EP2895655B1 - Verfahren und vorrichtung zur seitenkopierung an einer schiene - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur seitenkopierung an einer schiene Download PDF

Info

Publication number
EP2895655B1
EP2895655B1 EP13770620.6A EP13770620A EP2895655B1 EP 2895655 B1 EP2895655 B1 EP 2895655B1 EP 13770620 A EP13770620 A EP 13770620A EP 2895655 B1 EP2895655 B1 EP 2895655B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rail
copying
track
elements
track channel
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Not-in-force
Application number
EP13770620.6A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2895655A1 (de
Inventor
Erich Hartl
Wolfgang NEUHOLD
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Vossloh MFL Rail Milling GmbH
Original Assignee
Vossloh MFL Rail Milling GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Vossloh MFL Rail Milling GmbH filed Critical Vossloh MFL Rail Milling GmbH
Publication of EP2895655A1 publication Critical patent/EP2895655A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2895655B1 publication Critical patent/EP2895655B1/de
Not-in-force legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B31/00—Working rails, sleepers, baseplates, or the like, in or on the line; Machines, tools, or auxiliary devices specially designed therefor
    • E01B31/02—Working rail or other metal track components on the spot
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B31/00—Working rails, sleepers, baseplates, or the like, in or on the line; Machines, tools, or auxiliary devices specially designed therefor
    • E01B31/02—Working rail or other metal track components on the spot
    • E01B31/12—Removing metal from rails, rail joints, or baseplates, e.g. for deburring welds, reconditioning worn rails
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B31/00—Working rails, sleepers, baseplates, or the like, in or on the line; Machines, tools, or auxiliary devices specially designed therefor
    • E01B31/02—Working rail or other metal track components on the spot
    • E01B31/12—Removing metal from rails, rail joints, or baseplates, e.g. for deburring welds, reconditioning worn rails
    • E01B31/13—Removing metal from rails, rail joints, or baseplates, e.g. for deburring welds, reconditioning worn rails by milling
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B31/00—Working rails, sleepers, baseplates, or the like, in or on the line; Machines, tools, or auxiliary devices specially designed therefor
    • E01B31/02—Working rail or other metal track components on the spot
    • E01B31/12—Removing metal from rails, rail joints, or baseplates, e.g. for deburring welds, reconditioning worn rails
    • E01B31/15—Removing metal from rails, rail joints, or baseplates, e.g. for deburring welds, reconditioning worn rails by planing or filing
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B31/00—Working rails, sleepers, baseplates, or the like, in or on the line; Machines, tools, or auxiliary devices specially designed therefor
    • E01B31/02—Working rail or other metal track components on the spot
    • E01B31/12—Removing metal from rails, rail joints, or baseplates, e.g. for deburring welds, reconditioning worn rails
    • E01B31/17—Removing metal from rails, rail joints, or baseplates, e.g. for deburring welds, reconditioning worn rails by grinding
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B31/00—Working rails, sleepers, baseplates, or the like, in or on the line; Machines, tools, or auxiliary devices specially designed therefor
    • E01B31/02—Working rail or other metal track components on the spot
    • E01B31/12—Removing metal from rails, rail joints, or baseplates, e.g. for deburring welds, reconditioning worn rails
    • E01B31/17—Removing metal from rails, rail joints, or baseplates, e.g. for deburring welds, reconditioning worn rails by grinding
    • E01B31/175—Removing metal from rails, rail joints, or baseplates, e.g. for deburring welds, reconditioning worn rails by grinding using grinding belts
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B35/00—Applications of measuring apparatus or devices for track-building purposes
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2203/00—Devices for working the railway-superstructure
    • E01B2203/16—Guiding or measuring means, e.g. for alignment, canting, stepwise propagation

