EP2867519B1

EP2867519B1 - Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen

Info

Publication number: EP2867519B1
Application number: EP13725117.9A
Authority: EP
Inventors: Hans-Peter ZEITLHOFER; Roland Mitter
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2012-06-27
Filing date: 2013-05-16
Publication date: 2017-07-12
Anticipated expiration: 2033-05-16
Also published as: EP2867519A1; DE102012210953A1; WO2014000968A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffeinspritzventil, wie es vorzugsweise zur Einspritzung von Kraftstoff direkt in Brennräume von Brennkraftmaschinen Verwendung findet, vorzugsweise von solchen, die nach dem Prinzip der Selbstzündung arbeiten.

Stand der Technik

Zur Einspritzung von Kraftstoff sind Einspritzventile bekannt, die Kraftstoff unter hohem Druck in Brennräume einspritzen. Die Einspritzung des Kraftstoffs geschieht dabei durch eine oder mehrere Einspritzöffnungen unter sehr hohem Druck, der bis zu 2500 bar betragen kann, um ein feines Zerstäuben des Kraftstoffs zu erreichen. Dadurch bildet der Kraftstoff zusammen mit der verdichteten Luft im Brennraum ein zündfähiges Gemisch, das selbst- oder fremdgezündet verbrennt.
Zur Steuerung der Einspritzung weisen die Einspritzventile in aller Regel eine Ventilnadel auf, die längsverschiebbar im Gehäuse eines Kraftstoffeinspritzventils angeordnet ist. Die Ventilnadel ist dabei in einem Druckraum längsbewegbar gelagert und von Kraftstoff unter hohem Druck umgeben. Durch ihre Längsbewegung öffnet oder schließt die Ventilnadel eine oder mehrere Einspritzöffnungen, durch die der Kraftstoff letztendlich in den Brennraum der Brennkraftmaschine gelangt. Diese Bewegung der Ventilnadel muss sehr rasch und präzise durchgeführt werden, um genau die benötigte Kraftstoffmenge zum gewünschten Zeitpunkt in den Brennraum einzubringen. Ein solches Kraftstoffeinspritzventil ist beispielweise aus der Offenlegungsschrift DE 36 24 476 A1 bekannt.
Um die Ventilnadel im Druckraum zu führen, weist diese wenigstens einen Führungsabschnitt auf, mit dem die Ventilnadel in radialer Richtung geführt ist. Es können aber auch mehrere Führungsabschnitte vorgesehen sein. Um den Kraftstoff zwischen der Wand des Druckraums und der Ventilnadel hindurch zu den Einspritzöffnungen zu bringen, ist zwischen der Ventilnadel und der Wand des Druckraums ein Ringraum vorgesehen, durch den der Kraftstoff den Einspritzöffnungen zufließt. Im Bereich des Führungsabschnitts, also dort, wo die Ventilnadel im Druckraum geführt ist, müssen besondere Vorkehrungen getroffen werden, um einen drosselfreien Fluss des Kraftstoffs zu ermöglichen. Hier sind beispielsweise Anschliffe an der Ventilnadel bekannt, die trotz der Führung der Ventilnadel innerhalb der Bohrung einen Fluss des Kraftstoffs ermöglichen. Darüber hinaus ist aus der DE 36 24 476 A1 bekannt, den Kraftstoff durch eine Schrägbohrung zu leiten, die in der Ventilnadel ausgebildet ist und im Bereich des Führungsabschnitts verläuft.
In der Regel soll vermieden werden, dass der Kraftstoffdruck bei seinem Weg durch den Druckraum nennenswert an Druck verliert, indem er Engstellen passiert, um den vollen Einspritzdruck an den Einspritzöffnungen zur Verfügung zu haben für die bestmögliche Zerstäubung des Kraftstoffs. Bei manchen Einspritzventilen ist jedoch auch eine gezielte Minderung des Kraftstoffdrucks erwünscht und für die Funktion notwendig. So ist aus der Schrift DE 10 2007 032 741 A1 ein Kraftstoffeinspritzventil bekannt, bei dem ein Drosselbund an der Ventilnadel ausgebildet ist, so dass der Kraftstoff bei seinem Fluss durch den Druckraum in Richtung der Einspritzöffnungen an dieser Stelle gedrosselt wird und dadurch etwas an Druck verliert. Dies ist notwendig, um ein sicheres Schließen der Ventilnadel zu ermöglichen, die ansonsten weitgehend in Längsrichtung druckausgeglichen ist. US 20120012681A1 offenbart eine Ventilnadel mit Zulaufbohrungen mit Drosselstelle im Bereich eines Führungsabschnitts.

