EP2831863B1 - Verfahren zur kommunikation innerhalb eines nach art des ad-hoc zusammenwirkenden, insbesondere drahtlos-, kraftfahrzeugkommunikationssystems, einrichtung der verkehrsinfrastruktur sowie verkehrsteilnehmereinrichtung - Google Patents

Verfahren zur kommunikation innerhalb eines nach art des ad-hoc zusammenwirkenden, insbesondere drahtlos-, kraftfahrzeugkommunikationssystems, einrichtung der verkehrsinfrastruktur sowie verkehrsteilnehmereinrichtung Download PDF

Info

Publication number
EP2831863B1
EP2831863B1 EP13713806.1A EP13713806A EP2831863B1 EP 2831863 B1 EP2831863 B1 EP 2831863B1 EP 13713806 A EP13713806 A EP 13713806A EP 2831863 B1 EP2831863 B1 EP 2831863B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
radio
transport
message
basis
correlation
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP13713806.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2831863A1 (de
Inventor
Herbert Füreder
Fritz Kasslatter
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
Siemens Corp
Original Assignee
Siemens AG
Siemens Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG, Siemens Corp filed Critical Siemens AG
Publication of EP2831863A1 publication Critical patent/EP2831863A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2831863B1 publication Critical patent/EP2831863B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/22—Platooning, i.e. convoy of communicating vehicles
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/161—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication
    • G08G1/163—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication involving continuous checking

Definitions

  • the invention relates to a method for communication within a cooperating on the type of ad-hoc, wireless, automotive communication system according to the preamble of claim 1 and a device of the traffic infrastructure according to the preamble of claim 19 and a traffic participant device according to the preamble of claim 20.
  • the signage be it fixed or dynamic in the form of traffic management systems, is usually used.
  • cameras, radar or infrared detection devices are used to detect the wrong-moving vehicles and issue appropriate warnings.
  • these systems are not available everywhere. Even mechanical obstacles are installed; However, these are designed in such a way that they generally solve the dangerous situation by taking property damage into account.
  • a system is known in which a vehicle based on the, in particular from the vehicle ahead, transmitted currently present vehicle information, such as current position, direction and speed and comparison with existing maps extrapolates an assessment of existing and future dangerous situations.
  • the invention is therefore based on the object to provide an improved solution over the above solutions for the above-mentioned risk.
  • This object is based on the method according to the preamble of claim 1 by its characterizing features, and starting from the device of the traffic infrastructure according to the preamble of claim 19, by its characterizing features, but also by the traffic participant device according to the preamble of claim 20, by solved its characteristic features.
  • the inventive method for communication on the basis of an ad-hoc cooperating, wireless, motor vehicle communication system wherein the communication between road users and / or between road users and traffic infrastructure, sends at least a first, a first road users associated, radio transmitter and radio receiving device at least a first message to at least a second located in the radio coverage area of the first radio transmitting and receiving device second, a second road user or a device of the traffic infrastructure associated, second radio transmitting and receiving device.
  • the sending of the first message takes place such that on the basis of the received first message a first direction of a change in position of the first road user is determined.
  • a history of detected directions is formed and a correlation between the first direction and the history of directions is determined.
  • a decision is made on the existence of a dangerous situation, wherein in the event that the decision results in a dangerous situation, by means of the second radio transmitting and receiving device, a second message to the first radio transmitting and receiving device is transmitted.
  • the transmission of the first message is at least temporarily repeated periodically.
  • This has, among other things, the advantage that the evaluation for determining the change in position becomes more reliable. The decision as to whether a dangerous situation occurs can thus be made more reliably since not every short-term movement in the wrong direction must actually be the driver's intended direction of travel.
  • the period of the period is set, so that the implemented algorithm according to the invention provides the same results everywhere.
  • a value which is generally well suited for evaluation and reliability is around 100 ms.
  • the decision is formed at least on the basis that a value is determined for the time since the last first message and / or since the beginning of the collection of first messages has elapsed. Furthermore, it is determined whether a history can be formed and / or if there is a correlation and in the event that the value exceeds a period and no history can be formed or in the event that there is no correlation, the decision is made that a hazardous situation is present.
  • this device may happen that this device is in a place where hardly a road user operates, so that no or for a very long time no first messages are received. So here no history can be formed, as it possibly has never been the first news. It may also be that the receipt of a first message has been so long ago that traffic management has changed in the meantime. Thus, there is no or no reliable information from the correlation.