Definitions

  • the invention relates to a method for tracking a mounted on a rail vehicle device unit for analysis, for material removal or material application on laid rails in rail tracks to be crossed as for example rail joints, points and cross sections, but also level crossings and grooved rails.
  • the goal is a device unit tracked as exactly as possible on the rail profile. Such a method is described in claim 1 and dependent claims 2-6.
  • the rail processing for laid railway or subway rails or tram rails is, as in the patent EP0952255A1 mentioned, known.
  • the objectives are defined in all rail machining so that at the same time a maximum removal of flaws or cracks depending on the rail condition at the lowest possible material removal, and the best possible surface quality or dimensional accuracy in relation to the longitudinal or transverse profile can be achieved. Grinding applications here are more in the range of low removal rates, milling more in the range of larger delivery depths represented. Furthermore, planing applications for reprofiling rails are known.
  • the different track width which is also subject to tolerances, should be considered as a source of error. These deviations can each amount up to a few millimeters and are not acceptable.
  • the processing of the rail should be aligned according to the relevant inner edge or the respective track channel of the rail.
  • the aim of the present invention is therefore to solve these disadvantages of the existing systems and the associated problems in rail processing and / or rail analysis and to provide a method that optimal rail processing and / or rail evaluation by a controlled tracking of the respective device means controlled page copying or controlled page copying in particular by a timely detection of the rail gap and safe recovery after passing through the inclusion of the Radlenker and wing or tongue rail of the respective track channel in the control.
  • At least one side-facing element per rail track on each the inside of the respective rail arranged.
  • the page-copy elements are assigned to the rail side surfaces or geometry-part regions of the rail inside and control the respective device associated with the rail unit independently.
  • the button or sensor can be fixedly connected to the device unit. In practice, however, a measurement of the travels of the buttons or sensors has been found to be more useful, as programmatically low irregularities are easier to process and tracking the device unit if not desired or useful, can be easily prevented.
  • the position detection and tracking via non-contact systems such as optical detection using a camera, laser or capacitive or inductive pickups is possible. Due to the size of larger device units is also also known that due to cramped space or Störgeometrien, such as when determining the rail position, programmatically both page settings depending on each other on both processing units can simultaneously influence.
  • the device of the opposite rail track performs independently of the first rail track depending on the requirements of analog or different processes by, for example, at the time of a derailment to determine the rail position a programmatic coupling of both device units of both rail tracks can be done.
  • the method according to the invention extends the page-copy elements described above by incorporating the further information from the track channel into the controller.
  • This information can be used by the Radlenker, a wing or tongue rail, but also at level crossings or grooved rails for more precise positioning of device units. In this case, only the information from the assigned track channel of the rail to be processed and / or analyzed is primarily obtained.
  • the method according to the invention by the information of the track channel also automatically determine the beginning of a switch by the detection of the tongue area, by the tongue rail or rail tongue, the sake of simplicity in sequence as a tongue rail, which is located at a distance from the rail.
  • feeler elements but also non-contact sensors which mechanically link the position information or forward it electronically to a processing tool, a setting device, an analysis device or a controller.
  • feeler elements these can be designed as rollers, levers or sliding elements.
  • the respective position of the side copy element (20) can be seen relative to the rail (10) in the y direction.
  • a deviation results from a movement in the y-direction during a defined feed of the rail vehicle, which lies outside a certain range of a possible rail curve. If this deviation in the y direction lies above a certain path to be defined, this is referred to as the predefined limit of intervention which can trigger a reaction.
  • the page copy serves the device unit for exact positioning to the rail (10).
  • This device unit may be an analysis unit for determining the quality of the rail (10), in particular a camera for image acquisition, a sensor for detecting cracks, as well as a sensor for determining the surface roughness and / or ripple.
  • the device unit may also be a material application device. Under material order are, for example, welding devices, but also to understand other material application devices.
  • the device unit may be a material removal device.
  • processing methods such as grinding, milling and planing for material removal are mentioned here.
  • Under track channel (12) is the space from the rail side contour in the direction of track center to see. This track channel (12) is particularly in the FIGS. 3 and 4 seen.
  • the side-copy element (20) is designed in the direction of the rail inner edge (11) such that both the inside of the rail (10) to be machined and the inside of the track channel (12) of the rail side (30) or wing rail side (31) associated with the rail (10). , ie in the direction of the track center, can be scanned. If there is an increased deviation when passing through the rail track (10) (reaching a defined intervention limit), this is due to an irregularity in the rail track (10). Thus, the side (20) at a rail gap lead to an increased measurement deflection and then deflected in the opposite direction to the track center out that it comes on the Radlenkerseite (30) or wing rail side (31) to the plant. Thus, the page overlay (20) is protected from the next impurity such as the frog tip (32).
  • the page copy (20) If there is no installation of the page copy (20) and the page copy (20) is deflected to a defined end position in the direction of track center, it is in this case when crossing the rail gap to no track channel crossing as the heart (32) of a switch or for example, the single-heart piece (32) or double-heart piece of an intersection, but due to a failure to reach a run-up contour to a driving over a rail joint gap.
  • the page copy (20) can be re-applied to the rail (10).
  • the page copy (20) Upon reaching a wing rail (31) or a Radlenkers (30), the page copy (20) each remain up to a predefined limit of engagement at the Spurkanalinnenseite (13).
  • the second limit of engagement that is, the side coping at the end of the wing rail (31) moves farther to the track center, the rail break has been successfully overrun and thus the side coping (20) can again be securely applied to the inside of the rail (11).
  • this position of maximum deflection towards the track center occurs a second time in relation to a defined trajectory resulting from the track and intersection, the double-frog area has just been left behind.
  • the page copy (20) is immersed in the track area of the counter track. A provision can also be made again. This is represented by another switchover.
  • the page copy (20) is now again on the inside of the rail to be processed (11).
  • the device can continue to stand in the engaged position, ie in function, or in a retracted position without engagement with the rail (10).
  • the track channel (12) is specified at Radlenkern (30) in standard gauge with 34mm, a constructive design of a mechanical Sokopleitersgleitelements (20) with the necessary lateral play to a maximum width of about 30mm as appropriate to consider.
  • This sliding element (20) can be used separately or in one piece for abutment with the rail inner edge (11) as well as track channel inner edge of the Radlenkers (13) or the wing rail (31).
  • the copying element (20) can also be designed as a roll.
  • the Sokopierelement (20) is also carried out so that the employment of the rail head inside (11) and the employment of the inside of the track channel (12) of the Radlenkers (30) and the wing or tongue rail (31, 33) by two from each other separate or combined feeler elements (20) is shown.
  • the feeler element (20) on the wheel guide (30) or on the wing rail (31) is deflected again to a predefined dimension in the direction of the track center, the Leave center piece area (32) again safely and the page copy (20) can be applied again to the inside (11) of the rail to be machined (10).
  • this may also be a Doppelherz Scientific Society.
  • the page copy (20) on the Radlenker (30) and the wing rail (31) is brought into a distant retreat position and only after a traverse of the rail vehicle of about 500 mm employed again.
  • the sensing elements (20) on both the rail (10) and the Radlenker (30) or wing or tongue rail (31, 33) are arranged obliquely and also to scan or record a transition region between the side surface and the radius of the rail head profile.
  • the sensing elements (20) have in this embodiment only a sliding area and can back in rail gaps in a secured retreat position. In the withdrawn state, the respective adjacent button (20) takes control of the determined measurement results.