Offenbarung der Erfindung

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, den Kraftstoffstrom einerseits an der Führung der Ventilnadel vorbeizuleiten und andererseits in kontrollierter Weise eine Drosselung des Kraftstoffstroms zu erreichen, um eine Druckdifferenz zwischen dem stromaufwärts und stromabwärts eines Führungsabschnitts ausgebildeten Teil des Druckraums zu erreichen, in dem die Ventilnadel angeordnet ist. Hierzu ist die Ventilnadel des Kraftstoffeinspritzventils im Druckraum so angeordnet, dass sie durch ihre Längsbewegung wenigstens eine Einspritzöffnung schließt und öffnet, durch die Kraftstoff in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine eingebracht werden kann. Hierbei verbleibt zwischen der Ventilnadel und der Wand des Druckraums zumindest abschnittsweise ein Ringraum, über den Kraftstoff unter hohem Druck in Richtung der Einspritzöffnungen fließen kann. Die Ventilnadel weist auf Höhe des Führungsabschnitts eine Längsbohrung auf, durch die Kraftstoff von dem stromaufwärts des Führungsabschnitts ausgebildeten Teil des Druckraums in den stromabwärts des Führungsabschnitts ausgebildeten Teil des Druckraums fließen kann, wobei innerhalb der Längsbohrung eine Drosselstelle ausgebildet ist, an der der Kraftstoffstrom gedrosselt wird und sich der Druck damit vermindert. Erfindungsgemäß ist die Ventilnadel modular aufgebaut und besteht aus einem ersten Ventilnadelteil und einem zweiten Ventilnadelteil, zwischen denen ein Drosselstück angeordnet ist. Die Längsbohrung wird durch zwei in den Ventilnadelteilen ausgebildete Sackbohrungen gebildet, die über eine im Drosselstück ausgebildete Drosselstelle verbunden sind. Dadurch wird in einfacher Weise eine Drosselverbindung gebildet, die eine Druckdifferenz zwischen dem stromaufwärts und stromabwärts des Führungsabschnitts gelegenen Teil des Druckraums bewirkt, wenn eine Kraftstoffeinspritzung geschieht und der Kraftstoff in der Längsbohrung in Bewegung ist.
Die Verbindung der Längsbohrung mit dem Druckraum ist in einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung durch Ausnehmungen in der Ventilnadel gebildet, insbesondere durch schlitzförmige Ausnehmungen, von denen auch mehrere über den Umfang der Ventilnadel verteilt ausgebildet sein können. Solche Ausnehmungen gewährleisten einen ungedrosselten Kraftstoffstrom in die Längsbohrung, ohne dass sie die mechanische Stabilität der Ventilnadel beeinträchtigen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird einer der Verbindungen oder auch beide Verbindungen der Längsbohrung mit dem Druckraum durch mehrere in der Ventilnadel ausgebildete Filterbohrungen gebildet. Diese Filterbohrungen halten Schmutzpartikel zurück, die mit dem Kraftstoffstrom in den Injektor gelangen und dort Fehlfunktionen verursachen können. Die Filterbohrungen werden in einer solchen Anzahl und mit einem solchen Durchmesser ausgebildet, dass sie einerseits eine gute Filterwirkung haben, andererseits jedoch den Kraftstoffstrom in die Längsbohrung bzw. von der Längsbohrung in den Druckraum nicht oder nur unwesentlich drosseln, so dass die Drosselung des Kraftstoffstroms und damit die Druckdifferenz ausschließlich durch die Drosselstelle im Drosselstück hervorgerufen wird.
Die Filterbohrungen sind vorzugsweise als radial verlaufende Bohrungen ausgebildet mit einem Durchmesser von vorzugsweise 100 bis 300 µm. Dieser Durchmesserbereich erlaubt, die gewünschte Wirkung mit einer überschaubaren Zahl von Drosselbohrungen zu erreichen.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind der Beschreibung und der Zeichnung entnehmbar.

