EP2956318A1 - Getriebe für einen verstellbaren fahrzeugstabilisator, sowie fahrzeugstabilisator - Google Patents

Getriebe für einen verstellbaren fahrzeugstabilisator, sowie fahrzeugstabilisator

Info

Publication number
EP2956318A1
EP2956318A1 EP14700184.6A EP14700184A EP2956318A1 EP 2956318 A1 EP2956318 A1 EP 2956318A1 EP 14700184 A EP14700184 A EP 14700184A EP 2956318 A1 EP2956318 A1 EP 2956318A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
transmission
planetary
gear
planetary gear
gears
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP14700184.6A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Yueksel Ekoez
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Publication of EP2956318A1 publication Critical patent/EP2956318A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H1/00—Toothed gearings for conveying rotary motion
    • F16H1/28—Toothed gearings for conveying rotary motion with gears having orbital motion
    • F16H1/46—Systems consisting of a plurality of gear trains each with orbital gears, i.e. systems having three or more central gears
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
    • B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
    • B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
    • B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
    • B60G21/055—Stabiliser bars
    • B60G21/0551—Mounting means therefor
    • B60G21/0553—Mounting means therefor adjustable
    • B60G21/0555—Mounting means therefor adjustable including an actuator inducing vehicle roll
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
    • B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
    • B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
    • B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
    • B60G21/055—Stabiliser bars
    • B60G21/0551—Mounting means therefor
    • B60G21/0553—Mounting means therefor adjustable
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
    • B60G2204/419—Gears
    • B60G2204/4191—Planetary or epicyclic gears