  • the time reference is now advantageous because one can also give a warning as a precaution, even though there is a correlation. This also makes a warning possible if no history can be generated, since it is the first time of the first messages, so that no statement can be made about how the road users usually drive on the route concerned.
  • this development course allows the usual case of detection, namely, that a history can be formed and the evaluation shows that there is no correlation and thus the first road user is very likely to go in the wrong direction.
  • the decision is formed at least on the basis that it is determined whether a history can be formed and / or whether there is no correlation.
  • This development is particularly suitable when the second radio transmitting and receiving device is assigned to a second road user, because then it will be assumed that this road user constantly gets first messages due to its mobility and thus the verification of time is whether It is the very first first message, not required, as always a history is formed.
  • a time limit in the history determination in which, for example, by a start event always a reset, but this training can be supplemented especially for the implementation by a second road user but advantageous.
  • the first message preferably contains a first information item that represents the direction of travel, position and / or speed of the first traffic participant.
  • the direction can be determined either directly or indirectly.
  • the second message contains a second information triggering a warning.
  • a recipient is given the opportunity to initiate procedures that are necessary or suitable for resolving the dangerous situation.
  • the invention may also be developed in such a way that the radio transmitting and receiving devices for data transmission according to a dedicated short-distance radio communication standard, in particular the so-called Dedicated Short Range Communication, "DSRC", operated.
  • a dedicated short-distance radio communication standard in particular the so-called Dedicated Short Range Communication, "DSRC”, operated.
  • DSRC Dedicated Short Range Communication
  • Such short-range radio standards are particularly suitable for communication between vehicles and other mobile road users and, through standardization, ensure that the interaction also works.
  • integrated with the WLAN standard 802.11 and its derivatives, such as 802.11a / b / e / g / n / p this works very well.
  • radio transmission and radio reception devices according to the invention are to be operated in Europe, it is advantageous if they are operated for data transmission in accordance with the so-called wireless access in vehicle environments, "WAVE", standard or derivatives thereof.
  • a defined radio interface of the radio transmitting and receiving devices is obtained when the radio transmitting and receiving devices for data transmission are at least partially operated according to standards IEEE 1609.4 and / or ETSI Intelligent Transportation Systems, ITS "or its derivatives.
  • a wide distribution and / or penetration brings the development in which the radio transmitting and receiving devices for a data transmission at least partially according to standards IEEE 802.11 or its derivatives, in particular the IEEE 802.11p operated, since now any portable entertainment device As mobile phone, PDA, such a wireless interface has, so that without major changes, these devices can be used for traffic-related communication among road users.
  • Very reliable in fast-moving objects such as motorized vehicles is the training using the IEEE 802.11p derivative.
  • the radio transmitting and receiving devices or the associated method performs.
  • a mobile standard such as the GSM, UMTS or derivatives thereof.
  • This is particularly advantageous for better penetration and detection, since pedestrians and cyclists, who are in possession of a mobile device (mobile phones), as already indicated, can also be integrated into the communication as road users, thus forming a more comprehensive overall picture of the traffic can.
  • the radio transceivers are further developed to communicate with road users at least in part according to the European standard ETSI TC ITS, the American so-called “Vehicle Safety Communications Program, VSC” or Japanese “ Advanced Vehicle Safety Program, AVS "operated.
  • VSC Vehicle Safety Communications Program
  • AVS Advanced Vehicle Safety Program
  • the invention also relates to a device of the traffic infrastructure for communication on the basis of an ad-hoc cooperating, wireless, automotive communication system, the communication between road users with each other and / or between road users and traffic infrastructure, wherein it is for receiving at least one of a first , a first traffic participant assigned, radio transmission and radio receiving device sent first message has a second in the radio coverage area of the first radio transmitting and receiving device and with means for determining a first direction of a change in position of the first road user based on the first Message, having means for forming a history of determined directions based on first messages, comprising means for determining a correlation between the first direction and the history of directions t is.
  • the invention further relates to a road user device for communication on the basis of an ad-hoc cooperating, wireless, automotive communication system, the communication between road users with each other and / or between road users and traffic infrastructure, where it is for sending at least a first message by means of a their associated first radio transmitting and receiving device is capable of a second, a second road user or a device of the traffic infrastructure in the radio coverage area of the first radio transmitting and receiving device, the sending of the first message is such that on the basis of the received first message, a first direction a change in position of the first road user is determined. Furthermore, it has means for receiving a second message transmitted in the case of a decision and means for carrying out a procedure relating to the dangerous situation.
