EP2992191A1 - Verstellvorrichtung, insbesondere zur verstellung einer nockenwelle einer brennkraftmaschine - Google Patents

Verstellvorrichtung, insbesondere zur verstellung einer nockenwelle einer brennkraftmaschine

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Publication number
EP2992191A1
EP2992191A1 EP14710813.8A EP14710813A EP2992191A1 EP 2992191 A1 EP2992191 A1 EP 2992191A1 EP 14710813 A EP14710813 A EP 14710813A EP 2992191 A1 EP2992191 A1 EP 2992191A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
armature
yoke
brake
friction surface
electromagnet
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP14710813.8A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Markus Lengfeld
Jens Meintschel
Thomas Stolk
Alexander Von Gaisberg-Helfenberg
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
Daimler AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimler AG filed Critical Daimler AG
Publication of EP2992191A1 publication Critical patent/EP2992191A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
    • F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
    • F01L1/352—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using bevel or epicyclic gear
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
    • F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
    • F01L1/352—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using bevel or epicyclic gear
    • F01L2001/3522—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using bevel or epicyclic gear with electromagnetic brake

Definitions

  • Adjustment device in particular for adjusting a camshaft one
  • the invention relates to an adjusting device, in particular for adjusting a camshaft of an internal combustion engine.
  • a brake unit which has at least one brake disc, and with at least one electromagnet for actuating the brake unit, which has a yoke and an armature formed separately from the rotor, known.
  • the invention is in particular the object of a particularly reliable brake unit for an adjusting device, in particular for adjusting a
  • Camshaft to provide an internal combustion engine She is going through a
  • the invention is based on an adjusting device, in particular for adjusting a camshaft of an internal combustion engine, with a brake unit having at least one brake disk, and with at least one electromagnet for actuating the brake unit, which has a yoke and an armature formed separately from the brake disk.
  • the brake disc is arranged at least partially spatially between the yoke and the armature of the electromagnet.
  • the brake disc By an isolated from the brake disc anchor, the brake disc can be made very thin, whereby an inertia of the brake disc and a time constant of the actuator can be reduced.
  • the electromagnet Due to the fact that the brake disc is arranged spatially between the yoke and the armature, the electromagnet can be used as a Pull magnet can be formed, which has fewer parts, in particular compared to a pressure magnet, whereby a particularly compact, inexpensive and reliable brake unit can be provided. Under a "coil" of a
  • Electromagnet is to be understood in particular a component with a wound electrical conductor, which is intended to be flowed through by an electric current at least in an activation state of the brake unit and to generate a magnetic field.
  • a "yoke" of an electromagnet is to be understood in particular as a magnetic conductor surrounded at least in a region of the coil, which is arranged immovably with respect to the coil and is intended, in particular, to guide the magnetic field of the coil
  • Electromagnets should be understood in particular a movably mounted magnetic conductor, which is intended to be moved by a force caused by the magnetic field of the coil.
  • the armature and the yoke each have at least one
  • Apply brake disc can be a particularly effective braking device
  • a “friction surface” is to be understood as meaning, in particular, a surface which is provided, at least in an activation state, of the
  • Brake unit to be in contact with a corresponding surface of the brake disc, whereby a braking force is generated, which counteracts a rotational movement of the brake disc.
  • the friction surface on a brake pad which is intended to increase the braking force generated.
  • the friction surface of the armature and the friction surface of the yoke are arranged on different sides of the brake disc and with respect to the brake disc mirror-inverted and facing each other. Particularly preferably, the friction surfaces are congruent to each other, i. they have an identical shape.
  • Durability of the brake unit can be increased. Including that on the Brake disc exerted forces are "oppositely directed”, should be understood in this context in particular that they are in one
  • the brake disc is mounted axially movable, whereby the force of the yoke acts as a counterforce to the force of the armature, i. the force of the yoke and the force of the anchor have the same amount.
  • the yoke and the armature are arranged on opposite sides of the brake disc. Thereby, a residual gap between the yoke and the armature for a balance of tolerances and wear is unnecessary and the yoke, the brake disc and the armature are in contact with each other in an operating point of the electromagnet, whereby an efficiency of the brake is increased.
  • the yoke and the armature are arranged on "opposite sides" of the brake disc, is to be understood in particular that they are opposite with respect to the brake disc in the axial direction, have the same radial distance from the axis of the brake disc, and a radius from the axis to the yoke parallel to a radius from the axis to the anchor.
  • the brake disc has at least one annular friction surface which, at least in an activation state of the electromagnet, at least in a section at least substantially rectilinearly of a
  • the brake disc can be made particularly easy, because the brake disc does not have to fulfill the function of a magnetic armature, whereby an inertia of the brake disc can be reduced and a time constant can be reduced when adjusting the camshaft.
  • the brake disk "straight through a magnetic flux" is penetrated, should be understood in particular that the yoke and the anchor in one
  • Activation state of the brake unit have a magnetic circuit, i. a magnetic flux through a cross section of the armature is at least substantially equal to a magnetic flux through a cross section of the yoke.
  • a radial component of the magnetic flux in the brake disk is less than 10% of an axial component of the magnetic flux, and more preferably less than 5% of the axial component of the magnetic flux.
  • the brake disc is formed at least in the region of the friction surface of a ferromagnetic soft material. This can be a Magnetic resistance of the brake unit is reduced and an efficiency of
  • a "ferromagnetic material” is to be understood in particular as meaning a material which has a high magnetic strength
  • Conductivity has.
  • the material has a magnetic permeability greater than 10,000, particularly advantageously, the material has a magnetic
  • Magnetically soft material is to be understood in particular as meaning a material which has a low residual magnetization and thus a low coercive field strength
  • Coercive force less than 2 A / m, more preferably less than 1 A / m.
  • the brake disc has at least one second friction surface and an insulating region spatially separating the friction surfaces, which is formed from a magnetically non-conductive material. This can be a radial
  • Isolation region should be understood in this context, in particular an annular region which is arranged in the radial direction between two annular friction surfaces of the brake disc.
  • a "magnetically non-conductive material” is meant a diamagnetic or paramagnetic material, such as austenitic stainless steel or aluminum.
  • the brake disc has at least one spoke in the isolation region. Thereby, a particularly light brake disc can be provided and a radial component of the magnetic flux can be reduced. It is also conceivable that the brake disc in the
  • Insulation area closed and is designed to be particularly thin.
  • the armature of the electromagnet is designed as a hinged armature.
  • a particularly simple designed and inexpensive brake unit can be provided.
  • a "hinged armature” shall be understood to mean an armature which is rotatably mounted at one end and has an axis of rotation which is arranged in a circumferential direction of the brake disk
  • the hinged armature is mounted in the yoke of the electromagnet and has a planar arm which in the
  • the yoke of the electromagnet at least one
  • Leg has, which covers the brake disc in the radial direction.
  • a particularly compact adjusting device can be provided.
  • the leg of the yoke at an open end on a bearing in which the hinged armature of the brake unit is mounted.
  • the yoke has further legs, which are preferably arranged offset from one another in a circumferential direction of the brake disk.
  • a return element which is intended to exert on the yoke and the armature a force which is directed opposite to a force exerted by the yoke and the armature to the brake disc force.
  • This can be a
  • a reset element is to be understood in particular to mean an elastically deformable spring element which provides a clamping force and, in terms of effect, between the yoke and the armature
  • valve drive device for an internal combustion engine with at least one camshaft and an adjusting device according to the invention, which is provided for adjusting the at least one camshaft proposed.
  • the adjusting device in a valve drive device can be a controllability of
  • Internal combustion engine can be improved.
  • FIGS. 1 to 3 show two exemplary embodiments of the invention.
  • Figures 1 to 3 the description of the figures and the claims contain numerous features in combination. The person skilled in the art will expediently also consider the features individually and combine them into meaningful further combinations.
  • FIG. 1 shows a longitudinal section of an adjusting device with a brake unit and an electromagnet and a transmission in a schematic representation
  • Fig. 2 is an exploded view of the brake unit and the electromagnet of
  • Fig. 3 is a longitudinal section of the adjusting device with a brake unit
  • FIGS. 1 and 2 show schematically a valve drive device for a
  • Valve train device comprises an adjusting device for adjusting a camshaft 36a of the internal combustion engine, with a brake unit and an electromagnet 15a for actuating the brake unit.
  • the 3-shaft minus totaling gear 31a includes a sun gear 32a, a ring gear 33a, and a planet carrier 34a.
  • the planet carrier 34a guides planetary gears 35a in a circular path.
  • the planet gears 35a mesh with the sun gear 32a and with the ring gear 33a.
  • the planetary gears 35a are rotatably supported on the planet carrier 34a.