Definitions

  • the invention relates to a transmission for an adjustable vehicle stabilizer with two relatively rotatable Sta b i I isatorabsch n itte, as well as to a vehicle stabilizer with such a transmission.
  • a chassis stabilizer in the vehicle can be made adjustable.
  • a vehicle stabilizer with an actuator and with two stabilizer sections which can be rotated relative to one another with the aid of the actuator (torsion rod haptics).
  • a rolling motion of a vehicle body can be selectively generated by rotation of the stabilizer sections or targeted counteracted by a rolling motion caused by external influences of the vehicle body.
  • a hydraulic swing motor is used as the actuator, with the required torque for stabilizer adjustment without effort, i. to produce the rotation of the two stabilizer sections, but which requires a comparatively complex energy supply with pump and valves. Therefore, vehicle stabilizers have been developed in which an electric motor serves as a drive. In order to reduce the size of the electric motor, such a vehicle stabilizer then usually has a mechanical transmission for the translation of the torque of the electric motor.
  • Such transmissions or vehicle stabilizers are from the
  • the object of the invention is therefore to reduce the manufacturing costs and costs of a gearbox for an adjustable vehicle stabilizer reduced.
  • the invention relates to a transmission for an adjustable vehicle stabilizer with two stabilizer sections which can be rotated relative to one another or to a vehicle stabilizer transmission.
  • the transmission has at least one first Pianetenradlace, which has at least one sun gear, a ring gear, a planet carrier and rotational axes of the planet carrier rotatably arranged planetary gears, wherein the planetary gears mesh with the sun gear and the ring gear.
  • at least two separate planet gears are provided for each axis of rotation of the planet carrier, which mesh respectively with the sun gear and the ring gear.
  • a plurality of axially successively arranged planetary gears are provided on each axis of rotation of the planet carrier, instead of a single planetary gear, which mesh with the same sun gear and Hohrad.
  • the Pianetenradlace of the transmission instead of a single planet gear per axis of rotation, which has a relatively large tooth width, width over two or more planetary gears with a relatively small tooth. Due to the increased number of planet gears per axis of rotation remains opposite to a single planetary gear the surface pressure in the contact areas of the gears constant, but decrease the simpler production of the shorter planetary gears, the total cost of the transmission, since the planetary gears need not be executed by the shorter design spherical.
  • the at least two arranged on each axis of rotation of the planet carrier planetary gears are identical to each other, in particular all planetary gears of the first planetary gear are identical to each other.
  • the number of required types of planet wheels is thereby significantly reduced, i. the number of identical parts increases, whereby the production costs decrease.
  • Identical design means in this context, in particular, that the planet gears have the same dimensions and tolerances and consist of the same or the same materials. Preference is also given to using identical production processes for their production.
  • the transmission has a second planetary gear stage, which is drivingly connected to the first planetary gear and which also has at least one sun gear, a ring gear, a planetary carrier and planetary gears rotatably mounted on axes of rotation of the planet carrier.
  • the planetary gears of the first and second planetary gear are identical to each other.
  • a further increase in common parts of the transmission can be achieved.
  • exactly one planetary gear is rotatably arranged in the second planetary gear per axis of rotation of the planet carrier. That This planetary gear forms the one with the lowest number of planetary gears per axis of rotation of the pianist carrier.
  • the transmission may have a drive motor, which drives the second planetary gear for mutually rotating the two stabilizer sections, which then in turn drives the first planetary gear.
  • the second planetary stage with the smaller or the least number of planetary gears per axis of rotation (eg exactly one) driving the drive of the transmission, ie at the drive end of the transmission or the drive motor, and the first planetary gear, with the two or more planet gears per axis of rotation, is found at the output of the transmission, ie at the output end of the transmission.
  • the number of planet gears per axis of rotation increases from the drive to the output of the transmission, according to the torque occurring at the respective planetary gear.
  • Drive motor and transmission in particular form an actuator which is arranged between the stabilizer sections of the vehicle stabilizer.
  • the transmission may further comprise one or more further Planetenradstu- fen, which is drivingly connected to the second planetary gear and each of which has at least one sun gear, a ring gear, a planet carrier and on axes of rotation of the planet carrier rotatably arranged planetary gears, wherein the planet gears of the one and, if any, the plurality of other planetary gear stages are identical to those of the first and second planetary gear.
  • the number of planetary gears per axis of rotation of the planet carrier increases from planetary gear stage to planetary gear stage, starting from a drive of the transmission to an output of the transmission.
  • the number of planetary gears per axis of rotation increases, as a result of which the surface pressure occurring in each case between planetary gears and sun or ring gears remains essentially constant or at least uncritical in the direction of the output.
  • first and, if present, the second planetary gear stage and, if present, the third and further gear ratios in particular translated to slow and therefore a ratio ( Antriebsd divided by output speed) have greater than 1.
  • those planet gears that are arranged together on one of the axes of rotation of the planet carrier a ratio between total tooth width and pitch circle diameter (sum of the individual tooth widths of the planetary gears on the axis of rotation divided by the pitch circle diameter) of greater than 1, 3.
  • Normally gears will have a value of 1, 1 to 1, 25 desired, otherwise the load on the tooth flanks of the planet gear over the tooth width is inhomogeneous, ie the edge regions of the tooth flank are more heavily loaded, as a central region.
  • the gear is crowned, which, however, greatly increases the cost of such a gear.
  • each planetary gear Due to the distribution of the load instead of a single planetary gear per axis of rotation on several axially successively arranged planetary gears, each planetary gear still has a ratio of tooth width and pitch circle diameter significantly smaller 1, 3, so it need not be designed extra spherical. The ratio between total tooth width and pitch circle diameter is then above this value. Thus, lower costs are incurred with the same torque transmission capability.
  • the invention also relates to a vehicle stabilizer having at least two stabilizer sections rotatable relative to one another and having a transmission according to the invention, as explained above, for rotating the two stabilizer sections relative to each other.
  • Fig. 2 sectional view through an actuator for a vehicle stabilizer.
  • the stabilizer 1 shows a schematic diagram of a vehicle stabilizer 1.
  • the stabilizer 1 has two opposite stabilizer sections 2a, 2b and an actuator 3 arranged between the stabilizer sections 2a, 2b.