  • Both areas, so the rail inner edge (11), as well as the inner edge of additional fittings in the track channel (12) (wing or tongue rails (31, 33), Radlenker (30) / level crossings / ..) are characterized by a double-acting and in the width variable side copy element (20) detected.
  • Such an element (20) can scan both sides simultaneously and is variable in width.
  • the variable width causes, for example in a Radlenker (30), the first engagement takes place in the conical inlet zone, then the width is reduced according to the track channel width and the width increases again at the conical outlet.
  • the method is particularly suitable in the current state of the art in terms of point or intersection processing because the core sections (32) are excluded from machining, for example, according to DB Directive RIL 824.4016 by mobile rail processing machines and timely recognition of these areas for initiation suitable Traversing movements of the machining tools can be used automatically. Furthermore, according to the invention, the crossing of the frog areas (32) with a rail vehicle with devices for rail processing and / or analysis can be realized such that both the rail position to the slightly retracted devices is still known and an immediate reuse after the critical area again automatically can be recognized and initiated. A renewed Aufgleisen the device units with a new rail search is not necessary. Furthermore, the method according to the invention does not require any change to a track channel foreign, e.g. Outside of the rail (10) or opposite rail (10) take place. Furthermore, however, a tongue region (33) of a switch can also be detected automatically and corresponding measures can be initiated on the device.
  • an approximate position relative to the rail (10) can also be represented in the region of rail interruptions, in particular in the case of frogs (32).
  • This is inventively achieved so that at least two side-copy elements (20) based on the same rail (10) are executed one behind the other.
  • the copy elements (20) can be designed again as described above.
  • the positions of the scanning elements (20) in the y-direction are determined on the basis of the actual positions and continuously compared. over a predefined engagement window can be found immersing in a rail gap. This intervention window results from a corresponding deviation of the y-position at a defined right of way.
  • the previously described vertically arranged sensors or buttons for detecting the rail gaps can also be used here.
  • the successively arranged side coverings are arranged at a distance from each other so that a maximum gap without loss of the rail inner edge (11) can be easily passed over. If a pushbutton (20) is in the position of a rail gap, the control of the device is switched over to the further pushbutton (20) remaining on the inner rail edge (11). Only when the first copy element (20) has been reset to the inner rail edge (11), the measurement signal is used again by this for the control. By detecting the frog tip (32) by the described additional vertical button or sensors can be done early recovery of the first page copy (20). As a result, the distance between the successively arranged side coverings (20) slightly above the max. occurring gap spacing can be selected. This gap is usually at max. 1600 mm.
  • three or more side-copying elements (20) are arranged one behind the other per rail track (10) and relative to the same rail inner edge (11).
  • the execution and the sequence is carried out as in the variants described above, wherein the page copy (20), which performs the actual position control of the device unit, at least one page copy (20) before and at least one further page copy (20) is connected downstream.
  • the page copy (20) which performs the actual position control of the device unit
  • at least one page copy (20) before and at least one further page copy (20) is connected downstream.
  • only one or more device units can be equipped with the side-print (20) and other device units built on the vehicle can be controlled via known systems.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • A Measuring Device Byusing Mechanical Method (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Nachführung einer auf einem Schienenfahrzeug montierten Vorrichtungseinheit zur Analyse, zum Materialabtrag oder Materialauftrag auf verlegten Schienen bei zu überfahrenden Schienenlücken wie zum Beispiel Schienenstößen, Weichen- und Kreuzungsteilbereichen, aber auch Bahnübergängen und bei Rillenschienen.
  • Ziel ist eine möglichst exakt dem Schienenprofil nachgeführte Vorrichtungseinheit. Ein derartiges Verfahren ist im Anspruch 1 und den abhängigen Ansprüchen 2 - 6 beschrieben.
  • Die Schienenbearbeitung für verlegte Eisenbahn- bzw. U-Bahnschienen oder Straßenbahnschienen ist, wie z.B. im Patent EP0952255A1 erwähnt, bekannt. Generell sind bei allen Schienenbearbeitungen die Ziele so definiert, dass gleichzeitig eine maximale Entfernung der Fehlerstellen oder Risse je nach Schienenzustand bei einem möglichst geringen Materialabtrag, sowie eine möglichst gute Oberflächengüte bzw. Maßhaltigkeit im Bezug zum Längs- bzw. Querprofil zu erreichen sind. Schleifanwendungen sind hierbei mehr im Bereich der geringen Abtragleistungen, Fräsen mehr im Bereich der größeren Zustelltiefen vertreten. Weiters sind Hobelanwendungen zur Reprofilierung von Schienen bekannt.
  • Die Anforderungen in Bezug auf die Bearbeitungsgenauigkeit sowie Oberflächengüte werden besonders unter dem Aspekt der geringen Lärmentwicklung des fahrenden Zuges in Folge des zu minimierenden Abrollgeräusches immer höher. Dies stellt erweiterte und neue Herausforderungen für die Bearbeitungsmethoden, besonders in Bezug auf die Schienennachführung der Bearbeitungswerkzeuge, zur Erzielung der oben genannten Anforderungen dar.
  • Zur exakten Nachführung der Bearbeitungswerkzeuge sind beim Stand der Technik mehrere Lösungsvorschläge bekannt, die im Prinzip in zwei Untergruppen aufgeteilt werden können. Einerseits werden zur Nachführung fixe oder anstellbare Führungselemente, die die Bearbeitungswerkzeuge zwangsgeführt nachlenken oder anstellen, verwendet wie beispielweise in den Patenten AT366437 sowie DE3015230A1 erwähnt. Andererseits wird über geeignete Messmittel wie zum Beispiel Tastelemente oder berührungslose Messelemente die Schienenposition ermittelt und die Bearbeitungswerkzeuge dementsprechend nachgeregelt wie in den Patenten DD283850 sowie EP0552473A1 dargestellt. Zum Überfahren von Schienenbereichen mit Schienenlücken, wie beispielsweise bei Weichen im Bereich der Herzstückspitze sowie bei Kreuzungen im Bereich der einfachen und doppelten Herzstückspitze, sind ebenfalls beim Stand der Technik mehrere Lösungsvorschläge bekannt, wie zum Beispiel das automatisch gesteuerte Anheben der Bearbeitungswerkzeuge durch auf die Schiene bezogene innen und außen liegende Fühler, wie im Patent DD275837A5 , oder ein Wechseln auf eine Seitenkopierung an der gegenüberliegenden Schiene des Gleisstrangs oder Wechseln auf eine Seitenkopierung am Außenbereich der zu bearbeitenden Schiene wie im Patent AT510566B1 erwähnt.
  • Um die genaue Position der Bearbeitungswerkzeuge bezogen auf die jeweilige Schiene nicht zu verlieren, ist eine Zuordnung auf die Schieneninnenkante der jeweils zu bearbeitenden Schiene anzustreben. Insbesondere um in Bezug auf die Genauigkeit des Bearbeitungsergebnisses keine Qualitätseinbußen eingestehen zu müssen ist es wichtig sich auf einen Schienenstrang zu beziehen, da durch die Herstellungstoleranzen der Schienen die Schienenkopfbreite schwankt und bei einer Abtastung von Innen- und Außenseite zu Fehlern führt.
  • Weiters ist bei einem Wechsel der beiden Schienen die unterschiedliche Spurweite, die ebenso Toleranzen unterliegt, als Fehlerquelle zu beachten. Diese Abweichungen können jeweils bis zu einige Millimeter betragen und sind nicht akzeptabel.
  • Die Bearbeitung der Schiene soll nach der maßgeblichen Innenkante bzw. dem betreffenden Spurkanal der Schiene ausgerichtet erfolgen.
  • Ebenso ist aus dem Stand der Technik keine automatische Möglichkeit bekannt, die das Ende einer Schienenunterbrechung bezeichnet und es ist immer Aufgabe des Bedieners die Bearbeitungs- und/oder Analysewerkzeuge wieder in Eingriff zu bringen.
  • Dies verursacht einerseits erhöhte Aufmerksamkeit des Personals, aber auch einen relativ großen nicht bearbeiteten Bereich, da aus Sicherheitsgründen erst nach gesichertem Verlassen der Schienenunterbrechung wieder mit der Bearbeitung begonnen wird.
  • Ziel der vorliegenden Erfindung ist es daher, diese dargelegten Nachteile der bestehenden Systeme und die damit verbundenen Probleme bei der Schienenbearbeitung und/oder Schienenauswertung zu lösen und ein Verfahren zu schaffen, das eine optimale Schienenbearbeitung und/oder Schienenauswertung durch eine geregelte Nachführung der jeweiligen Vorrichtung mittels gesteuerter Seitenkopierung bzw. gesteuerten Seitenkopierungen insbesondere durch ein rechtzeitiges Erkennen der Schienenlücke sowie sicheres Wiederanstellen nach erfolgter Überfahrt durch das Einbeziehen der Radlenker und Flügel- oder Zungenschiene des jeweiligen Spurkanals in die Steuerung.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren wird nachfolgend anhand mehrerer Beispiele beschrieben und ist durch Anspruch 1 und den folgenden Ansprüchen 2 bis 6 charakterisiert.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird mindestens ein Seitenkopierungselement, wie im Stand der Technik prinzipiell bekannt, pro Schienenstrang jeweils auf der Innenseite der jeweiligen Schiene angeordnet. Die Seitenkopierungselemente sind den Schienenseitenflächen oder Geometrieteilbereichen der Schieneninnenseite zugeordnet und steuern die jeweils der Schiene zugeordnete Vorrichtungseinheit unabhängig voneinander. Hierbei kann wie ebenfalls im Stand der Technik bekannt der Taster oder Sensor fix mit der Vorrichtungseinheit verbunden sein. In der Praxis hat sich aber ein Messen der Verfahrwege der Taster oder Sensoren als sinnvoller herausgestellt, da programmtechnisch geringe Unregelmäßigkeiten leichter verarbeitbar sind und ein Nachführen der Vorrichtungseinheit falls nicht gewünscht oder sinnvoll, einfach unterbunden werden kann.
