EP3101263A1 - Kraftstoffverteilerrohr sowie kraftfahrzeugbauteil - Google Patents

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EP3101263A1
EP3101263A1 EP16172896.9A EP16172896A EP3101263A1 EP 3101263 A1 EP3101263 A1 EP 3101263A1 EP 16172896 A EP16172896 A EP 16172896A EP 3101263 A1 EP3101263 A1 EP 3101263A1
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EP
European Patent Office
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housing
fiber composite
motor vehicle
vehicle component
fuel
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP16172896.9A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Alexander Dr. von Niessen
André Wilksen
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hornlein Umformtechnik GmbH
Original Assignee
Hornlein Umformtechnik GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hornlein Umformtechnik GmbH filed Critical Hornlein Umformtechnik GmbH
Publication of EP3101263A1 publication Critical patent/EP3101263A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F02M2200/9023—Fibrous materials

Definitions

  • the present invention relates to a motor vehicle component according to claim 1, and more particularly to a fuel rail according to claim 6.
  • Fuel rail pipes are examples of automotive components and are also referred to as fuel rails. These fuel rail are commonly used in automotive engineering to direct fuel to individual injectors of an internal combustion engine.
  • such a fuel rail has at least one seat for connecting a fuel nozzle and at least one inlet for the fuel supply.
  • Fuel pressure regulators are provided on some known fuel rail manifolds. Such a fuel rail is usually supplied via a fuel line with fuel.
  • a high-pressure fuel rail is, for example, from DE 197 16 659 A1 known.
  • This injection tube is designed to withstand high internal pressures of 1200 bar or more.
  • that from the DE 197 16 659 A1 known fuel rail a double tube structure with an inner tube with a small wall thickness, and an inner tube enclosing outer tube with a thicker wall thickness, on.
  • the two tubes are made of high strength steel. That from the DE 197 16 659 A1 known fuel rail is difficult to manufacture and the compressive strength is not ideal.
  • the motor vehicle component as well as the motor vehicle injection tube described below, also forms a housing made of fiber composite shell elements which are folded together.
  • Such a motor vehicle component may also just be the fuel rail described above.
  • the fuel rail has a housing with shell elements made of fiber composite material.
  • the shell elements can be made by any known method of making fiber composite or semi-finished products.
  • Fiber composite material shell elements preferably two fiber composite material shell elements, are crimped together and thus form the housing.
  • "Beaded” and “Bound” are used synonymously in this context.
  • the fiber composite shell elements crimped together each have a flange, wherein the opposing flanges are each subdivided into a proximal and distal section, which sections are connected to one another via a crimping line.
  • crimping it is possible to produce a solid composite of the shell elements.
  • the fiber composite housing of the fuel rail provides a high pressure resistance.
  • the fiber composite shell elements are crimped to the flange so that at least one of the two opposite flanges is folded over so that this mechanically surrounds the other flange at least partially.
  • this also depends on whether the adjoining flange areas before forming have the same length when they are on top of each other.
  • both contiguous flanges are crimped so that both are folded together and an at least two-ply fold is formed.
  • folding Individual steps when folding over or flipping sections / flanges can also be referred to as folding.
  • the motor vehicle component in its receiving space may contain a mechanical and / or electrical functional element, for example, as far as it is, for example, a fuel injection, at least one pressure sensor.
  • This mechanical and / or electrical functional element is provided in the receiving space of the component.
  • the receiving space of the motor vehicle component can the be for the fuel rail called cavity or in addition or alternatively to the cavity any space in which the element is received.
  • this receiving space is formed between the composite shell elements and accommodates a mechanical and / or electrical functional element. This functional element, before the shell elements are assembled to the housing, introduced into the receiving space later formed in the housing and only then performed the folding.
  • an opening may be provided in the housing to the receiving space, wherein the diameter of the opening is smaller than the largest diameter of the mechanical and / or electrical functional element. Accordingly, the functional element may preferably be larger than the opening.
  • the functional element can not be removed through the opening without damaging the housing.
  • This functional element may be cast according to claim 5 at least partially in a material.
  • the functional element is first placed in the receiving space of the housing. After that, the receiving space can be partially or completely filled.
  • a partial filling also provides the pouring method described above for coating the inner walls of the receiving space.
  • the functional element is partially poured, so that it is at least held by the potting compound (as far as it is a partial pouring) or is completely enclosed in this, as far as this is just completely poured. This ensures a good seal (full encapsulation) or even a secure attachment (partial encapsulation) of this functional element.
  • a metal tube structure is provided in the cavity formed within the housing, or forms the cavity of the housing itself, the fuel guide.
  • the fiber composite material of the housing additionally supports the pressure resistance of the metal tube structure.
  • the metal pipe structure is completely surrounded by the fiber composite material shell elements, so that in particular only at least one fuel inlet and / or at least one injection nozzle connection of the metal pipe structure protrude from the housing.
  • the outer walls of the metal tube structure bear against the inner walls of the cavity in particular over the entire surface, whereby a kind of double-shell structure is formed.
  • the metal tube structure can be omitted altogether, so that the fuel can flow directly through the fiber composite material housing.
  • the inner walls of the housing can be filled with a plastic or highly viscous sealing material.
  • Such a coating of the interior walls of the cavity also provides immediate flow through the housing.
  • the fuel rail thus consists essentially of the fiber composite shell elements.
  • the cavity formed in the fiber composite material housing can be provided with a lining.
  • the lining is made by a casting pivoting process.
  • a casting pivoting method for example, a centrifugal casting method or a so-called roto-mold method can be seen.
  • this lining is to be seen as a coating of the inner wall of the cavity.
  • this coating in particular a separating seam formed on a parting plane of the composite fiber composite shell elements is sealed.
  • connecting pieces may be provided, which are integrally formed on the housing.
  • Such connecting pieces usually provide a connection to the corresponding fuel nozzles or to the fuel line, which ensures a supply of the fuel to the injection pipe.
  • these connecting pieces can be made integrally on the housing, that is also to be made of fiber composite material.
  • Such a design is often simpler than having separate inserts, for example made of metal, secured in corresponding housing openings in the housing leading to the cavity.
  • These integrally provided connecting pieces can have, for example, an inner thread or an outer thread, whereby a screw connection with a fuel feed line or fuel injection nozzle is ensured.
  • Such connecting pieces can ensure a high density even at high pressures with a connection of injectors or fuel supply lines.
  • the sockets may also be formed by a winding technique formed on the housing.
  • the housing may have at least one region, which is produced in a winding process.
  • the fold / fold can be applied to the housing and form an applied element, wherein a distal flange end between a proximal flange portion and the housing is enclosed.
  • a distal end of the flange is disposed protected between the housing and a proximal fold portion.
  • the fold / fold and / or the applied element may be at least partially connected, in particular welded or partially melted together.
  • fusion or sealing can be achieved in particular by known welding methods such as ultrasonic, laser, high-frequency, friction, hot wedge welding or by means of a hot stamp or a hot mold. Other welding or sealing methods are also conceivable.
  • the fiber composite material shell elements can be connected to one another such that they essentially form a uniform housing.
  • the housing may be carbonized.
  • a carbonization ensures an even higher pressure resistance and temperature resistance of the housing.
  • the housing made of the fiber composite material is substantially baked, that is, exposed to high temperature heating, so that the structure of the housing material changes.
  • Preferred temperature ranges during the carbonization are 1000 ° C to 1700 ° C, especially 1300 ° C to 1600 ° C or alternatively 2500 ° C to 3500 ° C, especially 2700 ° C to 3000 ° C.
  • to work under exclusion of oxygen in particular under a nitrogen or argon atmosphere.
  • an infiltration step Before the carbonation, further steps, such as e.g. an infiltration step are performed. Such an infiltration process can also be performed instead of carbonation.
  • the fibers may be formed in the fiber composite shell elements unidirectional.
  • a unidirectional orientation ensures in particular an adaptation of the strength in the desired directions of the housing.
  • the fibers may be aligned along the tube direction of the injection tube, perpendicular thereto, ie also perpendicular to the fold / fold and / or the applied elements, or at any predetermined angle thereto.
  • the fiber composite shell elements may also be formed multiaxially. Essentially, any fiber orientation is conceivable, but the unidirectional orientation has advantages.
  • the material shell elements or the housing can be made of an endless fiber composite material.
  • the housing is a particularly pressure-resistant housing which withstands at least fuel pressures of 200 bar, preferably 800 bar, more preferably 1000 bar, most preferably 1200 bar, in particular 2500 bar, in particular even 3000 bar.
  • fuel pressures of at least 800 bar are achieved in particular in the injection of diesel in diesel engines. In the injection of gasoline often only a compressive strength of at least 200 bar is needed.
  • the fuel rail described below is an example of a motor vehicle component.
  • this is a generalized form to the term flanging.
  • crimping as in the present invention, at least two layers are crimped together so that a mechanical connection of the two layers is ensured. As far as only one layer is folded, this is not a flanging but only a folding.
  • the method contains at least the three method steps described below.
  • a proximal flange portion of the two superimposed flanges of the fiber composite shell elements is set.
  • the respective flange includes a proximal flange portion and a distal flange portion connected thereto via a later fold line.
  • the distal flange section is folded over the fixed proximal flange section so that a fold line is created between the proximal flange section and the distal flange section.
  • the fixed proximal flange portion and a folding member are moved relative to each other.
  • the deflecting element preferably slides on the distal flange section in this way passing it over the proximal flange portion such that an angle of about 90 ° or less is included between the proximal flange portion and the distal flange portion.