  • One stabilizer section 2a, 2b is provided with a pendulum support 2a ', 2b' a wheel suspension 4a, 4b or a vehicle wheel 5a, 5b connected.
  • Two stabilizer bearings 6a, 6b connect the vehicle stabilizer 1 rotatably with a, not shown Vehicle body, ie a vehicle chassis.
  • the pendulum supports 2a ', 2b' can also be designed in one piece with the respectively connected stabilizer section 2a, 2b.
  • An alternative designation for the stabilizer sections 2a, 2b is, for example, torsion bar parts or halves.
  • the corresponding stationary brake 2a, 2b is subjected to bending and torsion in a known manner, the rebound or rebound movement via the actuator 3 and the other stabilizer section 2b the other of the vehicle wheels 5a, 5b is transmitted.
  • a rolling motion of the vehicle body can thereby be weakened.
  • the stabilizer sections 2a, 2b are "artificially" twisted against each other, ie, rotated relative to each other, whereby a targeted rolling motion of the vehicle body can be made or an externally induced rolling motion, for example, when cornering targeted counteracted and completely suppressed
  • the ride comfort can be significantly increased by means of such an active vehicle stabilizer 1.
  • FIG. 2 shows a sectional view of the actuator 3 from FIG. 1.
  • the actuator 3 essentially has a drive motor 7 and a transmission 8. These are arranged in a common housing 9. This is designed as a hollow cylinder, but can also be adapted to the available space adapted differently.
  • a first flange 10 a which is fixedly connected to the housing 9 is used.
  • a second flange 10b serves, which, however, is rotatably mounted in the housing 9.
  • the drive motor 7 of the actuator 3 is designed in the present case, in particular as an electric motor. Alternatively, however, it may also be designed as a hydraulic motor or otherwise generate a rotational movement.
  • the transmission 8 has a first planetary gear P1, which has a sun P11, a ring gear P12, a planetary carrier P13 and a plurality of planetary gears P14 rotatably mounted on axes of rotation D of the planet carrier P13.
  • two planetary gears P14 are each provided on a common axis of rotation D.
  • the planet gears P14 per rotation axis D are separated from each other, but they mesh with the same sun gear P11 and the same ring gear P12.
  • the planetary gears P14 are designed identical to each other.
  • the planet carrier P13 which is at least rotationally fixed to the second flange 10b is used and this drives accordingly.
  • the sun P11 is used as the input of the first planetary gear P1, the sun P11 is used.
  • the transmission 8 further has a second planetary gear P2, which also has a sun gear P21, a ring gear P22, a planet carrier P23 and a plurality of planetary gears P24 rotatably mounted on rotation axes D of the planet carrier P23.
  • a single planetary gear P24 is provided in each case for the second planetary gear set P2 per axis of rotation D.
  • the planet gears P24 of the second planetary gear P2 are identical to each other and to those of the first planetary gear P1 executed.
  • the planet carrier P23 serves as the output of the second planetary gear P2, while the sun gear P21 serves as the input.
  • the sun gear P21 therefore simultaneously forms the input of the transmission 8. This is at least rotatably connected to an output shaft of the drive motor 7, not shown, or the output shaft of the drive motor 7 directly forms the sun gear P21, to which it then has a corresponding toothing.
  • the transmission 8 finally has a third planetary gear P3, which also includes a sun gear P31, a ring gear P32, a planet carrier P33 and has a plurality of rotational axes D of the planet carrier P33 rotatably arranged planetary gears P34.
  • a single planetary gear P34 are provided in the third planetary gear P3 per axis of rotation D, but it can also be provided more, in particular two.
  • the planet gears P34 of the third planetary gear P2 are identical to each other and to those of the first and second planetary gear P1, P2 performed.
  • the planet carrier P33 serves as the output of the third planetary gear P3, while the sun gear P31 serves as the input.
  • the sun P31 is at least rotatably connected to the planet carrier P23 of the second planetary gear P23 and the planet carrier P33 with the sun P11 of the first planetary gear set P1.
  • the ring gears P12, P22, P23 are formed in the embodiment shown in Fig. 2 by a common sleeve-shaped component with an internal toothing, which is at least rotatably connected to the housing 9 and, for example, is inserted axially into this.
  • a common sleeve-shaped component with an internal toothing which is at least rotatably connected to the housing 9 and, for example, is inserted axially into this.
  • one or all of the ring gears P12, P22, P23 may be embodied as individual components which are fixedly connected to the housing 9.
  • the axes of rotation D are fixedly connected to the respective planet carrier P13, while the planetary gears P14 are rotatably mounted on it and floating on needle bearings or plain bearings, etc.
  • the axes of rotation D or planetary gears P14, P24, P34 are distributed in particular uniformly in the circumferential direction on the respective planet carrier P13, P23, P33.
  • the axes of rotation D are designed as bolts.
  • the number of planetary gears P14, P24, P34 per axis of rotation also increases in particular linearly with the transmitted in the respective planetary gear P1, P2, P3 torque, for example, the first planetary gear P1 exactly three planetary gears P14 per axis of rotation D, the second planetary gear P2 points then exactly one planetary gear P24 per axis of rotation D, while then the third planetary gear P2 has exactly two planetary gears P34 per axis of rotation D.
  • the transmission 8 can have only the first planetary gear set P1 or the first and second planetary gear set PI, P2.
  • the planet carrier P23 is then connected directly to the sun gear P11 in a rotationally fixed manner, ie without the interposition of a further transmission stage.
  • P3 also one or more differently executed gear ratios, for example, a step as a wave gear or simple spur gear executed translation stage.
  • those planetary gears PI 4, P24, P34 which are arranged on a common axis of rotation D, should be designed so that a ratio between the total tooth width B1 + B2 of these planetary gears P14, P24, P34 (ie the sum of individual tooth widths B1, B2) and the pitch circle diameter T of these planet gears P14, P24, P34 is greater than the value 1, 3.
  • the ratio between the individual tooth widths B1, B2 to the pitch circle diameter T should be below the value 1, 3, in order not to burden the tooth flanks excessively inhomogeneously.
  • the dimensions B1, B2 and T are shown in FIG. 2 by way of example for the planetary gears P14 of the first planetary gear set P1.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Retarders (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Getriebe (8) für einen verstellbaren Fahrzeugstabilisator (1) mit zwei relativ zueinander verdrehbaren Stabilisatorabschnitten (2a, 2b), aufweisend eine erste Planetenradstufe (P1), welche über zumindest ein Sonnenrad (P11), ein Hohlrad (P12), einen Planetenträger (P13) und auf Drehachsen (D) des Planetenträgers (P13) drehbar angeordnete Planetenräder (P14) verfügt, wobei die Planetenräder (P14) mit dem Sonnenrad (P11 ) und dem Hohlrad (P12) kämmen. Erfindungsgemäß sind je Drehachse (D) des Planetenträgers (P13) zumindest zwei voneinander getrennte Planetenräder (P14) vorgesehen, welche jeweils mit dem Sonnenrad (P11) und dem Hohlrad (P12) kämmen. Außerdem bezieht sich die Erfindung auf einen Fahrzeugstabilisator (1) mit einem solchen Getriebe (8).

