer stichprobenhaften Kontrolle der jeweiligen Fahrzeuge zu dem Zeitpunkt des Befahrens der mautpflichtigen Verkehrsfläche nicht oder nur unzuverlässig möglich.
  • Aus der EP 2 624 231 B1 sind Vorrichtungen und Verfahren zur Kontrolle in einem Straßenmautsystem bekannt, bei welchem Aufzeichnungsfahrzeuge und Kontrollfahrzeuge vorgesehen sind. Die Kontrollfahrzeuge verfügen über Leseeinrichtungen zum Lesen der Kennzeichen und stehen mit einem Deliktserver in Verbindung. Die Aufzeichnungsfahrzeuge sind mit einem DSRC-Sendeempfänger zum Auslesen der Mautparameter versehen. Damit ist eine erste Flotte von Aufzeichnungsfahrzeugen ("Jäger") und eine zweite Flotte von Kontrollfahrzeugen ("Sammler") vorgesehen, welche über einen gemeinsamen Deliktserver miteinander kommunizieren.
  • Aus der DE 10 2011 085 814 B3 ist ein System mit untereinander über einen gemeinsamen Server drahtlos vernetzten Mobiltelefon bekannt, um eine verbesserte Kommunikation zwischen mehreren Fahrzeugen zu ermöglichen.
    • Darstellung der Erfindung
  • Entsprechend ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur Verfolgung mautpflichtiger Fahrzeuge in einem Mautsystem, sowie ein Mautsystem anzugeben, mittels welchen eine weiter verbesserte Verfolgung von Mautverstößen erreicht werden kann.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Verfolgung mautpflichtiger Fahrzeuge in einem Mautsystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und sind zudem im Folgenden beschrieben.
  • Entsprechend wird ein Verfahren zur Verfolgung mautpflichtiger Fahrzeuge in einem Mautsystem angegeben, welches mindestens eine mit einer Deliktdatenbank in Kommunikation stehende Datenverarbeitungseinrichtung und mindestens eine straßenseitige Kontrolleinrichtung aufweist, wobei in der Deliktdatenbank jeweils mit Kennzeichen von mautpflichtigen Fahrzeugen assoziierte erste Mautverstoßhinweise gespeichert sind. Das Verfahren umfasst die Schritte des Erfassens mindestens eines Kennzeichens eines mautpflichtigen Fahrzeugs mittels der straßenseitigen Kontrolleinrichtung, des Bildens eines Kontrolldatensatzes, welcher das Kennzeichen des erfassten mautpflichtigen Fahrzeugs und dessen Erfassungszeitpunkt umfasst, des Ermittelns durch die Datenverarbeitungseinrichtung, ob in der Deliktdatenbank für das erfasste Kennzeichen bereits ein vor dem Erfassungszeitpunkt erfasster erster Mautverstoßhinweis vorliegt, und bei Vorliegen eines ersten Mautverstoßhinweises für das erfasste Kennzeichen in der Deliktdatenbank, des Assoziierens des ersten Mautverstoßhinweises mit dem Kontrolldatensatz.
  • Durch die Assoziation des Kontrolldatensatzes mit dem ersten Mautverstoßhinweis, ist es für einen Kontrolleur, der diese Daten zur Verfügung hat, möglich, einen Mautverstoß zu ahnden, der in der Vergangenheit begangen wurde. Die Daten, die dem Kontrolleur zur Verfügung stehen werden entsprechend durch die Assoziierung der Kontrolldaten mit dem ersten Mautverstoßhinweis angereichert, so dass die Verfolgung von Mautverstößen vereinfacht wird.
  • Insbesondere wird es für die Kontrolleure so möglich, auch ältere Mautverstöße, also Mautverstöße, welche vor dem aktuellen Erfassungszeitpunkt des Kennzeichens des mautpflichtigen Fahrzeuges liegen, zu berücksichtigen. Das Fahrzeug kann dann entsprechend kontrolliert, überprüft und eventuell der Ahndung zugeführt werden.
  • Damit wird es möglich, auch mautpflichtige Fahrzeuge, welche in der Vergangenheit bereits einen Mautverstoß begangen haben, der Ahndung zuzuführen, wobei die aktuellen Fahrzeugdaten und insbesondere der Kontrolldatensatz, welcher ein Kennzeichen des erfassten mautpflichtigen Fahrzeuges und dessen Erfassungszeitpunkt umfasst, dem Kontrolleur bereitgestellt wird. Damit kann ein Kontrolleur, welcher sich in seinem Kontrollfahrzeug unmittelbar hinter beziehungsweise in der Nähe der straßenseitigen Kontrolleinrichtung befindet, sofort mit den Daten über einen in der Vergangenheit liegenden Mautverstoß des jeweiligen mautpflichtigen Kraftfahrzeugs versorgt werden, um entsprechend eine Überprüfung und möglicherweise eine Ahndung des in der Vergangenheit liegenden Mautverstoßes in die Wege leiten zu können.
  • Bevorzugt wird der mit dem ersten Mautverstoßhinweis assoziierte Kontrolldatensatz in einem Datenspeicher gespeichert, bevorzugt in der Deliktdatenbank, in einem der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung zugeordneten Datenspeicher, einem der straßenseitigen Kontrolleinrichtung zugeordneten Datenspeicher, einem einer Übertragungseinrichtung zugeordneten Datenspeicher oder einem weiteren Datenspeicher. Auf diese Weise stehen die so bereitgestellten Datensätze zur Verfügung zur weiteren Verarbeitung. Von dem Datenspeicher kann der mit dem ersten Mautverstoßhinweis assoziierte Kontrolldatensatz dann beispielsweise zur weiteren Auswertung abgerufen werden. Der mit dem ersten Mautverstoßhinweis assoziierte Kontrolldatensatz kann auch von einer Anzeigevorrichtung abgerufen werden, um dann für die Fahndung und Ahndung bereit zu stehen.
  • Bevorzugt werden die in der Deliktdatenbank gespeicherten Mautverstoßhinweise durch vorheriges Erfassen mindestens eines Kennzeichens eines mautpflichtigen Fahrzeugs mittels einer straßenseitigen Kontrolleinrichtung und dem vorherigen Ermitteln, ob ein Mautverstoß des mautpflichtigen Fahrzeugs vorliegt, bestimmt.