  • mutatis mutandis from the developments of the method, which thus also “mutatis mutandis” have the same advantages as the corresponding method further education, each with the additional advantage that they contribute to the realization of the objective advantage.
  • FIG. 1 is as an embodiment of the invention schematically the history formation, see Figure 1b, which is stored to objects LANE1, LANE2 and LANE3, see Figures 1c and 1d, based on directions of road users lead, shown, who have traveled on an earlier date the roads shown represented.
  • radio transmission and radio reception devices are used for communication within an ad hoc wirelessly cooperating motor vehicle communication system for the communication between road users with one another.
  • Ad hoc interacting means so-called ad-hoc networks, that is essentially self-organizing networks formed or operated spontaneously by direct communication of the participating network nodes. These are usually formed when, as shown in the figure, the radio coverage areas (shown schematically as ellipses) of the communication partners overlap in a suitable manner.
  • this communication usually includes motor vehicles, so it is also borrowed from English called “car to car” (C2C) communication.
  • this communication also includes the communication to the traffic infrastructure, which are formed for example by so-called “roadside units” RSU, such as traffic lights, base stations for switching the communication or dissemination of information to connected to the traffic light information networks or controlling traffic centers ,
  • RSU roadside units
  • This communication is - also borrowed from English - called “car to infrastructure” (C2I).
  • motor vehicles are not the only road users but bicycles and pedestrians are also involved, this communication also includes the exchange of data between radio transmission and reception devices operated by them and the radio transmission operated by motor vehicles and radio reception equipment.
  • C2X technology or communication
  • this type of communication is to be distinguished from the known mobile radio communication, since the former is usually automated, that is predominantly without initiation or required actions of the user and serves the purpose of collecting and exchanging traffic-relevant data, so that ideally on all possible traffic situations can be reacted appropriately, for example by warnings of the user or automated reactions of the motor vehicle.
  • each motor vehicle sends a cyclic message at a distance of 100ms, which may contain information on speed, direction and position.
  • the transmission of standard cyclic messages, also known as "beacons”, known in such systems can alternatively or additionally be used as the message according to the invention by the receiver for determining a history.
  • the history is taken from the individual trajectories recorded over time (see arrows in subfigure 1b), which then ultimately determines the correct direction LANE1, LANE2 and LANE3 (thick arrows in subfigure 1c and 1d) on the streets.
  • a fifth road user 5 drives in the opposite direction, ie in the wrong direction, ie in the opposite direction to a first road user 1, a second road user 2, a third road user 3 and a fourth road user 4 (FIG. 1 d)
  • the first message which the fifth road user transmits periodically (cyclically) to the road side unit RSU detects in the direction determined by the first message, the direction determined by the history as probably the correct direction LANE3 is examined for correlation and it is found that due to the completely opposite direction of the fifth road user 5, the value of the correlation is substantially zero.
  • the road side unit RSU sends a message to the fifth road user 5, which triggers a procedure in the vehicle, which is intended to resolve the dangerous situation.
  • This can be an acoustic announcement, the content of which is a warning, alternatively or additionally an insertion of a warning.
  • it may alternatively or additionally also be an intervention in the control of the vehicle.
  • the message has the other road users 1 ... 4 as - further - target, so that the driver will be warned automatically about the ghost driver in a similar way as the fifth road users. Even with these vehicles, it is conceivable that in addition or alternatively, the vehicle control is actively intervened.
  • the invention offers a self-learning system, which can dispense with a configuration in terms of the topology of the detected region.
  • a very (cost) favorable system represents. All participating vehicles can thus be forewarned in a very short time or the procedures mentioned in a very short time be triggered. For this purpose, it is only necessary to design the Road Side Units RSU after installation with the self-learning procedure according to the invention.
  • road users can also assume the role of the road side unit RSU in order thus to achieve increased flexibility and coverage for the use of the invention.
  • FIG. 2 is from the perspective of a stationary device of the traffic infrastructure RSU the flow of the invention Process illustrated in the context of an embodiment.
  • a first step S1 in which the stationary device of the traffic infrastructure (Road Side Unit) RSU is brought into a state "detection"
  • the road side unit RSU for autonomous detection of the valid traffic directions according to the invention by evaluating the incoming first messages.