  • Weiters ist die Positionserfassung und Nachführung über berührungslose Systeme, wie beispielsweise optische Erfassung mittels Kamera, Laser oder auch kapazitive oder induktive Aufnehmer möglich. Durch die Baugröße von größeren Vorrichtungseinheiten ist ebenfalls weiter bekannt, dass aufgrund beengter Platzverhältnisse oder Störgeometrien, wie zum Beispiel beim Ermitteln der Schienenlage, programmtechnisch beide Seitenkopierungen in Abhängigkeit voneinander auf beide Bearbeitungsaggregate gleichzeitig Einfluss nehmen können.
  • Zur besseren Verständlichkeit wird in den nachfolgenden Ausführungen nur auf einen Schienenstrang und den dazugehörigen Spurkanal eingegangen. Die Vorrichtung des gegenüberliegenden Schienenstranges führt unabgängig zum ersten Schienenstrang je nach Anforderung analoge oder verschiedene Abläufe durch, wobei beispielsweise zum Zeitpunkt einer Aufgleisung zur Ermittlung der Schienenlage eine programmtechnische Koppelung beider Vorrichtungseinheiten beider Schienenstränge erfolgen kann.
  • Da bei einem Überfahren einer Schienenlücke ein zu stark ausgelenktes Messergebnis zur Steuerung weitergeleitet wird, sowie beim Weiterfahren in der ausgelenkten Stellung der Seitenkopierung beim Erreichen einer Störkante, z.B. der Herzstückspitze oder auch einer Schienenstoßkante, es zu Schäden an der Mechanik der Seitenkopierung sowie zu Verziehungen der Bearbeitung im Querprofil an der Schienenbearbeitung kommen kann, ist eine rechtzeitige Erkennung der Schienenunterbrechung, der Weiche oder der Kreuzung sowie sicheres Rückstellen nach erfolgter Überfahrt der Schienenlücke notwendig.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren erweitert die oben beschriebenen Seitenkopierungselemente durch das Einbeziehen der weiteren Informationen aus dem Spurkanal in die Steuerung. Diese Informationen können vom Radlenker, einer Flügel- oder Zungenschiene, aber auch bei Bahnübergängen oder bei Rillenschienen zur exakteren Positionierung von Vorrichtungseinheiten genutzt werden. Dabei werden vorrangig jeweils nur die Informationen aus dem zugeordneten Spurkanal der zu bearbeitenden und/oder zu analysierenden Schiene gewonnen. Weiters kann das erfindungsgemäße Verfahren durch die Informationen des Spurkanals auch automatisch den Anfang einer Weiche durch die Erkennung des Zungenbereichs, durch die Zungenschiene bzw. Schienenzunge, der Einfachheit halber in Folge als Zungenschiene bezeichnet, die sich in einem Abstand zur Fahrschiene befindet, ermitteln.
  • Dies kann in mehreren bevorzugten Ausführungsvarianten angewendet werden, anhand derer die Erfindung näher beschrieben wird.
  • Zur besseren Erläuterung dienen die Figuren 1 bis 4.
  • Es zeigt:
    • Figur 1 eine schematische Anordnung der Kopierelemente während einer Weichendurchfahrt nach einer erfindungsgemäßen Ausgestaltung
    • Figur 2 eine schematische Anordnung der Kopierelemente während einer Weichendurchfahrt in einer zweiten erfindungsgemäßen Ausgestaltung
    • Figur 3 eine schematische Seitenansicht eines Schienenkopfes mit einem angestellten Kopierelement und Darstellung der y-Achse
    • Figur 4 eine schematische Seitenansicht eines Schienenkopfes und eines Radlenkers, wobei das Kopierelement am Radlenker angestellt ist.
  • Es bezeichnet:
    • 10
    ... Schiene
    11
    ... Schieneninnenseite
    12
    ... Spurkanal
    13
    ... Innenseite eines Radlenkers
    20
    ... Kopierelement
    30
    ... Radlenker
    31
    ... Flügelschiene
    32
    ... Herzstück
    33
    ... Zungenschiene
  • Der besseren Verständlichkeit halber wird von Seitenkopierelementen (20) gesprochen.
  • Darunter sind einerseits Tastelemente, aber auch berührungslose Sensoren zu verstehen, die die Positionsinformation mechanisch gekoppelt oder elektronisch an ein Bearbeitungswerkzeug, eine Anstellvorrichtung, eine Analysevorrichtung oder eine Steuerung weiterleiten.
  • Die Anstellung und der Rückzug dieser Elemente kann federbelastet, aber auch pneumatisch, hydraulisch oder servomotorisch, bzw. auch die verschiedenen Varianten kombiniert erfolgen. Es kann beispielsweise das Anpressen federbelastet, der Rückzug servomotorisch oder in anderen beliebigen Kombinationen erfolgen.
  • Bei Tastelementen können diese als Rollen, Hebel oder Gleitelemente ausgeführt sein.
  • Die jeweilige Position des Seitenkopierelements (20) ist relativ zur Schiene (10) in y-Richtung zu sehen. Eine Abweichung ergibt sich aus einer Bewegung in y-Richtung während eines definierten Vorschubs des Schienenfahrzeugs, die außerhalb eines bestimmten Bereichs einer eventuellen Schienenkurve liegt. Liegt diese Abweichung in y-Richtung über einem bestimmten zu definierenden Weg, spricht man von der vordefinierten Eingriffsgrenze, die eine Reaktion auslösen kann.
  • Die Seitenkopierung dient der Vorrichtungseinheit zur exakten Positionierung zur Schiene (10).
  • Diese Vorrichtungseinheit kann eine Analyseeinheit zur Qualitätsbestimmung der Schiene (10), insbesondere eine Kamera zur Bilderfassung, ein Sensor zur Detektion von Rissen, wie auch ein Sensor zur Bestimmung der Oberflächenrauhigkeit und/oder -welligkeit sein.
  • Ebenso kann die Vorrichtungseinheit auch eine Materialauftragseinrichtung sein. Unter Materialauftrag sind beispielsweise Schweißvorrichtungen, aber auch andere Materialauftragsvorrichtungen zu verstehen.
  • Weiters kann die Vorrichtungseinheit eine Materialabtragsvorrichtung sein. Insbesondere sind hier Bearbeitungsverfahren wie Schleifen, Fräsen und Hobeln zum Materialabtrag zu nennen.
  • Auf einem Schienenfahrzeug können selbstverständlich auch mehrere verschiedene oder gleichartige Vorrichtungseinheiten aufgebaut sein.
  • Unter Spurkanal (12) ist der Bauraum von der Schienenseitenkontur in Richtung Gleismitte zu sehen. Dieser Spurkanal (12) ist insbesondere in der Figur 3 und 4 ersichtlich.
  • Im Bereich eines ungestörten Schienenverlaufes (10) ist dieser nur bei Straßenbahnschienen, also meist bei Rillenschienen von Bedeutung. Bei Eisenbahn- oder U-Bahn-Schienen ist dieser Spurkanal (12), der sich in einer Breite von bis zu 150mm von der Schiene (10) zur Gleismitte erstreckt bei Weichen und Kreuzungen, wie auch bei Bahnüberführungen interessant, da hier zusätzlich durch auftretende Flügel- oder Zungenschienen (31, 33), Radlenker (30) und sonstige bauliche Elemente Informationen über den Gleiszustand getroffen werden können.
  • Das Seitenkopierelement (20) wird Richtung Schieneninnenkante (11) so ausgeführt, dass sowohl die Innenseite der zu bearbeitenden Schiene (10) als auch die Innenseite des Spurkanals (12) der der Schiene (10) zugeordneten Radlenkerseite (30) oder Flügelschienenseite (31), also in Richtung Gleismitte, abgetastet werden kann. Kommt es beim Durchfahren des Schienenstranges (10) zu einer erhöhten Abweichung (Erreichen einer definierten Eingriffsgrenze), ist dies auf eine Unregelmäßigkeit im Schienenstrang (10) zurück zu führen. So wird die Seitenkopierung (20) bei einer Schienenlücke zu einem erhöhten Messausschlag führen und anschließend in die Gegenrichtung zur Gleismitte hin ausgelenkt, dass sie auf der Radlenkerseite (30) bzw. Flügelschienenseite (31) zur Anlage kommt. Somit ist die Seitenkopierung (20) vor der als nächstes kommenden Störstelle wie zum Beispiel der Herzstückspitze (32) geschützt.
  • Kommt es zu keiner Anlage der Seitenkopierung (20) und wird die Seitenkopierung (20) bis zu einer definierten Endlage in Richtung Gleismitte ausgelenkt, handelt es sich in diesem Fall beim Überfahren der Schienenlücke um keine Spurkanalkreuzung wie beim Herzstück (32) einer Weiche bzw. zum Beispiel beim Einfachherzstück (32) oder Doppelherzstück einer Kreuzung, sondern aufgrund eines Nichterreichens einer Anlaufkontur um ein Überfahren einer Schienenstoßlücke. Durch Aufnahme einer Vorschubbewegung des Schienenfahrzeugs von min. 50mm, das im Normalfall bereits durch die Reaktionszeit und Bewegungszeit abgedeckt ist, kann die Seitenkopierung (20) erneut an die Schiene (10) angelegt werden.
  • Beim Erreichen einer Flügelschiene (31) bzw. eines Radlenkers (30) verbleibt die Seitenkopierung (20) jeweils bis zu einer vordefinierten Eingriffsgrenze an deren Spurkanalinnenseite (13). Wird die zweite Eingriffsgrenze erreicht, das heißt es bewegt sich die Seitenkopierung am Ende der Flügelschiene (31) weiter zur Gleismitte, wurde die Schienenunterbrechung erfolgreich überfahren und somit kann die Seitenkopierung (20) wieder sicher an die Innenseite der Schiene (11) angelegt werden. Sollte im Falle eines Doppelherzstücks diese Position der maximalen Auslenkung in Richtung Gleismitte im Bezug zu einem definierten Verfahrweg, der sich über die Spurweite und die Kreuzungsneigung ergibt, ein zweites Mal auftreten, wurde soeben der Doppelherzstückbereich hinter sich gelassen. Die Seitenkopierung (20) ist in den Spurbereich des gegenlaufenden Gleises eingetaucht. Eine Rückstellung kann ebenfalls wieder erfolgen. Dies wird durch ein weiteres Umschalten dargestellt. Die Seitenkopierung (20) liegt nun wieder an der Innenseite der zu bearbeitenden Schiene (11) an.
  • Während dieser Überfahrt kann die Vorrichtung weiter in der Eingriffsstellung, also in Funktion, oder in einer Rückzugsstellung ohne Eingriff mit der Schiene (10) stehen.
  • Da beispielsweise beim gängigen Schienensystem im europäischen Raum der Spurkanal (12) bei Radlenkern (30) bei Normalspur mit 34mm angegeben ist, ist eine konstruktive Ausführung eines mechanischen Seitenkopierungsgleitelements (20) mit dem nötigen seitlichen Spiel auf eine maximale Breite von ca. 30mm als sinnvoll zu erachten. Dieses Gleitelement (20) kann jeweils getrennt oder in einem Stück zur Anlage an die Schieneninnenkante (11) sowie Spurkanalinnenkante des Radlenkers (13) oder der Flügelschiene (31) verwendet werden. Weiters kann das Kopierelement (20) auch als Rolle ausgeführt werden.