  • Dabei kann die Ermittlung, ob potentiell ein Mautverstoß vorliegt und das mautpflichtige Fahrzeug entsprechend durch einen Kontrolleur kontrolliert, ausgeleitet und bei Bestätigung des Verdachts der Ahndung zugeführt werden soll, in dem Mautsystem durch eigentlich bekannte Verfahren durchgeführt werden. Die Ermittlung selbst kann in einer Datenverarbeitungseinrichtung der straßenseitigen Kontrolleinrichtung, in einer zentralen Datenverarbeitungseinrichtung oder im Zusammenspiel unterschiedlicher Datenverarbeitungseinrichtungen und Datenbanken durchgeführt werden. Die Analyse kann unter Verwendung bekannter Kriterien auf der Grundlage der ermittelten beziehungsweise erhobenen und bekannten Daten durchgeführt werden. Beispielsweise kann ermittelt werden, ob für das Kennzeichen eines mautpflichtigen Fahrzeugs vorab ein bestimmter Streckenabschnitt im manuellen Verfahren gebucht wurde. Es kann im automatischen Verfahren ermittelt werden, ob die in einer on-board unit vorgenommene Einstellung beispielsweise der Anzahl der Achsen oder der Schadstoffklasse des mautpflichtigen Fahrzeugs mit den von der straßenseitigen Kontrolleinrichtung ermittelten Daten übereinstimmt und/oder ob die OBU funktionsfähig ist. Es kann bei einer pre-paid Erhebung ermittelt werden, ob das pre-paid Guthaben noch dazu ausreicht, die aktuelle Maut zu entrichten. Die Ermittlung kann auch anhand weiterer bekannter Kriterien und Verfahren vorgenommen werden.
  • Die Ermittlung, ob ein Mautverstoß vorliegt, kann auch nach dem eigentlichen Befahren der mautpflichtigen Verkehrsfläche durch das mautpflichtige Fahrzeug erfolgen. Beispielsweise können auf diese Weise auch Mautverstöße, welche beispielsweise durch die Zeitverzögerung zwischen dem Auskehren der entsprechenden Mautgebühren durch einen in Ausland ansässigen Betreiber von on-board units beispielsweise im EETS System an den inländischen Mautbetreiber erst deutlich nach dem Befahren der mautpflichtigen Verkehrsfläche festgestellt werden, ebenfalls geahndet werden. Das Vorliegen eines solchen Mautverstoßes wird üblicher Weise in einer zentralen Datenverarbeitungseinrichtung des Mautbetreibers, welche mit einer Zahlungsdatenbank in Verbindung steht, ermittelt.
  • Entsprechend lässt sich insgesamt eine verbesserte Kontrolle und Ahndung der Entrichtung von Mautgebühren in einem Mautsystem erreichen, wenn auch vor dem aktuellen Erfassungszeitpunkt registrierte Mautverstöße zum Erfassungszeitpunkt mit dem jeweiligen Kennzeichen assoziiert und den Kontrolleuren über die mobilen Anzeigevorrichtungen entsprechend angezeigt werden.
  • Es kann weiterhin bevorzugt auch ein zum aktuellen Erfassungszeitpunkt vorliegender Mautverstoß ermittelt werden und entsprechend beim Vorliegen eines solchen Mautverstoßes zum Erfassungszeitpunkt ein zweiter Mautverstoßhinweis erzeugt werden und dieser ebenfalls mit dem Kontrolldatensatz assoziiert werden. Der Kontrolldatensatz wird dann zumindest zeitweise zusammen mit dem mit diesem assoziierten ersten Mautverstoßhinweis in einem Datenspeicher des Mautsystems durch eine Datenverarbeitungseinrichtung des Mautsystems gespeichert. Hierdurch kann sichergestellt werden, dass für ein mautpflichtiges Fahrzeug alle von diesem begangene Mautverstöße effektiv und sicher erfasst und diesem zugeordnet werden können.
  • Besonders bevorzugt wird der Kontrolldatensatz und wenigstens der damit assoziierte erste Mautverstoßhinweis an eine mobile Anzeigevorrichtung übermittelt und der Kontrolldatensatz und der damit assoziierte erste Mautverstoßhinweis auf der mobilen Anzeigevorrichtung angezeigt. So kann der Kontrolleur zumindest den ersten für das jeweilige Fahrzeugkennzeichen bekannten und noch nicht überprüften beziehungsweise noch nicht geahndeten Mautverstoß im Blick halten. Besonders bevorzugt ist es, wenn mehrere oder sämtliche Mautverstoßhinweise, die mit dem Kennzeichen assoziiert sind, an die mobile Anzeigevorrichtung übertragen werden. Damit kann beispielsweise auch eine Priorisierung der Entscheidung über die Ausleitung eines mautpflichtigen Fahrzeugs, insbesondere beim Auftreten einer größerer Anzahl von übermittelten Mautverstoßhinweise an den Kontrolleur beziehungsweise dessen mobile Anzeigevorrichtung vorgenommen werden, so dass beispielsweise ein Fahrzeug priorisiert ausgeleitet wird, für welches mehr als ein Mautverstoß oder ein in der Vergangenheit liegender Mautverstoß vorliegt.
  • Die Ermittlung, ob zu dem zum Erfassungszeitpunkt erfassten Kennzeichen bereits ein vor dem Erfassungszeitpunkt erfasster erster Mautverstoß vorliegt, wird bevorzugt in einer zentralen Datenverarbeitungseinrichtung des Mautsystems und/oder in einer Datenverarbeitungseinrichtung der straßenseitigen Kontrolleinrichtung selbst durchgeführt. Entsprechend kann die Deliktdatenbank entweder in einer zentralen Datenverarbeitungseinrichtung vorliegen beziehungsweise von dieser angesprochen werden oder aber die Deliktdatenbank liegt in der straßenseitigen Kontrolleinrichtung vor beziehungsweise kann von dieser angesprochen werden. Dabei kann es von Vorteil sein, die Deliktdatenbank mit nach einem vorgegebenen Zeitintervall nicht der Ahndung zugeführten Mautverstößen beziehungsweise Mautverstoßhinweisen zu füllen, und dann die Daten der Deliktdatenbank entsprechend zu aktualisieren beziehungsweise die Daten einer zentralen Deliktdatenbank mit an einer dezentral verteilten Deliktdatenbank beziehungsweise den in den jeweiligen straßenseitigen Kontrolleinrichtungen vorliegenden Deliktdatenbanken zu synchronisieren. Damit ist es möglich, bereits nach Ablauf eines kurzen Zeitintervalls Daten von nicht geahndeten Mautverstößen so bereitzustellen, dass die von der straßenseitigen Kontrolleinrichtung ermittelten Fahrzeugkennzeichen zeitnah auf das Vorliegen eines Deliktverstoßes hin überprüft werden können.
  • Hier ist beispielsweise auch die Situation denkbar, in welcher die Kontrolle, Ausleitung und Überprüfung eines mautpflichtigen Fahrzeugs durch die einer ersten straßenseitigen Kontrolleinrichtung zugeordneten Kontrolleure nicht erfolgen konnte, da diese Kontrolleure eventuell bereits mit der Kontrolle und Ahndung eines Mautverstoßes eines anderen Kraftfahrzeuges befasst waren, und sich nach Abschluss dieser Kontrolle und Ahndung das weitere mautpflichtige Fahrzeug, welches zum Erfassungszeitpunkt einen Mautverstoß verursacht hatte, bereits außerhalb des Kontrollradius des jeweiligen Kontrolleurs befindet. Entsprechend kann dann ein weiterer, nachgelagerter Kontrolleur dieses Fahrzeug überprüfen, ausleiten und der Ahndung zuführen, wenn dieses Fahrzeug eine weitere straßenseitige Kontrolleinrichtung passiert, hier entsprechend ein Kontrolldatensatz mit dem zum Erfassungszeitpunkt an dieser straßenseitigen Kontrolleinrichtung erfassten Kennzeichen in der Deliktdatenbank überprüft wird und dann feststellt wird, dass ein in der Vergangenheit erfasster Mautverstoß vorliegt, nämlich der Mautverstoß, der vormals nicht geahndet werden konnte.
