EP3060451A1 - Etcs-streckenausrüstung - Google Patents

Etcs-streckenausrüstung

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Publication number
EP3060451A1
EP3060451A1 EP14808579.8A EP14808579A EP3060451A1 EP 3060451 A1 EP3060451 A1 EP 3060451A1 EP 14808579 A EP14808579 A EP 14808579A EP 3060451 A1 EP3060451 A1 EP 3060451A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
etcs
balises
odometry
rail vehicle
correction
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP14808579.8A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
David Morton
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
Original Assignee
Siemens AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
Publication of EP3060451A1 publication Critical patent/EP3060451A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
    • B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
    • B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
    • B61L3/121—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using magnetic induction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/025—Absolute localisation, e.g. providing geodetic coordinates
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
    • B61L2027/202—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation using European Train Control System [ETCS]

Definitions

  • ETCS Track Equipment The invention relates to ETCS track equipment.
  • ETCS European Train Control System
  • An ETCS vehicle device includes e.g. an ETCS computer (EVC), a Driver Machine Interface (DMI), a pathway meter, a GSM-R transmission facility (including Euroradio), a radio reader and a brake access
  • EMC ETCS computer
  • DMI Driver Machine Interface
  • GSM-R transmission facility including Euroradio
  • radio reader and a brake access
  • ETCS Level 1 uses balises as transmission medium.
  • the information conveyed by the balises are line gradients, maximum line speeds and the point at which the vehicle should stop. Together with the mode these form the Movement Authority (MA), translated as "permission to move” or “driving license”.
  • MA Movement Authority
  • EoA End of Authority
  • the rail vehicle is to come to a halt.
  • ETCS Level 2 almost all information is transmitted via Euroradio from the radio control center (RBC) to the vehicle.
  • the RBC Before the RBC can calculate the information necessary for a driving license (MA), the RBC must know exactly where the train is and in which direction it is traveling. The determination of position and direction is the responsibility of the vehicle computer, which transmits this regularly via GSM-R to the route. For the determination, however, reference points on the route are needed. For this Eurobaiisen are used, which are attached, for example, in the exit tracks of stations and at irregular intervals on the open road. Between these reference points, the position is determined odometrically by means of Doppler radar on the traction vehicle floor and Radimpulsgebern on the traction vehicle axles. Partial acceleration sensors are also used.
  • the information on free track sections is determined as in ETCS Level 1 on the stationary track release signal from the interlocking and passed to the line center:
  • the route is - as in conventional security technology - divided into sections ("blocks"), and the train may in the next section retract only if it is not occupied by another train, but is reported as 'free'.
  • Fig.l shows an exemplary arrangement of a route 101, on which a rail vehicle 102 moves toward a signal 103.
  • the driver 103 (MA) of the rail vehicle 102 ends at the signal 103.
  • the balises 104 to 106 are odometry balises (also called “odometry correction balises") which are used to correct the odometry of the rail vehicle (so-called ODCs, odometry correction balise).
  • the position determination of the rail vehicle 102 can be corrected the more often by means of the odometry balises 104 to 106 the closer the rail vehicle comes to the signal 103.
  • the object of the invention is to avoid the abovementioned disadvantages and, in particular, to provide a cost-efficient solution by means of which part of the balises can be saved.
  • Intervals are arranged along a route section, wherein one of the odometry correction balises is arranged in the direction of travel behind a point or area which marks the end of a driving license.
  • one of the odometry correction balises of the link is placed behind the point or range of the driver's license for that link (EOA).
  • the Odometry Correction Balises is a single balise or a group of beacons.
  • the odometry correction beacon transmits e.g. information to a rail vehicle over which it can determine and / or calibrate the position of the rail vehicle. This transmitted information can change the position of the
  • Odometry correction balises include.
  • route section is compliant with ETCS Level 2 or ETCS Level 3 and / or operated.
  • Odometrie- Korrekur balises are arranged at an equal distance from each other or in an approximately equal distance from each other.