  • the road side unit RSU upon arrival of such a message, the road side unit RSU in a second step S2, in a third step S3, an evaluation of the first message with respect to information from the direction of travel, which can either be taken directly or in a procedure from the contained Data itself is determined. For example, it is conceivable that, due to the periodic transmission of the first message, only the current position of the vehicle emitting the message is determined in each case and the direction is determined by the change in position.
  • the roadside unit RSU can perform a comparison with the history of the directions formed by the directions determined in the past in a third step S4 in such a way that it is determined to what extent a correlation exists between the two.
  • a fifth step S5 it is then checked whether it can be concluded from this that there is a danger or not. If there is no danger, then in a sixth step, the current direction can be used to update the history, the road side unit RSU return to the initial state.

Landscapes

  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Mobile Radio Communication Systems (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Kommunikation innerhalb eines nach Art des ad-hoc zusammenwirkenden, Drahtlos-, Kraftfahrzeugkommunikationssystems gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie eine Einrichtung der Verkehrsinfrastruktur gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 19 und eine Verkehrsteilnehmereinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 20.
  • Es ist bekannt, dass es im Straßenverkehr gelegentlich zu so genannten Falsch- oder Geisterfahrern kommt. D.h., Verkehrsteilnehmer ihr Fahrzeug auf der Fahrbahn in die falsche Richtung steuern und so auf der Fahrspur von Fahrzeugen, die sich in der richtigen Richtung bewegen, entgegen kommen. Solche Unfälle geschehen meist auf Autobahnen, insbesondere bei Autobahnauffahrten, welche falsch genommen werden oder Einbahnstraßen. Mangelnde Kenntnis der lokalen Verkehrsführung aber auch unübersichtliche oder schlechte Ausschilderung oder einfach Ablenkung des Fahrers sind dabei die häufigsten Ursachen für das Fahren in die falsche Richtung.
  • Die sich hierdurch ergebende Gefahrensituation führt sehr häufig zu schweren und schwersten Unfällen, so dass es zu einer der wesentlichen Aufgaben im Verkehr zählt, diese Situationen zu vermeiden oder zumindest beim Auftreten einer solchen Situation möglichst schadfrei aufzulösen.
  • Für ersteren Ansatz wird in der Regel die Beschilderung, sei es fest oder dynamisch in Form von Verkehrsleitsystemen, herangezogen. Teilweise werden hierzu auch Kameras, Radar oder Infraroterfassungseinrichtungen eingesetzt, welche die falsch fahrenden Fahrzeuge erkennen und entsprechende Warnungen ausgeben. Diese Systeme sind aber nicht flächendeckend vorhanden. Auch mechanische Hindernisse werden installiert; diese sind aber derart ausgestaltet, dass sie die Gefahrensituation in der Regel mit in Kaufnahme von Sachschäden lösen.
  • Für letzteren Ansatz wird in der Regel durch die in richtiger Richtung fahrenden Verkehrsteilnehmer, beispielsweise durch Aufblenden mit den Fahrzeugscheinwerfern, dem Falschfahrer Signal gegeben. Da diese Fahrzeuge in diesem Fall ja bereits aufeinander zufahren, ist je nach Geschwindigkeit ein gefahr- und schadloses Auflösen der Situation kaum mehr möglich.
  • Aus der DE 10 2008 036 131 A1 ist ein System bekannt bei dem ein Fahrzeug anhand der, insbesondere vom vorausfahrenden Fahrzeug, übermittelten aktuell vorliegenden Fahrzeuginformationen, wie aktuelle Position, Richtung und Geschwindigkeit und Vergleich mit vorliegendem Kartenmaterial eine Einschätzung vorhandener und zukünftiger Gefahrensituationen extrapoliert.
  • Aus der DE 10 2010 049 721 A1 ist ein System bekannt, dass aus Nachrichten von Fahrzeugen Trajektorien ermittelt und hierauf basierend zukünftige Kollisionswahrscheinlichkeiten/Gefahrensituationen bestimmt.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine gegenüber den oben genannten Lösungen verbesserte Lösung für die oben angegebene Gefahr zu bieten.