  • Bevorzugt liegt in der Deliktdatenbank ein Mautverstoßdatensatz vor, welcher den ersten Mautverstoßhinweis, das damit verbundene Kennzeichen, den Zeitpunkt der Erfassung des Mautverstoßes sowie eine Positionskennung der den Mautverstoß erfassenden Kontrolleinrichtung umfasst, wobei der Mautverstoßdatensatz mit dem Kontrolldatensatz assoziiert wird, an die mobile Anzeigevorrichtung übermittelt wird und die Daten auf der mobilen Anzeigevorrichtung angezeigt werden. Durch einen solchen mit vielen Details versehenen Mautverstoßdatensatz kann eine Aufklärung des Sachverhalts bei der Kontrolle und Überprüfung erleichtert werden.
  • Bevorzugt wird der an die mobile Anzeigevorrichtung übermittelte Kontrolldatensatz auch mit einer Positionskennung der den Mautverstoß erfassenden Kontrolleinrichtung versehen, derart, dass der Kontrolleur, dem auch diese Information angezeigt wird, dem Fahrer des entsprechend ausgeleiteten Kraftfahrzeugs detaillierte Angaben zu dem vorhergehenden Mautverstoß machen kann, um hier die Akzeptanz der Ahndung sowie die Ahndung selbst zu erleichtern.
  • Um sicherzugehen, dass Mautverstöße sicher erfasst und gespeichert werden, kann vorzugsweise der erste Mautverstoßhinweis zu einem vor dem Erfassungszeitpunkt liegenden Zeitpunkt mittels einer Kontrolleinrichtung erfasst werden und an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung übermittelt werden. Dort kann der erste Mautverstoßhinweis in eine Deliktdatenbank der Datenverarbeitungseinrichtung eingetragen werden.
  • Besonders bevorzugt kann der erste Mautverstoßhinweis gemeinsam mit dem damit assoziierten Kennzeichen, dem Zeitpunkt der Erfassung des Mautverstoßes sowie der Positionskennung der den Mautverstoß erfassenden Kontrolleinrichtung in einem Mautverstoßdatensatz in der Deliktdatenbank der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung gespeichert werden, insbesondere, wenn eine Erledigung des Mautverstoßes nicht innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer vom Zeitpunkt der Erfassung an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung signalisiert wird. So kann sichergestellt werden, dass der ungeahndete Mautverstoß bei einer späteren Kontrolle durch einen Kontrolleur geahndet wird.
  • Ferner kann es vorteilhaft sein, dass in der Deliktdatenbank gespeicherte Mautverstoßdatensätze an mehrere ortsfeste, straßenseitige Kontrolleinrichtungen oder alle Kontrolleinrichtungen übermittelt werden oder die Deliktdatenbank die gespeicherten Mautverstoßdatensätze mehreren ortsfesten, straßenseitigen Kontrolleinrichtungen oder allen Kontrolleinrichtungen bereitstellt, so dass ein sicheres und schnelles Ermitteln, ob ein Kennzeichen des Kontrolldatensatzes mit einem Kennzeichen eines Mautverstoßdatensatzes übereinstimmt, in einer Kontrolleinrichtung durchgeführt werden kann. Bevorzugt geschieht dies in derjenigen Kontrolleinrichtung, welche das Kennzeichen zum Erfassungszeitpunkt erfasst hat. Ein sich in der Nähe der Kontrolleinrichtung befindlicher Kontrolleur kann so besonders schnell über den Mautverstoßhinweis informiert werden beziehungsweise dieser auf die mobile Anzeigevorrichtung des Kontrolleurs übermittelt werden, da der Abgleich des Kennzeichens direkt in der Kontrolleinrichtung erfolgen kann.
  • Darüber hinaus kann auch in der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung ermittelt werden, ob für das ermittelte Kennzeichen zum Erfassungszeitpunkt mehr als ein Mautverstoßhinweis vorliegt. Entsprechend kann bei Vorliegen von mehr als einem Mautverstoßhinweis ein Priorisierungshinweis erzeugt und mit dem Kontrolldatensatz assoziiert werden, welcher über die mobile Anzeigevorrichtung übermittelt und auf dieser gemeinsam mit dem Kontrolldatensatz und den Mautverstoßhinweisen angezeigt werden kann. Dem Kontrolleur kann somit bei Auftreten mehrerer Mautverstöße in seinem Kontrollbereich ein Hinweis gegeben werden, welches der Fahrzeuge er bevorzugt ausleiten soll, um dessen Mautverstoß überprüfen und eventuell zu ahnden.
  • Vorzugsweise umfasst der Mautverstoßhinweis eine Kennzeichnung der Art des Mautverstoßes. Auf Grundlage der Art des Mautverstoßes kann dann anhand einer in einer zentralen oder dezentralen Priorisierungsdatenbank vorliegenden Gewichtungstabelle hierdurch ein entsprechender Priorisierungshinweis erzeugt, mit dem Kontrolldatensatz assoziiert und an die mobile Anzeigeeinrichtung übermittelt werden. Der Kontrolleur kann den Priorisierungshinweis gemeinsam mit dem Kontrolldatensatz und dem Mautverstoßhinweis auf der mobilen Anzeigevorrichtung ablesen und dementsprechend auswählen, welches mautpflichtige Fahrzeug bevorzugt auszuleiten ist.
  • Bevorzugt umfasst ein Kontrollfahrzeug zur Verfolgung erfasster mautpflichtiger Fahrzeuge die mobile Anzeigevorrichtung beziehungsweise wird von diesem mitgeführt oder durch dieses bereitgestellt, so dass ein sich in dem Kontrollfahrzeug befindender Kontrolleur beispielsweise auch während der Fahrt Mautverstoßhinweise auslesen kann.
  • Weiterhin besteht auch die Möglichkeit, dass der Kontrolleur auf die mobile Anzeigevorrichtung über ein mobiles Gerät, bevorzugt ein Mobilcomputer, ein Tabletcomputer oder ein Smartphone, zugreifen kann und dem Fahrer des entsprechend ausgeleiteten Kraftfahrzeugs direkt am Ort, an welchem das Kraftfahrzeug abgestellt ist, klare Angaben zu dem vorhergehenden Mautverstoß machen kann, um hier die Akzeptanz der Ahndung sowie die Ahndung selbst zu erleichtern und deren Dauer zu verkürzen.