  • the distal flange portion thereafter forms a kind of folded tab opposite the proximal flange portion which projects from the proximal flange portion substantially obliquely or perpendicularly such that an angle of about 90 ° or less is formed between the tab and the proximal flange portion.
  • a flanging element is used, which is provided in addition to the folding element on the corresponding device for carrying out the method.
  • this embodiment does not exclude that the two elements are combined in a single flanging unit.
  • the method preferably takes place in a warm environment, that is to say that heat acts on the corresponding flange to be flanged, at least during the bending or during the folding or crimping, or that at least the flange region to be formed is tempered. This ensures that the flanges of the fiber composite shell elements are deformable and the fiber in the fiber composite shell elements, in particular at the crimping line, less particularly not damaged at all.
  • a preferred temperature range during the forming (folding and / or flanging) is between 130 ° C to 350 ° C, depending on the fiber composites used, further preferred ranges are: 200 to 350 ° C, in particular when used as a matrix fiber composite PEEK (polyetheretherketone) ; 130 to 180 ° C, in particular when PP (polypropylene) is used as the matrix of the fiber composite shell elements, 150 to 240 ° C, in particular when used as a matrix of the fiber composite shell elements PA 6 (polyamide 6); 170 to 280 ° C, in particular when used as the matrix of the fiber composite shell elements PA 6.6 (polyamide 6.6); 170 to 260 ° C, especially when used as the matrix of the fiber composite shell elements ABS (acrylonitrile-butadiene-styrene); 130 to 200 ° C, in particular when PVC (polyvinyl chloride) is used as the matrix of the fiber composite shell elements; 150 to 250 ° C, in particular when used as the
  • the crimping element has at least one crimping surface area which is aligned at least partially obliquely with respect to the fixed proximal flange section. This at least partially oblique orientation of the crimping surface area allows a simple crimping after the reloading step.
  • this tapered surface allows the crimping surface area of the crimping member, as far as the crimping member is perpendicular to the fixed proximal flange portion at the crimping region is fed to the flange, that the one end of the distal flange portion is folded back with the peripheral boundary edge on the proximal flange portion.
  • the two flange portions which are separated from one another via the crimping line, are substantially flat against each other.
  • FIGS. 2a to e illustrates schematically the method of beading.
  • an upper fiber composite sheath element 1 and a lower fiber composite sheath element 2 are provided in a lower mold cavity 3 provided in a lower mold half 4.
  • the lower mold half 4 has a bearing region 7, on which a proximal flange section 8, the two fiber composite material shell elements 1, 2 rests planar.
  • An outer distal flange portion 9 protrudes beyond the support area 7 of the lower mold half 4 and projects laterally from the lower mold half 4.
  • the upper fiber composite shell element 1 and the lower fiber composite shell element 2 form a receiving space or cavity 10.
  • an upper mold half 11 which contains an upper mold cavity 12, placed over the housing formed from the two fiber composite shell elements 1, 2, so that the upper fiber composite shell element 1 in the upper mold cavity 12 comes to rest (see. FIG. 2b ).
  • the upper mold half 11 has a fixing surface 13, which defines the proximal flange portion 8 in cooperation with the support region 7 of the lower mold half 4. The proximal flange portion 8 is thus defined between the fixing surface 13 and the support area 7.
  • the upper mold half 12 is pressed down against the lower mold half 4, wherein the lower mold half 4 is resiliently mounted such that, in the pressure exerted by the upper mold half 12 on this, as in Fig. 2b shown slightly pushed back.
  • the upper and lower mold halves 4, 12 may be designed to be fixed and the deflecting element 14 to be designed as a displaceable element in the height direction. Ultimately, a displaceability of the folding element 14 should be ensured in relation to the specified flange.
  • the folding element 14 has a rounded surface 16 on a region facing the bending line formed later between the proximal flange section 8 and the distal flange section 9.
  • At least one of the two surfaces, the fixing surface 13 or the supporting region 7 or both of these surfaces is heated, and / or additional areas of the surface of the folding element 14, in particular regions of the rounded surface 16, so that the flange due to the heat easier deformed and can be folded over.
  • relevant temperatures reference is made to the above.
  • ultrasonic heating or laser heating can be used.
  • the Abknickelement is formed as a solid, at least one of the mold halves, in particular the lower mold half 4 associated block, which has a side surface which is in contact with a side surface of the mold halves and slidably formed along this.
  • a multi-part second upper mold half 17 is used, by means of the kinematics of the vertical distal flange portion is ultimately bent over so that this Appendix comes to the proximal flange 8 and, as in Fig. 2d shown, is folded back.
  • the lower mold half 4 is again in the in Fig. 2a shifted shown starting position. This is preferably done instantaneously due to the resilient mounting of the lower mold half, for example, when the upper mold half 11 is retracted.
  • the folding element 14 is thus positioned in this initial state or relaxed state of the lower mold half 4 below the support area 7 of the lower mold half 4.
  • the lower mold half 4 is preferably determined during the subsequent process steps, so that it is not displaced in the vertical direction when the multi-part second upper mold half 17 is lowered in the vertical direction on the housing of the two fiber composite shell elements 1, 2.
  • the multi-part second upper mold half 17 has seen in the radial direction of the housing or of the flange, at its outer region a spring-mounted in the longitudinal direction movable forming die 18 (see. Figure 2c ).
  • This has a sloping flaring surface area 19, which is positioned in relation to the kinked distal flange portion 9 such that the flaring surface area 19, as far as the movable forming punch 18 is pressed in a horizontal direction down against the erected distal flange portion, the kinked distal flange portion.
  • 9 at least slightly angled inwards out of the 90 ° angle (cf. Figure 2c, d ).
  • the forming die 18 is formed in the embodiment as part of the upper mold half 17 and suspended by a spring, other embodiments that allow the described kinematics are also possible.
  • the radial extent of the pressing surface 20, together with the inclined flanging surface area 19, is slightly greater than the radial extent of the pressing surface 20, and is preferably smaller than the radial extent of the bearing area 7 of the lower mold half 4 7 of the lower mold half 4 or substantially corresponds to the radial extent of the support area. 7
  • the distal flange portion 9 is slightly bent inwardly by means of the movable die block 18 to be finally applied, crimped or folded with the pressing surface 20 of the molded body 21 of the upper multi-part second die half 17. While the upper multi-part second mold half 17 is moved down, a counterforce is exerted on the spring-free on the spring forming die 18, against the weight of the forming punch 18, so that relative to the molded body 21 of the upper multi-part second mold half 17 moves relatively. Such a relative displacement can also be achieved instead of the spring arrangement by a motor position or other kinematics.
  • the multi-part second upper mold half 17 may also be formed of separate, non-interconnected parts, so that, for example, not as shown in the figures, a forming die 18 is used, which acts only via a spring and the corresponding gravity such that this first impinges on the folded outer peripheral edge portion.
  • the forming die 18 may also be active, e.g. be operated by a motor.
  • the Umlegeober materials 19 of the forming die 18 and the Festdrückober Structure 20 could also be made via a control ultimately motor instead of mechanically separate.
  • FIGS. 2a to e it is preferable that the whole in FIGS. 2a to e represented process takes place during heating.
  • a tempered semi-finished product is used in particular.
  • the so-called hand lamination is the simplest method for the production of fiber composite parts.
  • the thread semi-finished products are usually stored as raw mats or tissue and soaked by hand with a roller or a brush. It comes almost exclusively thermosetting plastics as material materials for use, which initially allow in thin-bodied form and due to their viscosity, a very good wetting of the fibers. Fiber deposition and wetting of the fibers with the matrix material never takes place simultaneously and with the shaping process in one mold. After subsequent curing of the matrix components can be removed from the mold or reworked.
  • the thus-formed fiber composite shell elements are preferably processed by the method described above to the fuel rail or the motor vehicle component, that is, at least two of the fiber composite shell elements are crimped or crimped together.
  • the method of hand lamination described above can also be carried out mechanically and in particular automatically
  • prepreg processing As an alternative to manual impregnation with the matrix material, so-called prepreg processing is also known. This allows a uniform distribution of the matrix material, characterized in that the fibers or the semifinished fiber products are pre-soaked in the form before being deposited in the mold. Such pre-soaked semi-finished products are referred to as prepregs. In this case, for example, fabric or scrim soaked machine and then rolled up again with the interposition of a protective film.
  • prepregs fabric or scrim soaked machine and then rolled up again with the interposition of a protective film.
  • these prepregs are first heated to allow for ductility. Subsequently, the filing can be done in a mold half by hand or ma-schinell. Both a so-called prepreg in the form of a tape can be placed in the mold half for the production of the corresponding fiber composite shell element, as well as a complete mat or organo sheet.
  • the so-called resin transfer molding process should be mentioned.
  • RTM resin transfer molding process
  • initially impregnated continuous fibers are arranged as multilayer scrims, heated and brought into the later component form.
  • These so-called preforms are then placed in the mold of the RTM press, in which then the resin is injected with other reaction products.
  • the reaction mixture penetrates the tissue and then hardens to a matrix.
  • the resin can be injected at high pressure and the press additionally be evacuated.
  • both the folding step in the preform and before the injection of the resin can be done in the fuel rail according to the invention, as well as in the motor vehicle component, and at the same time or after injection of the resin.
  • the fiber composite elements can also be produced by means of a so-called winding method.
  • the fibers are wound onto a core. These wound fibers can then be impregnated with a matrix, thus producing the corresponding fiber composite shell element.