  • the ring gear 33a is coupled to a camshaft 36a.
  • the planet carrier 34a is coupled to a crankshaft, not shown.
  • the sun gear 32a is coupled to the brake unit.
  • the brake unit has a brake disk 10a.
  • the brake disc 10a is formed as a circular area and has an axis 37a which is arranged perpendicular to the circular area.
  • the electromagnet 15a has a coil 16a, a yoke 17a and an armature 23a.
  • the yoke 17a of the electromagnet 15a is formed of a laminated material.
  • the yoke 17a is formed in the form of a U-shaped bent rectangle bar.
  • the yoke 17a has a first leg 18a and a second leg 20a and a bow 22a.
  • the legs 18a, 20a are arranged parallel to each other.
  • the arc 22a of the yoke 17a connects the two legs 18a, 20a.
  • the legs 18a, 20a of the yoke 17a each have at their open end a rectangular, flat friction surface 19a, 21a.
  • the electromagnet 15a is arranged eccentrically with respect to the axis 37a of the brake disc 10a.
  • the friction surfaces 19a, 21a of the legs 18a, 20a are arranged parallel to the brake disk 10a.
  • the legs 18a, 20a each have an axis.
  • the axes of the legs 18a, 20a are arranged parallel to each other and parallel to the axis 37a of the brake disk 10a.
  • the points of intersection of the axes of the legs 18a, 20a with the brake disc 10a are arranged on a radius of the brake disc 10a.
  • the first leg 18a has a smaller distance to the axis 37a of the brake disc 10a than the second leg 20a.
  • the first leg 18a and the second leg 20a are arranged in the radial direction on the same side of the axis 37a of the brake disc 10a.
  • the coil 16a of the electromagnet 15a is an annular wire winding
  • the coil 16a has an axis congruent with the axis of the first leg 18a is arranged.
  • the coil 16a encloses the first leg 18a of the yoke 17. Basically, it is conceivable that the coil 16a encloses the second leg 18a, the arch 22a or the entire yoke 17a.
  • the coil 16a and the yoke 17a are arranged immovably to each other.
  • the coil 16a is intended to be traversed by an electric current and to generate a magnetic flux in the yoke 17a and in the armature 23a.
  • the yoke 17a and the coil 16a of the electromagnet 15a are fixedly mounted with respect to the adjusting device.
  • the armature 23a of the electromagnet 15a is formed separately from the brake disk 10a.
  • the armature 23a is provided to close a magnetic circuit together with the yoke 17a in an activation state of the electromagnet 15a.
  • the armature 23a is formed of a laminated material.
  • the armature 23a is in the form of a U-shaped bent rectangle bar.
  • the armature 23a has a first leg 24a and a second leg 26a and a bow 28a.
  • the legs 24a, 26a are arranged parallel to each other.
  • the arc 28a of the armature 23a connects the two legs 24a, 26a.
  • a ratio of a length of the legs 24a, 26a to a distance of the legs 24a, 26a is about 1/15.
  • the legs 24a, 26a of the armature 23a each have at their open end a rectangular plane
  • the friction surfaces 25a, 27a of the legs 24a, 26a are arranged parallel to the brake disc 10a.
  • the legs 24a, 26a each have an axis.
  • the axes of the legs 24a, 26a are parallel to each other and perpendicular to the
  • Friction surfaces 25a, 27a of the legs 24a, 26a arranged.
  • the axes of the legs 24a, 26a are arranged parallel to the axis 37a of the brake disc 10a.
  • the intersections of the axes of the legs 24a, 26a with the brake disc 10a are arranged on a radius of the brake disc 10a.
  • the first leg 24a has a smaller distance to the axis 37a of the brake disc 10a than the second leg 26a.
  • the friction surfaces 25a, 27a of the legs 24a, 26a of the armature 23a are formed congruent to the friction surfaces 19a, 21a of the legs 18a, 20a of the yoke 17a.
  • the yoke 17a and the armature 23a of the electromagnet 15a are disposed on opposite sides of the brake disk 10a.
  • the brake disk 10a is arranged in the axial direction between the yoke 17a and the armature 23a of the electromagnet 15a.
  • the yoke 17a and the armature 23a of the electromagnet 15a are arranged in mirror image with respect to a plane of the brake disk 10a.
  • the friction surface 19a of the first leg 18a of the yoke 17a is located relative to the plane of the brake disk 10a opposite the friction surface 25a of the first leg 24a of the armature 23a, and the friction surface 21a of the second leg 20a of the yoke 17 is in relation to the plane the brake disc 10a opposite the friction surface 27a of the second leg 26a of the armature 23a arranged.
  • the first leg 24a of the armature 23a is arranged at the same distance from the axis 37a of the brake disk 10a as the first leg 18a of the yoke 17a.
  • the second leg 26a of the armature 23a is arranged at the same distance from the axis 37a of the brake disk 10a as the second leg 20a of the yoke 17a.
  • the armature 23a is axially displaceable relative to the axis 37a of the brake disc 10a and rotatably mounted.
  • the yoke 17a of the electromagnet 15a is designed to guide, in an activation state of the brake unit, a magnetic field generated by the coil 16a, which exerts a force on the armature 23a of the electromagnet 15a, whereby the armature 23a moves in the direction of the yoke 17a and that between the yoke 17a and armature 23a arranged brake disc 10a is pulled.
  • the friction surfaces 25a, 27a of the armature 23a and the friction surfaces 19a, 21a of the yoke 17a are in the activation state of the electromagnet 15a in contact with the brake disk 10a and practice on the
  • Brake disc 10 each have a force that causes a braking force that counteracts rotation of the brake disc 10a.
  • Brake disc 10a is oppositely directed to the force exerted by the armature 23a on the brake disc 10a.
  • a permanent magnet it is conceivable for a permanent magnet to be arranged in the yoke 17a or in the armature 23a, as a result of which a defined braking effect can be achieved even in a currentless state.
  • the brake disk 10a has a first side facing the yoke 17a of the electromagnet 15a, and the brake disk 10a has a second side facing the armature 23a of the electromagnet 15a.
  • the brake disc 10a is mounted axially movable. A ratio of a thickness of the brake disc 10a to a thickness of the arc 28a of the armature 23a is about one third.
  • the brake disk 10a has on the first side an annular first friction surface 11a.
  • the first friction surface 1 1a is arranged concentrically to the brake disc 10a.
  • the first friction surface 11 a has an inner radius which is a distance of the first
  • the first friction surface 11a has a width which corresponds to a thickness of the first leg 18a of the yoke 17a.
  • the brake disk 10a has on the first side an annular second friction surface 12a.
  • the second friction surface 12a is arranged concentrically with the brake disk 10a.
  • the second friction surface 12a has an inner radius corresponding to a distance of the second leg 20a of the yoke 17a from the axis 37a of the yoke 17a G
  • Brake disc 10a corresponds.
  • the second friction surface 12a has a width which corresponds to a thickness of the second leg 20a of the yoke 17a.
  • the brake disk 10a has an annular third friction surface 13a on the second side.
  • the third friction surface 13a is arranged concentrically to the brake disk 10a.
  • the third friction surface 13 a has an inner radius which is a distance of the first
  • the third friction surface 13a has a width which corresponds to a thickness of the first leg 24a of the armature 23a.
  • the brake disk 10a has an annular fourth friction surface 14a on the second side.
  • the fourth friction surface 14a is arranged concentrically to the brake disk 10a.
  • the fourth friction surface 14a has an inner radius which corresponds to a distance of the second leg 26a of the armature 23a from the axis 37a of the brake disk 10a.
  • the fourth friction surface 14a has a width which corresponds to a thickness of the second leg 26a of the armature 23a.
  • the first friction surface 1 1 a and the third friction surface 13 a of the brake disc 10 a are formed congruent to each other. They are arranged opposite one another on the brake disk 10a.
  • the brake disk 10a is formed in a region of the first friction surface 11a and third friction surface 13a of a ferromagnetic soft material.
  • the second friction surface 12a and the fourth friction surface 14a of the brake disk 10a are formed congruent to each other. They are arranged opposite one another on the brake disk 10a.
  • the brake disk 0a is made of a ferromagnetic soft material in a region of the second friction surface 12a and the fourth friction surface 14a.
  • the friction surfaces 1 1a, 12a, 13a, 14a of the brake disc 10a have a brake pad of magnetically conductive material. It is also conceivable that the friction surfaces i a, 21 a of the yoke 17 a and the friction surfaces 25 a, 27 a of the armature 23 a have a brake pad, which is formed of magnetically conductive material.
  • the yoke 17a and the armature 23a have a magnetic flux forming a magnetic circuit.