  • Beispielsweise kann die mobile Anzeigevorrichtung, einen Flachbildschirm oder ähnliches umfassen und die Eingabeeinheit in Form eines Touch-Screen, Scrollrads, Steuerknüppels, Touch-Pads, einer Maus, einer oder mehrerer Eingabetasten oder einer Sprachsteuerung ausgebildet sein.
  • Um zu vermeiden, dass mehrere Kontrolleure zur Ahndung eines Mautverstoßes gebunden werden beziehungsweise, dass die Verfolgung eines mautverstoßenden Fahrzeugs einem Kontrolleur eindeutig zugeordnet werden kann, können der Kontrolldatensatz und die damit assoziierten Mautverstoßhinweise bevorzugt mittels einer Verfolgungsfallanfrage an eine mobile Anzeigevorrichtung übermittelt werden. Vorzugsweise ist weiterhin eine Eingabeeinheit vorgesehen, mit welcher der Kontrolleur die Verfolgungsfallanfrage beantworten kann.
  • Unter einer Verfolgungsfallanfrage wird verstanden, dass einem Kontrolleur oder mehreren Kontrolleuren Kennzeichen und damit assoziierte Mautverstoßhinweise übersendet werden und der Kontrolleur beziehungsweise die Kontrolleure dazu aufgefordert werden, diesen Verfolgungsfall zu übernehmen. Durch eine Benutzereingabe kann der Verfolgungsfall dann angenommen werden. Wird die Verfolgungsfallanfrage an mehrere Kontrolleure übermittelt, so wird die Verfolgungsfallanfrage durch Annahme des Verfolgungsauftrags durch einen Kontrolleur bei den übrigen Kontrolleuren wieder entfernt oder als inaktiv beziehungsweise bereits übernommen angezeigt.
  • In einer Weiterführung können die in der Deliktdatenbank vorliegenden Mautverstoßdatensätze inaktiviert oder gelöscht werden, wenn ein Ereignis vorliegt, welches das Inaktivieren oder das Löschen rechtfertigt. Beispielsweise können die Mautverstoßdatensätze nach Überschreiten einer Zeitdauer ab dem Zeitpunkt der Erfassung des ersten Mautverstoßhinweises gelöscht werden, da diese nach Ablauf der Zeitdauer verjährt sein können. Weiterhin kann durch die Signalisierung einer Erledigung des Mautverstoßes, beispielsweise aufgrund einer entsprechenden Eingabe des Kontrolleurs an dem mobilen Anzeigegerät, an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung erfolgen, um die erforderliche Datenkapazität der Datenverarbeitungseinrichtung nicht unnötig zu vergrößern und den durch die erledigten Mautverstöße besetzen Speicherplatz freizugeben.
  • Bevorzugt wird das mindestens eine Kennzeichen eines mautpflichtigen Fahrzeugs mittels einer ortsfesten straßenseitigen Kontrolleinrichtung oder mittels einer mobilen straßenseitigen Kontrolleinrichtung erfasst. Eine ortsfeste straßenseitige Kontrolleinrichtung kann beispielsweise durch eine Kontrollbrücke ausgebildet sein. Eine mobile straßenseitige Kontrolleinrichtung kann beispielsweise durch eine entsprechend ausgebildetes Kontrollfahrzeug ausgebildet sein.
  • Die oben genannte zu lösende Aufgabe wird ferner durch ein Mautsystem zur Verfolgung mautpflichtiger Fahrzeuge mit den Merkmalen des Anspruchs 17 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich durch Implementieren der Merkmale aus den oben genannten Verfahrensschritten und Ausbildungen.
  • Entsprechend wird ein Mautsystem zur Verfolgung mautpflichtiger Fahrzeuge bereit gestellt, umfassend eine Datenverarbeitungseinrichtung, eine mit der Datenverarbeitungseinrichtung kommunizierende Deliktdatenbank, und mindestens eine straßenseitige Kontrolleinrichtung. Erfindungsgemäß ist die Datenverarbeitungseinrichtung dazu eingerichtet, in Antwort auf einen durch eine der Kontrolleinrichtungen erstellten Kontrolldatensatz, welcher ein durch die Kontrolleinrichtung erfasstes Kennzeichen eines mautpflichtigen Fahrzeugs und den dazugehörigen Erfassungszeitpunkt umfasst, zu ermitteln, ob in der Deliktdatenbank für das erfasste Kennzeichen vor dem Erfassungszeitpunkt ein erster Mautverstoßhinweis vorliegt und bei Vorliegen eines Mautverstoßhinweises den ersten Mautverstoßhinweis mit dem Kontrolldatensatz zu assoziierten.
  • Weiterhin ist ein Computerprogrammprodukt vorgesehen, welches Softwarecodeabschnitte umfasst, die in einen internen Speicher einer Datenverarbeitungseinrichtung, welche mit wenigstens einer Deliktdatenbank kommunikativ gekoppelt ist, geladen werden können und die, wenn sie von der Datenverarbeitungseinrichtung ausgeführt werden, die Datenverarbeitungseinrichtung dazu veranlassen, das oben beschriebene Verfahren durchzuführen.
    • Kurze Beschreibung der Figuren
  • Bevorzugte weitere Ausführungsformen und Aspekte der vorliegenden Erfindung werden durch die nachfolgende Beschreibung der Figuren näher erläutert. Dabei zeigen:
    • Figur 1
    schematisch eine Darstellung eines Mautsystems zur Verfolgung mautpflichtiger Fahrzeuge,
    Figur 2
    ein schematisches Ablaufdiagramm des Verfahrens zur Verfolgung mautpflichtiger Fahrzeuge in einem Mautsystem, und
    Figur 3
    eine schematische Darstellung einer zentralen Datenverarbeitungseinrichtung des Mautsystems zur Durchführung des Verfahrens.
    Detaillierte Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele
  • Im Folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele anhand der Figuren beschrieben. Dabei werden gleiche, ähnliche oder gleichwirkende Elemente in den unterschiedlichen Figuren mit identischen Bezugszeichen bezeichnet und auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente wird verzichtet, um Redundanzen zu vermeiden.
  • In Figur 1 ist schematisch ein Mautsystem 200 zur Verfolgung mautpflichtiger Fahrzeuge 102 gezeigt, wobei eine mautpflichtige Verkehrsfläche 100 vorgesehen ist, beispielsweise in Form einer Autobahn, auf welcher ein mautpflichtiges Fahrzeug 102 entlang fährt. Das mautpflichtige Fahrzeug 102 weist unter anderem ein Kennzeichen 104 auf, wobei das Kennzeichen 104 beispielsweise das herkömmlich bekannte Kraftfahrzeugkennzeichen beziehungsweise Zulassungskennzeichen sein kann. Andere Formen der Kennzeichnung können hier ebenfalls umfasst sein, beispielsweise eine andere optische oder elektronische Kennzeichnung, mittels welcher ein mautpflichtiges Fahrzeug 102 eindeutig gekennzeichnet ist und welche automatisiert erkannt werden kann.