  • Diese Aufgabe wird ausgehend von dem Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 durch dessen kennzeichnende Merkmale, sowie ausgehend von der Einrichtung der Verkehrsinfrastruktur gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 19, durch dessen kennzeichnende Merkmale, aber auch durch die Verkehrsteilnehmereinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 20, durch dessen kennzeichnende Merkmale gelöst.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren zur Kommunikation auf Grundlage eines nach Art des ad-hoc zusammenwirkenden, Drahtlos-, Kraftfahrzeugkommunikationssystems, wobei die Kommunikation zwischen Verkehrsteilnehmern untereinander und/oder zwischen Verkehrsteilnehmern und Verkehrsinfrastruktur erfolgt, sendet mindestens eine erste, einem ersten Verkehrsteilnehmer zugeordnete, Funk-Sende- und Funk-Empfangseinrichtung zumindest eine erste Nachricht an mindestens eine zweite sich im Funkversorgungsbereich der ersten Funk-Sende- und Funk-Empfangseinrichtung befindende zweite, einem zweiten Verkehrsteilnehmer oder einer Einrichtung der Verkehrsinfrastruktur zugeordnete, zweite Funk-Sende- und Funk-Empfangseinrichtung. Dabei erfolgt das Versenden der ersten Nachricht derart, dass auf Grundlage der empfangenen ersten Nachricht eine erste Richtung einer Positionsveränderung des ersten Verkehrsteilnehmers ermittelt wird. Auf Grundlage von ersten Nachrichten wird zudem erfindungsgemäß eine Historie über ermittelte Richtungen gebildet und eine Korrelation zwischen der ersten Richtung und der Historie von Richtungen ermittelt. Auf Grundlage der Korrelation wird eine Entscheidung über das Vorliegen einer Gefahrensituation getroffen, wobei im Falle, dass die Entscheidung eine Gefahrensituation ergibt, mittels der zweiten Funk-Sende- und Funk-Empfangseinrichtung eine zweite Nachricht an die erste Funk-Sende- und Funk-Empfangseinrichtung übermittelt wird.
  • Durch dieses erfindungsgemäße Verfahren wird erreicht, dass Falschfahrern von anderen Verkehrsteilnehmern und/oder Einrichtungen der Verkehrsinfrastruktur automatisiert und somit bereits zu einem sehr frühen Zeitpunkt ein Fahren in eine verkehrte Richtung signalisiert werden kann und/oder sogar Maßnahmen zur Gefahrenbeseitigung automatisiert eingeleitet werden können. Dabei ist es dank der Erfindung nicht notwendig, vorab gespeicherte Informationen über die vorgesehene Richtung zu dem aktuellen Ort des Geschehens zu haben, da sich durch das Ermitteln der Historie von Richtungen eine Wahrscheinlichkeit für die richtige Richtung ergibt. Die erfindungsgemäß ausgestatteten Einrichtungen, sei es mobil oder stationär, sind dadurch an jedem beliebigen Ort ohne Anpassung hinsichtlich der Ortsdaten für diesen Zweck installierbar. Das Maß der Korrelation zwischen ermittelter Position des ersten Verkehrsteilnehmers und Historie auf erfinderische Weise gibt wiederum die Wahrscheinlichkeit über eine möglicher Weise in falsche Richtung ausgerichtete Positionsänderung des Fahrzeugs wieder. Im Falle eines Fahrens in entgegen gesetzter Richtung, was auf Straße in der Regel die gängigste Art des Falschfahrens sein wird, wird beispielsweise das Maß Korrelation gegen Null gehen. Aber auch wenn ein Fahrzeug von der Straße abkommt, lässt sich dies durch geeignete Auswertungsalgorithmen ermitteln, so dass auch dies als mögliche Gefahrensituationen erkannt werden kann.
  • Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung erfolgt das Senden der ersten Nachricht zumindest zeitweise periodisch wiederholt. Dies hat unter Anderem den Vorteil, dass die Auswertung zur Ermittlung der Positionsänderung zuverlässiger wird. Auch die Entscheidung, ob eine Gefahrensituation erfolgt, kann damit zuverlässiger erfolgen, da nicht jede kurzzeitige Bewegung in falscher Richtung tatsächlich die beabsichtigte Fahrtrichtung des Fahrers sein muss.
  • Bevorzugt wird die Zeitdauer der Periode festgelegt, so dass der erfindungsgemäße implementierte Algorithmus überall die gleichen Ergebnisse liefert. Ein in der Regel für die Auswertung und Zuverlässigkeit gut geeigneter Wert liegt dabei um die 100ms.