  • Fiber materials and fiber composite material are Fiber materials and fiber composite material
  • the fiber materials used are preferably glass fibers and / or carbon fibers (carbon fibers) and / or aramid fibers and / or basalt fibers. Also, other commonly used fiber materials can be used. Depending on the requirements of the fiber composite material can be chosen between the different fiber types or a mixture thereof. Usually, these fiber materials are embedded in a matrix.
  • the matrix may advantageously be PEEK, PP, PA 6, PA 6.6, ABS, PVC, PC or a mixture of these substances.
  • the fiber composite material may contain further reinforcing and / or fillers.
  • CFRP material can be used, or a fiber composite material containing a mixture of carbon fibers and the aforementioned fibers.
  • a fuel rail 100 is shown with a housing 101 and a metal tube 102 formed within the housing (see FIG. Figure 1C ).
  • the metal tube formation 102 has an inlet stub 103 as seen in the longitudinal direction of the fuel distributor tube and three outlet stubs 104 arranged vertically one after the other from the longitudinal direction. These outlet stubs 104 can be connected, for example, to injection nozzles.
  • the inlet nozzle 103 can be connected, for example, to a motor vehicle supply line.
  • Other configurations with fewer or more than three exhaust nozzles 104 arranged one behind the other are also conceivable.
  • connection options can be provided.
  • such connecting pieces can also be provided integrally on the fiber composite material housing 101.
  • the fuel distributor tube or the housing and also the metal tube container 102 essentially has an elongated cylindrical, in particular cigar-shaped configuration, from which the corresponding inlet and outlet nozzles 103, 104 depart.
  • Other shapes are quite conceivable, however, fuel distribution pipes preferably have such an elongated shape.
  • any other housing forms may be provided.
  • the housing 101 of the motor vehicle injection pipe 100 is constructed from two fiber composite half-shell elements 105, 106 which are flanged together and not illustrated in any more detail in the figures. These fiber composite half-shell elements 105, 106 are constructed substantially axially symmetric. Both fiber composite half-shell elements 105, 106 are therefore identical. In the region of the longitudinal direction between the outlet stub 104 and on the, the opposite longitudinal side thereof so-called flanges 107, 108 are formed on the two non-illustrated fiber composite half-shell elements, which are crimped together.
  • the opposing flanges are crimped and crimped together and subsequently connected or slipped, in particular fused, so that a unitary fiber composite housing shown in the figures is formed.
  • the fiber composite housing itself has corresponding openings 109, through which inlet or outlet nozzles 103, 104 of the metal structure 102 protrude.
  • the metal structure 102 shown in the figures can also be left out entirely. In this case, are preferably formed at the openings 109 integrally provided on the housing neck of Faserverbundstutzendwerkstoff.
  • FIGs 1d and 1e an example of a merely flanged flange and an applied flared flange is shown in each case.
  • An upper fiber composite shell member 1 and the lower fiber composite shell member 2 each have upper and lower flange portions 5, 6 each having a proximal flange portion 8 connected to each other via a fold line 9a and a distal flange portion 9.
  • the two adjacent upper and lower flange portions 5, 6 may also be referred to collectively as a flange.
  • the fold is applied to the housing and forms an applied element.
  • the distal flange end is bordered between the proximal flange portion and the housing.
  • the distal end of the flange is disposed protected between the housing and the proximal fold portion.
  • the fold and thus also the folded seam extends in the longitudinal direction of the fuel rail.
  • the fold and / or the applied element can also be welded / connected. Melting provides improved compressive strength and a very high performance seal. As far as the fiber composite shell elements are melted together, for example, if no metal tube structure is used for fuel supply, and a lining, that is coating the inner walls of the cavity, often completely omitted, since the cutting seam is fused together so that no fuel through the flanges on the Falzz or on the applied element can escape. In the fusing together, only the opposing flange surfaces of the flanges of the mutually opposite half-shell elements can be fused together, or all layers of the folded flange, ie also a proximal outer surface, can be fused to a distal outer surface. As far as the fold is also applied and thus forms an applied element, therefore, a distal outer surface of the flange can be fused directly with an outer surface of the housing outer wall.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugbauteil mit einem aus mindestens zwei Faserverbundwerkstoffschalenelementen hergestellten Gehäuse, wobei die Faserverbundwerkstoffschalenelemente jeweils einen Flansch aufweisen, wobei einander gegenüberliegende Flansche der jeweiligen Faserverbundwerkstoffschale zu einer Falzung gefalzt sind und das Gehäuse bilden. Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Kraftfahrzeugbauteil bereitzustellen, welches leichter herzustellen ist und eine hohe Druckfestigkeit aufweist.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugbauteil gemäß Anspruch 1, und insbesondere ein Kraftstoffverteilerrohr nach Anspruch 6. Kraftstoffverteilerrohre sind Beispiele von Kraftfahrzeugbauteilen und werden auch als Fuelrail bezeichnet. Diese Kraftstoffverteilerrohre werden in der Kraftfahrzeugtechnik üblicherweise benutzt um Kraftstoff zu einzelnen Einspritzdüsen eines Verbrennungsmotors zu leiten.
  • Üblicherweise hat ein solches Kraftstoffverteilerrohr zumindest einen Sitz zum Anschluss einer Kraftstoffdüse und zumindest einen Einlass für die Kraftstoffzufuhr. An einigen bekannten Kraftstoffverteilerrohren sind Kraftstoffdruckregulatoren vorgesehen. Ein solches Kraftstoffverteilerrohr wird üblicherweise über eine Kraftstoffleitung mit Kraftstoff versorgt.
  • Ein Hochdruckkraftstoffverteilerrohr ist beispielsweise aus der DE 197 16 659 A1 bekannt. Dieses Einspritzrohr ist ausgelegt um hohen Innendrücken von 1200 bar oder mehr, Stand zu halten. Hierzu weist das aus der DE 197 16 659 A1 bekannte Kraftstoffverteilerrohr eine Doppelrohrstruktur mit einem Innenrohr mit einer geringen Wandstärke, und einem das Innenrohr umschließenden Außenrohr mit einer dickeren Wandstärke, auf. Die beiden Rohre sind aus hochfestem Stahl hergestellt. Das aus der DE 197 16 659 A1 bekannte Kraftstoffverteilerrohr ist schwierig herzustellen und die Druckfestigkeit ist nicht ideal.
  • Im Lichte des aus der DE 197 16 659 A1 bekannten Kraftstoffverteilerrohres als Beispiel für ein Kraftfahrzeugbauteile, ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Kraftfahrzeugbauteil bereitzustellen, welches leichter herzustellen ist und eine hohe Druckfestigkeit aufweist.
  • Das zuvor beschriebene Problem wird mit einem Kraftfahrzeugbauteilen mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst bzw., soweit es sich um ein Kraftstoffverteilerrohr handelt, mit den Merkmalen von Anspruch 6
  • Das Kraftfahrzeugbauteil bildet, genauso wie das nachfolgend beschriebene Kraftfahrzeugeinspritzrohr auch ein Gehäuse aus miteinander verfalzten Faserverbundwerkstoffschalenelementen. Ein solches Kraftfahrzeugbauteil kann eben auch das zuvor beschriebene Kraftstoffverteilerrohr sein.
  • Demnach gilt, soweit nachfolgend auf die nachfolgend auf das Kraftstoffverteilerrohre abgestellt wird, das selbe auch für das Kraftfahrzeugbauteil.
  • Das Kraftstoffverteilerrohr weist ein Gehäuse mit Schalenelementen aus Faserverbundwerkstoff auf. Die Schalenelemente können durch jede bekannte Methode zur Herstellung von Faserverbundgebilden bzw. Halbzeugen, hergestellt werden.
  • Diese Faserverbundwerkstoffschalenelemente, vorzugsweise zwei Faserverbundwerkstoffschalenelemente, sind miteinander ge- bzw. verbördelt und bilden somit das Gehäuse aus. "Gebördelt" und "verbördelt" werden in diesem Zusammenhang synonym verwendet.
  • Hierzu weisen die miteinander verbördelten Faserverbundwerkstoffschalenelemente jeweils einen Flansch auf, wobei die einander gegenüberliegenden Flansche jeweils in einen proximalen und distalen Abschnitt unterteilt sind, welche Abschnitte über eine Bördellinie miteinander verbunden sind. Durch diese Bördelung ist es möglich, einen festen Verbund der Schalenelemente zu erzeugen. So bietet das Faserverbundwerkstoffgehäuse des Kraftstoffverteilerrohrs eine hohe Druckfestigkeit.
  • Insgesamt werden die Faserverbundwerkstoffschalenelemente an deren Flansch so gebördelt, so dass wenigstens einer der beiden gegenüberliegenden Flansche derart umgefalzt wird, dass dieser den anderen Flansch mechanisch wenigstens teilweise einfasst. Grundsätzlich kann es zum Bördeln genügen, dass lediglich eine der Flansche zumindest teilweise mit dessen distalen Ende in Richtung auf sein proximales Ende verbördelt wird, wobei der andere Flansch selbst nicht gefalzt wird, sondern sich praktisch nur über den proximalen Flanschabschnitt des anderen Flansches erstreckt, so dass sein stirnseitiges Ende ohne Umfalzen eingefasst und gebördelt wird. Dies hängt letztlich auch davon ab, ob die aneinander anliegenden Flanschbereiche vor dem Umformen die gleiche Länge haben, wenn sie aufeinanderliegen.