  • Das Mautsystem 200 umfasst zur Erfassung mautpflichtiger Fahrzeuge 102 unter anderem eine straßenseitige Kontrolleinrichtung 202, welche in dem gezeigten Ausführungsbeispiel in Form einer Kontrollbrücke vorgesehen ist, welche die mautpflichtige Verkehrsfläche 100 überspannt. Solche Kontrollbrücken sind prinzipiell bekannt und ermöglichen eine Erfassung von Kennzeichen 104 und anderen Parametern und Eigenschaften mautpflichtiger Fahrzeuge 104 auf allen Fahrspuren der mautpflichtigen Verkehrsfläche 100. Eine Erfassung kann dabei im Wesentlichen direkt von vorne stattfinden. Die straßenseitige Kontrolleinrichtung 202 kann aber auch in Form einer am Rand der mautpflichtigen Verkehrsfläche 100 angeordneten Kontrolleinrichtung ausgebildet sein, welche eine Erfassung der Kennzeichen 104 und anderer Parameter der mautpflichtigen Fahrzeuge 104 aus der seitlichen Position ermöglicht. Dabei ist dann bevorzugt jeder Fahrbahn der mautpflichtigen Verkehrsfläche 100 eine eigene straßenseitige Kontrolleinrichtung 202 zugeordnet.
  • Die straßenseitige Kontrolleinrichtung 202 weist Erfassungseinrichtungen 204, 204' auf, welche in dem gezeigten Ausführungsbeispiel in Form optischer Erfassungseinrichtungen ausgebildet sind, mittels welchen die Kennzeichen 104 mautpflichtiger Kraftfahrzeuge 102 ausgelesen werden können. Hierzu sind beispielsweise Kameras in den Kontrolleinrichtungen 202 eingebaut, welche ein Auslesen der Kennzeichen 104 der die Kontrolleinrichtung 202 passierenden mautpflichtigen Fahrzeuge 102 ermöglichen. Es können auch weitere Sensoren und Empfänger vorgesehen sein, mittels welchen weitere Parameter und Kennzeichen der die straßenseitige Kontrolleinrichtung 202 passierenden mautpflichtigen Fahrzeuge 102 ermittelt werden können.
  • Die von der Kontrolleinrichtung 202 beziehungsweise der optischen Erfassungseinrichtung 204 ausgelesenen Kennzeichen 104 werden einer zentralen Datenverarbeitungseinrichtung 206 zugeführt, welche beispielsweise zentral am Standort des Betreibers des Mautsystems angeordnet sein können. Die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 206 kann jedoch auch verteilt aufgebaut sein und entsprechend aus mehreren miteinander verbundenen Computern beziehungsweise Prozessoren aufgebaut sein, welche sich nicht lokal an einem einzigen physischen Ort befinden. Das System kann auch als verteiltes System oder als Cloud-System aufgebaut sein. Die von mindestens zwei, bevorzugt von einer Mehrzahl oder Vielzahl von straßenseitigen Kontrolleinrichtungen 202 erfassten Daten werden der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung 206 zugeführt.
  • Die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 206 ist mit einer Deliktdatenbank 208 des Mautsystems 200 verbunden. In der Deliktdatenbank 208 sind Datensätze hinterlegt, welche das Kennzeichen 104 eines mautpflichtigen Fahrzeugs 102 mit einem mit diesem Kennzeichen assoziierten ersten Mautverstoßhinweis verknüpfen. Diese Datensätze, die in der Deliktdatenbank 208 gespeichert sind, wurden vor dem eigentlichen Erfassungszeitpunkt des aktuellen Erfasstwerdens des mautpflichtigen Fahrzeuges 102 durch die straßenseitige Kontrolleinrichtung 202 erfasst. Mit anderen Worten liegen in der Deliktdatenbank 208 Mautverstoßhinweise mit entsprechend assoziierten Fahrzeugkennzeichen vor, welche noch nicht überprüft beziehungsweise geahndet wurden und welche in der Vergangenheit aufgenommen wurden. Die in der Deliktdatenbank 208 vorliegenden Datensätze sind entsprechend historische Mautverstoßhinweise mautpflichtiger Fahrzeuge 102, welche noch nicht überprüft oder geahndet wurden.
  • Die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 206 überprüft bei Erhalt eines Kontrolldatensatzes von der straßenseitigen Kontrolleinrichtung 202, welcher ein Kennzeichen 104 des von der straßenseitigen Kontrolleinrichtung 202 erfassten mautpflichtigen Fahrzeugs 102 umfasst, in der Deliktdatenbank 208, ob zu diesem Kennzeichen 104 in der Deliktdatenbank 208 bereits ein Datensatz mit einem Mautverstoßhinweis gespeichert ist.
  • Die Datenverarbeitung kann auch in einer Datenverarbeitungseinrichtung 205 der Kontrolleinrichtung 202 durchgeführt werden. Die Datenverarbeitungseinrichtung 205 kann einen Datenspeicher 203 aufweisen, der zur temporären Speicherung oder zur permanenten Speicherung von Daten vorgesehen ist. Entsprechend kann alternativ auch die Datenverarbeitungseinrichtung 205 der Kontrollvorrichtung 202 die Ermittlung durchführen. Dazu steht die Datenverarbeitungseinrichtung 205 der Kontrolleinrichtung 202 in dem gezeigten Ausführungsbeispiel in Kommunikation mit der Deliktdatenbank 208, wobei diese eine Kopie oder eine lokal gespeicherte Version der Deliktdatenbank 208 sein kann, um die Performance zu verbessern.
  • Ist in der Deliktdatenbank 208 für das erfasste Kennzeichen 104 des mautpflichtigen Fahrzeuges 102 bereits ein Mautverstoßhinweis gespeichert, so wird der Mautverstoßhinweis mit dem Kennzeichen assoziiert und zusammen mit dem Kontrolldatensatz über eine entsprechende Übertragungseinrichtung 210, beispielsweise Mobilfunk, an eine mobile Anzeigevorrichtung 212, welche sich beispielsweise in einem Kontrolleursfahrzeug 214 befindet, übertragen. Hierbei kann eine Übertragung von der Kontrolleinrichtung 202 beziehungsweise von der Datenverarbeitungseinrichtung 205 der Kontrolleinrichtung 202 via Mobilfunk direkt zur mobilen Anzeigevorrichtung (214) übertragen werden. Alternativ kann dies auch über eine schematisch dargestellte Übertragungseinrichtung 210, die mit der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung 206 in Kommunikation steht, via Mobilfunk an die mobile Anzeigevorrichtung 214 stattfinden.
  • Auf der mobilen Anzeigevorrichtung 212 wird der Kontrolldatensatz, welcher das Kennzeichen 104 des erfassten mautpflichtigen Fahrzeuges 102 sowie dessen Erfassungszeitpunkt umfasst, und der damit assoziierten Mautverstoßhinweis, welcher der Deliktdatenbank 208 entnommen wurde, angezeigt.