Description

Getriebe für einen verstellbaren Fahrzeuqstabilisator, sowie Fahrzeugstabilisator
Die Erfindung bezieht sich auf ein Getriebe für einen verstellbaren Fahrzeugstabilisator mit zwei relativ zueinander verdrehbaren Sta b i I isatorabsch n itten , sowie auf einen Fahrzeugstabilisator mit einem solchen Getriebe.
Zur Steigerung des Fahrkomforts ist es bekannt, dass ein Fahrwerksstabilisa- tor im Fahrzeug, also ein Fahrzeugstabilisator, verstellbar ausgeführt sein kann. Hierzu verwendet man einen Fahrzeugstabilisator mit einem Aktuator und mit zwei mit Hilfe des Aktuators relativ zueinander verdrehbaren Stabilisatorabschnitten (Tor- sionsstabhäfften). Dabei kann durch Verdrehung der Stabilisatorabschnitte gezielt eine Wankbewegung eines Fahrzeugsaufbaus erzeugt bzw. einer durch äußere Einflüsse hervorgerufenen Wankbewegung des Fahrzeugaufbaus gezielt entgegengewirkt werden. Vielfach wird als Aktuator ein hydraulischer Schwenkmotor eingesetzt, mit dem sich zwar mühelos die geforderten Drehmomente zur Stabilisatorverstellung, d.h. zur Verdrehung der beiden Stabilisatorabschnitte, erzeugen lassen, der jedoch eine vergleichsweise aufwändige Energieversorgung mit Pumpe und Ventilen benötigt. Deshalb wurden Fahrzeugstabilisatoren entwickelt, bei denen ein Elektromotor als Antrieb dient. Um die Baugröße des Elektromotors reduzieren zu können, verfügt ein solcher Fahrzeugstabilisator dann normalerweise über ein mechanisches Getriebe zur Übersetzung des Drehmoments des Elektromotors.
Derartige Getriebe bzw. Fahrzeugstabilisatoren sind aus der
DE 10 2007 031 203 A1 und der DE 198 50 169 C1 bekannt. Diese bekannten Getriebe sind als mehrstufige Planetengetriebe ausgeführt, d.h. mehrere Planetenrad- stufen sind antriebstechnisch hintereinander geschaltet. Die Übersetzung und das jeweils übertragene Drehmoment steigen somit mit jeder Planetenradstufe an. Um das ansteigende Drehmoment, ohne Schäden an den Zahnrädern der Planetenrad- stufen sicher übertragen zu können, nimmt in Abtriebsrichtung von Planetenradstufe zu Planetenradstufe die Zahnbreite der Pianetenräder zu.
Hierdurch erhöhen sich die verschiedenen Typen an Planetenräder, die für ein solches Getriebe verwendet werden müssen. Beispielsweise sind bei dem mit drei Planetenradstufen ausgeführten Getriebe der DE 198 50 169 C1 (siehe Fig. 2) für jede Pianetenradstufe ein eigener Typ von Planetenräder erforderlich, welche sich durch ihre Zahnbreiten voneinander unterscheiden. Da somit eine geringe Anzahl an Gleichteilen gegebene ist, weist ein solches Getriebe einen relativ hohen Fertigungsaufwand und damit erhöhte Fertigungskosten auf. Des Weiteren werden bei Planetenrädern bzw. Zahnrädern mit einer großen Zahnbreite auf Grund der ungleichmäßigen Lastverteilung über die Zahnbreite die Zahnflankenränder stärker beansprucht, als die Mitte des Zahnrades. Um dies zu vermeiden werden die Zahnräder dann ballig ausgeführt, was ebenfalls einen erhöhten Fertigungsaufwand und größere Kosten nach sich zieht.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, den Fertigungsaufwand bzw. die -kosten eines Getriebes für einen verstellbaren Fahrzeugstabilisator verringerbar zu gestallten.
Dies wird durch ein Getriebe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Demnach handelt es sich bei der Erfindung um ein Getriebe für einen verstellbaren Fahrzeugstabilisator mit zwei relativ zueinander verdrehbaren Stabilisatorabschnitten bzw. um ein Fahrzeugstabilisatorgetriebe. Das Getriebe weist zumindest eine erste Pianetenradstufe auf, welche über zumindest ein Sonnenrad, ein Hohlrad, einen Planetenträger und auf Drehachsen des Planetenträgers drehbar angeordneten Planetenräder verfügt, wobei die Planetenräder mit dem Sonnenrad und dem Hohlrad kämmen. Erfindungsgemäß sind je Drehachse des Planetenträgers zumindest zwei voneinander getrennte Planetenräder vorgesehen, welche jeweils mit dem Sonnenrad und dem Hohlrad kämmen. Mit anderen Worten werden mehrere axial hintereinander angeordnete Planetenräder auf jeder Drehachse des Planetenträgers vorgesehen, statt eines einzigen Planetenrades, wobei diese mit demselben Sonnenrad und Hohrad kämmen.
Dementsprechend verfügt die Pianetenradstufe des Getriebes statt über ein einziges Planetenrad je Drehachse, das eine relativ große Zahnbreite aufweist, über zwei oder mehr Planetenräder mit einer relativ kleinen Zahn breite. Durch die erhöhte Anzahl an Planetenräder je Drehachse bleibt gegenüber einem einzigen Planetenrad die Flächenpressung in den Kontaktbereichen der Zahnräder konstant, allerdings sinken durch die einfachere Herstellung der kürzeren Planetenräder die Gesamtkosten des Getriebes, da die Planetenräder durch die kürzere Bauform nicht ballig ausgeführt werden brauchen.
In einer Ausführung der Erfindung sind die zumindest zwei auf jeweils einer Drehachse des Planetenträgers angeordneten Planetenräder zueinander baugleich, insbesondere sind auch alle Planetenräder der ersten Planetenradstufe zueinander baugleich. Die Anzahl der benötigten Typen an Planetenräder wird hierdurch deutlich reduziert, d.h. die Anzahl an Gleichteilen erhöht sich, wodurch die Hersteilungskosten sinken. Baugleich ausgeführt bedeutet in diesem Zusammenhang insbesondere, dass die Planetenräder über die gleichen Abmaße und Toleranzen verfügen sowie aus dem oder den gleichen Werkstoffen bestehen. Bevorzugt werden auch gleiche Herstellungsverfahren zu deren Herstellung angewandt.
Bei einer Weiterbildung hiervon weist das Getriebe eine zweite Planetenradstufe auf, die mit der ersten Planetenradstufe antriebstechnisch verbunden ist und die ebenfalls über zumindest ein Sonnenrad, ein Hohlrad, einen Planetenträger und auf Drehachsen des Planetenträgers drehbar angeordnete Planetenräder verfügt. Dabei sind auch die Planetenräder der ersten und zweiten Planetenradstufe zueinander baugleich. Somit kann eine weitere Erhöhung an Gleichteilen des Getriebes erzielt werden. Bei einer Weiterbildung hiervon ist bei der zweiten Planetenradstufe je Drehachse des Planetenträgers genau ein Planetenrad drehbar angeordnet. D.h. diese Planetenradstufe bildet diejenige mit der geringsten Anzahl Planetenräder je Drehachse des Pianetenträgers.