  • the flow penetrates the brake disk 10a substantially rectilinearly in the region of the first friction surface 11a and third friction surface 13a in an axial direction. It penetrates the brake disk 10a substantially rectilinearly in the region of the second friction surface 12a and fourth friction surface 14a in the opposite direction.
  • the brake disk 10a points in the radial direction between the first friction surface 11a and the second friction surface 12a and / or between the third friction surface 13a and the fourth
  • Friction surface 1 a on an annular isolation area 29 a The isolation region 29a spatially separates the first friction surface 11a from the second friction surface 12a and the third friction surface 3a from the fourth friction surface 14a.
  • the insulating region 29a of the brake disk 10a is formed of a magnetically non-conductive material.
  • the isolation region 29a of the brake disk 10a has eight spokes 30a. The spokes 30a extend in the radial direction and connect the region of the first friction surface 11a and third friction surface 13a to the region of the second friction surface 12a and fourth friction surface 14a.
  • FIG. 3 shows a further exemplary embodiment of the invention.
  • FIG. 3 schematically shows a valve drive device for an internal combustion engine, with a 3-shaft minus totaling gear 31 b.
  • the valve drive device comprises an adjusting device for adjusting a camshaft 36b of the internal combustion engine, with a brake unit and an electromagnet 15b for actuating the brake unit.
  • the 3-shaft minus totaling gear 31b includes a sun gear 32b, a ring gear 33b, and a planet carrier 34b.
  • the planet carrier 34b guides planet wheels 35b in a circular path.
  • the planet gears 35b mesh with the sun gear 32b and with the ring gear 33a.
  • the planetary gears 35b are rotatably supported on the planet carrier 34b.
  • the ring gear 33b is coupled to a camshaft 36b.
  • Planet carrier 34b is coupled to a crankshaft, not shown.
  • the sun gear 32b is coupled to the brake unit.
  • the brake disk 10b is formed as a circular surface and has an axis 37b, which is arranged perpendicular to the circular surface.
  • the electromagnet 15b has a coil 16b, a yoke 17b and an armature 23b.
  • the yoke 17b is in the form of a U-shaped bent rectangle rod.
  • the yoke 17b has a first leg 18b, a second leg 20b and a bow 22b.
  • the legs 18b, 20b are arranged parallel to each other.
  • the arc 22b of the yoke 17b connects the two legs 18b, 20b.
  • the legs 18b, 20b each have an axis.
  • the axes of the legs 18b, 20b are arranged parallel to each other and parallel to the axis 37b of the brake disk 10b.
  • the first leg 18b has a smaller distance to the axis 37b of the brake disk 10b than the second leg 20b.
  • the first leg 18b of the yoke 17b has at its open end a rectangular flat friction surface 19b.
  • the electromagnet 15b is arranged eccentrically with respect to the axis 37b of the brake disk 10b.
  • the friction surface 19b of the first leg 18b is arranged parallel to the brake disk 10b.
  • the second leg 20b has a length about one third greater than the first leg 18b.
  • the second leg 20b covers the brake disc 10b in the radial direction.
  • the coil 16b of the electromagnet 15b is designed as an annular wire winding
  • the coil 16b has an axis which is arranged congruent to the axis of the first leg 18b.
  • the coil 16b encloses the first leg 18b of the yoke 17b.
  • the yoke 17b and the coil 16b of the electromagnet 15b are immovably arranged relative to each other and fixedly mounted with respect to the adjusting device.
  • the armature 23b of the electromagnet 15b is formed separately from the brake disk 10b.
  • the armature 23b is provided to close a magnetic circuit together with the yoke 17a in an activation state of the electromagnet 15b.
  • the armature 23b of the electromagnet 15b is formed as a hinged armature.
  • the armature 23b has a storage area 39b and an arm 40b.
  • the storage area 39b of the armature 23b is in the form of a circular cylinder.
  • the arm 40b of the armature 23b is formed substantially cuboid.
  • the arm 40b of the armature 23b has a thickness of about two thirds of a diameter of the storage area 39b at a transition to the storage area 39b. At an open end of the arm 40b, the arm 40b tapers to about half of its thickness.
  • the arm 40b of the armature 23b is arranged substantially parallel to the brake disk 10b.
  • the second leg 20b of the yoke 17b has at its open end on a side facing the first leg 18b a bearing cup 38b.
  • the armature 23b is rotatably mounted in the bearing cup 38b.
  • the bearing cup 38b is in the second leg 20b of the yoke 17b is formed as a recess in the form of a circular cylinder segment.
  • the circular cylinder segment has a center angle of about 270 degrees.
  • the second leg 20b has in the region of the bearing cup 38b a rectangular opening which is provided so that the armature 23b engages through it in an assembled state.
  • a diameter of the bearing cup 38b corresponds to one
  • Diameter of the storage area 39b of the armature 23b Diameter of the storage area 39b of the armature 23b.
  • an axis of the bearing portion 39b is arranged congruent to an axis of the bearing cup 38b.
  • the axis of the bearing portion 39b and the axis of the bearing cup 38b are perpendicular to the axis 37b of the brake disk 10b in FIG.
  • the armature 23b is positively connected in the direction of the axis of the bearing portion 39b with the second leg 20b of the yoke 17b, whereby a movement of the armature 23b in the direction of rotation of the brake disc 10b is prevented.
  • a length of the arm 40b is tuned to a distance of the legs 18b, 20b of the yoke 17b.
  • An end of the arm 40b opposite the bearing area 39b ends with a side of the first leg 18b of the yoke 17b facing the axis 37b of the brake disk 10b.
  • the arm 40b of the armature 23b covers the friction surface 19b of the first leg 18b of the yoke 17b in the axial direction.
  • the armature 23b is disposed on a side of the brake disk 10b opposite to the yoke 17b of the electromagnet 15b.
  • the brake disk 10b is disposed in the axial direction between the yoke 17b and the armature 23b of the electromagnet 15b.
  • the arm 40b of the armature 23b has a friction surface 25b on a side facing the brake disk 10b.
  • the friction surfaces 19b of the first leg 18b of the yoke 17b and the friction surface 25b of the arm 40b of the armature 23b are disposed opposite to each other.
  • the friction surface 19b of the first leg 18b of the yoke 17b and the friction surface 25b of the arm 40b of the armature 23b are formed congruent with each other.
  • the yoke 17 b of the electromagnet 15 b is provided in a
  • the brake disk 10b has a first side facing the yoke 17b of the electromagnet 15b.
  • the brake disk 10b has a second side facing the armature 23b of the electromagnet 15b.
  • the brake disc 10b is mounted axially movable.
  • the brake disk 10b has an annular first friction surface 11b on the first side.
  • the first friction surface 11 b is arranged concentrically to the brake disc 10 b.
  • the first friction surface 1 1 b has an inner radius which is a distance of the first
  • the first friction surface 1 1 b has a width which corresponds to a thickness of the first leg 18 b of the yoke 17 b.
  • the brake disk 10b has an annular second friction surface 13b on the second side.
  • the second friction surface 13b is arranged concentrically to the brake disk 10b.
  • the second friction surface 13b has an inner radius corresponding to a distance of the arm 40b of the armature 23b from the axis 37b of the brake disk 10b.
  • the second friction surface 13b has a width which corresponds to a thickness of the friction surface 25b of the armature 23b.
  • the first and the second friction surface 1 1 b, 13 b of the brake disc 10 b are formed congruent to each other. They are arranged opposite one another on the brake disk 10b.
  • the yoke 17b and the armature 23b have a magnetic flux forming a magnetic circuit.
  • the flow penetrates the brake disk 10b substantially rectilinearly in the region of the friction surfaces 11b, 13b of the brake disk 10b.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Verstellvorrichtung, insbesondere zur Verstellung einer Nockenwelle (36a; 36b) einer Brennkraftmaschine, mit einer Bremseinheit, die zumindest eine Bremsscheibe (10a; 10b) aufweist, und mit zumindest einem Elektromagneten (15a, 15b) zur Betätigung der Bremseinheit, der ein Joch (17a; 17b) und einen von der Bremsscheibe (10a; 10b) getrennt ausgebildeten Anker (23a, 23b) aufweist, wobei die Bremsscheibe (10a; 10b) zumindest teilweise räumlich zwischen dem Joch (17a; 17b) und dem Anker (23a; 23b) des Elektromagneten (15a; 15b) angeordnet ist.

Description

Verstellvorrichtung, insbesondere zur Verstellung einer Nockenwelle einer
Brennkraftmaschine
Die Erfindung betrifft eine Versteilvorrichtung, insbesondere zur Verstellung einer Nockenwelle einer Brennkraftmaschine.