  • Das Seitenkopierelement (20) wird zudem so ausgeführt, dass die Anstellung an die Schienenkopfinnenseite (11) und die Anstellung an die Innenseite des Spurkanals (12) des Radlenkers (30) bzw. der Flügel- oder Zungenschiene (31, 33) durch zwei voneinander getrennte oder kombinierte Tastelemente (20) dargestellt wird.
  • Dadurch ergibt sich das Verfahren dahingehend, dass durch das angestellte Tastelement (20) in Richtung des Radlenkers (30) bzw. der Flügelschiene (31) vor Erreichen der Schienenunterbrechung im Bereich des Herzstücks (32) bzw. im Bereich des Doppelherzstücks es bereits am Beginn zu einer Auslenkbewegung des Tastelements (20) durch den Einlaufbereich des Radlenkers (30) bzw. der Flügelschiene (31) aber auch beim Erreichen einer Zungenschiene (33) kommt. Es wird der innenliegende Taster (20), der im ungestörten Schienenverlauf (10) ohne Funktion ist, in Richtung der dazugehörigen Schieneninnenkante (11) ausgelenkt. Dadurch ist mit der Passage beispielsweise eines Radlenkers (30) oder einer Flügel- oder Zungenschiene (31, 33) zu rechnen.
  • Es können die Messergebnisse zwischen Radlenker (30) bzw. Flügel- oder Zungenschiene (31, 33) und Schieneninnenseite (11) genau maßlich beobachtet und bewertet werden. Bereits jetzt, oder spätestens bei einer Abtrift der Schieneninnenseite (11) kann sofort mit einer Abrückbewegung der Seitenkopierung (20) der Schieneninnenseite (11) reagiert werden. Tritt keine Schienenunterbrechung bei angestellter Flügel- oder Zungenschienen- bzw. Radlenkerschienenabtastung (30, 31, 33) auf, d.h. dass die Seiteninnenkopierung der Schiene (10) ihre Position nicht verändert, handelt es sich um eine reine Radlenkeranordnung (30) oder Zungenschienenbereich (33) oder einen Bahnübergang bei durchgehender Schiene (10). Wird aufgrund der maßlichen Veränderung der Kontur und der freibleibenden gegenüberliegenden Schienenstrangseite eine Zungenschiene (33) erkannt, kann auf die Zustellung bzw. Rückstellung der Bearbeitungswerkzeuge oder Vorrichtung Einfluss genommen werden. Ist dies nicht der Fall ist keine weitere Reaktion notwendig.
  • Wird das Tastelement (20) an dem Radlenker (30) bzw. an der Flügelschiene (31) wieder bis zu einem vordefinierten Maß in Richtung Gleismitte ausgelenkt, ist der Herzstückbereich (32) wieder sicher verlassen und die Seitenkopierung (20) kann wieder an die Innenseite (11) der zu bearbeitenden Schiene (10) angelegt werden. Zusätzlich kann es sich hierbei auch noch um einen Doppelherzstückbereich handeln. Zur Sicherheit wird daher die Seitenkopierung (20) an dem Radlenker (30) bzw. der Flügelschiene (31) in eine distanzierte Rückzugsstellung gebracht und erst nach einem Verfahrweg des Schienenfahrzeugs von ca. 500 mm neuerlich angestellt. Um die Baugröße der Seitenkopierung (20) wie bereits oben erwähnt zu vergrößern, können die Tastelemente (20) sowohl an der Schiene (10) wie auch am Radlenker (30) oder Flügel- oder Zungenschiene (31, 33) schräg angeordnet werden und auch einen Übergangsbereich zwischen Seitenfläche und Radius des Schienenkopfprofils abtasten bzw. aufnehmen. Die Tastelemente (20) haben in dieser Ausführungsvariante nur einen Gleitbereich und können bei Schienenlücken in eine abgesicherte Rückzugstellung zurückrücken. Im abgerückten Zustand übernimmt der jeweils anliegende Taster (20) die Steuerung durch die ermittelten Messergebnisse.
  • Weiters kann die Seitenabtastung sowohl der Innenseite der Schiene (11) als auch der Innenseite des Spurkanals (12) an der Flügel- oder Zungenschienenseite (31, 33) sowie Radlenkerseite (30) dahingehend ergänzt werden, dass über einen in Fahrtrichtung gesehenen Sensor oder Taster, der vertikal angeordnet wird und von oben eine Schienenunterbrechung feststellen kann, die Steuerung der Abrückbewegungen übernommen wird.
  • Beide Bereiche, also die Schieneninnenkante (11), wie auch die Innenkante von zusätzlichen Einbauten im Spurkanal (12) (Flügel- oder Zungenschienen (31, 33), Radlenker (30) / Bahnübergänge / ..) werden durch ein doppelt wirkendes und in der Breite veränderliches Seitenkopierelement (20) erfasst. Ein derartiges Element (20) kann beide Seiten gleichzeitig abtasten und ist in seiner Breite veränderlich. Die veränderliche Breite bewirkt, dass beispielhaft bei einem Radlenker (30) der erste Eingriff in der konischen Einlaufzone stattfindet, anschließend sich die Breite gemäß der Spurkanalbreite verringert und sich beim konischen Auslauf die Breite wieder erhöht.
  • Das Verfahren eignet sich besonders beim derzeitigen Stand der Technik im Bezug der Weichen- bzw. Kreuzungsbearbeitung da die Herzstückbereiche (32) zum Beispiel laut der DB-Richtlinie RIL 824.4016 durch fahrbare Schienenbearbeitungsmaschinen von der Bearbeitung ausgeschlossen sind und ein rechtzeitiges Erkennen dieser Bereiche zur Einleitung geeigneter Verfahrbewegungen der Bearbeitungswerkzeuge automatisch verwendet werden kann. Weiters kann aber erfindungsgemäß das Überfahren der Herzstückbereiche (32) mit einem Schienenfahrzeug mit Vorrichtungen zur Schienenbearbeitung und/oder -analyse dahingehend realisiert werden, dass sowohl die Schienenistposition zu den leicht rückgezogenen Vorrichtungen weiterhin bekannt ist und eine sofortige Weiterverwendung nach dem kritischen Bereich auch wieder automatisch erkannt und eingeleitet werden kann. Ein neuerliches Aufgleisen der Vorrichtungseinheiten mit einer neuerlichen Schienensuche ist somit nicht notwendig. Weiters muss durch das erfindungsgemäße Verfahren kein Wechsel auf eine spurkanalfremde z.B. Außenseite der Schiene (10) oder gegenüberliegende Schiene (10) erfolgen. Weiters kann aber auch ein Zungenbereich (33) einer Weiche automatisch erkannt werden und dementsprechende Maßnahmen an der Vorrichtung eingeleitet werden.
  • In einer weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsvariante wird das bereits beschriebene Verfahren dahingehend erweitert, dass auch eine angenäherte Position gegenüber der Schiene (10) auch im Bereich von Schienenunterbrechungen, insbesondere bei Herzstücken (32) dargestellt werden kann. Dies wird erfindungsgemäß so erreicht, dass mindestens zwei Seitenkopierelemente (20) bezogen auf die gleiche Schiene (10) hintereinander ausgeführt werden. Beim Einfahren in eine Weiche bzw. Kreuzung liegen die Elemente zweier Seitenkopierungen an der gleichen Schieneninnenkante (11) an. Die Kopierelemente (20) können dabei wieder wie eingangs beschrieben ausgeführt sein. Die Lagen der Tastelemente (20) in y-Richtung werden aufgrund der Istpositionen bestimmt und laufend verglichen. Über ein vordefiniertes Eingriffsfenster kann das Eintauchen in eine Schienenlücke festgestellt werden. Dieses Eingriffsfenster ergibt sich aus einer entsprechenden Abweichung der y-Position bei einer definierten Vorfahrt. Weiters können auch hier die bereits vorher beschriebenen vertikal angeordneten Sensoren oder Taster zur Erkennung der Schienenlücken zusätzlich herangezogen werden. Die hintereinander angeordneten Seitenkopierungen sind im Abstand zueinander so angeordnet, dass eine maximale Lücke ohne Verlust der Schieneninnenkante (11) problemlos überfahren werden kann. Befindet sich ein Taster (20) in der Position einer Schienenlücke wird die Steuerung der Vorrichtung auf den noch an der Schieneninnenkante (11) verbliebenen weiteren Taster (20) umgeschaltet. Erst wenn das erste Kopierelement (20) wieder an die Schieneninnenkante (11) rückgestellt wurde, wird das Messsignal wieder von diesem für die Steuerung verwendet. Durch eine Erfassung der Herzstückspitze (32) durch die beschriebenen zusätzlichen vertikalen Taster oder Sensoren kann frühzeitig eine Rückstellung der ersten Seitenkopierung (20) erfolgen. Dadurch kann der Abstand der hintereinander angeordneten Seitenkopierungen (20) geringfügig über dem max. auftretenden Lückenabstand gewählt werden. Dieser Lückenabstand liegt im Regelfall bei max. 1600 mm.
  • In einer weiteren bevorzugten Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Verfahrens werden drei oder mehrere Seitenkopierungselemente (20) pro Schienenstrang (10) hintereinander und bezogen auf die gleiche Schieneninnenkante (11) angeordnet. Die Ausführung sowie der Ablauf ist wie in den oben beschriebenen Varianten ausgeführt, wobei der Seitenkopierung (20), die die eigentliche Positionsregelung der Vorrichtungseinheit durchführt, mindestens eine Seitenkopierung (20) vor- und mindestens eine weitere Seitenkopierung (20) nachgeschaltet ist. Durch diese Anordnung können die Nachführbewegung und Genauigkeiten dahingehend verbessert werden, dass die Schienenlücke auch in der Eingriffsstellung der Vorrichtungseinheit überfahren werden kann. Hierbei kann die benötigte Information immer von einem innen an der Schiene (10) anliegenden Kopierelement (20) geliefert werden.
  • Es ist selbstverständlich auch möglich die beschriebenen Ausführungsvarianten in einem Schienenfahrzeug, welches natürlich auch mehrere Vorrichtungseinheiten aufweisen kann, mit verschiedenen Varianten der Schienenkopierung zu kombinieren.
  • Weiters können auch nur ein oder mehrere Vorrichtungseinheiten mit der Seitenkopierung (20) ausgerüstet sein und andere am Fahrzeug aufgebaute Vorrichtungseinheiten über bekannte Systeme gesteuert werden.
  • Es ist weiters möglich in Fahrtrichtung vor den Seitenkopierungen und/oder den Vorrichtungseinheiten auch sogenannte Spurkanalräumer zu verwenden, die unvorhergesehene und nicht zum Gleissystem gehörende Fremdkörper beseitigen oder zumindest detektieren.
  • Somit ist es mit der vorliegenden Erfindung möglich eine optimale Schienennachführung von Vorrichtungseinheiten, und daher eine optimale Schienenkontrolle und - instandsetzung auch über Bereiche mit Schienenlücken zu gewährleisten.