  • the odometry correction balises are arranged at a predeterminable distance from each other, wherein the predetermined distance is between 1.5km and 2.5km.
  • the predeterminable distance between the odometry correction balises of a route section is the same or approximately the same. Also, it is a training that when driving over the
  • Odometry correction balise which is located behind the end of the driving license, a predetermined stronger braking action can be introduced if a rail vehicle is even faster than a predetermined speed.
  • a route component is installed near the point or area that marks the end of the driving license.
  • the route component may be e.g. to act a signal, a beacon or a mark.
  • FIG. 2 shows an exemplary diagram with a rail vehicle moving toward the end of the driving license (EOA) on a railway track, wherein odometry balises are provided which enable a position determination of the rail vehicle or a correction of an error of the position determination.
  • EOA driving license
  • the rail vehicle (also referred to as "train”) has at least one, in particular at least two cars, the car is a traction vehicle, a
  • the traction unit has a driver's cab (also referred to as an operator station) and can be designed with or without drive.
  • the traction vehicle may in particular be a locomotive.
  • Each car of the rail vehicle may be equipped with a vehicle computer; If the vehicle computer (possibly with the mobile communication interface) provides an ETCS function, this is also referred to here as ETCS vehicle.
  • ETCS vehicle In principle, it is possible that only the traction vehicles each have a vehicle computer (possibly with the mobile communication interface) or that individual wagons, which are not traction vehicles, have such vehicle computers (possibly with the mobile communication interface).
  • ETCS route equipment is proposed, for example for ETCS level 2 applications, in which an odometry-balise (possibly also an odometry-balise group) is located behind the area of a valid driving license (also referred to as EOA: "End of MA"). ) is placed.
  • EOA End of MA
  • the odometry balise may be placed behind a route component, with the route component associated with the end of the valid driver's license.
  • the route component is e.g. a signal, a beacon or a marker.
  • the odometry balises may be spaced a long distance apart, e.g. every 2.5km, instead of (staggered) a few hundred meters before a signal or a signal beacon.
  • FIG. 2 shows an exemplary scenario with a track 201 on which a rail vehicle 202 travels in the direction of a signal 203.
  • the rail vehicle 202 should stop there.
  • balises 204 to 206 are provided, which provide position information based on The rail vehicle 202 can determine its own position or calibrate its own position determination. Between the balises 204 to 206, the rail vehicle 202 determines the current position by means of suitable odometry, including, for example, measuring the distance traveled by means of sensors on the wheels of the rail vehicle 202. Now, the error of the position determination carried out by the rail vehicle 202 increases with increasing distance from the last read Balise.
  • the rail vehicle 202 When the rail vehicle 202 approaches the signal 203 (where, for example, it is to come to a standstill), it only knows within the measurement error of the position determination how far the signal 203 is still removed or how the braking process is to be carried out, so that the rail vehicle 202 stops at the signal 203.
  • a corresponding braking operation can be initiated.
  • the braking operation can be initiated so that it is assumed that an error of the position determination, which is less than or equal to the maximum permissible error of the position determination. This ensures that the rail vehicle 202 can stop at the signal 203, without resulting in undesirable braking events for the passengers.
  • additional available safety mechanisms may ensure timely stopping of the rail vehicle 202 from a hazardous point.
  • the information of the signal 203 or the balise 206 can be used for this purpose in order to initiate a (stronger) braking operation and to allow braking of the rail vehicle 202 without any danger to safety.
  • the present approach makes it possible to save costs for additional odometry balises to be installed. Furthermore, avoiding unnecessary warnings, eg for a driver, and unnecessary braking.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Es wird vorgeschlagen, insbesondere bei ETCS Level 2, eine Odometrie-Korrektur-Balise für einen Streckenabschnitt in Fahrtrichtung hinter dem Ende der Fahrerlaubnis (EOA) zu platzieren. Hierbei ist es von Vorteil, dass eine große Zahl ansonsten zusätzlich benötigter Odometrie-Korrektur-Balisen entfallen kann und dass trotzdem keine unnötigen Warnungen an einem Führerstand eines Schienenfahrzeugs ausgegeben bzw. keine unnötigen Bremsvorgänge durchgeführt werden.