  • Ist der Empfänger der ersten Nachricht, d.h. die zweite Funk-Sende- und Funk-Empfangseinrichtung, der Verkehrsinfrastruktur zugeordnet, ist es von Vorteil, wenn die Entscheidung zumindest auf der Grundlage gebildet wird, dass ein Wert für die Zeit ermittelt wird, die seit der letzten ersten Nachricht und/oder seit Beginn der Erfassung von ersten Nachrichten verstrichen ist. Ferner wird ermittelt, ob eine Historie gebildet werden kann und/oder ob eine Korrelation vorliegt und für den Fall, dass der Wert einen Zeitraum überschreitet und keine Historie gebildet werden kann oder dem Fall, dass keine Korrelation vorliegt, erfolgt die Entscheidung, dass eine Gefahrensituation vorliegt. Mit dieser Weiterbildung wird insbesondere der Fall, dass der Empfänger in einer stationären Einrichtung der Verkehrsinfrastruktur untergebracht ist, Rechnung getragen. Dabei kann es nämlich vorkommen, dass diese Einrichtung an einem Ort ist, wo kaum ein Verkehrsteilnehmer verkehrt, so dass keine oder für sehr lange Zeit keine erste Nachrichten erhalten werden. Hier kann also keine Historie gebildet werden, da es möglicher Weise noch nie erste Nachrichten gegeben hat. Es kann auch sein, dass der Erhalt einer ersten Nachricht so lange her ist, dass sich inzwischen die Verkehrsführung geändert hat. Somit ergibt sich auch keine bzw. keine verlässliche Information aus der Korrelation.
  • Es kann sich dabei aber dennoch um eine Fahrt in falscher Richtung handeln. Der Zeitbezug ist nun vorteilhaft, da man dadurch auch vorsichtshalber eine Warnung ausgeben kann, obwohl eine Korrelation vorliegt. Hierdurch wird auch eine Warnung möglich, wenn keine Historie erzeugt werden kann, da es ja die zeitlich erste der ersten Nachrichten ist, so dass keine Aussage darüber gemacht werden kann, wie die Verkehrsteilnehmer üblicher Weise auf der betreffenden Strecke fahren. Zusätzlich erlaubt diese Weiterbildung natürlich den üblichen Fall der Detektion, nämlich, dass eine Historie gebildet werden kann und die Auswertung ergibt, dass keine Korrelation vorliegt und somit der erste Verkehrsteilnehmer sehr wahrscheinlich in die falsche Richtung fährt.
  • Alternativ bzw. ergänzend ist es von Vorteil, wenn die Entscheidung zumindest auf der Grundlage gebildet wird, dass ermittelt wird, ob eine Historie gebildet werden kann und/oder ob keine Korrelation vorliegt. Diese Weiterbildung ist insbesondere geeignet, wenn die zweite Funk-Sende- und Funk-Empfangseinrichtung einem zweiten Verkehrsteilnehmer zugeordnet ist, denn dann wird davon auszugehen sein, dass dieser Verkehrsteilnehmer aufgrund seiner Mobilität ständig erste Nachrichten bekommt und somit ist die Überprüfung der Zeit dahingehend, ob es die allererste erste Nachricht ist, nicht erforderlich, da immer eine Historie gebildet wird.
  • Eine Zeitbegrenzung bei der Historienermittlung, bei der beispielsweise durch ein Startereignis immer wieder eine Rücksetzung erfolgt, kann diese Weiterbildung speziell für die Durchführung durch einen zweiten Verkehrsteilnehmer aber vorteilhaft ergänzen.
  • Vorteilhaft weitergebildet wäre dies auch, wenn diese Startereignisse durch Einrichtungen der Infrastruktur, insbesondere durch Nachrichten, ausgelöst werden. Beispielsweise bei Auffahrten auf eine Autobahn, so dass dem System nun bekannt ist, dass die nun folgend gebildete Historie für diese Strecke entscheidend ist.
  • Vorzugsweise enthält die erste Nachricht eine die Fahrtrichtung, Position und/oder Geschwindigkeit des ersten Verkehrsteilnehmers wiedergebende erste Information. Hierdurch lässt sich entweder unmittelbar oder mittelbar die Richtung ermitteln.
  • Von Vorteil ist es auch, wenn die zweite Nachricht, eine einen Warnhinweis auslösende zweite Information enthält. Hierdurch wird einem Empfänger die Möglichkeit gegeben, Prozeduren einzuleiten, die zum Auflösen der Gefahrensituation erforderlich bzw. geeignet sind.