Claims (6)

  1. Verfahren zur Nachführung einer auf einem Schienenfahrzeug montierten Vorrichtungseinheit zur Analyse, zum Materialabtrag oder Materialauftrag auf verlegten Schienen (10) bei zu überfahrenden Schienenlücken mit mindestens einem Kopierelement (20) zur Positionserfassung der Schienenkopfinnenseite (11), dadurch gekennzeichnet, dass zur Seitenkopierung an einer verlegten Schiene (10) das Tastelemente zur Anstellung an die Schienenkopfinnenseite (11) und an die Innenseite (13) von Einbauten (30, 31, 33) im Spurkanal (12) aufweisende Kopierelement (20) doppelt wirkend und in der Breite veränderlich ausgestaltet ist und bei einem Messausschlag über einer vordefinierten Eingriffsgrenze die Innenseite (13) von Einbauten (30, 31, 33) im Spurkanal (12) in Richtung Gleismitte und bei einem Messausschlag über einer zweiten vordefinierten Eingriffsgrenze wiederum die Position der Schienenkopfinnenseite (11) abtastet.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens zwei paarweise angeordnete Kopierelemente (20) sowohl die Innenkante des Schienenkopfes (11), wie auch die Innenkante (13) eines auftretenden Radlenkers (30) oder einer Flügel- oder Zungenschiene (31, 33) abtasten.
  3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Kopierelement (20) verwendet wird, welches gleichzeitig von beiden Seiten des Spurkanals (12) Geometrieinformationen liefern kann.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens zwei hintereinander angeordnete Kopierelemente (20) jeweils die Schieneninnenkante (11) abtasten.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils mindestens ein Kopierelement (20) in Vorschubrichtung gesehen vor und mindestens ein weiteres nach der Vorrichtungseinheit angeordnet ist.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass weitere Informationen mit zusätzlichen vertikalen Sensoren ermittelt werden.
EP13770620.6A 2012-09-12 2013-08-30 Verfahren und vorrichtung zur seitenkopierung an einer schiene Not-in-force EP2895655B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
ATA994/2012A AT513347B1 (de) 2012-09-12 2012-09-12 Verfahren und Vorrichtung zur gesteuerten Seitenkopierung einer Vorrichtungseinheit bei Schienenfahrzeugen
PCT/AT2013/000140 WO2014040094A1 (de) 2012-09-12 2013-08-30 Verfahren und vorrichtung zur seitenkopierung an einer schiene