Es ist bereits eine Versteilvorrichtung zur Verstellung einer Nockenwelle einer
Brennkraftmaschine, mit einer Bremseinheit, die zumindest eine Bremsscheibe aufweist, und mit zumindest einem Elektromagneten zur Betätigung der Bremseinheit, der ein Joch und einen von der Bremsscheibe getrennt ausgebildeten Anker aufweist, bekannt.
Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, eine besonders zuverlässige Bremseinheit für eine Verstellvorrichtung, insbesondere zur Verstellung einer
Nockenwelle einer Brennkraftmaschine bereitzustellen. Sie wird durch eine
Verstellvorrichtung entsprechend dem Anspruch 1 gelöst. Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Die Erfindung geht aus von einer Verstellvorrichtung, insbesondere zur Verstellung einer Nockenwelle einer Brennkraftmaschine, mit einer Bremseinheit, die zumindest eine Bremsscheibe aufweist, und mit zumindest einem Elektromagneten zur Betätigung der Bremseinheit, der ein Joch und einen von der Bremsscheibe getrennt ausgebildeten Anker aufweist.
Es wird vorgeschlagen, dass die Bremsscheibe zumindest teilweise räumlich zwischen dem Joch und dem Anker des Elektromagneten angeordnet ist. Durch einen von der Bremsscheibe getrennt ausgebildeten Anker kann die Bremsscheibe besonders dünn ausgebildet werden, wodurch eine Trägheit der Bremsscheibe sowie eine Zeitkonstante des Stellers vermindert werden können. Dadurch, dass die Bremsscheibe räumlich zwischen dem Joch und dem Anker angeordnet ist, kann der Elektromagnet als ein Zugmagnet ausgebildet werden, der insbesondere im Vergleich zu einem Druckmagneten weniger Teile aufweist, wodurch eine besonders kompakte, kostengünstige und zuverlässige Bremseinheit bereitgestellt werden kann. Unter einer„Spule" eines
Elektromagneten soll insbesondere ein Bauteil mit einem gewickelten elektrischen Leiter verstanden werden, der dazu vorgesehen ist, zumindest in einem Aktivierungszustand der Bremseinheit von einem elektrischen Strom durchflössen zu werden und ein magnetisches Feld zu erzeugen. Unter einem„Joch" eines Elektromagneten soll insbesondere ein zumindest in einem Bereich von der Spule umgebener magnetischer Leiter verstanden werden, der gegenüber der Spule unbeweglich angeordnet ist und insbesondere dazu vorgesehen ist, das magnetische Feld der Spule zu führen. Unter einem„Anker" eines Elektromagneten soll insbesondere ein beweglich gelagerter magnetischer Leiter verstanden werden, der dazu vorgesehen ist, von einer durch das magnetische Feld der Spule hervorgerufenen Kraft bewegt zu werden. Unter
„vorgesehen" soll insbesondere speziell ausgelegt, ausgestattet und/oder angeordnet verstanden werden.
Ferner wird vorgeschlagen, dass der Anker und das Joch jeweils zumindest eine
Reibfläche aufweisen, die jeweils dazu vorgesehen sind, zumindest in einem
Aktivierungszustand der Bremseinheit jeweils eine Kraft auf die Bremsscheibe
auszuüben. Dadurch, dass sowohl das Joch als auch der Anker eine Kraft auf die
Bremsscheibe ausüben, kann eine besonders wirkungsvolle Bremseinrichtung
bereitgestellt werden. Unter einer„Reibfläche" soll insbesondere eine Fläche verstanden werden, die dazu vorgesehen ist, zumindest in einem Aktivierungszustand der
Bremseinheit mit einer korrespondierenden Fläche der Bremsscheibe in Kontakt zu sein, wodurch eine Bremskraft erzeugt wird, die einer Drehbewegung der Bremsscheibe entgegenwirkt. Vorzugsweise weist die Reibfläche einen Bremsbelag auf, der dazu vorgesehen ist, die erzeugte Bremskraft zu erhöhen. Vorzugsweise sind die Reibfläche des Ankers und die Reibfläche des Jochs auf verschiedenen Seiten der Bremsscheibe und bezogen auf die Bremsscheibe spiegelbildlich und einander zugewandt angeordnet. Besonders bevorzugt sind die Reibflächen zueinander deckungsgleich, d.h. sie weisen eine identische Form auf.
Ferner wird vorgeschlagen, dass die von dem Joch und dem Anker auf die Bremsscheibe ausgeübten Kräfte einander entgegengesetzt gerichtet sind. Dadurch können axiale Kräfte auf die Bremsscheibe vermieden werden. Effekte von Toleranzen,
Wärmeausdehnung und auftretendem Verschleiß können kompensiert und eine
Dauerhaltbarkeit der Bremseinheit kann erhöht werden. Darunter, dass die auf die Bremsscheibe ausgeübten Kräfte„einander entgegengesetzt gerichtet" sind, soll in diesem Zusammenhang insbesondere verstanden werden, dass sie in einem
Aktivierungszustand der Bremseinheit an zwei sich direkt gegenüberliegenden Flächen der Bremsscheibe angreifen und antiparallel zueinander ausgerichtet sind. Vorzugsweise ist die Bremsscheibe axial beweglich gelagert, wodurch die Kraft des Jochs als eine Gegenkraft zur Kraft des Ankers wirkt, d.h. die Kraft des Jochs und die Kraft des Ankers weisen den gleichen Betrag auf.
Ferner wird vorgeschlagen, dass das Joch und der Anker auf gegenüberliegenden Seiten der Bremsscheibe angeordnet sind. Dadurch ist ein Restspalt zwischen dem Joch und dem Anker für einen Ausgleich von Toleranzen und Verschleiß entbehrlich und das Joch, die Bremsscheibe und der Anker sind in einem Arbeitspunkt des Elektromagneten miteinander in Kontakt, wodurch ein Wirkungsgrad der Bremse erhöht wird. Darunter, dass das Joch und der Anker auf„gegenüberliegenden Seiten" der Bremsscheibe angeordnet sind, soll insbesondere verstanden werden, dass sie sich in Bezug auf die Bremsscheibe in axialer Richtung gegenüberliegen, den gleichen radialen Abstand von der Achse der Bremsscheibe aufweisen, und ein Radius von der Achse zu dem Joch parallel zu einem Radius von der Achse zu dem Anker angeordnet ist.
Ferner wird vorgeschlagen, dass die Bremsscheibe zumindest eine kreisringförmige Reibfläche aufweist, die zumindest in einem Aktivierungszustand des Elektromagneten zumindest in einem Abschnitt zumindest im Wesentlichen geradlinig von einem
magnetischen Fluss durchdrungen wird. Dadurch kann die Bremsscheibe besonders leicht ausgebildet werden, denn die Bremsscheibe muss nicht die Funktion eines magnetischen Ankers erfüllen, wodurch eine Trägheit der Bremsscheibe verringert und eine Zeitkonstante beim Verstellern der Nockenwelle reduziert werden kann. Darunter, dass die Bremsscheibe„geradlinig von einem magnetischen Fluss" durchdrungen wird, soll insbesondere verstanden werden, dass das Joch und der Anker in einem
Aktivierungszustand der Bremseinheit einen magnetischen Kreis aufweisen, d.h. dass ein magnetischer Fluss durch einen Querschnitt des Ankers zumindest im Wesentlichen gleich einem magnetischen Fluss durch einen Querschnitt des Jochs ist. Verzugsweise beträgt eine radiale Komponente des magnetischen Flusses in der Bremsscheibe weniger als 10% einer axialen Komponente des magnetischen Flusses und besonders vorteilhaft weniger als 5% der axialen Komponente des magnetischen Flusses.
Ferner wird vorgeschlagen, dass die Bremsscheibe zumindest im Bereich der Reibfläche aus einem ferromagnetisch weichen Material ausgebildet ist. Dadurch kann ein magnetischer Widerstand der Bremseinheit verkleinert und ein Wirkungsgrad der
Bremseinheit erhöht werden. Außerdem kann ein dauernde Magnetisierung der
Bremsscheibe und damit ein Undefiniertes Restbremsmoment in einem nicht aktiven Zustand der Bremseinheit vermieden werden. Unter einem„ferromagnetischen Material" soll insbesondere ein Material verstanden werden, das eine hohe magnetische
Leitfähigkeit aufweist. Vorzugsweise weist das Material eine magnetische Permeabilität größer 10000 auf, besonders vorteilhaft weist das Material eine magnetische
Permeabilität größer 100000 auf. Unter einem„ferromagnetisch weichen Material" soll insbesondere ein Material verstanden werden, das eine geringe Restmagnetisierung und somit eine geringe Koerzitivfeldstärke aufweist. Vorzugsweise beträgt die
Koerzitivfeldstärke weniger als 2 A/m, besonders vorteilhaft weniger als 1 A/m.