Description

Beschreibung
ETCS-Streckenausrüstung Die Erfindung betrifft eine ETCS-Streckenausrüstung .
Das "European Train Control System" (ETCS) ist eine Komponente eines einheitlichen europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems, das unter dem Buchstabenkürzel ERTMS entwickelt wurde. Die zweite technische Komponente dieser digitalen Bahntechnologie ist das Bahn-Mobilfunksystem GSM-R. ETCS soll die Vielzahl der in den Ländern eingesetzten Zugsicherungssysteme ablösen, mittelfristig im Hochgeschwindigkeitsverkehr Verwendung finden und langfristig im gesamten europäischen Schie- nenverkehr umgesetzt werden.
Eine ETCS-Fahrzeugeinrichtung umfasst z.B. einen ETCS-Rechner (EVC, European Vital Computer) , eine Führerstandsanzeige (DMI, Driver Machine Interface), eine Wegmesseinrichtung, ei- ne GSM-R-Übertragungseinrichtung (einschließlich Euroradio) , einen Baiisenleser und einen Bremszugriff
(http : //de . wikipedia . org/wiki/ETCS) .
ETCS Level 1 benutzt Balisen als Übertragungsmedium. Die von den Balisen übermittelten Informationen sind Streckengradienten, Streckenhöchstgeschwindigkeiten und der Punkt, an dem das Fahrzeug wieder stehen soll. Zusammen mit dem Modus bilden diese die Movement Authority (MA) , übersetzt etwa "Berechtigung zur Bewegung" oder "Fahrerlaubnis" . Damit kann die fahrzeugseitige ETCS-Ausrüstung kontinuierlich die Einhaltung der erlaubten Geschwindigkeit (und Richtung) überwachen und rechtzeitig eine Zwangsbremsung auslösen, unabhängig von national definierten Streckengeometrien und Signalabständen. Am Ende der MA ("End of Authority", EoA) - klassischerweise ein auf HALT zeigendes Signal - soll das Schienenfahrzeug zum Stehen kommen. Bei ETCS Level 2 werden nahezu alle Informationen mittels Euroradio von der Streckenzentrale (Radio Block Center, RBC) zum Fahrzeug übertragen. Zusätzlich besteht die Möglichkeit, Informationen vom Zug an die Strecke zu übertragen und die Informationen können auch im Stillstand ausgetauscht werden. Damit kann die Streckenauslastung und in bestimmten Fällen auch die Sicherheit gegenüber Level 1 etwas erhöht werden. Bevor vom RBC die für eine Fahrerlaubnis (MA) notwendigen Informationen berechnet werden können, muss dieses wissen, wo genau sich der Zug befindet und in welche Richtung er fährt. Die Ermittlung von Position und Richtung obliegt dabei dem Fahrzeugrechner, dieser übermittelt diese regelmäßig über GSM-R an die Strecke. Zur Bestimmung werden jedoch Referenzpunkte auf der Strecke benötigt. Hierfür werden Eurobaiisen benutzt, welche beispielsweise in Ausfahrgleisen von Bahnhöfen sowie in unregelmäßigen Abständen auf freier Strecke angebracht sind. Zwischen diesen Referenzpunkten wird die Position odometrisch mittels Doppler-Radar am Triebfahrzeugboden und Radimpulsgebern an den Triebfahrzeugachsen ermittelt. Teilweise werden auch Beschleunigungssensoren verwendet.
Die Information über freie Gleisabschnitte wird wie in ETCS Level 1 über die ortsfeste Gleisfreimeldung vom Stellwerk ermittelt und an die Streckenzentrale übergeben: Die Strecke ist - wie bei konventioneller Sicherungstechnik - in Abschnitte ("Blöcke") geteilt, und der Zug darf in den nächsten Abschnitt nur einfahren, wenn dieser nicht von einem anderen Zug belegt, sondern als , frei' gemeldet ist. (Quelle:
http : //de . wikipedia . org/wiki/European_Train_Control_System . )
Fig.l zeigt eine beispielhafte Anordnung einer Strecke 101, auf der sich ein Schienenfahrzeug 102 auf ein Signal 103 zubewegt. An dem Signal 103 endet beispielhaft die Fahrerlaubnis (MA) des Schienenfahrzeugs 102.
In unregelmäßigen Abständen vor dem Signal 103 sind Balisen 104 bis 106 angeordnet. Hierbei sei angemerkt, dass der Begriff Balise hier auch mehrere hintereinander vorgesehene Balisen einer sogenannten Baiisengruppe umfasst. Bei den Balisen 104 bis 106 handelt es sich um Odometrie-Balisen (auch "Odometrie-Korrektur-Balisen" ) , die zur Korrektur der Odometrie des Schienenfahrzeugs verwendet werden (sogenannte ODCs, odometry correction balise) .
Je geringer der Abstand zu dem Signal 103 wird, desto kürzer wird der Abstand zwischen den Balisen 104 bis 106. Beispielsweise gelten die folgenden Abstände:
- zwischen der Balise 104 und der Balise 105: 900m,
- zwischen der Balise 105 und der Balise 106: 400m,
- zwischen der Balise 106 und dem Signal 103: 100m.
Damit kann die Positionsbestimmung des Schienenfahrzeugs 102 umso öfter anhand der Odometrie-Balisen 104 bis 106 korrigiert werden, je näher das Schienenfahrzeug dem Signal 103 kommt .
Hierbei ist es von Nachteil, dass eine Vielzahl von Odo- metrie-Balisen vor dem Ende der Fahrerlaubnis installiert werden müssen.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, die vorstehend genannten Nachteile zu vermeiden und insbesondere eine kosten- effiziente Lösung anzugeben, anhand derer ein Teil der Balisen eingespart werden kann.
Diese Aufgabe wird gemäß den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen sind insbesonde- re den abhängigen Ansprüchen entnehmbar.
Zur Lösung der Aufgabe wird eine ETCS-Streckenausrüstung vorgeschlagen
- mit einer Mehrzahl von Odometrie-Korrektur-Balisen, wobei die Odometrie-Korrektur-Balisen in vorgebbaren
Abständen entlang eines Streckenabschnitts angeordnet sind, - wobei eine der Odometrie-Korrektur-Balisen in Fahrtrichtung hinter einem Punkt oder Bereich, der das Ende einer Fahrerlaubnis kennzeichnet, angeordnet ist. Somit wird insbesondere eine der Odometrie-Korrektur-Balisen des Streckenabschnitts hinter dem Punkt oder Bereich der Fahrerlaubnis für diesen Streckenabschnitt (EOA) verlegt.
Hierbei ist es von Vorteil, dass eine große Zahl ansonsten zusätzlich benötigter Odometrie-Korrektur-Balisen entfallen kann und dass trotzdem keine unnötigen Warnungen an einem Führerstand eines Schienenfahrzeugs ausgegeben bzw. keine unnötigen Bremsvorgänge durchgeführt werden. Bei der Odometrie-Korrektur-Balise handelt es sich um eine einzelne Balise oder um eine Baiisengruppe . Die Odometrie- Korrektur-Balise übermittelt z.B. eine Information an ein sie überfahrendes Schienenfahrzeug, anhand derer die Position des Schienenfahrzeugs bestimmt und/oder kalibriert werden kann. Diese übermittelte Information kann die Position der
Odometrie-Korrektur-Balise umfassen .
Eine Weiterbildung ist es, dass der Streckenabschnitt konform zu ETCS Level 2 oder ETCS Level 3 ist und/oder betrieben wird.
Eine andere Weiterbildung ist es, dass die Odometrie- Korrekur-Balisen in einem gleichen Abstand zueinander oder in einem in etwa gleichen Abstand zueinander angeordnet sind.
Insbesondere ist es eine Weiterbildung, dass die Odometrie- Korrektur-Balisen in einem vorgebbaren Abstand voneinander angeordnet sind, wobei der vorgebbare Abstand zwischen 1,5km und 2,5km beträgt.
Insbesondere ist der vorgebbare Abstand zwischen den Odometrie-Korrektur-Balisen eines Streckenabschnitts gleich bzw. in etwa gleich. Auch ist es eine Weiterbildung, dass bei Überfahren der
Odometrie-Korrektur-Balise , die hinter dem Ende der Fahrerlaubnis angeordnet ist, ein vorgegebener stärkerer Bremsvor- gang einleitbar ist, falls ein Schienenfahrzeug noch schneller als eine vorgegebene Geschwindigkeit ist.
Ferner ist es eine Weiterbildung, dass in der Nähe des Punkts oder Bereichs, der das Ende der Fahrerlaubnis kennzeichnet, eine Streckenkomponente installiert ist.
Bei der Streckenkomponente kann es sich z.B. um ein Signal, eine Bake oder eine Markierung handeln. Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusammenhang mit der folgenden schematischen Beschreibung eines Ausführungsbeispiels, das im Zusammenhang mit der Zeichnung näher erläutert wird. Dabei können zur Übersichtlichkeit gleiche oder gleichwirkende Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen sein.
Es zeigt:
Fig.2 ein beispielhaftes Schaubild mit einem Schienenfahrzeug, das sich auf einer Bahnstrecke auf ein Ende der Fahrerlaubnis (EOA) zubewegt, wobei Odometrie-Balisen vorgesehen sind, die eine Positionsbestimmung des Schienenfahrzeugs bzw. eine Korrektur eines Fehlers der Positionsbestimmung ermöglichen.
Hierbei sei angemerkt, dass das Schienenfahrzeug (auch bezeichnet als "Zug") mindestens einen, insbesondere mindestens zwei Wagen aufweist, wobei der Wagen ein Triebfahrzeug, ein