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP2895655A1 EP2895655A1 (de) 2015-07-22
EP2895655B1 true EP2895655B1 (de) 2019-07-10

Family

ID=49263062

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP13770620.6A Not-in-force EP2895655B1 (de) 2012-09-12 2013-08-30 Verfahren und vorrichtung zur seitenkopierung an einer schiene

Country Status (5)

Country Link
US (1) US9822492B2 (de)
EP (1) EP2895655B1 (de)
CN (1) CN104603361B (de)
AT (1) AT513347B1 (de)
WO (1) WO2014040094A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE202024102080U1 (de) 2023-05-11 2024-05-07 Schweerbau International Gmbh & Co. Kg Vorrichtung zur materialabtragenden Bearbeitung einer in einem Gleisbett verlegten Schiene

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN107138607A (zh) * 2017-06-01 2017-09-08 徐涌涛 送料架检测装置
CN107175555A (zh) * 2017-07-19 2017-09-19 西藏天仁科技发展有限公司 一种双向钢轨肥边打磨机
CN108330754B (zh) * 2018-01-18 2020-08-28 江门市莞鹤电机有限公司 一种具有清洁功能的操作便捷型轨道打磨设备
US10807623B2 (en) 2018-06-01 2020-10-20 Tetra Tech, Inc. Apparatus and method for gathering data from sensors oriented at an oblique angle relative to a railway track
CN109518548B (zh) * 2018-12-05 2023-09-05 中国铁建重工集团股份有限公司 轨道保护装置
WO2020232443A1 (en) 2019-05-16 2020-11-19 Tetra Tech, Inc. Autonomous track assessment system
CZ2020603A3 (cs) * 2020-11-09 2021-11-10 Technická univerzita v Liberci Způsob určování rozchodu žlábkových kolejí a zařízení pro měření profilu a/nebo rozchodu žlábkových kolejí
CN113927410B (zh) * 2021-10-13 2022-07-26 中国铁路兰州局集团有限公司兰州工务机械段 一种数字计量信息采集器

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CH483521A (de) * 1968-01-09 1969-12-31 Matisa Materiel Ind Sa Vorrichtung zur Kontrolle der Gleisgeometrie
AT368220B (de) 1979-08-14 1982-09-27 Plasser Bahnbaumasch Franz Maschine zur bearbeitung der schienenkopfoberfl[che eines verlegten gleises
ATE66030T1 (de) 1987-11-07 1991-08-15 Scheuchzer Fils Auguste Schleifmaschine fuer die reprofilierung von schienenkoepfen.
ATE72851T1 (de) 1988-05-30 1992-03-15 Scheuchzer Fils Auguste Schienenschleifmaschine.
DE4200945A1 (de) 1992-01-16 1993-07-22 Benkler Ag Verfahren zur vermessung eines schienen- und gleisprofils und fahrwerk zur schienenbearbeitung
DE4438720A1 (de) * 1994-10-29 1996-05-02 Abb Patent Gmbh Anordnung zur Detektion von Stromschienenlücken bei über Stromschienen gespeisten elektrischen Schienenfahrzeugen
DE59910484D1 (de) 1998-04-20 2004-10-21 Schweerbau Gmbh & Co Kg Schienenfahrzeug mit einer Vorrichtung zum Fräsen der befahrenen Schienen
AT5911U3 (de) * 2002-10-29 2003-11-25 Plasser Bahnbaumasch Franz Verfahren zur kontaktfreien messung eines querprofils bzw. abstands von schienen eines gleises
CN2625436Y (zh) * 2003-05-05 2004-07-14 孟庆梁 组合式钢轨仿形打磨机仿形轮
DE102004017746B8 (de) * 2004-04-06 2006-04-06 Witt Industrie Elektronik Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Erfassung des Zustandes und zur Bearbeitung von Weichen in Gleisanlagen
DE102009007568A1 (de) 2009-02-04 2010-08-05 Db Netz Ag Schienenfahrzeug mit einem durch Schienenfahrwerke auf einem Gleis verfahrbaren Maschinenrahmen
CN201411609Y (zh) * 2009-05-27 2010-02-24 江苏华金铁路轨道科技有限公司 移动式仿形自动磨轨机
AT510566B1 (de) 2010-11-11 2012-05-15 Linsinger Maschinenbau Gesellschaft M B H Verfahren zum profilieren einer verlegten schiene und bearbeitungsfahrzeug
CN102535279B (zh) * 2012-01-13 2014-04-02 西南交通大学 一种钢轨焊接接头数控精磨质量控制方法

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
None *

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE202024102080U1 (de) 2023-05-11 2024-05-07 Schweerbau International Gmbh & Co. Kg Vorrichtung zur materialabtragenden Bearbeitung einer in einem Gleisbett verlegten Schiene