Zeichnungen

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils dargestellt. Es zeigt

Figur 1: in schematischer Darstellung einen Längsschnitt durch ein erfindungsgemäßes Kraftstoffeinspritzventil mit den wesentlichen angeschlossenen Komponenten,
Figur 2: eine vergrößerte Darstellung des Ventilkörpers mit darin angeordneter Ventilnadel eines ersten Ausführungsbeispiels und
Figur 3: in derselben Darstellung wie Figur 2 ein weiteres Ausführungsbeispiel.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

In Figur 1 ist ein erfindungsgemäßes Kraftstoffeinspritzventil 1 schematisch im Längsschnitt dargestellt. Das Kraftstoffeinspritzventil 1 umfasst ein Gehäuse 2, das einen Haltekörper 4 und einen Ventilkörper 5 umfasst, die mit ihren jeweiligen Stirnseiten aneinander anliegen. Der Haltekörper 4 und der Ventilkörper 5 werden dabei von einer in der Zeichnung nicht dargestellten Vorrichtung gegeneinander verpresst, so dass Kraftstoff vom Inneren des Gehäuses 2 nicht nach außen gelangen kann, also eine flüssigkeitsdichte Verbindung zwischen den beiden Teilen des Gehäuses 2 besteht. Im Haltekörper 4 und im Ventilkörper 5 ist ein Druckraum 6 ausgebildet, der mit Kraftstoff unter hohem Druck befüllbar ist. Im Druckraum 6 ist eine Ventilnadel 10 längsverschiebbar angeordnet, die an ihrem dem Brennraum zugewandten Ende eine Dichtfläche 11 aufweist, die im Wesentlichen eine konische Form aufweist und mit einem im Ventilkörper 5 ausgebildeten Ventilsitz 12 zusammenwirkt. Liegt die Ventilnadel 10 mit der Dichtfläche 11 auf dem Ventilsitz 12 auf, so werden eine oder mehrere Einspritzöffnungen 8, die im Ventilkörper 5 ausgebildet sind, gegen den Druckraum 6 abgedichtet. Hebt die Ventilnadel 10 hingegen vom Ventilsitz 12 ab, so wird eine Verbindung zwischen der Dichtfläche 11 und dem Ventilsitz 12 aufgesteuert, durch die Kraftstoff aus dem Druckraum 6 zu den Einspritzöffnungen 8 strömen kann. Der Kraftstoff gelangt dann, wenn das Kraftstoffeinspritzventil in einer Brennkraftmaschine verbaut ist, durch die Einspritzöffnungen 8 in einen Brennraum der Brennkraftmaschine.
Die Ventilnadel 10 erstreckt sich bis in den Haltekörper 4 und ist am ventilsitzabgewandten Ende ist die Ventilnadel 10 in einer Hülse 22 geführt, die zusammen mit der ventilsitzabgewandten Stirnseite der Ventilnadel 10 und einer Drosselplatte 30 einen Steuerraum 26 begrenzt. Die Hülse 22 wird dabei durch eine Feder 25 entgegen die Drosselplatte 30 gedrückt, wobei die Feder 25 unter Druckvorspannung angeordnet ist und sich mit ihrem anderen Ende an einem Absatz 24 abstützt, der an der Ventilnadel 10 ausgebildet ist.
Die Steuerung der Längsbewegung der Ventilnadel 10 im Druckraum 6 erfolgt durch einen wechselnden Druck im Steuerraum 26. Dazu ist in der Drosselplatte 30 eine Ablaufdrossel 41 ausgebildet, die über ein Steuerventil 32 und eine Leckölleitung 34 mit einem Kraftstoffbehälter 40 verbunden werden kann, in dem nur ein geringer Druck, vorzugsweise Umgebungsdruck herrscht. Das Steuerventil 32 ist dabei vorzugsweise ein elektromagnetisches Ventil, das über das Anlegen eines entsprechenden Steuerstroms geöffnet oder geschlossen werden kann. Die Befüllung des Steuerraums 26 erfolgt über eine ebenfalls in der Drosselplatte 30 ausgebildete Zulaufdrossel 42, die über eine Hochdruckleitung 35 mit einem Hochdruckspeicher 36 verbunden ist. Der Hochdruckspeicher 36 beinhaltet Kraftstoff unter hohem Druck, mit dem der Kraftstoff letztendlich in den Brennraum eingebracht werden soll, und wird seinerseits aus dem Kraftstoffbehälter 40 über eine Hochdruckpumpe 37 mit verdichtetem Kraftstoff versorgt. Mit dem Hochdruckspeicher 36 können mehrere Einspritzventile 1 verbunden sein, die jeweils über Hochdruckleitungen 35 mit dem Hochdruckspeicher 36 verbunden sind.