Ferner wird vorgeschlagen, dass die Bremsscheibe zumindest eine zweite Reibfläche und einen die Reibflächen räumlich trennenden Isolationsbereich aufweist, der aus einem magnetisch nichtleitenden Material ausgebildet ist. Dadurch kann eine radiale
Komponente des magnetischen Flusses in der Bremsscheibe und damit eine einseitige Kraft zwischen dem Joch und der Bremsscheibe vermindert werden. Unter einem
Isolationsbereich soll in diesem Zusammenhang insbesondere ein kreisringförmiger Bereich verstanden werden, der in radialer Richtung zwischen zwei kreisringförmigen Reibflachen der Bremsscheibe angeordnet ist. Unter einem„magnetisch nichtleitenden Material" soll ein diamagnetisches oder paramagnetisches Material, beispielsweise austenitischer Edelstahl oder Aluminium, verstanden werden.
Ferner wird vorgeschlagen, dass die Bremsscheibe in dem Isolationsbereich zumindest eine Speiche aufweist. Dadurch kann eine besonders leichte Bremsscheibe bereitgestellt werden und eine radiale Komponente des magnetischen Flusses kann vermindert werden. Es ist grundsätzlich auch denkbar, dass die Bremsscheibe in dem
Isolationsbereich geschlossen und besonders dünn ausgebildet ist.
Ferner wird vorgeschlagen, dass der Anker des Elektromagneten als ein Klappanker ausgebildet ist. Dadurch kann eine besonders einfach konstruierte und kostengünstige Bremseinheit bereitgestellt werden. Unter einem„Klappanker" soll ein Anker verstanden werden, der an einem Ende drehbar gelagert ist und eine Drehachse aufweist, die in einer Umfangsrichtung der Bremsscheibe angeordnet ist. Vorzugsweise ist der Klappanker in dem Joch des Elektromagneten gelagert und weist einen planaren Arm auf, der im
Wesentlichen parallel zur Bremsscheibe angeordnet ist. Ferner wird vorgeschlagen, dass das Joch des Elektromagneten zumindest einen
Schenkel aufweist, der die Bremsscheibe in radialer Richtung überdeckt. Dadurch kann eine besonders kompakte Versteilvorrichtung bereitgestellt werden. Vorzugsweise weist der Schenkel des Jochs an einem offenen Ende ein Lager auf, in dem der Klappanker der Bremseinheit gelagert ist. Grundsätzlich ist es denkbar, dass das Joch weitere Schenkel aufweist, die vorzugsweise in einer Umfangsrichtung der Bremsscheibe zueinander versetzt angeordnet sind.
Ferner wird ein Rückstellelement vorgeschlagen, das dazu vorgesehen ist, auf das Joch und den Anker eine Kraft auszuüben, die einer von dem Joch und dem Anker auf die Bremsscheibe ausgeübten Kraft entgegengesetzt gerichtet ist. Dadurch kann ein
Restbremsmoment minimiert werden, wodurch sich eine Präzision und Zuverlässigkeit beim Einsatz der Versteilvorrichtung erhöht. Unter einem Rückstellelement soll insbesondere ein elastisch verformbares Federelement verstanden werden, das eine Spannkraft bereitstellt und wirkungsmäßig zwischen dem Joch und dem Anker
angeordnet ist.
Ferner wird eine Ventiltriebvorrichtung für eine Brennkraftmaschine, mit zumindest einer Nockenwelle und einer erfindungsgemäßen Versteilvorrichtung, die zur Verstellung der zumindest einen Nockenwelle vorgesehen ist, vorgeschlagen. Durch den Einsatz der Versteilvorrichtung in einer Ventiltriebvorrichtung kann eine Regelbarkeit der
Brennkraftmaschine verbessert werden.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Figurenbeschreibung. In den Figuren 1 bis 3 sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Die Figuren 1 bis 3, die Figurenbeschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
Dabei zeigen:
Fig. 1 einen Längsschnitt einer Versteilvorrichtung mit einer Bremseinheit und einem Elektromagneten und ein Getriebe in schematischer Darstellung,
Fig. 2 eine Explosionszeichnung der Bremseinheit und des Elektromagneten der
Versteilvorrichtung und
Fig. 3 einen Längsschnitt der Versteilvorrichtung mit einer Bremseinheit und
einem Elektromagenten mit Klappanker. Die Figuren 1 und 2 zeigen schematisiert eine Ventiltriebvorrichtung für eine
Brennkraftmaschine, mit einem 3-Wellen-Minus-Summiergetriebe 31 a. Die
Ventiltriebvorrichtung umfasst eine Verstellvorrichtung zur Verstellung einer Nockenwelle 36a der Brennkraftmaschine, mit einer Bremseinheit und einem Elektromagneten 15a zur Betätigung der Bremseinheit. Das 3-Wellen-Minus-Summiergetriebe 31a umfasst ein Sonnenrad 32a, ein Hohlrad 33a und einen Planetenradträger 34a. Der Planetenradträger 34a führt Planetenräder 35a auf einer Kreisbahn. Die Planetenräder 35a kämmen mit dem Sonnenrad 32a und mit dem Hohlrad 33a. Die Planetenräder 35a sind drehbar auf dem Planetenradträger 34a gelagert. Das Hohlrad 33a ist mit einer Nockenwelle 36a gekoppelt. Der Planetenradträger 34a ist mit einer nicht näher dargestellten Kurbelwelle gekoppelt. Das Sonnenrad 32a ist mit der Bremseinheit gekoppelt.
Die Bremseinheit weist eine Bremsscheibe 10a auf. Die Bremsscheibe 10a ist als eine Kreisfläche ausgebildet und weist eine Achse 37a auf, die senkrecht zu der Kreisfläche angeordnet ist.
Der Elektromagnet 15a weist eine Spule 16a, ein Joch 17a und einen Anker 23a auf. Das Joch 17a des Elektromagneten 15a ist aus geblechtem Material ausgebildet. Das Joch 17a ist in Form eines u-förmig gebogenen Rechteckstabs ausgebildet. Das Joch 17a weist einen ersten Schenkel 18a und einen zweiten Schenkel 20a und einen Bogen 22a auf. Die Schenkel 18a, 20a sind parallel zueinander angeordnet. Der Bogen 22a des Jochs 17a verbindet die beiden Schenkel 18a, 20a. Die Schenkel 18a, 20a des Jochs 17a weisen je für sich an ihrem offenen Ende eine rechteckige, ebene Reibfläche 19a, 21a auf. Der Elektromagnet 15a ist exzentrisch in Bezug auf die Achse 37a der Bremsscheibe 10a angeordnet. Die Reibflächen 19a, 21a der Schenkel 18a, 20a sind parallel zu der Bremsscheibe 10a angeordnet. Die Schenkel 18a, 20a weisen jeweils eine Achse auf. Die Achsen der Schenkel 18a, 20a sind parallel zueinander und parallel zu der Achse 37a der Bremsscheibe 10a angeordnet. Die Schnittpunkte der Achsen der Schenkel 18a, 20a mit der Bremsscheibe 10a sind auf einem Radius der Bremsscheibe 10a angeordnet. Der erste Schenkel 18a weist einen kleineren Abstand zur Achse 37a der Bremsscheibe 10a auf als der zweite Schenkel 20a. Der erste Schenkel 18a und der zweite Schenkel 20a sind in radialer Richtung auf der gleichen Seite der Achse 37a der Bremsscheibe 10a angeordnet.
Die Spule 16a des Elektromagneten 15a ist als eine ringförmige Drahtwicklung
ausgebildet. Die Spule 16a weist eine Achse auf, die deckungsgleich zu der Achse des ersten Schenkels 18a angeordnet ist. Die Spule 16a umschließt den ersten Schenkel 18a des Jochs 17. Grundsätzlich ist es denkbar, dass die Spule 16a den zweiten Schenkel 18a, den Bogen 22a oder das gesamte Joch 17a umschließt. Die Spule 16a und das Joch 17a sind zueinander unbeweglich angeordnet. Die Spule 16a ist dazu vorgesehen, von einem elektrischen Strom durchflössen zu werden, und einen magnetischen Fluss in dem Joch 17a und in dem Anker 23a zu erzeugen. Das Joch 17a und die Spule 16a des Elektromagneten 15a sind in Bezug auf die Versteilvorrichtung fest gelagert.