Also Published As

Publication number Publication date
EP2895655A1 (de) 2015-07-22
US20150233064A1 (en) 2015-08-20
AT513347B1 (de) 2015-05-15
CN104603361A (zh) 2015-05-06
CN104603361B (zh) 2017-06-20
AT513347A1 (de) 2014-03-15
US9822492B2 (en) 2017-11-21
WO2014040094A1 (de) 2014-03-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2895655B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur seitenkopierung an einer schiene
AT510566B1 (de) Verfahren zum profilieren einer verlegten schiene und bearbeitungsfahrzeug
EP3031693B1 (de) Zwangsgespreiztes Fahrgestell für ein Schienenfahrzeug und Schienenfahrzeug mit einem solchen Fahrgestell
EP1614602B1 (de) Vorrichtung zur Messung von Zustandsdaten an einem rollenden Radsatz eines schienengebundenen Fahrzeugs
EP2791422B1 (de) Schienenfahrzeug mit vorrichtung zur nachführung der bearbeitungswerkzeuge
EP2828029B1 (de) Verfahren zum schneiden einer blechplatine
EP1415885A1 (de) Verfahren zur kontaktfreien Messung eines Querprofils bzw. Abstands von Schienen eines Gleises
AT515208B1 (de) Gleisbaumaschine zur Durchführung von Gleislagekorrekturen und Verfahren
WO2014206534A1 (de) Bodenfräsmaschine
DD275837A5 (de) Schleifmaschine zum reprofilieren von schienenkoepfen
DE202010006811U1 (de) Schienenprüfvorrichtung
EP1270814B1 (de) Gleisbaumaschine und Verfahren zur Erfassung einer Gleislage
EP0195289A1 (de) Verfahren zum Bearbeiten von Werkstücken, insbesondere zum thermischen Trennen von Profilen mit einem Schneidbrenner
EP2347941B1 (de) Messvorrichtung zur Materialprüfung verlegter Schienen im Gleis
DD254749A5 (de) Verfahren zum messen und schleifen des profils eines schienenkopfes und schienenschleifwagen zur durchfuehrung des verfahrens
EP2773814A1 (de) Messvorrichtung
DE102004014282B4 (de) Diagnose und Zustandsmonitoring im Überlaufbereich von Weichen, starren Herzstücken und Kreuzungen
DE102013203383A1 (de) Verfahren zum Schneiden einer Blechplatine
DE112010000427B4 (de) Schienenfahrzeug mit einem durch Schienenfahrwerke auf einem Gleis verfahrbaren Maschinenrahmen
WO2011072762A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur profilierung einer überlaufgeometrie von gleisbauteilen
EP3299249A1 (de) Verfahren zum betreiben einer rangiertechnischen ablaufanlage sowie steuereinrichtung für eine solche
EP3030718B1 (de) Verfahren zur unterstopfung eines gleises
EP2982795B1 (de) Vorrichtung zur führung von schienenfahrzeugen
DE102011008716A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Messung von Rotationsbewegungen von Werkzeugmaschinenschlitten
AT14280U1 (de) Vorrichtung zum Messen der Lage von Schienen eines Gleises

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20141204

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

17Q First examination report despatched

Effective date: 20170102

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20190207

RIN1 Information on inventor provided before grant (corrected)

Inventor name: NEUHOLD, WOLFGANG

Inventor name: HARTL, ERICH

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE PATENT HAS BEEN GRANTED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

Ref country code: AT

Ref legal event code: REF

Ref document number: 1153699

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20190715

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502013013151

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: NV

Representative=s name: E. BLUM AND CO. AG PATENT- UND MARKENANWAELTE , CH

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: MP

Effective date: 20190710

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG4D

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190710

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190710

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190710

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190710

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190710

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191111

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191010

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191010

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190710

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190710

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190710

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190710

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191110

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191011

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190710

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R082

Ref document number: 502013013151

Country of ref document: DE

Representative=s name: WOLF & WOLF PATENT- UND RECHTSANWALTSGESELLSCH, DE

Ref country code: DE

Ref legal event code: R081

Ref document number: 502013013151

Country of ref document: DE

Owner name: MASCHINENFABRIK LIEZEN UND GIESSEREI GES.M.B.H, AT

Free format text: FORMER OWNER: VOSSLOH MFL RAIL MILLING GMBH, LIEZEN, AT

Ref country code: DE

Ref legal event code: R081

Ref document number: 502013013151

Country of ref document: DE

Owner name: VOSSLOH HIGH SPEED GRINDING GMBH, DE

Free format text: FORMER OWNER: VOSSLOH MFL RAIL MILLING GMBH, LIEZEN, AT

Ref country code: DE

Ref legal event code: R081

Ref document number: 502013013151

Country of ref document: DE

Owner name: VOSSLOH RAIL MAINTENANCE GMBH, DE

Free format text: FORMER OWNER: VOSSLOH MFL RAIL MILLING GMBH, LIEZEN, AT

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190710

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190710

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190710

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190710

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R081

Ref document number: 502013013151

Country of ref document: DE

Owner name: MASCHINENFABRIK LIEZEN UND GIESSEREI GES.M.B.H, AT

Free format text: FORMER OWNERS: MASCHINENFABRIK LIEZEN UND GIESSEREI GES.M.B.H., LIEZEN, AT; VOSSLOH HIGH SPEED GRINDING GMBH, 21079 HAMBURG, DE

Ref country code: DE

Ref legal event code: R081

Ref document number: 502013013151

Country of ref document: DE

Owner name: VOSSLOH RAIL MAINTENANCE GMBH, DE

Free format text: FORMER OWNERS: MASCHINENFABRIK LIEZEN UND GIESSEREI GES.M.B.H., LIEZEN, AT; VOSSLOH HIGH SPEED GRINDING GMBH, 21079 HAMBURG, DE

Ref country code: DE

Ref legal event code: R082

Ref document number: 502013013151

Country of ref document: DE

Representative=s name: WOLF & WOLF PATENT- UND RECHTSANWALTSGESELLSCH, DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190710

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20190830

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200224

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190710

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190710

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190710

REG Reference to a national code

Ref country code: BE

Ref legal event code: MM

Effective date: 20190831

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 502013013151

Country of ref document: DE

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PUE

Owner name: VOSSLOH RAIL MAINTENANCE GMBH, AT

Free format text: FORMER OWNER: VOSSLOH MFL RAIL MILLING GMBH, AT

PG2D Information on lapse in contracting state deleted

Ref country code: IS

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20190830

26N No opposition filed

Effective date: 20200603

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20190831

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190710

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20191010

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20191010

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20190910

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190710

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT; INVALID AB INITIO

Effective date: 20130830

Ref country code: MT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190710

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Payment date: 20210820

Year of fee payment: 9

Ref country code: IT

Payment date: 20210820

Year of fee payment: 9

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Payment date: 20210823

Year of fee payment: 9

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20211027

Year of fee payment: 9

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190710

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 502013013151

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MM01

Ref document number: 1153699

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20220830

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20220831

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20220831

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20220830

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: PC

Ref document number: 1153699

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Owner name: VOSSLOH RAIL MAINTENANCE GMBH, DE

Effective date: 20230606

Ref country code: AT

Ref legal event code: PC

Ref document number: 1153699

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Owner name: MASCHINENFABRIK LIEZEN UND GIESSEREI GES.M.B.H, AT

Effective date: 20230606

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20220830

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20230301