In geschlossenem Zustand des Kraftstoffeinspritzventils 1 wird die Ventilnadel 10 durch den Druck im Steuerraum 26 und die dadurch bedingte hydraulische Kraft in Richtung des Ventilsitzes 12 gedrückt. Die Feder 25 drückt zwar die Ventilnadel 10 ebenfalls in Richtung des Ventilsitzes 12, jedoch spielt diese Kraft im Verhältnis zu den großen hydraulischen Kräften nur eine untergeordnete Rolle. Da die Ventilnadel 10 mit ihrer Dichtfläche 11 auf dem Ventilsitz 12 aufliegt, werden Teile der Ventildichtfläche nicht vom Druck des Druckraums 6 beaufschlagt, so dass sich ein Kraftüberschuss in Richtung des Ventilsitzes 12 ergibt, der durch die hydraulischen Kräfte bedingt ist. Das Steuerventil 32 befindet sich dabei in seiner Schließstellung, so dass die Leckölleitung 34 unterbrochen ist.
Um die Ventilnadel 10 im Druckraum 6 zu bewegen, wird das Steuerventil 32 geöffnet, so dass der Steuerraum 26 über die Ablaufdrossel 41 und die Leckölleitung 34 mit dem Kraftstoffbehälter 40 verbunden wird. Dadurch sinkt der Druck im Steuerraum 26 ab, wobei die Ablaufdrossel 41 und die Zulaufdrossel 42 so dimensioniert sind, dass bei geöffnetem Steuerventil 32 mehr Kraftstoff aus dem Steuerraum 26 abfließt, als über die Zulaufdrossel 42 im selben Zeitraum zufließt. Durch die hydraulischen Kräfte auf der Ventilnadel 10, insbesondere innerhalb des Ventilkörpers 5, ergibt sich jetzt eine resultierende Kraft auf die Ventilnadel 10, die vom Ventilsitz 12 weggerichtet ist und die Ventilnadel 10 in ihre Öffnungsstellung verbringt. Die Ventilnadel 10 hebt vom Ventilsitz 12 ab und gibt die Einspritzöffnungen 8 frei, so dass Kraftstoff aus dem Druckraum 6 über die Einspritzöffnungen 8 ausgespritzt wird. Zur Beendigung der Einspritzung wird das Steuerventil 32 wieder geschlossen, so dass sich im Steuerraum 26 erneut ein hoher Kraftstoffdruck einstellt, der die Ventilnadel 10 mit einer Schließkraft in Richtung des Ventilsitzes 12 beaufschlagt und zurück in ihre Schließstellung drückt.
Der zwischen der Ventilnadel 10 und der Wand des Druckraums 6 verbleibende Raum dient als Kraftstoffleitung, über die Kraftstoff durch den Druckraum 6 bis zu den Einspritzöffnungen 8 fließen kann. Zur Anordnung der Ventilnadel 10 genau mittig im Druckraum 6 ist ein Führungsabschnitt 14 im Ventilkörper 5 ausgebildet, in dem die Ventilnadel 10 geführt ist. Der zwischen der Ventilnadel 10 und dem Führungsabschnitt 14 verbleibende Zwischenraum ist dabei so gering, dass zwar einerseits ein gewisser Schmierfilm zwischen der Ventilnadel 10 und der Wand des Druckraums 6 verbleibt, um eine Bewegung der Ventilnadel 10 zu ermöglichen, der jedoch andererseits so eng ist, dass Kraftstoff nur in sehr geringem Ausmaß durch diesen Restspalt in Richtung der Einspritzöffnungen 8 fließen kann, so dass nur eine Leckageströmung möglich ist.
Damit Kraftstoff aus dem stromaufwärts des Führungsabschnitts 14 gelegenen Bereich des Druckraums 6 in den stromabwärts gelegenen Teil des Druckraums 6 fließen kann, ist in der Ventilnadel 10 eine Längsbohrung 15 ausgebildet, die auf Höhe des Führungsabschnitts 14 verläuft, wie in Figur 2 vergrößert nochmals dargestellt. Die Längsbohrung 15 ist dadurch gebildet, dass die Ventilnadel 10 aus zwei Ventilnadelteilen 110, 210 besteht, zwischen denen ein Drosselstück 20 angeordnet ist. Das erste Ventilnadelteil 110 ist dabei im Ventilkörper 5 angeordnet, während das zweite Ventilnadelteil 210 im Haltekörper 4 angeordnet ist. Beide Ventilnadelteile 110, 210 liegen mit ihren Stirnseiten am Drosselstück 20 an und sind mit diesem fest verbunden, beispielweise durch eine Schweiß- oder Lötverbindung. Die Längsbohrung 15 wird durch eine erste Sackbohrung 115 und eine zweite Sackbohrung 215 gebildet, die im ersten Ventilnadelteil 110 bzw. im zweiten Ventilnadelteil 210 eingebracht sind. Das Drosselstück 20 weist eine mittige Längsbohrung auf, in der eine Drosselstelle 16 in Form einer Verengung ausgebildet ist