  • Die Erfindung kann auch dahingehend weitergebildet sein, dass die Funk-Sende- und Funk-Empfangseinrichtungen zur Datenübertragung gemäß einem dedizierten Kurzstreckenfunkkommunikationsstandard, insbesondere dem so genannten Dedicated Short Range Communication, "DSRC", betrieben werden. Solche Kurzstreckenfunkstandards sind besonders für die Kommunikation zwischen Vehikeln und anderen mobilen Verkehrsteilnehmern geeignet und gewährleisten durch die Standardisierung, dass die Interaktion auch funktioniert. Insbesondere integriert mit dem WLAN Standard 802.11 und seinen Derivaten, wie 802.11a/b/e/g/n/p funktioniert dies sehr gut.
  • Sollen die erfindungsgemäßen Funk-Sende- und Funk-Empfangseinrichtungen in Europa betrieben werden, so ist es vorteilhaft, wenn sie zur Datenübertragung gemäß dem so genannten Wireless Access in Vehicular Environments, "WAVE"-, Standard oder Derivaten hiervon betrieben werden.
  • Eine definierte Funkschnittstelle der Funk-Sende- und Funk-Empfangseinrichtungen erhält man dabei, wenn die Funk-Sende- und Funk-Empfangseinrichtungen zur Datenübertragung zumindest teilweise gemäß Standards IEEE 1609.4 und/oder ETSI Intelligent Transportation Systems, ITS" oder seinen Derivaten betrieben werden.
  • Eine weite Verbreitung und bzw. Durchdringung bringt dabei die Weiterbildung, bei der die Funk-Sende- und Funk-Empfangseinrichtungen zu einer Datenübertragung zumindest teilweise gemäß Standards IEEE 802.11 oder seinen Derivaten, insbesondere dem IEEE 802.11p, betrieben werden, da mittlerweile jedes tragbare Unterhaltungsgerät, wie Handy, PDA, eine derartige WLAN-Schnittstelle aufweist, so dass ohne große Änderungen diese Geräte für die verkehrsrelevante Kommunikation unter Verkehrsteilnehmern genutzt werden können. Sehr zuverlässig bei sich schnell bewegenden Objekten wie motorisierten Fahrzeugen ist dabei die das Derivat IEEE 802.11p nutzende Weiterbildung.
  • Denkbar ist auch, dass die Funk-Sende und Funk-Empfangseinrichtungen bzw. das zugehörige Verfahren die Kommunikation mit Verkehrsteilnehmern zumindest teilweise gemäß einem Mobilfunkstandard, wie dem GSM, UMTS oder Derivaten hiervon, durchführt. Dies ist insbesondere für eine bessere Durchdringung und Erfassung von Vorteil, da Fußgänger und Radfahrer, welche sich in Besitz eines Mobilfunkgerätes (Handys) befinden, wie bereits angedeutet, ebenfalls als Verkehrsteilnehmer in die Kommunikation integriert werden können und so ein umfassenderes Gesamtbild des Verkehrs gebildet werden kann.
  • Weitere Durchdringung erreicht man, wenn die Funk-Sende- und Funk-Empfangseinrichtungen so weitergebildet werden, dass sie zur Kommunikation mit Verkehrsteilnehmern zumindest teilweise gemäß dem europäischen Standard ETSI TC ITS, dem amerikanischen so genannten "Vehicle Safety Communications Program, VSC" oder japanischen "Advanced Vehicle Safety Program, AVS" betrieben werden. Hierdurch wird die erfindungsgemäße Einrichtung in verschiedenen Teilen der Welt einsetzbar.
  • Dies wird vorteilhaft ergänzt bzw. es bietet sich auch die Alternative, die verfahrensgemäß genutzten Funk-Sende- und Funk-Empfangseinrichtungen derart weiterzubilden, dass sie zur Kommunikation mit Verkehrsteilnehmern zumindest teilweise gemäß dem ISO Standard "continuous-air long and medium range", CALM, betrieben werden. Damit ist die Einrichtung nicht nur weltweit nutzbar, sondern dies auch ohne Änderungen bzw. nationalen Anpassungen, was dem Mobilitätsgedanken von Fahrzeugen angemessen ist.