  • Vorzugsweise werden jedoch beide aneinander anliegenden Flansche so gebördelt, dass beide zusammen umgefalzt werden und eine zumindest zweilagige Falz gebildet wird.
  • Einzelne Schritte beim Umknicken oder Umlegen von Abschnitten/ Flanschen können auch als Falzen bezeichnet werden. Durch die Anordnung der Flansche der Faserverbundwerkstoffschalenelemente zueinander führt dies letztendlich zu einem wirksamen Verbördeln.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung nach Anspruch 2 kann das Kraftfahrzeugbauteil in seinem Aufnahmeraum ein mechanisches und/oder elektrisches Funktionselement enthalten, beispielsweise, soweit es sich zum Beispiel um eine Kraftstoffeinspritzung handelt, zumindest einen Drucksensor. Dieses mechanische und/oder elektrische Funktionselement ist in dem Aufnahmeraum des Bauteils vorgesehen. Der Aufnahmeraum des Kraftfahrzeugbauteils kann der für das Kraftstoffverteilerrohr genannte Hohlraum sein oder auch zusätzlich oder alternativ zu dem Hohlraum ein beliebiger Raum, in welchem das Element aufgenommen ist. Dieser Aufnahmeraum wird jedenfalls zwischen den Verbundwerkstoffschalenelementen gebildet und nimmt ein mechanisches und/oder elektrisches Funktionselement auf. Dieses Funktionselement kann, bevor die Schalenelemente zu dem Gehäuse zusammengesetzt werden, in dem später in dem Gehäuse gebildeten Aufnahmeraum eingebracht und erst hiernach die Falzung durchgeführt.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung nach Anspruch 3 kann in dem Gehäuse eine Öffnung zu dem Aufnahmeraum vorgesehen sein, wobei der Durchmesser der Öffnung kleiner als der größte Durchmesser des mechanischen und/oder elektrischen Funktionselements ist. Demnach kann vorzugsweise das Funktionselement größer als die Öffnung sein.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung nach Anspruch 4 kann das Funktionselement durch die Öffnung nicht ohne das Gehäuse zu beschädigen herauszunehmen sein.
  • Dieses Funktionselement kann nach Anspruch 5 zumindest teilweise in einem Material eingegossen sein. Hierzu wird das Funktionselement zuerst in dem Aufnahmeraum des Gehäuses platziert. Hiernach kann der Aufnahmeraum teilweise oder auch vollständig verfüllt werden. Ein teilweises verfüllen bietet beispielsweise auch das zuvor beschriebene Gießschwenkverfahren zur Beschichtung der Innenwände des Aufnahmeraums. Während dieses zumindest teilweisen Ausgießens des Aufnahmeraums wird das Funktionselement teilweise eingegossen, so dass dieses zumindest von der Vergussmasse gehalten wird (soweit es sich um ein teilweises Ausgießen handelt) oder auch in diese komplett eingeschlossen ist, soweit dieses eben vollständig eingegossen ist. So wird eine gute Abdichtung (Vollverguss) oder auch nur eine sichere Befestigung (Teilverguss) dieses Funktionselements gewährleistet.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 7 ist in dem innerhalb des Gehäuses ausgebildeten Hohlraum ein Metallrohrgebilde vorgesehen, oder bildet der Hohlraum des Gehäuses selbst die Kraftstoffführung aus.
  • Im ersteren Fall, soweit innerhalb des Gehäuses ausgebildeten Hohlraum ein Metallrohrgebilde vorgesehen ist, kapseln die Faserverbundwerkstoffschalenelemente des Gehäuses das Metallrohrgebilde zur Kraftstoffführung in gewisser Weise ein. Dadurch, dass ein Metallrohrgebilde in dem Hohlraum eingeschlossen ist, ist es möglich, jedes beliebige Metallmaterial zu verwenden, da letztendlich ein hoher Anteil der Druckfestigkeit durch den Faserverbundwerkstoff erzeugt wird. Der Faserverbundwerkstoff des Gehäuses unterstützt die Druckfestigkeit des Metallrohrgebildes zusätzlich.
  • Vorzugsweise ist das Metallrohrgebilde vollständig von dem Faserverbundwerkstoffschalenelementen umgeben, so dass insbesondere lediglich zumindest ein Kraftstoffeinlass und/oder zumindest ein Einspritzdüsenanschluss des Metallrohrgebildes aus dem Gehäuse herausragen. Vorteilhafterweise liegen die Außenwände des Metallrohrgebildes an den Innenwänden des Hohlraums insbesondere vollflächig an, wodurch eine Art zweischalige Struktur gebildet wird.
  • Im zweiten Fall, soweit der Hohlraum des Gehäuses selbst die Kraftstoffführung ausbildet, kann insbesondere das Metallrohrgebilde gänzlich weggelassen werden, so dass der Kraftstoff unmittelbar durch das Faserverbundwerkstoffgehäuse fließen kann. Dies schließt jedoch nicht aus, dass die Innenwände des Gehäuses mit einem Kunststoff bzw. hochviskosem Dichtungsmaterial ausgefüllt sein kann. Eine solche Beschichtung der Innenwände des Hohlraums bietet auch einen unmittelbaren Durchfluss durch das Gehäuse. Das Kraftstoffverteilerrohr besteht somit, im Wesentlichen aus den Faserverbundwerkstoffschalenelementen.
  • Desweiteren kann insbesondere der in dem Faserverbundwerkstoffgehäuse ausgebildete Hohlraum mit einer Auskleidung versehen sein. Vorzugsweise ist die Auskleidung mittels eines Gießschwenkverfahrens hergestellt ist. Als ein solches Gießschwenkverfahren kann beispielsweise ein Schleudergussverfahren oder ein sogenanntes Roto-Mold Verfahren gesehen werden. Nachdem die Faserverbundwerkstoffschalenelemente des Gehäuses über die Flansche miteinander verbunden sind, und das Gehäuse geformt ist, wird in den, in dem Gehäuse vorgesehenen Hohlraum eine viskose Masse oder ein Granulat eingegeben und hiernach wird das Gehäuse derart verschwenkt, dass sich die viskose Masse bzw. das zum Beispiel geschmolzene Granulat an den Innenwänden des Hohlraums absetzt und somit eine beschichtete Innenwand bildet. Im Gegensatz zu dem insbesondere zweilagigen Gebilde aus Faserverbundwerkstoffgehäuseschale mit Metallrohr ist diese Auskleidung als Beschichtung der Innenwand des Hohlraums zu sehen. Durch diese Beschichtung wird insbesondere eine an einer Trennebene der zusammengesetzten Faserverbundwerkstoffschalenelemente gebildete Trennnaht versiegelt.
  • Desweiteren können insbesondere an dem Gehäuse Anschlussstutzen vorgesehen sein, welche integral an dem Gehäuse ausgebildet sind. Solche Anschlussstutzen bieten üblicherweise eine Verbindung zu den entsprechenden Kraftstoffdüsen bzw. zu der Kraftstoffleitung, welche eine Zuleitung des Kraftstoffs zum Einspritzrohr gewährleistet. Bei der vorliegenden Weiterbildung der Erfindung können diese Anschlussstutzen integral an dem Gehäuse hergestellt sein, das heißt auch aus Faserverbundwerkstoffmaterial hergestellt sein. Eine solche Ausgestaltung ist oftmals einfacher, als dass in entsprechenden Gehäuseöffnungen in dem Gehäuse, welche zu dem Hohlraum führen, separate Einsätze beispielsweise aus Metall befestigt werden. Diese integral vorgesehenen Stutzen können beispielsweise ein Innen- bzw. ein Außengewinde aufweisen, wodurch eine Schraubverbindung mit einer Kraftstoffzuleitung bzw. Kraftstoffeinspritzdüse gewährleistet wird. Solche Anschlussstutzen können bei einer Verbindung von Einspritzdüsen bzw. Kraftstoffzuleitungen eine hohe Dichtigkeit auch bei hohen Drücken gewährleisten. Bekannte weitere Verbindungstechniken können hier Verwendung finden. Die Stutzen können insbesondere auch durch eine Wickeltechnik gebildet am Gehäuse ausgebildet werden.Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung nach Anspruch 8 kann das Gehäuse zumindest einen Bereich aufweisen, welcher in einem Wickelverfahren hergestellt ist.
  • Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 9 kann die Falz/ Falzung an dem Gehäuse angelegt sein und ein angelegtes Element bilden, wobei ein distales Flanschende zwischen einem proximalen Flanschbereich und dem Gehäuse eingefasst ist. So ist das distale Flanschende zwischen dem Gehäuse und einem proximalen Falzabschnitt geschützt angeordnet. Diese Art der Anlage gewährleistet eine bessere Abdichtung und gleichzeitig eine noch bessere Befestigung der miteinander verbundenen Faserverbundwerkstoffschalenelementen des Gehäuses.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 10 kann die Falz/ Falzung und/oder das angelegte Element zumindest teilweise verbunden, insbesondere verschweißt bzw. teilweise zusammengeschmolzen sein. Eine solche Schmelzung bzw. ein Versiegeln kann insbesondere mit bekannten Schweißverfahren wie Ultraschall-, Laser-, Hochfrequenz-, Reib-, Heizkeilschweißen oder mittels eines heißen Stempels oder einer heißen Form erreicht werden. Andere Verschweiß- bzw. Versiegelungsmethoden sind überdies denkbar. Insbesondere können durch dieses Verschmelzen der Flansche bzw. des angelegten Elementes die Faserverbundwerkstoffschalenelemente derart miteinander verbunden werden, dass sie im Wesentlichen ein einheitliches Gehäuse bilden.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 11 kann das Gehäuse carbonisiert sein. Durch eine solche Carbonisierung wird eine noch höhere Druckfestigkeit und Temperaturbeständigkeit des Gehäuses gewährleistet. Bei einem solchen Carbonisierungsprozess wird das aus dem Faserverbundwerkstoff hergestellte Gehäuse im Wesentlichen gebacken, das heißt einer Erhitzung auf hohe Temperaturen ausgesetzt, so dass sich die Struktur des Gehäusematerials verändert. Insbesondere kann so eine Vernetzung zwischen den Fasern und/oder auch eine Vernetzung der Matrix des Faserverbundwerkstoffs erhalten werden. Bevorzugte Temperaturbereiche während der Carbonisierung sind 1000°C bis 1700°C, insbesondere 1300°C bis 1600°C oder alternativ 2500°C bis 3500°C, insbesondere 2700°C bis 3000°C. Hierbei ist insbesondere unter Sauerstoffausschluss, insbesondere unter Stickstoff- oder Argonatmosphäre zu arbeiten.
  • Vor der Carbonisierung können an dem Gehäuse bzw. dem Kraftstoffverteilerrohr auch weitere Schritte, wie z.B. ein Infiltrationsschritt durchgeführt werden. Ein Solcher Infiltrationsprozess kann auch anstelle der Carbonisierung durchgeführt werden.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 12 können die Fasern in den Faserverbundwerkstoffschalenelementen unidirektional ausgebildet sein. Eine solche unidirektionale Ausrichtung gewährleistet insbesondere eine Adaptierung der Festigkeit in den gewünschten Richtungen des Gehäuses. Insbesondere können die Fasern längs der Rohrrichtung des Einspritzrohrs ausgerichtet sein, senkrecht dazu, also auch senkrecht zu der Falz/ Falzung und/oder den angelegten Elementen, oder in einem beliebigen vorgegebenen Winkel dazu. Alternativ können die Faserverbundwerkstoffschalenelemente auch multiaxial ausgebildet sein. Im Wesentlichen ist jede Faserausrichtung denkbar, wobei jedoch die unidirektionale Ausrichtung Vorteile aufweist.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung nach Anspruch 13 können die Werkstoffschalenelemente bzw. kann das Gehäuse aus einem Endlosfaserverbundwerkstoff hergestellt sein.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung handelt es sich bei dem Gehäuse um ein besonders druckfestes Gehäuse, das zumindest Kraftstoffdrücke von 200 bar, vorzugsweise 800 bar, besonders bevorzugt 1000 bar, ganz besonders bevorzugt 1200 bar, insbesondere 2500 bar, insbesondere sogar 3000 bar standhält. Solche Kraftstoffdrücke von zumindest 800 bar werden insbesondere bei der Einspritzung von Diesel in Dieselmotoren erreicht. Bei der Einspritzung von Benzin wird oftmals lediglich eine Druckfestigkeit von zumindest 200 bar benötigt.
  • Ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel der Erfindung wird in Verbindung mit der Zeichnung erläutert. In dieser zeigen:
    • Figur 1a
    eine schematische Ansicht schräg von unten auf ein Kraftstoffverteilerrohr mit einem Faserverbundwerkstoffgehäuse,
    Figur 1b
    eine Seitenansicht in Längsrichtung des in Figur 1a dargestellten Kraftstoffeinspritzrohes,
    Figur 1c
    eine Längsschnitt des in Figur 1a dargestellten Kraftstoffverteiierrohres,
    Figur 1d
    ein Beispiel eines lediglich gefalzten Flansches,
    Figur 1e
    ein Beispiel eines angelegten gefalzten Flansches sowie
    Figuren 2a bis 2e
    eine schematische Darstellung für verschiedene Verfahrensschritte eines beispielhaften Verfahrens zur Herstellung eines erfindungsgemäßen Kraftstoffverteilerrohres bzw. eines Kraftfahrzeugbauteils.
    Falzverfahren
  • Ein bevorzugtes Verfahren der Falzung der Flansche des Kraftstoffverteilerrohrs bzw. des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugbauteils wird nachfolgend beschrieben. Das nachfolgend beschriebene Kraftstoffverteilerrohr ist ein Beispiel eines Kraftfahrzeugbauteils.
  • Demnach gilt, soweit nachfolgend auf die nachfolgend auf das Kraftstoffverteilerrohr abgestellt wird, das selbe auch für das Kraftfahrzeugbauteil.
  • Soweit bei der vorliegenden Erfindung ein Falzen beschrieben wird, ist dieses eine generalisierte Form zu dem Begriff Bördeln. Beim Bördeln werden, wie bei der vorliegenden Erfindung zumindest zwei Lagen derart miteinander verfalzt, so dass eine mechanische Verbindung der beiden Lagen gewährleistet ist. Soweit lediglich eine Lage, gefalzt wird ist dies noch kein Bördeln sondern lediglich ein Falzen.
  • Das Verfahren enthält zumindest die drei nachfolgend beschriebenen Verfahrensschritte.
  • In einem ersten Verfahrensschritt wird ein proximaler Flanschabschnitt der beiden aufeinanderliegenden Flansche der Faserverbundwerkstoffschalenelemente festgelegt. Der jeweilige Flansch enthält einen proximalen Flanschabschnitt und einen über eine spätere Falzlinie mit diesem verbundenen distalen Flanschabschnitt.
  • In einem weiteren, dem ersten Verfahrensabschnitt des Festlegens nachfolgenden Verfahrensschritt, wird der distale Flanschabschnitt gegenüber dem festgelegten proximalen Flanschabschnitt umgelegt, so dass zwischen dem proximalen Flanschabschnitt und dem distalen Flanschabschnitt eine Falzlinie entsteht. Zu diesem Umlegen des distalen Flanschabschnittes werden der festgelegte proximale Flanschabschnitt und ein Umlegelement relativ zueinander bewegt. Hierbei gleitet das Umlegelement vorzugsweise derart an dem distalen Flanschabschnitt vorbei, dass dieser derart gegenüber dem proximalen Flanschabschnitt umgelegt wird, dass zwischen dem proximalen Flanschabschnitt und dem distalen Flanschabschnitt ein Winkel von etwa 90° oder weniger eingeschlossen wird. Vorzugsweise bildet der distale Flanschabschnitt danach eine Art umgelegte Lasche gegenüber dem proximalen Flanschabschnitt, welche von dem proximalen Flanschabschnitt im Wesentlichen schräg oder senkrechten absteht, so dass ein Winkel von etwa 90° oder weniger zwischen der Lasche und dem proximalen Flanschabschnitt ausgebildet wird.
  • Dem zuvor beschriebenen Umlegeschritt nachfolgend findet dann in einem weiteren separat von dem Umlegeschritt ausgeführten Bördelschritt ein Falzen des aufgestellten distalen Flanschabschnittes gegen den proximalen Flanschabschnitt statt, so dass die beiden Flanschabschnitte im Wesentlichen zumindest teilweise aneinander anliegen und einen gebördelten Flansch bilden. Zum Bördeln wird ein Bördelelement verwendet, welches zusätzlich zu dem Umlegelement an der entsprechenden Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens vorgesehen ist. Diese Ausgestaltung schließt jedoch nicht aus, dass die beiden Elemente in einer einzigen Bördeleinheit zusammengefasst sind.
  • Das Verfahren findet vorzugsweise in warmer Umgebung statt, das heißt, dass zumindest während des Knickens bzw. während des Falzens bzw. Bördeln Wärme auf den entsprechenden zu bördelnden Flansch einwirkt bzw. dass zumindest der umzuformende Flanschbereich temperiert wird. So wird gewährleistet, dass die Flansche der Faserverbundwerkstoffschalenelementen umformbar sind und die Faser in den Faserverbundwerkstoffschalenelementen, insbesondere an der Bördellinie, weniger insbesondere gar nicht beschädigt werden.
  • Ein bevorzugter Temperaturbereich während der Umformung (Umlegen und/oder Bördeln) liegt in Abhängigkeit der verwendeten Faserverbundwerkstoffe zwischen 130°C bis 350°C, weitere bevorzugte Bereiche sind: 200 bis 350 °C, insbesondere wenn als Matrix Faserverbundwerkstoffschalenelemente PEEK (Polyetheretherketon) verwendet wird; 130 bis 180 °C, insbesondere wenn als Matrix der Faserverbundwerkstoffschalenelemente PP (Polypropylen) verwendet wird, 150 bis 240 °C, insbesondere wenn als Matrix der Faserverbundwerkstoffschalenelemente PA 6 (Polyamid 6) verwendet wird; 170 bis 280 °C, insbesondere wenn als Matrix der Faserverbundwerkstoffschalenelemente PA 6.6 (Polyamid 6.6) verwendet wird; 170 bis 260 °C, insbesondere wenn als Matrix der Faserverbundwerkstoffschalenelemente ABS (Acrylnitril-Butadien-Styrol) verwendet wird; 130 bis 200 °C, insbesondere wenn als Matrix der Faserverbundwerkstoffschalenelemente PVC (Polyvinylchlorid) verwendet wird; 150 bis 250 °C, insbesondere wenn als Matrix der Faserverbundwerkstoffschalenelemente PC (Polycarbonat) verwendet wird.