Das Getriebe kann einen Antriebs motor aufweisen, welcher zum zueinander Verdrehen der beiden Stabilisatorabschnitte die zweite Planetenradstufe antreibt, wobei diese dann wiederum die erste Planetenradstufe antreibt. Mit anderen Worten befindet sich die zweite Plantenstufe, mit der geringeren bzw. geringsten Anzahl an Planetenräder je Drehachse (z.B. genau eines) antriebstechnisch am Antriebs des Getriebes, also am antriebsseitigen Ende des Getriebes bzw. am Antriebsmotor, und die erste Planetenradstufe, mit den zwei oder mehr Planetenräder je Drehachse, be- findet sich am Abtrieb des Getriebes, also am abtriebsseitigen Ende des Getriebes. Somit erhöht sich die Anzahl der Planetenräder je Drehachse vom Antrieb zum Abtrieb des Getriebes, entsprechend dem an der jeweiligen Planetenradstufe auftretenden Drehmoment. Antriebsmotor und Getriebe bilden insbesondere einen Aktuator, der zwischen den Stabilisatorabschnitten des Fahrzeugstabilisators angeordnet ist.
Das Getriebe kann des Weiteren eine oder mehrere weitere Planetenradstu- fen aufweisen, welche mit der zweiten Planetenradstufe antriebstechnisch verbunden ist und welche jeweils über zumindest ein Sonnenrad, ein Hohlrad, einen Planetenträger und auf Drehachsen des Planetenträgers drehbar angeordnete Planetenräder verfügt, wobei die Planetenräder der einen und, falls vorhanden, der mehreren weiteren Planetenradstufen baugleich zu denen der ersten und zweiten Planetenradstufe sind. Somit kann eine Maximierung der Gleichteile des Getriebes erzielt werden.
In einer Weiterbildung hiervon nimmt die Anzahl der Planetenräder je Drehachsen der Planetenträger von Planetenradstufe zu Planetenradstufe ausgehend von einem Antrieb des Getriebes zu einem Abtrieb des Getriebes zu. Somit nimmt entsprechend des an der jeweiligen Planetenradstufe übertragenen Drehmoments die Zahl der Planetenräder je Drehachse zu, wodurch die jeweils auftretende Flächenpressung zwischen Planetenräder und Sonnen- bzw. Hohlräder in Richtung Abtrieb im Wesentlichen konstant oder zumindest unkritisch bleibt.
Es wird angemerkt, dass die erste und, falls vorhanden, die zweite Planetenradstufe und, falls vorhanden, die dritte sowie weiteren Übersetzungsstufen insbesondere ins Langsame übersetzten und daher eine Übersetzung (=Antriebsd rehzahl geteilt durch Abtriebsdrehzahl) größer 1 aufweisen.
In einer Ausführung des Getriebes weisen diejenigen Planetenräder, die gemeinsam auf einer der Drehachsen des Planetenträgers angeordnet sind, ein Verhältnis zwischen Gesamtzahnbreite und Teilkreisdurchmesser (Summe der einzelnen Zahnbreiten der Planetenräder auf der Drehachse geteilt durch den Teilkreisdurchmesser) von größer 1 ,3 auf. Normalerweise wird bei Zahnrädern ein Wert von 1 ,1 bis 1 ,25 angestrebt, ansonsten ist die Belastung der Zahnflanken des Planetenrades über die Zahnbreite inhomogen, d.h. die Randbereiche der Zahnflanke werden stärker belastet, als ein Mittelbereich. Um dem entgegenzuwirken wird in der Praxis das Zahnrad ballig ausgeführt, was die Kosten eines solchen Zahnrades allerdings stark erhöht. Durch die Verteilung der Belastung statt auf ein einzelnes Planetenrad je Drehachse, auf mehrere axial hintereinander angeordnete Planetenräder weist jedes einzelne Planetenrad immer noch ein Verhältnis von Zahnbreite und Teilkreisdurchmesser deutlich kleiner 1 ,3 auf, es braucht daher nicht extra ballig ausgeführt sein. Das Verhältnis zwischen Gesamtzahn breite und Teilkreisdurchmesser liegt dann jedoch oberhalb dieses Wertes. Somit fallen bei gleicher Drehmoment- Übertragungsfähigkeit geringere Kosten an.
Die Erfindung bezieht sich schließlich auch auf einen Fahrzeugstabilisator mit zumindest zwei relativ zueinander verdrehbaren Stabilisatorabschnitten und mit einem wie obig erläutert ausgeführten, erfindungsgemäßen Getriebe, zum zueinander Verdrehen der beiden Stabilisatorabschnitte.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand schematischer Figuren von besonders bevorzugten Ausführungen näher erläutert, aus welchen weitere bevorzugte Merkmale der Erfindung entnehmbar sind. Es zeigen:
Fig. 1 Gesamtdarstellung eines Fahrzeugstabilisators,
Fig. 2 Schnittdarstellung durch einen Aktuator für einen Fahrzeugstabilisator.
Gleiche Bauteile oder Bauteile, welche die gleiche Funktion wahrnehmen, sind in den Figuren mit gleichen Bezugszeichen versehene.
Die Fig. 1 zeigt ein Prinzipschaubild eines Fahrzeugstabilisators 1. Der Stabilisator 1 verfügt über zwei gegenüberliegende Stabilisatorabschnitte 2a, 2b und einen zwischen den Stabilisatorabschnitten 2a, 2b angeordneten Aktuator 3. Jeweils ein Stabilisatorabschnitt 2a, 2b ist über eine Pendelstütze 2a', 2b' mit einer Radaufhängung 4a, 4b bzw. einem Fahrzeugrad 5a, 5b verbunden. Zwei Stabilisatorlager 6a, 6b verbinden dabei den Fahrzeugstabilisator 1 drehbar mit einem nicht gezeigten Fahrzeugaufbau, d.h. einem Fahrzeugchassis. Es sei hierbei angemerkt, dass die Pendelstützen 2a', 2b' auch einteilig mit dem jeweils verbundenen Stabilisatorabschnitt 2a, 2b ausgeführt sein können. Eine alternative Bezeichnung für die Stabilisatorabschnitte 2a, 2b ist beispielsweise Torsionsstabteile oder -hälften.
Bei einer Ein- oder Ausfederbewegung einer der Fahrzeugräder 5a, 5b wird in bekannter Weise der entsprechende Sta bi I isato rabsch n itt 2a, 2b auf Biegung und Torsion beansprucht, wobei die Ein- oder Ausfederbewegung über den Aktuator 3 und den anderen Stabilisatorabschnitt 2b auf das andere der Fahrzeugräder 5a, 5b übertragen wird. Eine Wankbewegung des Fahrzeugaufbaus kann hierdurch abgeschwächt werden. Bei einer Betätigung des Aktuators 3 werden die Stabilisatorabschnitte 2a, 2b„künstlich" gegeneinander tordiert, d.h. relativ zueinander verdreht, wodurch eine gezielte Wankbewegung des Fahrzeugaufbaus vorgenommen werden kann bzw. einer äußerlich hervorgerufenen Wankbewegung, beispielsweise bei einer Kurvenfahrt, gezielt entgegengewirkt und vollständig unterdrückt werden kann. Somit iässt sich der Fahrkomfort mittels eines solchen aktiven Fahrzeugstabilisators 1 deutlich steigern.
Fig. 2 zeigt eine Schnittdarstellung des Aktuators 3 aus Fig. 1. Wie hieraus hervorgeht, weist der Aktuator 3 im Wesentlichen einen Antriebsmotor 7 sowie ein Getriebe 8 auf. Diese sind in einem gemeinsamen Gehäuse 9 angeordnet. Dieses ist hohlzylinderförmig ausgeführt, kann allerdings an den vorhandenen Bauraum an- gepasst auch anders ausgeführt sein. Als ein axialer Abschluss des Gehäuses 9 und als Verbindungsmittel zu dem nicht gezeigten ersten Sta b i lisato ra bsch n itt 2a dient ein erster Flansch 10a, welcher mit dem Gehäuse 9 fest verbunden ist. Als ein gegenüberliegender weiterer axialer Abschluss des Gehäuses 9 und als Verbindungsmittel zu dem ebenfalls nicht gezeigten zweiten Stabilisatorabschnitt 2b dient ein zweiter Flansch 10b, welcher allerdings drehbar in dem Gehäuse 9 gelagert ist. Im montierten Zustand ist der Stabilisatorabschnitt 2a, 2b mit dem jeweiligen
Flansch 10a, 10b zumindest drehfest verbunden. Der Antriebsmotor 7 des Aktuators 3 ist im vorliegenden Fall insbesondere als Elektromotor ausgeführt. Alternativ kann er jedoch auch als Hydraulikmotor ausgeführt sein oder auf andere Art eine Rotationsbewegung erzeugen.