Der Anker 23a des Elektromagneten 15a ist getrennt von der Bremsscheibe 10a ausgebildet. Der Anker 23a ist dazu vorgesehen, in einem Aktivierungszustand des Elektromagneten 15a zusammen mit dem Joch 17a einen magnetischen Kreis zu schließen. Der Anker 23a ist aus geblechtem Material ausgebildet. Der Anker 23a ist in Form eines u-förmig gebogenen Rechteckstabs ausgebildet. Der Anker 23a weist einen ersten Schenkel 24a und einen zweiten Schenkel 26a und einen Bogen 28a auf. Die Schenkel 24a, 26a sind parallel zueinander angeordnet. Der Bogen 28a des Ankers 23a verbindet die beiden Schenkel 24a, 26a. Ein Verhältnis einer Länge der Schenkel 24a, 26a zu einem Abstand der Schenkel 24a, 26a beträgt ca. 1/15. Die Schenkel 24a, 26a des Ankers 23a weisen je für sich an ihrem offenen Ende eine rechteckige ebene
Reibfläche 25a, 27a auf. Die Reibflächen 25a, 27a der Schenkel 24a, 26a sind parallel zur Bremsscheibe 10a angeordnet. Die Schenkel 24a, 26a weisen jeweils eine Achse auf. Die Achsen der Schenkel 24a, 26a sind parallel zueinander und senkrecht zu den
Reibflächen 25a, 27a der Schenkel 24a, 26a angeordnet. Die Achsen der Schenkel 24a, 26a sind parallel zu der Achse 37a der Bremsscheibe 10a angeordnet. Die Schnittpunkte der Achsen der Schenkel 24a, 26a mit der Bremsscheibe 10a sind auf einem Radius der Bremsscheibe 10a angeordnet. Der erste Schenkel 24a weist einen kleineren Abstand zur Achse 37a der Bremsscheibe 10a auf als der zweite Schenkel 26a. Die Reibflächen 25a, 27a der Schenkel 24a, 26a des Ankers 23a sind deckungsgleich zu den Reibflächen 19a, 21a der Schenkel 18a, 20a des Jochs 17a ausgebildet.
Das Joch 17a und der Anker 23a des Elektromagneten 15a sind auf gegenüberliegenden Seiten der Bremsscheibe 10a angeordnet. Die Bremsscheibe 10a ist in axialer Richtung zwischen dem Joch 17a und dem Anker 23a des Elektromagneten 15a angeordnet. Das Joch 17a und der Anker 23a des Elektromagneten 15a sind in Bezug auf eine Ebene der Bremsscheibe 10a spiegelbildlich zueinander angeordnet. Die Reibfläche 19a des ersten Schenkels 18a des Jochs 17a ist bezogen auf die Ebene der Bremsscheibe 10a gegenüber der Reibfläche 25a des ersten Schenkels 24a des Ankers 23a angeordnet und die Reibfläche 21a des zweiten Schenkels 20a des Jochs 17 ist bezogen auf die Ebene der Bremsscheibe 10a gegenüber der Reibfläche 27a des zweiten Schenkels 26a des Ankers 23a angeordnet. Der erste Schenkel 24a des Ankers 23a ist im gleichen Abstand zu der Achse 37a der Bremsscheibe 10a angeordnet wie der erste Schenkel 18a des Jochs 17a. Der zweite Schenkel 26a des Ankers 23a ist im gleichen Abstand zur Achse 37a der Bremsscheibe 10a angeordnet wie der zweite Schenkel 20a des Jochs 17a.
Der Anker 23a ist in Bezug auf die Achse 37a der Bremsscheibe 10a axial verschiebbar und drehfest gelagert. Das Joch 17a des Elektromagneten 15a ist dazu vorgesehen, in einem Aktivierungszustand der Bremseinheit ein von der Spule 16a erzeugtes Magnetfeld zu führen, das auf den Anker 23a des Elektromagneten 15a eine Kraft ausübt, wodurch der Anker 23a in Richtung des Jochs 17a und der zwischen Joch 17a und Anker 23a angeordneten Bremsscheibe 10a gezogen wird. Die Reibflächen 25a, 27a des Ankers 23a und die Reibflächen 19a, 21a des Jochs 17a sind in dem Aktivierungszustand des Elektromagneten 15a in Kontakt mit der Bremsscheibe 10a und üben auf die
Bremsscheibe 10 jeweils eine Kraft aus, die eine Bremskraft hervorruft, die einer Drehung der Bremsscheibe 10a entgegenwirkt. Die Kraft, welche das Joch 17a auf die
Bremsscheibe 10a ausübt, ist zu der Kraft, welche der Anker 23a auf die Bremsscheibe 10a ausübt, entgegengesetzt gerichtet. Grundsätzlich ist es denkbar, dass im Joch 17a oder im Anker 23a ein Permanentmagnet angeordnet wird, wodurch auch in einem stromlosen Zustand eine definierte Bremswirkung erzielt werden kann.
Die Bremsscheibe 10a weist eine erste Seite auf, die dem Joch 17a des Elektromagneten 15a zugewandt ist, und die Bremsscheibe 10a weist eine zweite Seite auf, die dem Anker 23a des Elektromagneten 15a zugewandt ist. Die Bremsscheibe 10a ist axial beweglich gelagert. Ein Verhältnis einer Dicke der Bremsscheibe 10a zu einer Dicke des Bogens 28a des Ankers 23a beträgt ca. ein Drittel.
Die Bremsscheibe 10a weist auf der ersten Seite eine kreisringförmige erste Reibfläche 11a auf. Die erste Reibfläche 1 1a ist konzentrisch zur Bremsscheibe 10a angeordnet. Die erste Reibfläche 11a weist einen Innenradius auf, der einem Abstand des ersten
Schenkels 18a des Jochs 17a von der Achse 37a der Bremsscheibe 10a entspricht. Die erste Reibfläche 11a weist eine Breite auf, welche einer Dicke des ersten Schenkels 18a des Jochs 17a entspricht. Die Bremsscheibe 10a weist auf der ersten Seite eine kreisringförmige zweite Reibfläche 12a auf. Die zweite Reibfläche 12a ist konzentrisch zur Bremsscheibe 10a angeordnet. Die zweite Reibfläche 12a weist einen Innenradius auf, der einem Abstand des zweiten Schenkels 20a des Jochs 17a von der Achse 37a der g
Bremsscheibe 10a entspricht. Die zweite Reibfläche 12a weist eine Breite auf, welche einer Dicke des zweiten Schenkels 20a des Jochs 17a entspricht.
Die Bremsscheibe 10a weist auf der zweiten Seite eine kreisringförmige dritte Reibfläche 13a auf. Die dritte Reibfläche 13a ist konzentrisch zur Bremsscheibe 10a angeordnet. Die dritte Reibfläche 13a weist einen Innenradius auf, der einem Abstand des ersten
Schenkels 24a des Ankers 23a von der Achse 37a der Bremsscheibe 10a entspricht. Die dritte Reibfläche 13a weist eine Breite auf, welche einer Dicke des ersten Schenkels 24a des Ankers 23a entspricht. Die Bremsscheibe 10a weist auf der zweiten Seite eine kreisringförmige vierte Reibfläche 14a auf. Die vierte Reibfläche 14a ist konzentrisch zur Bremsscheibe 10a angeordnet. Die vierte Reibfläche 14a weist einen Innenradius auf, der einem Abstand des zweiten Schenkels 26a des Ankers 23a von der Achse 37a der Bremsscheibe 10a entspricht. Die vierte Reibfläche 14a weist eine Breite auf, welche einer Dicke des zweiten Schenkels 26a des Ankers 23a entspricht.
Die erste Reibfläche 1 1 a und die dritte Reibfläche 13a der Bremsscheibe 10a sind zueinander deckungsgleich ausgebildet. Sie sind einander gegenüberliegend auf der Bremsscheibe 10a angeordnet. Die Bremsscheibe 10a ist in einem Bereich der ersten Reibfläche 1 1 a und dritten Reibfläche 13a aus einem ferromagnetisch weichen Material ausgebildet. Die zweite Reibfläche 12a und die vierte Reibfläche 14a der Bremsscheibe 10a sind zueinander deckungsgleich ausgebildet. Sie sind einander gegenüberliegend auf der Bremsscheibe 10a angeordnet. Die Bremsscheibe 0a ist in einem Bereich der zweiten Reibfläche 12a und vierten Reibfläche 14a aus einem ferromagnetisch weichen Material.
Es ist denkbar, dass die Reibflächen 1 1a, 12a, 13a, 14a der Bremsscheibe 10a einen Bremsbelag aus magnetisch leitfähigem Material aufweisen. Es ist auch denkbar, dass die Reibflächen i a, 21 a des Jochs 17a und die Reibflächen 25a, 27a des Ankers 23a einen Bremsbelag aufweisen, der aus magnetisch leitfähigem Material ausgebildet ist.