Reisewagen, ein Güterwagen oder eine Kombination aus derartigen Abteilen oder Funktionen sein kann. Das Triebfahrzeug weist eine Führerkabine (auch bezeichnet als Bedienplatz) auf und kann mit oder ohne Antrieb ausgeführt sein. Das Triebfahrzeug kann insbesondere eine Lokomotive sein. Jeder Wagen des Schienenfahrzeugs kann mit einem Fahrzeugrechner ausgestattet sein; stellt der Fahrzeugrechner (ggf. mit der mobi- len Kommunikationsschnittstelle) eine ETCS-Funktion bereit, wird dieser hier auch als ETCS-Wagen bezeichnet. Grundsätzlich ist es möglich, dass nur die Triebfahrzeuge je einen Fahrzeugrechner (ggf. mit der mobilen Kommunikationsschnittstelle) bzw. dass auch einzelne Wagen, die keine Triebfahr- zeuge sind, derartige Fahrzeugrechner (ggf. mit der mobilen Kommunikationsschnittstelle) aufweisen .
Es wird insbesondere eine ETCS-Streckenausrüstung vorgeschlagen, beispielsweise für ETCS Level 2 Anwendungen, bei der ei- ne Odometrie-Balise (ggf. auch eine Odometrie-Balisengruppe) hinter dem Bereich einer gültigen Fahrerlaubnis (auch bezeichnet als EOA: "End of MA") platziert ist. Damit wird vermieden, dass eine Vielzahl zusätzlicher Odometrie-Balisen gestaffelt, d.h. mit abnehmendem Abstand vor dem Ende der gül- tigen Fahrerlaubnis verlegt werden müssen.
Insbesondere kann die Odometrie-Balise hinter einer Streckenkomponente platziert sein, wobei die Streckenkomponente mit dem Ende der gültigen Fahrerlaubnis assoziiert ist. Bei der Streckenkomponente handelt es sich z.B. um ein Signal, eine Bake oder Markierung.
Somit können die Odometrie-Balisen beispielsweise in einem weiten Abstand voneinander, z.B. alle 2,5km, angeordnet sein anstatt (gestaffelt) wenige hundert Meter vor einem Signal oder einer Signalbake.
Fig . 2 zeigt ein beispielhaftes Szenario mit einer Strecke 201, auf der ein Schienenfahrzeug 202 in Richtung eines Sig- nals 203 fährt. An dem Signal 203 endet die Fahrerlaubnis für den Teilbereich der Strecke, das Schienenfahrzeug 202 soll dort stehen bleiben. Weiterhin sind Balisen 204 bis 206 vorgesehen, die Positionsinformationen bereitstellen, anhand de- rer das Schienenfahrzeugs 202 die eigene Position bestimmen bzw. die eigene Positionsbestimmung kalibrieren kann. Zwischen den Balisen 204 bis 206 bestimmt das Schienenfahrzeug 202 die aktuelle Position mittels geeigneter Odometrie, um- fassend z.B. eine Messung der gefahrenen Wegstrecke mittels Sensoren an den Rädern des Schienenfahrzeugs 202. Nun steigt der Fehler der von dem Schienenfahrzeug 202 durchgeführten Positionsbestimmung mit zunehmender Entfernung von der zuletzt gelesenen Balise allmählich an. Wenn das Schienenfahr- zeug 202 sich dem Signal 203 nähert (wo es beispielsweise zum Stehen kommen soll) , weiß es nur im Rahmen des Messfehlers der Positionsbestimmung, wie weit das Signal 203 noch entfernt ist bzw. wie entsprechend der Bremsvorgang durchzuführen ist, so dass das Schienenfahrzeug 202 am Signal 203 zum Stehen kommt.
Da jedoch das Schienenfahrzeug den maximal zulässigen Fehler der aktuellen Positionsbestimmung kennt, kann ein entsprechender Bremsvorgang eingeleitet werden. Insbesondere kann der Bremsvorgang so eingeleitet werden, dass von einem Fehler der Positionsbestimmung ausgegangen wird, der kleiner oder gleich dem maximal zulässigen Fehler der Positionsbestimmung ist. So ist sichergestellt, dass das Schienenfahrzeug 202 an dem Signal 203 anhalten kann, ohne dass es zu für die Fahr- gäste unerwünscht starken Bremsvorgängen kommt.
Sollte der unwahrscheinliche Fall eintreten, dass der Bremsvorgang nicht ausreicht, können zusätzliche verfügbare Sicherheitsmechanismen ein rechtzeitiges Anhalten des Schienen- fahrzeugs 202 vor einem Gefährdungspunkt sicherstellen. Beispielsweise kann hierzu die Information des Signals 203 oder der Balise 206 genutzt werden, um einen (stärkeren) Bremsvorgang einzuleiten und ein Abbremsen des Schienenfahrzeugs 202 ohne Sicherheitsgefährdung zu ermöglichen.
Der vorliegende Ansatz erlaubt es, Kosten für zusätzlich zu installierende Odometrie-Balisen einzusparen. Weiterhin wer- den unnötige Warnungen, z.B. für einen Zugführer, und unnötige Bremsvorgänge vermieden.
Obwohl die Erfindung im Detail durch das mindestens eine ge- zeigte Ausführungsbeispiel näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht darauf eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.