  • Vorteilhafterweise weist das Bördelelement zumindest einen Bördeloberflächenbereich auf, welcher zumindest teilweise schräg in Bezug auf den festgelegten proximalen Flanschabschnitt ausgerichtet ist. Diese zumindest teilweise schräge Ausrichtung des Bördeloberflächenbereichs erlaubt im Anschluss an den Umlegeschritt ein einfaches Bördeln. Wenn nämlich der distale Flanschabschnitt etwa senkrecht zu dem proximalen Flanschabschnitt ausgerichtet ist oder die beiden Abschnitte einen Winkel von weniger als 90° zwischen sich einschließen, ermöglicht diese schräg verlaufende Oberfläche des Bördeloberflächenbereichs des Bördelelementes, soweit das Bördelelement senkrecht zu dem festgelegten proximalen Flanschabschnitt an der Falzregion auf das Flansch zugeführt wird, dass dasjenige Ende des distalen Flanschabschnittes mit dem Umfangsbegrenzungsrand auf den proximalen Flanschabschnitt zurückgefaltet wird. So werden die beiden Flanschabschnitte, welche über die Bördellinie voneinander getrennt sind, im Wesentlichen flächig aneinandergelegt.
  • Figur 2a bis e verdeutlicht schematisch das Verfahren zum Bördeln. In Figur 2a sind ein oberes Faserverbundwerkstoffschalenelement 1 und ein unteres Faserverbundwerkstoffschalenelement 2 in einer unteren Formhälfte 4 vorgesehenes unteres Formnest 3 eingelegt.
  • Ein oberer Flanschabschnitt 5 des oberen Faserverbundwerkstoffschalenelementes 1 und ein unterer Flanschabschnitt 6 des unteren Faserverbundwerkstoffschalenelementes 2 liegen einander gegenüber und bilden einen zweilagigen Flansch aus.
  • Die untere Formhälfte 4 weist einen Auflagebereich 7 auf, auf welchem ein proximaler Flanschabschnitt 8, der beiden Faserverbundwerkstoffschalenelemente 1, 2 planar aufliegt. Ein äußerer distaler Flanschabschnitt 9 ragt über den Auflagebereich 7 der unteren Formhälfte 4 hinaus und steht seitlich von der unteren Formhälfte 4 ab.
  • Das obere Faserverbundwerkstoffschalenelement 1 und das untere Faserverbundwerkstoffschalenelement 2 bilden einen Aufnahmeraum bzw. Hohlraum 10.
  • Im Verlauf des Verfahrens von Fig. 2a nach Fig. 2b wird eine obere Formhälfte 11, die ein oberes Formnest 12 enthält, über das aus den beiden Faserverbundwerkstoffschalenelementen 1, 2 gebildete Gehäuse gelegt, so dass das obere Faserverbundwerkstoffschalenelement 1 im oberen Formnest 12 zur Anlage kommt (vgl. Figur 2b). Die obere Formhälfte 11 weist eine Festlegefläche 13 auf, welche in Zusammenwirken mit dem Auflagebereich 7 der unteren Formhälfte 4 den proximalen Flanschabschnitt 8 festlegt. Der proximale Flanschabschnitt 8 wird so zwischen der Festlegefläche 13 und dem Auflagebereich 7 festgelegt.
  • Hierzu wird die obere Formhälfte 12 gegen die untere Formhälfte 4 heruntergedrückt, wobei die untere Formhälfte 4 derart federnd gelagert ist, dass diese, bei dem von der oberen Formhälfte 12 auf diese ausgeübten Druck, wie in Fig. 2b dargestellt, leicht zurückgedrückt wird. Hierbei wird das komplette Gehäuse aus den beiden Faserverbundwerkstoffschalenelementen 1, 2 mitsamt dem Flansch, in der in den Figuren dargestellt, vertikalen Richtung nach unten gedrückt und gegen ein feststehendes Umlegelement 14 welches auch als Umlegeelement bezeichnet werden kann, verschoben, so dass der distale Flanschabschnitt 9 gegen den proximalen Flanschabschnitt 8 im Wesentlichen in einem 90° Winkel geknickt wird. Letztendlich kann jedoch auch die obere bzw. die untere Formhälfte 4, 12 feststehend ausgeführt sein und das Umlegelement 14 als in Höhenrichtung verschiebbares Element ausgeführt sein. Letztendlich soll eine Verschieblichkeit des Umlegelementes 14 in Relation zu dem festgelegten Flanschabschnitt gewährleistet werden.
  • Um ein einfacheres Umlegen bzw. Aufstellen zu gewährleisten, weist das Umlegelement 14 an einem, der später zwischen dem proximalen Flanschabschnitt 8 und dem distalen Flanschabschnitt 9 gebildeten Knicklinie zugewandten Bereich, eine gerundete Oberfläche 16 auf.
  • Vorzugsweise wird während des Umlegens zumindest eine der beiden Flächen, die Festlegefläche 13 oder die Auflagebereichs 7 oder beide dieser Flächen erwärmt, und/oder zusätzlich Bereiche der Oberfläche des Umlegelementes 14, insbesondere Bereiche der gerundeten Oberfläche 16, so dass der Flansch aufgrund der Wärmeeinwirkung leichter verformt und umgeknickt werden kann. Für die diesbezüglichen Temperaturen wird auf das zuvor Gesagte verwiesen. Neben der üblichen thermischen Beheizung kann auch eine Infrarotheizung, Ultraschallheizung bzw. eine Laserheizung Verwendung finden.
  • Im einfachsten Falle ist das Abknickelement als massiver, zumindest einer der Formhälften, insbesondere der unteren Formhälfte 4 zugeordneter Block ausgebildet, welcher eine Seitenfläche aufweist, die mit einer Seitenfläche der Formhälften in Anlage steht und entlang dieser verschiebbar ausgebildet ist.
  • Nachdem der distale Flanschabschnitt 9 im in der Figur 2b gezeigten Verfahrensschritt in einem Winkel um etwa 90° umgelegt bzw. aufgestellt ist, findet in, in den in Fig. 2c bis 2e dargestellten Schritten die endgültige Bördelung statt.
  • Anstelle der oberen Formhälfte 11, welche in Verfahrensschritten in Figur 2a und b verwendet wird, wird eine mehrteilige zweite obere Formhälfte 17 verwendet, mittels deren Kinematik der senkrecht stehende distale Flanschabschnitt letztendlich umgeknickt wird, so dass dieser zur Anlage an dem proximalen Flanschabschnitt 8 kommt und, wie in Fig. 2d dargestellt, zurückgefaltet wird.
  • Nachdem die obere Formhälfte 11 nachdem in Fig. 1b dargestellten Umlegen bzw. Aufstellen wieder in vertikaler Richtung hochgefahren worden ist, wird die untere Formhälfte 4 wieder in die in Fig. 2a dargestellte Ausgangsposition verschoben. Vorzugsweise geschieht dies aufgrund der zum Beispiel federnden Lagerung der unteren Formhälfte instantan, wenn die obere Formhälfte 11 zurückgezogen wird.
  • Das Umlegelement 14 ist in diesem Ausgangszustand bzw. entspannten Zustand der unteren Formhälfte 4 also unterhalb des Auflagebereiches 7 der unteren Formhälfte 4 positioniert.
  • In dieser Ausgangsposition wird vorzugsweise die untere Formhälfte 4 auch während der nachfolgenden Verfahrensschritte festgelegt, so dass diese nicht in vertikaler Richtung verschoben wird, wenn die mehrteilige zweite obere Formhälfte 17 in vertikaler Richtung auf das Gehäuse aus den beiden Faserverbundwerkstoffschalenelementen 1, 2 heruntergefahren wird.
  • Die mehrteilige zweite obere Formhälfte 17 weist in radialer Richtung des Gehäuses bzw. des Flansches gesehen, an deren äußeren Bereich einen in Längsrichtung federgelagerten beweglichen Formstempel 18 auf (vgl. Figur 2c). Dieser weist einen schrägen Bördeloberflächenbereich 19 auf, der derart in Bezug auf den geknickten distalen Flanschabschnitt 9 positioniert ist, dass der Bördeloberflächenbereich 19, soweit zumindest der bewegliche Formstempel 18 in horizontaler Richtung nach unten gegen den aufgestellten distalen Flanschabschnitt gedrückt wird, den geknickten distalen Flanschabschnitt 9 zumindest leicht schräg nach innen aus dem 90° Winkel heraus umknickt (vgl. Figur 2c, d).
  • Hierdurch gelangt ein kantenseitiges Ende des distalen Flanschabschnittes 9 des Flansches des aus den beiden Faserverbundwerkstoffschalenelementen 1 und 2 gebildeten Gehäuses in einen Bereich einer Festdrückoberfläche 20 der mehrteiligen zweiten oberen Formhälfte 17.
  • Zwar ist der Formstempel 18 in dem Ausführungsbeispiel als Teil der oberen Formhälfte 17 ausgebildet und mittels einer Feder aufgehängt, andere Ausgestaltungen, die die beschriebene Kinematik erlauben, sind jedoch auch möglich.
  • Die in der Querschnittsrichtung in Fig. 2c gesehene radiale Ausrichtung der Festdrückoberfläche 20 ist vorzugsweise kleiner als die radiale Ausdehnung des Auflagebereichs 7 der unteren Formhälfte 4. Die radiale Längenausdehnung der Festdrückoberfläche 20 zusammen mit dem schrägen Bördeloberflächenbereich 19 ist leicht größer als die Ausdehnung des Auflagebereichs 7 der unteren Formhälfte 4 oder entspricht im Wesentlichen der radialen Ausdehnung des Auflagebereiches 7.