  • Der Kontrolleur kann entsprechend auf der Anzeige der mobilen Anzeigevorrichtung 212 erkennen, dass das mautpflichtige Fahrzeug 102, welches die straßenseitige Kontrolleinrichtung 202 passiert hat, vor dem aktuellen Erfassungszeitpunkt bereits einen Mautverstoß begangen hat beziehungsweise dessen verdächtig ist.
  • Entsprechend kann der Kontrolleur entscheiden, dieses Fahrzeug auszuleiten, zu überprüfen und möglicherweise der Ahndung zuzuführen.
  • Mittels der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung 206 ist es weiterhin möglich, aus dem von der straßenseitigen Kontrolleinrichtung 202 übermittelten Kontrolldatensatz zu ermitteln, ob auch zum Erfassungszeitpunkt, also dem Zeitpunkt der Erfassung des mautpflichtigen Fahrzeuges 102 durch die straßenseitige Kontrolleinrichtung 202, ein Mautverstoß vorliegt. Ist dies der Fall, so wird auch dieser zweite Mautverstoß an die mobile Anzeigevorrichtung 212 übermittelt. Die Ermittlung, ob ein potentieller Mautverstoß vorliegt, wird in der Datenverarbeitungseinrichtung 206 auf Grundlage der zu dem jeweiligen mautpflichtigen Fahrzeug 102 durch die straßenseitige Kontrolleinrichtung 202 ermittelten Daten sowie aus den in einer Datenbank zur Verfügung gestellten Daten unter Durchführung bekannter Analyseverfahren durchgeführt.
  • Anstelle der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung 206 kann eine Ermittlung, ob in der Deliktdatenbank 208 für das Kennzeichen ein vor dem Erfassungszeitpunkt erfasster erster Mautverstoßhinweis vorliegt, auch in einer in der straßenseitigen Kontrolleinrichtung 202 angeordneten beziehungsweise in einer dieser direkt zugeordneten Datenverarbeitungseinrichtung durchgeführt werden, wobei die der straßenseitigen Kontrolleinrichtung 202 direkt zugeordnete Datenverarbeitungseinrichtung dann entweder Zugriff auf eine zentrale Deliktdatenbank 208 hat, oder eine lokal gespeicherte Kopie der Deliktdatenbank 208 aufweist.
  • In Figur 2 ist schematisch ein Ablaufdiagramm der Verfahrensschritte zur Verfolgung mautpflichtiger Fahrzeuge in einem Mautsystem gezeigt.
  • Im Schritt S10 wird zunächst ein Kennzeichen eines mautpflichtigen Fahrzeuges durch eine straßenseitige Kontrolleinrichtung erfasst. Diese Erfassung und die dazu verwendeten Sensoren und Verfahrensschritte sind prinzipiell bekannt.
  • Im Schritt S12 wird ein Kontrolldatensatz gebildet, welcher das Kennzeichen und den Erfassungszeitpunkt des Kennzeichens umfasst.
  • Im Schritt S14 wird überprüft, ob in einer Deliktdatenbank des Mautsystems für das in dem Kontrolldatensatz umfasste Kennzeichen bereits ein Mautverstoßhinweis vorliegt. Ist dies nicht der Fall, so endet die Abfrage aus der Deliktdatenbank.
  • Liegt in der Deliktdatenbank des Mautsystems ein Mautverstoßhinweis für das erfasste Kennzeichen vor, so wird der Kontrolldatensatz und der dann damit assoziierte Mautverstoßhinweis im Schritt S16 an die mobile Anzeigevorrichtung übermittelt.
  • Der Kontrolldatensatz wird dann im Schritt S18 zusammen mit dem assoziierten Mautverstoßhinweis auf der mobilen Anzeigevorrichtung angezeigt.
  • Entsprechend kann auf diese Weise erreicht werden, dass für jedes erfasste Kennzeichen eines mautpflichtigen Fahrzeugs überprüft wird, ob ein bereits in der Vergangenheit vorliegender Mautverstoßhinweis vorliegt und, falls dies der Fall ist, der Mautverstoßhinweis an die mobile Anzeigevorrichtung übertragen wird.
  • Hierbei wird der Mautverstoßhinweis bevorzugt an eine mobile Anzeigevorrichtung des Kontrolleurs übertragen, welcher mit der jeweiligen straßenseitigen Erfassungseinrichtung verbunden ist beziehungsweise welche dieser zugehörig ist. Dabei ist ein Kontrolleur üblicherweise entweder direkt an einer straßenseitigen Erfassungseinrichtung stationiert, oder aber er ist in Fahrtrichtung nach einer solchen straßenseitigen Erfassungseinrichtung stationiert. Diese Stationierung ist bevorzugt zwischen der straßenseitigen Erfassungseinrichtung und einer nachfolgenden Abfahrt von der mautpflichtigen Verkehrsfläche angeordnet, um sämtliche Fahrzeuge, welche von der straßenseitigen Erfassungseinrichtung erfasst wurden, potenziell kontrollieren und ausleiten zu können.
  • Der Kontrolldatensatz und der damit assoziierte Mautverstoßhinweis können aber auch an eine mobile Anzeigevorrichtung eines weiteren Kontrolleurs übermittelt werden, welche sich in einer andersartigen Beziehung zu der straßenseitigen Erfassungseinrichtung befindet.
  • Eine beispielhafte zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 206 des Mautsystems 200 zur Durchführung des Verfahrens ist als Blockdiagramm in Figur 3 gezeigt. In dieser zentralen Datenverarbeitungseinrichtung werden Anweisungen, zum Beispiel in Form von Softwarecodeabschnitten, ausgeführt, so dass die Datenverarbeitungseinrichtung 206 dazu eingerichtet ist, eine oder mehrere der hierin beschriebenen Verfahrensschritte und Funktionen durchzuführen.
  • Die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 206 kann nur einen einzelnen Computer umfassen. Es kann sich aber auch um ein verteiltes System ("distributed system") handeln. Nach einer Ausführungsform handelt es sich bei der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung 206 um einen einzelnen, vorzugsweise körperlich abgegrenzten, Computer. Nach einer anderen Ausführungsform handelt es sich dabei um ein verteiltes System, also um mehrere unabhängige Computer, die so miteinander verbunden sind und miteinander wechselwirken, dass sie einem Benutzer wie ein einzelnes kohärentes System erscheinen. In letzterem Fall hätte jeder der Computer zumindest einen Prozessor mit internem Speicher. Die mehreren Computer der Recheneinrichtung arbeiten dann zwar autonom aber funktional aufeinander abgestimmt.