Claims

ETCS-Streckenausrüstung
- mit einer Mehrzahl von Odometrie-Korrektur-Balisen (204-206), wobei die Odometrie-Korrektur-Balisen (204-206) in vorgebbaren Abständen entlang eines Streckenabschnitts angeordnet sind,
- wobei eine der Odometrie-Korrektur-Balisen (206) in Fahrtrichtung hinter einem Punkt oder Bereich, der das Ende einer Fahrerlaubnis kennzeichnet (203), angeordnet ist.
ETCS-Streckenausrüstung nach Anspruch 1, wobei der Streckenabschnitt konform zu ETCS Level 2 oder ETCS Level 3 ist und/oder betrieben wird.
ETCS-Streckenausrüstung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der die Odometrie-Korrektur-Balisen in einem gleichen Abstand zueinander oder in einem in etwa gleichen Abstand zueinander angeordnet sind.
ETCS-Streckenausrüstung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der die Odometrie-Korrektur-Balisen in einem vorgebbaren Abstand voneinander angeordnet sind, wobei der vorgebbare Abstand zwischen 1,5km und 2,5km beträgt .
ETCS-Streckenausrüstung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der bei Überfahren der Odometrie- Korrektur-Balise (206), die hinter dem Ende der Fahrerlaubnis angeordnet ist, ein vorgegebener stärkerer
Bremsvorgang einleitbar ist, falls ein Schienenfahrzeug noch schneller als eine vorgegebene Geschwindigkeit ist.
ETCS-Streckenausrüstung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der in der Nähe des Punkts oder Bereichs, der das Ende der Fahrerlaubnis kennzeichnet, eine Streckenkomponente installiert ist.
EP14808579.8A 2013-12-19 2014-12-02 Etcs-streckenausrüstung Withdrawn EP3060451A1 (de)

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Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102013226718.5A DE102013226718A1 (de) 2013-12-19 2013-12-19 ETCS-Streckenausrüstung
PCT/EP2014/076196 WO2015090932A1 (de) 2013-12-19 2014-12-02 Etcs-streckenausrüstung

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Application Number Title Priority Date Filing Date
EP14808579.8A Withdrawn EP3060451A1 (de) 2013-12-19 2014-12-02 Etcs-streckenausrüstung

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