  • In dem in den in Fig. 2d dargestellten Schritt wird der distale Flanschabschnitt 9 mittels des beweglichen Formstempels 18 leicht nach innen umgebogen, um nachfolgend mit der Festdrückoberfläche 20 des Formkörpers 21 der oberen mehrteiligen zweiten Formhälfte 17 letztendlich angelegt, gebördelt bzw. gefalzt zu werden. Während die obere mehrteilige zweite Formhälfte 17 herunter gefahren wird, wird auf den an der Feder freihängenden Formstempel 18 eine Gegenkraft ausgeübt, gegen die Gewichtskraft des Formstempels 18, sodass sich dieser in Relation zu dem Formkörpers 21 der oberen mehrteiligen zweiten Formhälfte 17 relativ verschiebt. Eine solche relative Verschiebung kann auch anstelle der Federanordnung durch eine Motorstellung oder eine andere Kinematik erreicht werden.
  • Um eine entsprechende Gegenkraft während des Falzens zu erzielen, ist die untere Formhälfte 4 während der Prozessschritte c, d und e (Fig. 2) festgelegt. Dies schließt eine leicht federnde Ausgestaltung nicht aus.
  • Die mehrteilige zweite obere Formhälfte 17 kann auch aus separaten, nicht miteinander verbundenen Teilen ausgebildet sein, so dass zum Beispiel nicht, wie in den Figuren dargestellt, ein Formstempel 18 verwendet wird, der lediglich über eine Feder und die entsprechende Schwerkraft derart wirkt, dass dieser zuerst auf den umgeknickten äußeren Umfangsrandabschnitt auftrifft. Alternativ kann der Formstempel 18 auch aktiv z.B. über einen Motor betrieben werden. Die Umlegoberfläche 19 des Formstempels 18 und die Festdrückoberfläche 20 könnten auch über eine Steuerung letztendlich motorisch anstelle von mechanisch separat gestellt werden.
  • Es ist zu bevorzugen, dass der gesamte in Figur 2a bis e dargestellte Prozess während eines Erhitzens stattfindet. Hierzu wird insbesondere ein temperiertes Halbzeug verwendet. Für bevorzugte Temperaturbereiche sei auf das zuvor für die verschiedenen Materialien Gesagte verwiesen. Mittels dieses in Figuren 2a bis e dargestellten Verfahrens wird vorzugsweise das Kraftstoffverteilerrohr und das Kraftfahrzeugbauteil, welche in den Ansprüchen beschrieben sind, hergestellt.
    • Beispiele der Herstellung der Faserverbundwerkstoffschalenelemente
  • Das sogenannte Handlaminieren ist das einfachste Verfahren zur Herstellung von Faserverbundteilen. Die Fadenhalbzeuge werden zumeist als Rohmatten oder Gewebe abgelegt und von Hand mit einer Rolle oder einem Pinsel getränkt. Es kommen dabei fast ausschließlich duroplastische Kunststoffe als Materialwerkstoffe zur Anwendung, die anfangs in dünnflüssiger Form und aufgrund ihrer Viskosität eine sehr gute Benetzung der Fasern ermöglichen. Faserablage und Benetzung der Fasern mit dem Matrixwerkstoff erfolgen nie gleichzeitig und mit dem Formgebungsverfahren in einer Form. Nach anschließender Aushärtung der Matrix können Bauteile entformt bzw. nachgearbeitet werden. Die so geformten Faserverbundwerkstoffschalenelemente werden vorzugsweise mit dem zuvor beschriebenen Verfahren zu dem Kraftstoffverteilerrohr bzw. dem Kraftfahrzeugbauteil verarbeitet, das heißt zumindest zwei der Faserverbundwerkstoffschalenelemente werden miteinander verfalzt bzw. verbördelt.
  • Das zuvor beschriebene Verfahren der Handlaminierung kann auch maschinell und insbesondere automatisiert durchgeführt werden
  • Als Alternative zur Handtränkung mit dem Matrixwerkstoff ist auch eine sogenannte Prepregverarbeitung bekannt. Diese ermöglicht eine gleichmäßige Verteilung des Matrixwerkstoffes, dadurch dass die Fasern bzw. die Faserhalbzeuge vor der Ablage in der Form maschinell vorgetränkt werden. Solche vorgetränkten Halbzeuge werden als Prepregs bezeichnet. Dabei werden zum Beispiel Gewebe oder Gelege maschinell getränkt und anschließend mit Zwischenlage einer Schutzfolie wieder aufgerollt. Man unterscheidet dabei zwischen Systemen die unmittelbar nach der Prepregherstellung weiterverarbeitet werden und Systeme die gekühlt, gelagert und später weiterverarbeitet werden. Bei wärmehärtenden Systemen die erst bei höheren Temperaturen aushärten, ist eine Weiterverarbeitung innerhalb mehrerer Wochen oder sogar bis 12 Monate möglich. Allerdings müssen die Systeme in der Zwischenzeit gekühlt werden, damit ein Beginn des Vernetzungsprozesses unterdrückt wird.
  • Bei der Bauteilherstellung werden diese Prepregs zunächst erwärmt, um eine Verformbarkeit zu ermöglichen. Daran anschließend kann die Ablage in eine Formhälfte von Hand oder auch ma-schinell erfolgen. Sowohl kann ein sogenanntes Prepreg in Form eines Tapes in die Formhälfte zur Herstellung des entsprechenden Faserverbundwerkstoffschalenelementes gelegt werden, als auch als komplette Matte bzw. Organoblech.
  • Als spezielle Ausführungsform der Prepregverarbeitung ist das sogenannte Resin-Transfer-Molding Verfahren (RTM) zu nennen. Bei diesem Verfahren werden zunächst vorgetränkte Endlosfasern als mehrschichtiges Gelege angeordnet, aufgeheizt und in die spätere Bauteilform gebracht. Diese sogenannten Preforms werden anschließend in das Formwerkzeug der RTM-Presse eingelegt, in die dann das Harz mit weiteren Reaktionsprodukten eingespritzt wird. Das Reaktionsgemisch durchsetzt das Gewebe und härtet dann zu einer Matrix aus. Um diesen Vorgang zu beschleunigen, kann das Harz mit hohem Druck eingespritzt und die Presse zusätzlich evakuiert werden. Soweit das sogenannte RTM-Verfahren verwendet wird, kann bei dem erfindungsgemäßen Kraftstoffverteilerrohr, als auch bei dem Kraftfahrzeugbauteil sowohl der Falzschritt bei der Preform und vor der Einspritzung des Harzes geschehen, als auch gleichzeitig oder nach Einspritzung des Harzes.
  • Die Faserverbundwerkstoffelemente können auch mittels eines sogenannten Wickelverfahrens hergestellt werden. Hierbei werden die Fasern auf einen Kern aufgewickelt. Diese gewickelten Fasern können dann mit einer Matrix getränkt werden und somit das entsprechende Faserverbundwerkstoffschalenelement hergestellt werden.
    • Fasermaterialien und Faserverbundwerkstoff
  • Als Fasermaterialien werden vorzugsweise Glasfasern und/oder Kohlenstofffasern (Carbonfasern) und/oder Aramidfasern und/oder Basaltfasern verwendet. Auch weitere, üblicherweise verwendete Fasermaterialien können verwendet werden. In Abhängigkeit der Anforderungen an den Faserverbundwerkstoff kann zwischen den verschiedenen Faserarten oder einer Mischung derselben gewählt werden. Üblicherweise sind diese Fasermaterialien in einer Matrix eingebettet. Die Matrix kann vorteilhafterweise PEEK, PP, PA 6, PA 6.6, ABS, PVC, PC oder eine Mischung dieser Stoffe sein. Zusätzlich kann der Faserverbundwerkstoff weitere Verstärkungs- und/oder Füllstoffe enthalten.
  • Insbesondere kann ein CFK-Werkstoff Verwendung finden, oder ein Faserverbundwerkstoff, welcher eine Mischung aus Carbonfasern und den zuvor genannten Fasern enthält.
    • Kraftstoffverteilerrohr
  • In Figuren 1a bis c ist ein Kraftstoffverteilerrohr 100 gezeigt mit einem Gehäuse 101 und einem innerhalb des Gehäuses ausgebildeten Metallrohrgebilde 102 (vgl. Fig.1c). Das Metallrohrgebilde 102 weist in Längsrichtung des Kraftstoffverteilerrohres gesehen einen Einlassstutzen 103 auf und senkrecht quer von der Längsrichtung abgehend drei hintereinander angeordnete Auslassstutzen 104. Diese Auslassstutzen 104 können beispielsweise an Einspritzdüsen angeschlossen werden. Der Einlassstutzen 103 kann beispielsweise an eine Kraftfahrzeugzuleitung angeschlossen werden. Andere Ausgestaltungen mit weniger oder mehr als drei hintereinander angeordneten Auslassstutzen 104 sind ebenso denkbar.
  • An Stelle der Verwendung von Stutzen können auch andere Anschlussmöglichkeiten vorgesehen werden. Alternativ zu der Ausführung, dass solche Anschlussstutzen an dem Metallrohrgebilde 102 vorgesehen sind, können solche Anschlussstutzen auch integral an dem Faserverbundwerkstoffgehäuse 101 vorgesehen sein.