  • Die beispielhafte zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 206 umfasst einen zentralen Prozessor 220 (beispielweise eine CPU (Central Processing Unit), eine GPU (Graphics Processing Unit) oder beides) mit einem internen Speicher, einen zentralen Hauptspeicher 222 und einen zentralen statischen Speicher 224, welche miteinander über einen Bus 226 kommunikativ gekoppelt sind. Die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 206 kann außerdem mit einer Benutzerschnittstelle kommunikativ gekoppelt sein. Diese Benutzerschnittstelle kann eine Anzeigeeinheit 228 (zum Beispiel ein Flachbildschirm oder ähnliches) und eine erste Eingabeeinheit 230 (zum Beispiel ein Touch-Screen, Eingabetasten, ein Scrollrad, einen Steuerknüppel, ein Touch-Pad, eine Maus oder ein Spracherkennungssystem) und eine zweite Eingabeeinheit 232 (zum Beispiel ein Touch-Screen, Eingabetasten, ein Scrollrad, einen Steuerknüppel, ein Touch-Pad, eine Maus oder ein Spracherkennungssystem) umfassen. Natürlich kann die Benutzerschnittstelle die Anzeigeeinheit 228 und die Eingabeeinheit(en) in einem einzigen integrierten Gerät umfassen, wie beispielsweise einem Touch-Screen. Schließlich umfasst die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 206 auch einen zentralen Datenspeicher 234, eine Signalerzeugungseinrichtung 236 und eine zentrale Kommunikationseinrichtung 238, welche kommunikativ über den Bus 226 miteinander verbunden sind.
  • Der zentrale Datenspeicher 234 umfasst ein maschinenlesbares Medium 240, auf welches Softwarecodeabschnitte und Daten (zum Beispiel Anweisungen 242) gespeichert sind, welche für die hierein beschriebenen Verfahren und Funktionen der Recheneinrichtung erforderlich sind. Während des Betriebs der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung 206 können die Anweisungen 242 auch, zumindest teilweise, in den Hauptspeicher 222 und/oder in den internen Speicher des Prozessors 220 geladen sein, wobei es sich bei dem Hauptspeicher 222 und dem internen Speicher des Prozessors 220 ebenfalls um maschinenlesbare Medien handelt.
  • Die Anweisungen 242 können aber auch über ein Netzwerk 244 mittels der zentralen Kommunikationseinrichtung 238 übermittelt oder empfangen werden, und zwar unter Verwendung eines der zahlreichen bekannten Übertragungsprotokolle (zum Beispiel TCP/IP, HTTP).
  • Während das maschinenlesbare Medium 240 (welches vorzugsweise nicht-transitorisch ist) in einer beispielhaften Ausführungsform ein einzelnes Medium ist, umfasst der Begriff "maschinenlesbares Medium" sowohl ein einzelnes Medium als auch mehrere Medien (zum Beispiel eine zentrale oder verteilte Datenbank sowie gegebenenfalls damit assoziierte Zwischenspeicher ("Cache") und Server), welche die Anweisungen 242 in Form von Softwarecodeabschnitten speichern. Der Begriff "maschinenlesbares Medium" umfasst zudem jedes Medium, das geeignet ist, Anweisungen 242 zu speichern, zu encodieren oder zu tragen. Dies kann ein Festkörperspeicher, ein optischer oder ein magnetischer Speicher sein. Beispielhafte Ausführungsformen der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung 206 können in digitalen Schaltungen oder in Computerhardware, Firmware, Software oder Kombinationen hiervon implementiert sein.
  • Weiterhin angebunden an den Bus 226 der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung 206 ist in dem gezeigten Ausführungsbeispiel die Deliktdatenbank 208. Dabei handelt es sich technisch ebenfalls um einen Datenspeicher, der in der oben beschriebenen Art und Weise ausgebildet sein kann. Der Datenspeicher der Deliktdatenbank 208 kann auch in bekannter Weise durch einen Datenbankserver ausgebildet sein, der technisch mit einem Massenspeicher, beispielsweise einem RAID Verbund an Festplatten, verbunden ist. Die Daten der Deliktdatenbank 208 werden dann in dem Massenspeicher gespeichert und der Zugriff durch den Datenbankserver in bekannter Weise organisiert.
  • Soweit anwendbar, können alle einzelnen Merkmale, die in den einzelnen Ausführungsbeispielen dargestellt sind, miteinander kombiniert und/oder ausgetauscht werden, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen.
    • Bezuhszeichenliste
    • 100
    Verkehrsfläche
    102
    mautpflichtiges Fahrzeug
    104
    Kennzeichen
    200
    Mautsystem
    202
    Kontrolleinrichtung
    203
    Datenspeicher
    204
    Erfassungseinrichtungen
    205
    Datenverarbeitungseinrichtung
    206
    zentrale Datenverarbeitungseinrichtung
    208
    Deliktdatenbank
    210
    Übertragungseinrichtung
    211
    Datenspeicher
    212
    Anzeigevorrichtung
    214
    Kontrolleursfahrzeug
    220
    Prozessor
    222
    Hauptspeicher
    224
    statischer Speicher
    226
    Bus
    228
    Anzeigeeinheit
    230
    erste Eingabeeinheit
    232
    zweite Eingabeeinheit
    234
    zentraler Datenspeicher
    236
    Signalerzeugungseinrichtung
    238
    zentrale Kommunikationseinrichtung
    240
    maschinenlesbaren Medium
    242
    Anweisungen
    244
    Netzwerk

Claims (16)

  1. Verfahren zur Verfolgung mautpflichtiger Fahrzeuge (102) in einem Mautsystem (200), welches mindestens eine mit einer Deliktdatenbank (208) in Kommunikation stehende Datenverarbeitungseinrichtung (205, 206) und mindestens eine straßenseitige Kontrolleinrichtung (202) aufweist, wobei in der Deliktdatenbank (208) jeweils mit Kennzeichen von mautpflichtigen Fahrzeugen assoziierte erste Mautverstoßhinweise gespeichert sind, umfassend die Schritte:
    - Erfassen mindestens eines Kennzeichens (104) eines mautpflichtigen Fahrzeugs (102) mittels der straßenseitigen Kontrolleinrichtung (202),
    - Bilden eines Kontrolldatensatzes, welcher das Kennzeichen (104) des erfassten mautpflichtigen Fahrzeugs (102) und dessen Erfassungszeitpunkt umfasst,
    - Ermitteln durch die Datenverarbeitungseinrichtung (205, 206), ob in der Deliktdatenbank (208) für das erfasste Kennzeichen (104) bereits ein vor dem Erfassungszeitpunkt erfasster erster Mautverstoßhinweis vorliegt,
    - bei Vorliegen eines ersten Mautverstoßhinweises für das erfasste Kennzeichen (104) in der Deliktdatenbank (208), Assoziieren des ersten Mautverstoßhinweises mit dem Kontrolldatensatz.
  2. Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der mit dem ersten Mautverstoßhinweis assoziierte Kontrolldatensatz in einem Datenspeicher (203, 208, 211, 222) gespeichert wird, bevorzugt in der Deliktdatenbank (208), in einem der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung (206) zugeordneten Datenspeicher (222), einem der straßenseitigen Kontrolleinrichtung (202) zugeordneten Datenspeicher (203), einem einer Übertragungseinrichtung (210) zugeordneten Datenspeicher (211) oder einem weiteren Datenspeicher.