In einem Aktivierungszustand des Elektromagneten 15a weisen das Joch 17a und der Anker 23a einen magnetischen Fluss auf, der einen magnetischen Kreis ausbildet. Der Fluss durchdringt die Bremsscheibe 10a im Wesentlichen geradlinig im Bereich der ersten Reibfläche 1 1 a und dritten Reibfläche 13a in einer axialen Richtung. Er durchdringt die Bremsscheibe 10a im Wesentlichen geradlinig im Bereich der zweiten Reibfläche 12a und vierten Reibfläche 14a in entgegengesetzter Richtung. Die Bremsscheibe 10a weist in radialer Richtung zwischen der ersten Reibfläche 11a und zweiten Reibfläche 12a und/oder zwischen der dritten Reibfläche 13a und vierten
Reibfläche 1 a einen kreisringförmigen Isolationsbereich 29a auf. Der Isolationsbereich 29a trennt räumlich die erste Reibfläche 11a von der zweiten Reibfläche 12a, sowie die dritte Reibfläche 3a von der vierten Reibfläche 14a. Der Isolationsbereich 29a der Bremsscheibe 10a ist aus einem magnetisch nicht leitfähigen Material ausgebildet. Der Isolationsbereich 29a der Bremsscheibe 10a weist acht Speichen 30a auf. Die Speichen 30a verlaufen in radialer Richtung und verbinden den Bereich der ersten Reibfläche 11a und dritten Reibfläche 13a mit dem Bereich der zweiten Reibfläche 12a und vierten Reibfläche 14a.
In der Figur 3 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung gezeigt. Die
nachfolgenden Beschreibungen beschränken sich im Wesentlichen auf die Unterschiede zwischen den Ausführungsbeispielen, wobei bezüglich gleich bleibender Bauteile, Merkmale und Funktionen auf die Beschreibung des Ausführungsbeispiels der Figuren 1 und 2 verwiesen werden kann. Zur Unterscheidung der Ausführungsbeispiele ist der Buchstabe a in den Bezugszeichen des Ausführungsbeispiels in den Figuren 1 und 2 durch den Buchstaben b in den Bezugszeichen des Ausführungsbeispiels der Figur 3 ersetzt. Bezüglich gleich bezeichneter Bauteile, insbesondere in Bezug auf Bauteile mit gleichen Bezugszeichen, kann grundsätzlich auch auf die Zeichnungen und/oder die Beschreibung des Ausführungsbeispiels der Figuren 1 und 2 verwiesen werden.
Die Figur 3 zeigt schematisiert eine Ventiltriebvorrichtung für eine Brennkraftmaschine, mit einem 3-Wellen-Minus-Summiergetriebe 31 b. Die Ventiltriebvorrichtung umfasst eine Verstellvorrichtung zur Verstellung einer Nockenwelle 36b der Brennkraftmaschine, mit einer Bremseinheit und einem Elektromagneten 15b zur Betätigung der Bremseinheit. Das 3-Wellen-Minus-Summiergetriebe 31 b umfasst ein Sonnenrad 32b, ein Hohlrad 33b und einen Planetenradträger 34b. Der Planetenradträger 34b führt Planetenräder 35b auf einer Kreisbahn. Die Planetenräder 35b kämmen mit dem Sonnenrad 32b und mit dem Hohlrad 33a. Die Planetenräder 35b sind drehbar auf dem Planetenradträger 34b gelagert. Das Hohlrad 33b ist mit einer Nockenwelle 36b gekoppelt. Der
Planetenradträger 34b ist mit einer nicht näher dargestellten Kurbelwelle gekoppelt. Das Sonnenrad 32b ist mit der Bremseinheit gekoppelt. Die Bremsscheibe 10b ist als eine Kreisfläche ausgebildet und weist eine Achse 37b auf, die senkrecht zu der Kreisfläche angeordnet ist. Der Elektromagnet 15b weist eine Spule 16b, ein Joch 17b und einen Anker 23b auf. Das Joch 17b ist in Form eines u-förmig gebogenen Rechteckstabes ausgebildet. Das Joch 17b weist einen ersten Schenkel 18b, einen zweiten Schenkel 20b und einen Bogen 22b auf. Die Schenkel 18b, 20b sind parallel zueinander angeordnet. Der Bogen 22b des Jochs 17b verbindet die beiden Schenkel 18b, 20b. Die Schenkel 18b, 20b weisen jeweils eine Achse auf. Die Achsen der Schenkel 18b, 20b sind parallel zueinander und parallel zu der Achse 37b der Bremsscheibe 10b angeordnet. Der erste Schenkel 18b weist einen kleineren Abstand zur Achse 37b der Bremsscheibe 10b auf als der zweite Schenkel 20b. Der erste Schenkel 18b des Jochs 17b weist an seinem offenen Ende eine rechteckige ebene Reibfläche 19b auf. Der Elektromagnet 15b ist in Bezug auf die Achse 37b der Bremsscheibe 10b exzentrisch angeordnet. Die Reibfläche 19b des ersten Schenkels 18b ist parallel zur Bremsscheibe 10b angeordnet. Der zweite Schenkel 20b weist eine um etwa ein Drittel größere Länge auf als der erste Schenkel 18b. Der zweite Schenkel 20b überdeckt die Bremsscheibe 10b in radialer Richtung.
Die Spule 16b des Elektromagneten 15b ist als eine ringförmige Drahtwicklung
ausgebildet. Die Spule 16b weist eine Achse auf, die deckungsgleich zur Achse des ersten Schenkels 18b angeordnet ist. Die Spule 16b umschließt den ersten Schenkel 18b des Jochs 17b. Das Joch 17b und die Spule 16b des Elektromagneten 15b sind zueinander unbeweglich angeordnet und in Bezug auf die Versteilvorrichtung fest gelagert.
Der Anker 23b des Elektromagneten 15b ist getrennt von der Bremsscheibe 10b ausgebildet. Der Anker 23b ist dazu vorgesehen, in einem Aktivierungszustand des Elektromagneten 15b zusammen mit dem Joch 17a einen magnetischen Kreis zu schließen. Der Anker 23b des Elektromagneten 15b ist als ein Klappanker ausgebildet. Der Anker 23b weist einen Lagerbereich 39b und einen Arm 40b auf. Der Lagerbereich 39b des Ankers 23b ist in Form eines Kreiszylinders ausgebildet. Der Arm 40b des Ankers 23b ist im Wesentlichen quaderförmig ausgebildet. Der Arm 40b des Ankers 23b weist an einem Übergang zu dem Lagerbereich 39b eine Dicke von etwa zwei Dritteln eines Durchmessers des Lagerbereichs 39b auf. An einem offenen Ende des Arms 40b verjüngt sich der Arm 40b auf etwa die Hälfte seiner Dicke. Der Arm 40b des Ankers 23b ist im Wesentlichen parallel zur Bremsscheibe 10b angeordnet.
Der zweite Schenkel 20b des Jochs 17b weist an seinem offenen Ende auf einer dem ersten Schenkel 18b zugewandten Seite eine Lagerpfanne 38b auf. Der Anker 23b ist in der Lagerpfanne 38b drehbar gelagert. Die Lagerpfanne 38b ist in dem zweiten Schenkel 20b des Jochs 17b als eine Ausnehmung in Form eines Kreiszylindersegments ausgebildet. Das Kreiszylindersegment weist einen Mittelpunktswinkel von etwa 270 Grad auf. Der zweite Schenkel 20b weist im Bereich der Lagerpfanne 38b eine rechteckige Öffnung auf, die dazu vorgesehen ist, dass der Anker 23b in einem montierten Zustand durch sie hindurchgreift. Ein Durchmesser der Lagerpfanne 38b entspricht einem
Durchmesser des Lagerbereichs 39b des Ankers 23b. In einem montierten Zustand des Ankers 23b ist eine Achse des Lagerbereichs 39b deckungsgleich zu einer Achse der Lagerpfanne 38b angeordnet. Die Achse des Lagerbereichs 39b und die Achse der Lagerpfanne 38b sind senkrecht zu der Achse 37b der Bremsscheibe 10b in der
Umfangsrichtung der Bremsscheibe 10b angeordnet. Der Anker 23b ist formschlüssig in Richtung der Achse des Lagerbereichs 39b mit dem zweiten Schenkel 20b des Jochs 17b verbunden, wodurch eine Bewegung des Ankers 23b in Drehrichtung der Bremsscheibe 10b verhindert wird. Eine Länge des Arms 40b ist auf einen Abstand der Schenkel 18b, 20b des Jochs 17b abgestimmt. Ein dem Lagerbereich 39b gegenüberliegendes Ende des Arms 40b schließt mit einer der Achse 37b der Bremsscheibe 10b zugewandten Seite des ersten Schenkels 18b des Jochs 17b ab. Der Arm 40b des Ankers 23b überdeckt die Reibfläche 19b des ersten Schenkels 18b des Jochs 17b in axialer Richtung.