Das Getriebe 8 verfügt über eine erste Planetenradstufe P1 , welche ein Sonnenrad P11 , ein Hohlrad P12, einen Planetenträger P13 sowie mehrere auf Drehachsen D des Planetenträgers P13 drehbar angeordnete Planetenräder P14 aufweist. Im gezeigten Beispiel sind zwei Planetenräder P14 jeweils auf einer gemeinsamen Drehachse D vorgesehen. Die Anzahl kann jedoch auch erhöht sein, beispielsweise auf drei. Die Planetenräder P14 je Drehachse D sind voneinander getrennten, sie kämmen allerdings mit demselben Sonnenrad P11 und demselben Hohlrad P12. Zudem sind die Planetenräder P14 baugleich zueinander ausgeführt. Als Ausgang der ersten Planetenradstufe P1 und des Getriebes 8 dient der Planetenträger P13, welcher zumindest drehfest mit dem zweiten Flansch 10b verbunden ist und diesen dementsprechend antreibt. Als Eingang der ersten Planetenradstufe P1 dient das Sonnenrad P11.
Das Getriebe 8 verfügt des Weiteren über eine zweite Planetenradstufe P2, welche ebenfalls ein Sonnenrad P21 , ein Hohlrad P22, einen Planetenträger P23 sowie mehrere auf Drehachsen D des Planetenträgers P23 drehbar angeordnete Planetenräder P24 aufweist. Im gezeigten Beispiel sind bei der zweiten Planetenradstufe P2 je Drehachse D ein einziges Planetenrad P24 vorgesehen, es können allerdings auch mehrere vorgesehen sein. Die Planetenräder P24 der zweiten Planetenradstufe P2 sind baugleich zueinander und zu denen der ersten Planetenradstufe P1 ausgeführt. Als Ausgang der zweiten Planetenradstufe P2 dient der Planetenträger P23, während als Eingang das Sonnenrad P21 dient. Das Sonnenrad P21 bildet daher gleichzeitig den Eingang des Getriebes 8. Dieses ist mit einer nicht gezeigten Ausgangswelle des Antriebmotors 7 zumindest drehfest verbunden oder die Aus- gangswelles des Antriebmotors 7 bildet direkt das Sonnenrad P21 , wozu es dann eine entsprechende Verzahnung aufweist.
Das Getriebe 8 verfügt schließlich über eine dritte Planetenradstufe P3, welche gleichfalls ein Sonnenrad P31 , ein Hohlrad P32, einen Planetenträger P33 sowie mehrere auf Drehachsen D des Planetenträgers P33 drehbar angeordnete Planetenräder P34 aufweist. Im gezeigten Beispiel sind bei der dritten Planetenradstufe P3 je Drehachse D ein einziges Planetenrad P34 vorgesehen, es können allerdings auch mehrere vorgesehen sein, insbesondere zwei. Die Planetenräder P34 der dritten Planetenradstufe P2 sind baugleich zueinander und zu denen der ersten und zweiten Planetenradstufe P1 , P2 ausgeführt. Als Ausgang der dritten Planetenradstufe P3 dient der Planetenträger P33, während als Eingang das Sonnenrad P31 dient. Dabei ist das Sonnenrad P31 zumindest drehfest mit dem Planetenträger P23 des zweiten Planetenradsatzes P23 verbunden und der Planetenträger P33 mit dem Sonnenrad P11 des ersten Planetenradsatzes P1 .
Der Antrieb des Fahrzeugstabilisators 1 zu dessen Verstellung erfolgt gemäß
Fig. 1 und 2 durch den Antriebsmotor 7, welcher den zweiten Planetenradsatz P1 antreibt, wobei dieser den dritten Planetenradsatz P3 antreibt, welcher wiederum den ersten Pianetenradsatz P1 antreibt, der schließlich den Flansch 10b im Gehäuse 9 dreht und somit eine Verdrehung der Stabilisatorabschnitte 2a, 2b bewirkt.
Die Hohlräder P12, P22, P23 werden im in Fig. 2 gezeigten Ausführungsbeispiel durch ein gemeinsames hülsenförmiges Bauteil mit einer innenverzahnung gebildet, welches mit dem Gehäuse 9 zumindest drehfest verbunden ist und beispielsweise in dieses axial eingeschoben ist. Alternativ können eines oder alle der Hohlräder P12, P22, P23 als einzelne Bauteile ausgeführt sein, welche fest mit dem Gehäuse 9 verbunden sind.
Bei den gezeigten Planetenradsätzen P1 , P2, P3 sind die Drehachsen D fest mit dem jeweiligen Planetenträger P13 verbunden, während die Planetenräder P14 darauf drehbar und schwimmend über Nadellager oder Gleitlager etc. gelagert sind. Die Drehachsen D bzw. Planetenräder P14, P24, P34 sind insbesondere gleichmäßig in Umfangsrichtung auf dem jeweiligen Planetenträger P13, P23, P33 verteilt angeordnet. Insbesondere sind die Drehachsen D als Bolzen ausgeführt. Sofern mehr als ein Planetenrad P14, P24, P34 auf einer Drehachse D angeordnet sind, können eine oder mehrere Distanzscheiben zwischen diesen Planetenrädern P14, P24, P34 angeordnet sein, welche einen direkten Kontakt der Pianetenräder P14, P24, P34 untereinander verhindern. Die Anzahl der Planetenräder P14, P24, P34 je Drehachse nimmt außerdem insbesondere linear mit dem in der jeweiligen Planetenradstufe P1 , P2, P3 übertragenen Drehmoment zu, beispielsweise weist die erste Planetenradstufe P1 genau drei Planetenräder P14 je Drehachse D auf, die zweite Planetenradstufe P2 weist dann genau ein Planetenrad P24 je Drehachse D auf, während dann die dritte Planetenradstufe P2 genau zwei Planetenräder P34 je Drehachse D aufweist.
Es sei auch angemerkt, dass das Getriebe 8 statt über drei Planetenradstu- fen P1 , P2, P3 lediglich über die erste Planetenradstufe P1 oder über die erste und zweite Planetenradstufe PI , P2 verfügen kann. In letzterem Fall ist dann insbesondere der Planetenträger P23 mit dem Sonnenrad P11 unmittelbar drehfest verbunden, also ohne Zwischenschaltung einer weiteren Übersetzungsstufe. Es können selbstverständlich statt oder zusätzlich zu der zweiten oder dritten Planetenradstufe P2, P3 auch eine oder mehrere andersartig ausgeführte Übersetzungsstufen vorgesehen sein, beispielsweise eine als Wellgetriebe oder einfache Stirnrad stufe ausgeführte Übersetzungsstufe.
Es hat sich herausgestellt, dass diejenigen Planetenräder PI 4, P24, P34, welche auf einer gemeinsamen Drehachse D angeordnet sind, so ausgeführt sein sollten, dass ein Verhältnis zwischen der Gesamtzahnbreite B1+B2 dieser Planetenräder P14, P24, P34 (also der Summe der einzelnen Zahnbreiten B1 , B2) und dem Teilkreisdurchmesser T dieser Planetenräder P14, P24, P34 größer als der Wert 1 ,3 ist. Das Verhältnis zwischen der einzelnen Zahnbreite B1 , B2 zu dem Teilkreisdurchmesser T sollte jedoch unterhalb dem Wert 1 ,3 liegen, um die Zahnflanken nicht übermäßig inhomogen zu belasten. Die Abmaße B1 , B2 und T sind in Fig. 2 beispielhaft für die Planetenräder P14 des ersten Planetenradsatzes P1 eingezeichnet. Bezuqszeichen
1 Fahrzeugstabilisator a, 2b Stabilisatorabschnitt a\ 2b' Pendelstütze
Aktuator a, 4b Radaufhängung
5a, 5b Fahrzeugrad
6a, 6b Stabilisatorlager
7 Antriebsmotor
8 Getriebe
9 Gehäuse
10a, 10b Flansch
B1 , B2 Zahnbreite
D Drehachse
P1 , P2, P3 Planetenstufe
P11 , P21 , P31 Sonnenrad
P12, P22, P32 Hohlrad
P13, P23, P33 Planetenträger
P14, P24, P34 Planetenrad
T Teilkreisdurchmesser