  3. Verfahren gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die in der Deliktdatenbank (208) gespeicherten Mautverstoßhinweise durch vorheriges Erfassen mindestens eines Kennzeichens (104) eines mautpflichtigen Fahrzeugs (102) mittels einer straßenseitigen Kontrolleinrichtung (202) und dem vorherigen Ermitteln, ob ein Mautverstoß des mautpflichtigen Fahrzeugs (102) vorliegt, bestimmt werden.
  4. Verfahren gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ermittelt wird, ob zum Erfassungszeitpunkt ein weiterer Mautverstoß vorliegt und bei Vorliegen eines weiteren Mautverstoßes ein zweiter Mautverstoßhinweis erzeugt wird und auch dieser zweite Mautverstoßhinweis mit dem Kontrolldatensatz assoziiert wird, wobei bevorzugt die Ermittlung, ob ein Mautverstoß auch zum Erfassungszeitpunkt vorliegt, in der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung (206) und/oder der Kontrolleinrichtung (202) durchgeführt wird.
  5. Verfahren gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, das der Kontrolldatensatz und wenigstens der damit assoziierte erste Mautverstoßhinweis an eine mobile Anzeigevorrichtung (212) übermittelt wird und der Kontrolldatensatz und wenigstens der damit assoziierte erste Mautverstoßhinweis auf der mobilen Anzeigevorrichtung (212) angezeigt werden.
  6. Verfahren gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in der Deliktdatenbank (208) ein Mautverstoßdatensatz gespeichert ist, welcher den ersten Mautverstoßhinweis, das damit verbundene Kennzeichen (104), den Zeitpunkt der Erfassung des Mautverstoßes sowie eine Positionskennung der den Mautverstoß erfassenden Kontrolleinrichtung (202) umfasst, wobei der Mautverstoßdatensatz mit dem Kontrolldatensatz assoziiert wird.
  7. Verfahren gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die straßenseitige Kontrolleinrichtung (202) eine Positionskennung aufweist und die Positionskennung der Kontrolleinrichtung (202), welche das Kennzeichen des mautpflichtigen Fahrzeugs (102) erfasst hat, vom Kontrolldatensatz umfasst wird.
  8. Verfahren gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Mautverstoßhinweis zu einem vor dem Erfassungszeitpunkt liegenden Zeitpunkt mittels einer Kontrolleinrichtung (202) erfasst wird und an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (206) übermittelt wird.
  9. Verfahren gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Mautverstoßhinweis gemeinsam mit dem damit assoziierten Kennzeichen (104), dem Zeitpunkt der Erfassung des Mautverstoßes sowie der Positionskennung der den Mautverstoß erfassenden Kontrolleinrichtung (202) in einem Mautverstoßdatensatz in der Deliktdatenbank (208) der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung (206) gespeichert wird, bevorzugt wenn eine Erledigung des Mautverstoßes nicht innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer vom Zeitpunkt der Erfassung an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (206) signalisiert wird.
  10. Verfahren gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in der Deliktdatenbank (208) gespeicherte Mautverstoßdatensätze an alle Kontrolleinrichtungen (202) übermittelt werden oder die Deliktdatenbank (208) die gespeicherten Mautverstoßdatensätze allen Kontrolleinrichtungen (202) bereitstellt und die Ermittlung, ob ein Kennzeichen des Kontrolldatensatzes mit einem Kennzeichen (104) eines Mautverstoßdatensatzes übereinstimmt, in einer Kontrolleinrichtung (202) durchgeführt wird, bevorzugt in derjenigen Kontrolleinrichtung (202), welche das Kennzeichen (104) zum Erfassungszeitpunkt erfasst hat.
  11. Verfahren gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung (206) ermittelt wird, ob für das ermittelte Kennzeichen (104) zum Erfassungszeitpunkt mehr als ein Mautverstoßhinweis vorliegt und bei Vorliegen von mehr als einem Mautverstoßhinweis ein Priorisierungshinweis erzeugt und mit dem Kontrolldatensatz assoziiert wird, an die mobile Anzeigevorrichtung (212) übermittelt wird und auf dieser gemeinsam mit dem Kontrolldatensatz und den Mautverstoßhinweisen angezeigt wird.
  12. Verfahren gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Mautverstoßhinweis eine Kennzeichnung der Art des Mautverstoßes umfasst und auf Grundlage der Art des Mautverstoßes anhand einer in einer zentralen oder dezentralen Priorisierungsdatenbank vorliegenden Gewichtungstabelle ein entsprechender Priorisierungshinweis erzeugt wird und mit dem Kontrolldatensatz verbunden wird, an die mobile Anzeigeeinrichtung (212) übermittelt wird und gemeinsam mit dem Kontrolldatensatz und dem Mautverstoßhinweis auf der mobilen Anzeigevorrichtung (212) angezeigt wird.
  13. Verfahren gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mobile Anzeigevorrichtung von einem Kontrollfahrzeug zur Verfolgung erfasster mautpflichtiger Fahrzeuge umfasst ist, in diesem mitgeführt wird oder durch dieses bereitgestellt wird und/oder die mobile Anzeigevorrichtung von einem mobilen Gerät, bevorzugt Mobilcomputer, Tabletcomputer oder Smartphone, umfasst ist.
  14. Verfahren gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die in der Deliktdatenbank (208) vorliegenden Mautverstoßdatensätze bei Vorliegen eines Ereignisses inaktiviert oder gelöscht werden, wobei das Ereignis bevorzugt das Überschreiten einer Zeitdauer ab dem Zeitpunkt der Erfassung des ersten Mautverstoßhinweises und/oder die Signalisierung einer Erledigung des Mautverstoßes an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (206) ist.
  15. Verfahren gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Kennzeichen (104) eines mautpflichtigen Fahrzeugs (102) mittels einer ortsfesten straßenseitigen Kontrolleinrichtung (202) oder mittels einer mobilen straßenseitigen Kontrolleinrichtung erfasst wird.
  16. Mautsystem (200) zur Verfolgung mautpflichtiger Fahrzeuge (102), umfassend
    - eine Datenverarbeitungseinrichtung (205, 206),
    - eine mit der Datenverarbeitungseinrichtung (205, 206) kommunizierende Deliktdatenbank (208), und
    - mindestens eine straßenseitige Kontrolleinrichtung (202)
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Datenverarbeitungseinrichtung (205, 206) dazu eingerichtet ist,
    - in Antwort auf einen durch eine der Kontrolleinrichtungen (202) erstellten Kontrolldatensatz, welcher ein durch die Kontrolleinrichtung erfasstes Kennzeichen (104) eines mautpflichtigen Fahrzeugs (102) und den dazugehörigen Erfassungszeitpunkt umfasst,
    - zu ermitteln, ob in der Deliktdatenbank (208) für das erfasste Kennzeichen (104) vor dem Erfassungszeitpunkt ein erster Mautverstoßhinweis vorliegt und bei Vorliegen eines Mautverstoßhinweises den ersten Mautverstoßhinweis mit dem Kontrolldatensatz zu assoziierten.
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