Der Anker 23b ist auf einer dem Joch 17b des Elektromagneten 15b gegenüberliegenden Seite der Bremsscheibe 10b angeordnet. Die Bremsscheibe 10b ist in axialer Richtung zwischen dem Joch 17b und dem Anker 23b des Elektromagneten 15b angeordnet. Der Arm 40b des Ankers 23b weist auf einer der Bremsscheibe 10b zugewandten Seite eine Reibfläche 25b auf. Die Reibflächen 19b des ersten Schenkels 18b des Jochs 17b und die Reibfläche 25b des Arms 40b des Ankers 23b sind einander gegenüberliegend angeordnet. Die Reibfläche 19b des ersten Schenkels 18b des Jochs 17b und die Reibfläche 25b des Arms 40b des Ankers 23b sind zueinander deckungsgleich ausgebildet.
Das Joch 17b des Elektromagneten 15b ist dazu vorgesehen, in einem
Aktivierungszustand der Bremseinheit ein von der Spule 16b erzeugtes Magnetfeld zu führen, das auf den Anker 23b des Elektromagneten 15b eine Kraft ausübt, wodurch der Anker 23b in Richtung des Jochs 17b und der zwischen Joch 17b und Anker 23b angeordneten Bremsscheibe 10b gedreht wird. Die Reibfläche 25b des Ankers 23b und die Reibfläche 19b des Jochs 17b sind in dem Aktivierungszustand des Elektromagneten 15b in Kontakt und üben auf die Bremsscheibe 10b jeweils eine Kraft aus, die eine Bremskraft hervorruft, die einer Drehung der Bremsscheibe 10b entgegenwirkt. Die Kraft, welche das Joch 17b auf die Bremsscheibe 10b ausübt, ist der Kraft, welche der Anker 23b auf die Bremsscheibe 10b ausübt, entgegengesetzt gerichtet.
Die Bremsscheibe 10b weist eine erste Seite auf, die dem Joch 17b des Elektromagneten 15b zugewandt ist. Die Bremsscheibe 10b weist eine zweite Seite auf, die dem Anker 23b des Elektromagneten 15b zugewandt ist. Die Bremsscheibe 10b ist axial beweglich gelagert.
Die Bremsscheibe 10b weist auf der ersten Seite eine kreisringförmige erste Reibfläche 1 1 b auf. Die erste Reibfläche 11 b ist konzentrisch zur Bremsscheibe 10b angeordnet. Die erste Reibfläche 1 1 b weist einen Innenradius auf, der einem Abstand des ersten
Schenkels 18b des Jochs 17b von der Achse 37b der Bremsscheibe 10b entspricht. Die erste Reibfläche 1 1 b weist eine Breite auf, welche einer Dicke des ersten Schenkels 18b des Jochs 17b entspricht. Die Bremsscheibe 10b weist auf der zweiten Seite eine kreisringförmige zweite Reibfläche 13b auf. Die zweite Reibfläche 13b ist konzentrisch zur Bremsscheibe 10b angeordnet. Die zweite Reibfläche 13b weist einen Innenradius auf, der einem Abstand des Arms 40b des Ankers 23b von der Achse 37b der Bremsscheibe 10b entspricht. Die zweite Reibfläche 13b weist eine Breite auf, welche einer Dicke der Reibfläche 25b des Ankers 23b entspricht. Die erste und die zweite Reibfläche 1 1 b, 13b der Bremsscheibe 10b sind zueinander deckungsgleich ausgebildet. Sie sind einander gegenüberliegend auf der Bremsscheibe 10b angeordnet.
In einem Aktivierungszustand des Elektromagneten 15b weisen das Joch 17b und der Anker 23b einen magnetischen Fluss auf, der einen magnetischen Kreis ausbildet. Der Fluss durchdringt die Bremsscheibe 10b im Wesentlichen geradlinig im Bereich der Reibflächen 1 1 b, 13b der Bremsscheibe 10b.
Daimler AG
Bezugszeichenliste
10 Bremsscheibe
11 Reibfläche
12 Reibfläche
13 Reibfläche
14 Reibfläche
15 Elektromagnet
16 Spule
17 Joch
18 Schenkel
19 Reibfläche
20 Schenkel
21 Reibfläche
22 Bogen
23 Anker
24 Schenkel
25 Reibfläche
26 Schenkel
27 Reibfläche
28 Bogen
29 Isolationsbereich
30 Speiche 3-Wellen-Minus-Summiergetriebe Sonnenrad
Hohlrad
Planetenradträger
Planetenrad
Nockenwelle
Achse
Lagerpfanne
Lagerbereich
Arm

Claims

Daimler AG Patentansprüche
1. Versteilvorrichtung, insbesondere zur Verstellung einer Nockenwelle (36a; 36b) einer Brennkraftmaschine, mit einer Bremseinheit, die zumindest eine
Bremsscheibe (10a; 10b) aufweist, und mit zumindest einem Elektromagneten (15a, 15b) zur Betätigung der Bremseinheit, der ein Joch (17a; 17b) und einen von der Bremsscheibe (10a; 10b) getrennt ausgebildeten Anker (23a, 23b) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass
die Bremsscheibe (10a; 10b) zumindest teilweise räumlich zwischen dem Joch (17a; 17b) und dem Anker (23a; 23b) des Elektromagneten (15a; 15b) angeordnet ist.
2. Verstellvorrichtung nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Anker (23a; 23b) und das Joch (17a; 17b) jeweils zumindest eine Reibfläche (19a, 21a, 25a, 27a; 19b, 25b) aufweisen, die jeweils dazu vorgesehen sind, zumindest in einem Aktivierungszustand der Bremseinheit jeweils eine Kraft auf die Bremsscheibe (10a; 10b) auszuüben.
3. Verstellvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
die von dem Joch (17a; 17b) und dem Anker (23a; 23b) auf die Bremsscheibe (10a; 10b) ausgeübten Kräfte einander entgegengesetzt gerichtet sind.
4. Versteilvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
das Joch (17a; 17b) und der Anker (23a; 23b) auf gegenüberliegenden Seiten der Bremsscheibe (10a; 10b) angeordnet sind.
5. Versteilvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Bremsscheibe (10a; 10b) zumindest eine kreisringförmige Reibfläche (1 1 a, 12a, 13a, 14a; 11 b, 13b) aufweist, die zumindest in einem Aktivierungszustand des Elektromagneten (15a; 15b) zumindest in einem Abschnitt zumindest im
Wesentlichen geradlinig von einem magnetischen Fluss durchdrungen wird.
6. Versteilvorrichtung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Bremsscheibe (10a; 10b) zumindest im Bereich der Reibfläche (1 1 a, 12a, 13a, 14a; 1 1 b, 13b) aus einem ferromag netisch weichen Material ausgebildet ist.
7. Versteilvorrichtung nach Anspruch 5 oder 6,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Bremsscheibe (10a) zumindest eine zweite Reibfläche (12a, 14a) und einen die Reibflächen (1 1 a, 12a, 13a, 14a) räumlich trennenden Isolationsbereich (29a) aufweist, der aus einem magnetisch nichtleitenden Material ausgebildet ist.
8. Versteilvorrichtung nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Bremsscheibe (10a) in dem Isolationsbereich (29a) zumindest eine Speiche (30a) aufweist.
9. Versteilvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Anker (23b) des Elektromagneten (15b) als ein Klappanker ausgebildet ist.
10. Verstellvorrichtung nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Joch (17b) des Elektromagneten (15b) zumindest einen Schenkel (20b) aufweist, der die Bremsscheibe (10b) in radialer Richtung überdeckt.
11. Verstellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
gekennzeichnet durch
zumindest ein Rückstellelement, das dazu vorgesehen ist, auf das Joch (17a; 17b) und den Anker (23a; 23b) eine Kraft auszuüben, die einer von dem Joch (17a; 17b) und dem Anker (23a; 23b) auf die Bremsscheibe (10b) ausgeübten Kraft entgegengesetzt gerichtet ist.
12. Ventiltriebvorrichtung für eine Brennkraftmaschine, mit zumindest einer
Nockenwelle (36a, 36b) und einer Verstellvorrichtung nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, die zur Verstellung der zumindest einen Nockenwelle (36a; 36b) vorgesehen ist.
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