Um den Kraftstoffstrom durch die Längsbohrung 15 zu ermöglichen, ist im ersten Ventilnadelteil 110 und im zweiten Ventilnadelteil 210 jeweils eine oder mehrere Verbindungen 17, 18 ausgebildet. Die erste Verbindung 17 im ersten Ventilnadelteil 110 ist hier als schlitzförmige Ausnehmung ausgebildet, die zweite Verbindung 18 im zweiten Ventilnadelteil 210 in Form einer Schrägbohrung. Jede der Verbindungen 17, 18 kann jedoch als Schrägbohrung bzw. schlitzförmige Ausnehmung ausgebildet sein. Es können auch mehrere Verbindungen 17, 18 über den Umfang der Ventilnadel 10 verteilt angeordnet sein. Die Verbindungen 17, 18 sind dabei so ausgeführt, dass der Kraftstoff ungedrosselt in die Längsbohrung 15 einströmen kann, damit die Druckminderung praktisch ausschließlich an der Drosselstelle 16 geschieht.
Die Ventilnadel 10 ist so ausgebildet, dass sie im geöffneten Zustand im Wesentlichen kraftausgeglichen ist, d. h. die hydraulischen Kräfte heben sich in Längsrichtung weitgehend gegeneinander auf. Da die Schließkraft, die die Feder 25 auf die Ventilnadel 10 ausübt, allein zu einem schnellen Schließen nicht ausreicht, muss das Schließen der Ventilnadel 10 hydraulisch unterstützt werden, da ein zu langsames Nadelschließen zu erhöhten Schadstoffemissionen führt. Dazu muss eine Druckdifferenz zwischen den stromaufwärts und stromabwärts des Führungsabschnitts 14 gelegenen Teilen des Druckraums erreicht werden, da dann die Öffnungskraft auf die Ventilnadel 10 durch den Kraftstoffdruck im Ventilkörper 5 geringer ist als die Schließkraft, die durch die hydraulische Kraft innerhalb des Steuerraums 26 auf die Ventilnadel 10 ausgeübt wird. Der Kraftstoff fließt zu den Einspritzöffnungen 8 durch die Längsbohrung 15 innerhalb der Ventilnadel 10. Durch die Drosselstelle 16 innerhalb der Längsbohrung 15 wird eine solche Druckdifferenz erreicht, so dass der Druck im stromabwärts des Führungsabschnitts 14 gelegenen Bereich des Druckraums 6 geringer ist als stromaufwärts des Führungsabschnitts 14.
In Figur 3 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils dargestellt, wobei hier - wie in Figur 2 - nur der Ventilkörper 5 zusammen mit der Ventilnadel 10 dargestellt ist. Die Ventilnadel 10 weist auch hier eine Längsbohrung 15 auf, wobei die Verbindung mit dem Druckraum 6 stromaufwärts des Führungsabschnitts 14 durch Filterbohrungen 19 gebildet wird, die in radialer Richtung in die Ventilnadel 10 eingebracht sind. Die Filterbohrungen 19 sind dabei in Anzahl und Durchmesser so bemessen, dass an diesen Filterbohrungen 19 keine oder nur eine geringe Druckminderung verglichen mit der Druckminderung an der Drosselstelle 16 stattfindet. Die Filterbohrungen 21 dienen dazu, Partikel im Kraftstoff herauszufiltern, die durch die in der Regel im Kraftstoffeinspritzsystem vorhandenen und dem Kraftstoffeinspritzventil vorgeschalteten Filter nicht erfasst wurden, damit diese nicht bis zu den Einspritzöffnungen 8 gelangen.
Die Filterbohrungen 19 sind als radiale Bohrungen ausgeführt und können auf verschiedene Art und Weise hergestellt werden, beispielsweise durch Elektroerosion oder durch einen Laser-Bohrprozess. Der Durchmesser der Filterbohrungen 19 beträgt dabei vorzugsweise 100 bis 300 µm, je nach Viskosität des Kraftstoffs und je nach Anzahl der Filterbohrungen 19, damit keine oder nur eine gegenüber der Druckminderung an der Drosselstelle 16 geringe Druckminderung stattfindet.