Claims

Patentansprüche
1. Getriebe (8) für einen verstellbaren Fahrzeugstabilisator (1 ) mit zwei relativ zueinander verdrehbaren Stabilisatorabschnitten (2a, 2b), aufweisend eine erste Planetenradstufe (P1 ), welche über zumindest ein Sonnenrad (P11 ), ein Hohlrad (P12), einen Planetenträger (P13) und auf Drehachsen (D) des Planetenträgers (P13) drehbar angeordnete Planetenräder (P14) verfügt, wobei die Planetenräder (P14) mit dem Sonnenrad (P11) und dem Hohlrad (P12) kämmen,
dadurch gekennzeichnet, dass je Drehachse (D) des Planetenträgers (P13) zumindest zwei voneinander getrennte Planetenräder (P14) vorgesehen sind, welche jeweils mit dem Sonnenrad (P11 ) und dem Hohlrad (P12) kämmen.
2. Getriebe (8) nach Anspruch 1 , wobei die zumindest zwei auf jeweils einer Drehachse (D) angeordneten Planetenräder (P14) zueinander baugleich sind.
3. Getriebe (8) nach Anspruch 2, wobei das Getriebe (8) eine zweite Planetenradstufe (P2) aufweist, die mit der ersten Planetenradstufe (P1 ) antriebstechnisch verbunden ist und die über zumindest ein Sonnenrad (P21 ), ein Hohlrad (P22), einen Planetenträger (P23) und auf Drehachsen (D) des Planetenträgers (P23) drehbar angeordnete Planetenräder (P24) verfügt, wobei die Planetenräder (P24) der ersten und zweiten Planetenradstufe (P1 , P2) zueinander baugleich sind.
4. Getriebe (8) nach Anspruch 3, wobei bei der zweiten Planetenradstufe (P2) je Drehachse (D) des Planetenträgers (P23) genau ein Planetenrad (P24) drehbar angeordnet ist.
5. Getriebe (8) nach Anspruch 3 oder 4, wobei das Getriebe (8) einen Antriebsmotor (7) aufweist, welcher zum zueinander Verdrehen der beiden Stabilisatorabschnitte (2a, 2b) die zweite Planetenradstufe (P2) antreibt, welche wiederum die erste Planetenradstufe (P1 ) antreibt.
6. Getriebe (8) nach einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei das Getriebe (8) eine oder mehrere weitere Planetenradstufen (P3) aufweist, welche mit der ersten und zweiten Planetenradstufe (P1 , P2) antriebstechnisch verbunden ist und welche je- weils über zumindest ein Sonnenrad (P31 ), ein Hohlrad (P32), einen Planetenträger (P33) und auf Drehachsen (D) des Planetenträgers (P33) drehbar angeordnete Planetenräder (P34) verfügt, wobei die Planetenräder (P34) der einen oder der mehreren weiteren Planetenradstufen (P3) baugleich zu denen der ersten und zweiten Planetenradstufe (P1 , P2) sind.
7. Getriebe (8) nach Anspruch 6, wobei die Anzahl der Planetenräder (P14, P24, P34) je Drehachsen (D) der Planetenträger (P13, P23, P33) ausgehend von einem Antrieb des Getriebes (P21 ) zu einem Abtrieb (P13) des Getriebes (8) zunimmt.
8. Getriebe (8) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei diejenigen Planetenräder (P14, P24, P34), die gemeinsam auf einer der Drehachsen des Planetenträgers (P13, P23, P33) angeordnet sind, ein Verhältnis zwischen Gesamtzahnbreite (B1+B2) und Teiikreisdurchmesser (T) von größer 1 ,3 aufweisen.
9. Fahrzeugstabilisator (1 ) mit zumimdest zwei relativ zueinander verdrehbaren Stabilisatorabschnitten (1 , 2b) und mit einem Getriebe (8) nach einem der vorhergehenden Ansprüchen zum zueinander Verdrehen der beiden Stabilisatorabschnitte (2a, 2b).
EP14700184.6A 2013-02-12 2014-01-09 Getriebe für einen verstellbaren fahrzeugstabilisator, sowie fahrzeugstabilisator Withdrawn EP2956318A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102013202258.1A DE102013202258A1 (de) 2013-02-12 2013-02-12 Getriebe für einen verstellbaren Fahrzeugstabilisator, sowie Fahrzeugstabilisator
PCT/EP2014/050293 WO2014124764A1 (de) 2013-02-12 2014-01-09 Getriebe für einen verstellbaren fahrzeugstabilisator, sowie fahrzeugstabilisator

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP2956318A1 true EP2956318A1 (de) 2015-12-23