  • Das Kraftstoffverteilerrohr bzw. das Gehäuse und auch das Metallrohrgebinde 102 weist im Wesentlichen eine längliche zylindrische, insbesondere zigarrenförmige Ausgestaltung auf, von welcher die entsprechenden Einlass- und Auslassstutzen 103, 104 abgehen. Andere Formen sind durchaus denkbar, jedoch weisen Kraftstoffverteilerrohre vorzugsweise eine solche längliche Form auf. Soweit sich die vorliegende Erfindung auf ein Kraftfahrzeugbauteil erstreckt, können auch jegliche andere Gehäuseformen vorgesehen werden.
  • Das Gehäuse 101 des Kraftfahrzeugeinspritzrohrs 100 ist aus zwei miteinander verbördelten und in den Figuren nicht näher dargestellten Faserverbundwerkstoffhalbschalenelementen 105, 106 aufgebaut. Diese Faserverbundwerkstoffhalbschalenelemente 105, 106 sind im Wesentlichen achsensymmetrisch aufgebaut. Beide Faserverbundwerkstoffhalbschalenelemente 105, 106 sind demnach identisch. Im Bereich der Längsrichtung zwischen den Auslassstutzen 104 und an der, der entgegengesetzten Längsseite davon sind an den beiden nicht näher dargestellten Faserverbundwerkstoffhalbschalenelementen sogenannte Flansche 107, 108 ausgebildet, welche miteinander verbördelt sind.
  • Die einander gegenüberliegenden Flansche sind miteinander ge- bzw. verbördelt und nachfolgend verbunden bzw. verscheißt, insbesondere verschmolzen, so dass ein in den Figuren dargestelltes einheitliches Faserverbundgehäuse gebildet wird.
  • Das Faserverbundgehäuse selber weist entsprechende Öffnungen 109 auf, durch welchen Einlass- bzw. Auslassstutzen 103, 104 des Metallgebildes 102 herausragen.
  • Das in den Figuren dargestellte Metallgebilde 102 kann auch gänzlich weggelassen werden. In diesem Fall sind vorzugsweise an den Öffnungen 109 einteilig an dem Gehäuse vorgesehene Stutzen aus Faserverbundstutzendwerkstoff ausgebildet.
  • Durch die zigarrenförmige Ausgestaltung des Gehäuses und einer im Wesentlichen kugelförmigen Abschlusswand 110 welche den in dem Metallrohrgebilde 102 gebildeten Hohlraum zur Kraftstoffleitung längsseitig abschließt, welche auf der gegenüberliegenden Seite des Einlassstutzens 103 vorgesehen ist, wird eine hohe Druckfestigkeit des Kraftstoffverteilerrohrs gewährleistet.
  • In Figuren 1d und 1e ist jeweils ein Beispiel eines lediglich gebördelten Flansches und eines angelegten gebördelten Flansches dargestellt. Ein obere Faserverbundwerkstoffschalenelement 1 und das untere Faserverbundwerkstoffschalenelement 2 weisen jeweils einen oberen bzw. unteren Flanschabschnitt 5, 6 auf, jeweils mit einem über eine Falzlinie 9a miteinander verbundenen proximalen Flanschabschnitt 8 und einem distalen Flanschabschnitt 9. Die beiden aneinanderliegenden oberen bzw. unteren Flanschabschnitte 5, 6 können auch gemeinsam als Flansch bezeichnet werden.
  • Im Beispiel in Figur 1e ist die Falz an das Gehäuse angelegt und bildet ein angelegtes Element. Das distale Flanschende ist zwischen dem proximalen Flanschbereich und dem Gehäuse eingefasst. So ist das distale Flanschende zwischen dem Gehäuse und dem proximalen Falzabschnitt geschützt angeordnet.
  • Im Beispiel in Figur 1d ist die Falz nicht angelegt. Der Flansch aus den beiden oberen bzw. unteren Flanschabschnitten 5, 6 des oberen Faserverbundwerkstoffschalenelementes 1 und des unteren Faserverbundwerkstoffschalenelementes 2 lediglich gefalzt bzw. gebördelt.
  • Vorzugsweise verläuft die Falz und somit auch die Falznaht in Längsrichtung des Kraftstoffverteilerrohres.
  • Die Falz und/oder das angelegte Element können auch verschweißt/ verbunden werden. Durch das Zusammenschmelzen werden eine verbesserte Druckfestigkeit und eine sehr hochleistungsfähige Abdichtung erreicht. Soweit die Faserverbundwerkstoffschalenelemente zusammengeschmolzen werden, kann, wenn beispielsweise kein Metallrohrgebilde zur Kraftstoffführung verwendet wird, auch auf eine Auskleidung, das heißt Beschichtung der Innenwände des Hohlraums, oftmals gänzlich verzichtet werden, da die Trennnaht derart zusammengeschmolzen ist, dass kein Kraftstoff über die Flansche an der Falz bzw. an dem angelegten Element austreten kann. Bei dem Zusammenschmelzen können lediglich die einander gegenüberliegenden Flanschoberflächen der Flansche der einander gegenüberliegenden Halbschalenelemente miteinander verschmolzen sein oder auch alle Lagen des gefalzten Flansches also auch eine proximale Außenoberfläche mit einer distalen Außenoberfläche verschmolzen sein. Soweit die Falz auch angelegt ist und so ein angelegtes Element bildet, kann demnach auch eine distale Außenoberfläche des Flansches direkt mit einer Außenoberfläche der Gehäuseaußenwand verschmolzen sein.

Claims (14)

  1. Kraftfahrzeugbauteil mit einem aus mindestens zwei Faserverbundwerkstoffschalenelementen hergestellten Gehäuse, wobei die Faserverbundwerkstoffschalenelemente jeweils einen Flansch aufweisen, wobei einander gegenüberliegende Flansche der jeweiligen Faserverbundwerkstoffschale zu einer Falzung gefalzt sind und das Gehäuse bilden.
  2. Kraftfahrzeugbauteil nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in einem in dem Kraftfahrzeugbauteil ausgebildeten Aufnahmeraum zumindest ein mechanisches und/oder elektrisches Funktionselement aufgenommen ist.
  3. Kraftfahrzeugbauteil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Gehäuse eine Öffnung zu dem Aufnahmeraum vorgesehen ist, wobei der Durchmesser der Öffnung kleiner als der größte Durchmesser des mechanischen und/oder elektrischen Funktionselements ist.
  4. Kraftfahrzeugbauteil nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das mechanische und/oder elektrische Funktionselement aus dem Aufnahmeraum, nicht ohne das Gehäuse zu beschädigen, entnehmbar ist.
  5. Kraftfahrzeugbauteil nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufnahmeraum mittels eines Werkstoffes zumindest teilweise ausgegossen ist und das Funktionselement zumindest teilweise eingegossen ist.
  6. Kraftstoffverteilerrohr (100) mit einem aus mindestens zwei Faserverbundwerkstoffschalenelementen (105, 106) hergestellten Gehäuse (101) mit einem Hohlraum zur Kraftstoffführung, wobei die Faserverbundwerkstoffschalenelemente (105, 106) jeweils einen Flansch (107, 108) aufweisen, wobei einander gegenüberliegende Flansche (107, 108) des jeweiligen Faserverbundwerkstoffschalenelementes (105, 106) zu einer Falz gebördelt sind, und die miteinander mittels der Flansche (107, 108) verbundenen Faserverbundwerkstoffschalenelemente (105, 106) das Gehäuse (101) bilden.
  7. Kraftstoffverteilerrohr (100) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Hohlraum ein Metallrohrgebilde (102) zur Kraftstoffführung eingeschlossen ist, oder der Hohlraum selber die Kraftstoffführung bildet.
  8. Kraftfahrzeugbauteil oder Kraftstoffverteilerrohr (100) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse zumindest einen Bereich aufweist, welcher in einem Wickelverfahren hergestellt ist.
  9. Kraftfahrzeugbauteil oder Kraftstoffverteilerrohr (100) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Falz/Falzung an dem Gehäuse (101) angelegt ist und ein angelegtes Element bildet, wobei ein distales Flanschende zwischen einem proximalen Flanschbereich und dem Gehäuse eingefasst ist.
  10. Kraftfahrzeugbauteil oder Kraftstoffverteilerrohr (100) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Falz/ Falzung und/oder das angelegte Element zumindest teilweise verbunden, insbesondere verschweißt ist.
  11. Kraftfahrzeugbauteil oder Kraftstoffverteilerrohr (100) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (101) ein carbonisiertes Gehäuse ist.
  12. Kraftfahrzeugbauteil oder Kraftstoffverteilerrohr (100) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Faserverbundwerkstoffschalenelemente (105, 106) unidirektional ausgebildet sind, und/oder die Faserverbundwerkstoffschalenelemente aus einem Faserverbundwerkstoff mit Endlosfasern hergestellt sind.
  13. Kraftfahrzeugbauteil oder Kraftstoffverteilerrohr (100) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Faserverbundwerkstoffschalenelemente (105, 106) unidirektional ausgebildet sind, wobei die Fasern im Wesentlichen senkrecht zu der Falz/ Falzung und/oder dem angelegten Element ausgerichtet sind.
  14. Kraftfahrzeugbauteil oder Kraftstoffverteilerrohr (100) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse druckfest ausgebildet ist und Kraftstoffinnendrücken von zumindest von 200 bar, vorzugsweise 800 bar, besonders bevorzugt 1000 bar, ganz besonders bevorzugt 1200 bar, insbesondere 2500 bar, insbesondere 3000 bar standhält.
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