Claims

Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen mit einem Gehäuse (2), in dem ein Druckraum (6) ausgebildet ist, von dem wenigstens eine Einspritzöffnung (8) ausgeht, und mit einer im Druckraum (6) angeordneten Ventilnadel (10), die durch ihre Längsbewegung die wenigstens eine Einspritzöffnung (8) öffnet und schließt, wobei zwischen der Ventilnadel (10) und der Wand des Druckraums (6) zumindest abschnittsweise ein Ringraum verbleibt, der mit Kraftstoff unter hohem Druck befüllbar ist und durch den Kraftstoff in Richtung der Einspritzöffnungen (8) geleitet wird, und mit einem im Druckraum (6) ausgebildeten Führungsabschnitt (14), in dem die Ventilnadel (10) geführt ist, wobei die Ventilnadel (10) im Bereich des Führungsabschnitts (14) eine Längsbohrung (15) aufweist, durch die Kraftstoff von dem stromaufwärts des Führungsabschnitts (14) gelegenen Teil des Druckraums (6) in den stromabwärts gelegenen Teil des Druckraums (6) fließen kann, wobei innerhalb der Längsbohrung (15) eine Drosselstelle (16) ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilnadel (10) modular aufgebaut ist und einen erstes Ventilnadelteil (110) und ein zweites Ventilnadelteil (210) aufweist, zwischen denen ein Drosselstück (20) angeordnet ist, das die Drosselstelle (16) aufweist.
Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsbohrung (15) stromaufwärts des Führungsabschnitts (14) durch eine erste Verbindung (17) und stromabwärts des Führungsabschnitts (14) durch eine zweite Verbindung (18) mit dem Druckraum (6) verbunden ist.
Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Ventilnadelteil (110) eine erste Sackbohrung (115) und das zweite Ventilnadelteil (210) eine zweite Sackbohrung (215) aufweisen, die so ausgebildet sind, dass durch Verbinden der beiden Ventilnadelteile (110; 210) unter Zwischenlage des Drosselstücks (20) die Längsbohrung (15) mit der Drosselstelle (16) gebildet wird.
Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungen (17; 18) durch Ausnehmungen in der Ventilnadel (10) gebildet sind.
Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausnehmungen (17; 18) schlitzförmig ausgebildet sind.
Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Ausnehmungen (17; 18) über den Umfang der Ventilnadel (10) verteilt angeordnet sind.
Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Verbindung (17) zwischen der Längsbohrung (15) und dem Druckraum (6) durch mehrere Filterbohrungen (19) gebildet ist, die in der Ventilnadel (10) ausgebildet sind.
Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Filterbohrungen (19) als radiale Bohrungen in der Ventilnadel (10) ausgebildet sind.
Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Filterbohrungen einen Durchmesser von 100 bis 300 µm aufweisen.
Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 7, 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Filterbohrungen (19) in solcher Anzahl und mit einem solchen Durchmesser ausgebildet sind, dass der Kraftstoffstrom vom Druckraum (6) in die Längsbohrung (15) durch die Filterbohrungen (19) nicht oder nur unwesentlich gedrosselt wird.
Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Ventilnadelteil (110), das zweite Ventilnadelteil (210) und das Drosselstück (20) miteinander fest verbunden sind, vorzugsweise durch eine Schweiß- oder Lötverbindung.
Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Wand des Druckraums und der Ventilnadel im Bereich des Führungsabschnitts (14) eine solche Dicke aufweist, dass nur eine Leckageströmung möglich ist.