Family

ID=49949686

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP14700184.6A Withdrawn EP2956318A1 (de) 2013-02-12 2014-01-09 Getriebe für einen verstellbaren fahrzeugstabilisator, sowie fahrzeugstabilisator

Country Status (6)

Country Link
US (1) US20150354669A1 (de)
EP (1) EP2956318A1 (de)
JP (1) JP2016511722A (de)
CN (1) CN104955665A (de)
DE (1) DE102013202258A1 (de)
WO (1) WO2014124764A1 (de)

Families Citing this family (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102014205262A1 (de) * 2014-03-20 2015-09-24 Zf Friedrichshafen Ag Aktiver Wankstabilisator für Kraftfahrzeuge
DE102014205261A1 (de) * 2014-03-20 2015-09-24 Zf Friedrichshafen Ag Schwenkmotor eines aktiven Wankstabilisators für Kraftfahrzeuge
DE102015206064A1 (de) * 2015-04-02 2016-10-06 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Wankstabilisator für ein mehrspuriges Kraftfahrzeug
DE102015206063B4 (de) * 2015-04-02 2017-03-16 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Zahnrad für ein Zahnradgetriebe
US10618370B2 (en) * 2016-09-02 2020-04-14 Mando Corporation Active roll stabilizer
DE102017200556A1 (de) * 2017-01-16 2018-07-19 Zf Friedrichshafen Ag Elektromechanisch verstellbarer Wankstabilisator sowie Verfahren zu dessen Herstellung
DE102017216220B4 (de) 2017-09-13 2022-08-11 Zf Friedrichshafen Ag Verstellbarer Stabilisator
DE102021102931B3 (de) * 2021-02-09 2022-05-19 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Pendelwippendämpfer mit einer Verdrehachse
DE102021129450A1 (de) 2021-11-11 2023-05-11 Brose Fahrzeugteile Se & Co. Kommanditgesellschaft, Bamberg Antrieb
US11773944B1 (en) * 2022-12-21 2023-10-03 Deere & Company Complex planetary design utilizing planet geometry for stackable and reversible planetaries
DE102023209961B4 (de) 2023-10-11 2026-03-26 Zf Friedrichshafen Ag Aktuator für einen verstellbaren Wankstabilisator
DE102023212352A1 (de) * 2023-12-07 2025-06-12 Zf Friedrichshafen Ag Planetengetriebe

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4342360C2 (de) * 1993-12-11 1997-01-30 Fichtel & Sachs Ag Stabilisatoranordnung für ein Kraftfahrzeug
DE19850169C1 (de) 1998-10-30 2000-07-27 Heynau Antriebstechnik Gmbh Antriebsaggregat
JP3954796B2 (ja) * 2001-01-09 2007-08-08 本田技研工業株式会社 自動車のサスペンション制御装置
JPWO2008041496A1 (ja) * 2006-09-25 2010-02-04 ナブテスコ株式会社 偏心揺動型減速機および該偏心揺動型減速機を用いたスタビライザ軸の回転装置
DE102007031203A1 (de) * 2007-07-04 2009-01-08 Zf Friedrichshafen Ag Stabilisatoranordnung
DE102008009122A1 (de) * 2008-02-14 2009-08-20 Schaeffler Kg Planetengetriebe mit einem speziellen Planetenrad
DE102009005899A1 (de) * 2009-01-23 2010-07-29 Audi Ag Anordnung eines Stabilisators an einer Radaufhängung für Kraftfahrzeuge

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO2014124764A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
US20150354669A1 (en) 2015-12-10
DE102013202258A1 (de) 2014-08-14
CN104955665A (zh) 2015-09-30
WO2014124764A1 (de) 2014-08-21
JP2016511722A (ja) 2016-04-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2956318A1 (de) Getriebe für einen verstellbaren fahrzeugstabilisator, sowie fahrzeugstabilisator
DE102015206063B4 (de) Zahnrad für ein Zahnradgetriebe
EP2956319B1 (de) Drehfedersystem für eine radaufhängung eines kraftfahrzeugs
DE102017208800B3 (de) Zahnrad für ein Planetengetriebe
DE102013213708A1 (de) Schneckengetriebe für eine Lenkhilfevorrichtung eines Kraftfahrzeuges mit Spielausgleich
DE112015001500B4 (de) Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung und ein Herstellungsverfahren für diese Vorrichtung
DE102015206064A1 (de) Wankstabilisator für ein mehrspuriges Kraftfahrzeug
WO2015139914A1 (de) Aktiver wankstabilisator für kraftfahrzeuge
DE102014208803A1 (de) Fahrwerksaktuatorvorrichtung, insbesondere Wankstabilisator, für ein Kraftfahrzeug
DE102015209559A1 (de) Fahrwerksaktuatorvorrichtung
DE102018127920A1 (de) Radselektive Fahrzeuglenkung
DE102015214860A1 (de) Schaltbare Lagerbuchse für ein Kraftfahrzeug
DE102014223472B4 (de) Schwenkmotorgetriebe für ein Wankstabilisierungssystem
DE102017219548B4 (de) Zahnradanordnung
WO2023016947A1 (de) Antriebsvorrichtung zum elektrischen antreiben eines kraftwagens, insbesondere eines personenkraftwagens
DE102017219546B4 (de) Zahnradanordnung
DE102017221030A1 (de) Stabilisatoraktor mit einem Permanentmagnetmotor
DE102017213935A1 (de) Entkopplungseinheit und Wankstabilisator mit einer solchen Entkopplungseinheit
DE102014225294A1 (de) Aktives Fahrwerksystem für ein Kraftfahrzeug
DE102009027342A1 (de) Überlagerungsgetriebe für ein Lenksystem
DE102014215700B4 (de) Elektromechanischen Aktuator für einen Wankstabilisator
DE102012007293B4 (de) Reihe von Geschwindigkeit bzw. Drehzahl verändernden Vorrichtungen mit einer Zahnradstruktur und Reihe von Zahnradstrukturen
WO2016091507A1 (de) Koppelstange für ein fahrwerksystem
DE202017002542U1 (de) Stabilisator
DE102024208754B3 (de) Verfahren zur Herstellung einer Planetengetriebestufe für einen Fahrwerksaktuator, Fahrwerksaktuator und Wankstabilisator

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20150713

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20170801