  • Die Erfindung betrifft auch eine Einrichtung der Verkehrsinfrastruktur zur Kommunikation auf Grundlage eines nach Art des ad-hoc zusammenwirkenden, Drahtlos-, Kraftfahrzeugkommunikationssystems, wobei die Kommunikation zwischen Verkehrsteilnehmern untereinander und/oder zwischen Verkehrsteilnehmern und Verkehrsinfrastruktur erfolgt, wobei es zum Empfang mindestens einer von einer ersten, einem ersten Verkehrsteilnehmer zugeordneten, Funk-Sende- und Funk-Empfangseinrichtung gesendeten ersten Nachricht eine zweite sich im Funkversorgungsbereich der ersten Funk-Sende- und Funk-Empfangseinrichtung aufweist sowie mit Mitteln zum Ermitteln einer ersten Richtung einer Positionsveränderung des ersten Verkehrsteilnehmers auf Grundlage der ersten Nachricht, mit Mitteln zum Bilden einer Historie über ermittelte Richtungen auf Grundlage von ersten Nachrichten ausgestaltet ist, mit Mitteln zum Ermitteln von einer Korrelation zwischen der ersten Richtung und der Historie von Richtungen ausgestaltet ist. Ferner mit Mitteln zum Treffen einer Entscheidung über das Vorliegen einer Gefahrensituation auf Grundlage der Korrelation, mit Mitteln zum Bilden einer zweiten Nachricht im Falle, dass die Entscheidung eine Gefahrensituation ergibt, zur Übermittlung durch die zweite Funk-Sende- und Funk-Empfangseinrichtung an die erste Funk-Sende- und Funk-Empfangseinrichtung, ausgestaltet ist.
  • Die Erfindung betrifft weiterhin auch eine Verkehrsteilnehmereinrichtung zur Kommunikation auf Grundlage eines nach Art des ad-hoc zusammenwirkenden, Drahtlos-, Kraftfahrzeugkommunikationssystems, wobei die Kommunikation zwischen Verkehrsteilnehmern untereinander und/oder zwischen Verkehrsteilnehmern und Verkehrsinfrastruktur erfolgt, wobei es zum Senden mindestens einer ersten Nachricht mittels einer ihr zugeordneten ersten Funk-Sende- und Funk-Empfangseinrichtung an eine sich im Funkversorgungsbereich der ersten Funk-Sende- und Funk-Empfangseinrichtung befindende zweite, einem zweiten Verkehrsteilnehmer oder einer Einrichtung der Verkehrsinfrastruktur zugeordnete, befähigt ist, das Versenden der ersten Nachricht derart erfolgt, dass auf Grundlage der empfangenen ersten Nachricht, eine erste Richtung einer Positionsveränderung des ersten Verkehrsteilnehmers ermittelt wird. Ferner weist es Mittel zum Empfang einer im Falle einer Entscheidung übermittelten zweiten Nachricht und Mitteln zum Durchführen einer auf die Gefahrensituation bezogenen Prozedur auf.
  • Diese erfindungsgemäßen Apparaturen erlauben die Implementierung des erfindungsgemäßen Verfahrens und somit eine Steigerung der Ausschöpfung der Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens zugunsten von Verkehrssicherheit.
  • Weiterbildungen dieser Anordnungen ergeben sich "mutatis mutandis" aus den Weiterbildungen des Verfahrens, wobei damit auch "mutatis mutandis" dieselben Vorteile wie die entsprechenden Verfahrensweiterbildungen aufweisen, jeweils mit dem zusätzlichen Vorteil, dass sie zur Realisierung des gegenständlichen Vorteils beitragen.
  • Die Erfindung wird beispielhaft anhand zweier Figuren näher erläutert, dabei zeigt die
    • Figur 1a-d
    schematisch die Situation von Verkehrsteilnehmern in einem mobilen ad-hoc Netz, und die
    Figur 2
    ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens aus der Sicht einer stationären Einrichtung der Verkehrsinfrastrukur.
  • In Figur 1 ist als ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch die Historienbildung, siehe Figurteil 1b, welche zu gespeicherten Trajekten LANE1, LANE2 und LANE3, siehe Figurteile 1c und 1d, auf Grundlage von Richtungen von Verkehrsteilnehmern führen, dargestellt, die zu einem früheren Zeitpunkt die gezeigten Straßen befahren haben, dargestellt.
  • Bei dem Ausführungsbeispiel sind Funk-Sende- und Funk-Empfangseinrichtungen zur Kommunikation innerhalb eines ad-hoc drahtlos zusammenwirkenden Kraftfahrzeugkommunikationssystems für die Kommunikation zwischen Verkehrsteilnehmern untereinander im Einsatz. Ad-hoc zusammenwirkend bedeutet so genannte ad-hoc Netzwerke, also im Wesentlichen sich selbst organisierende spontan durch direkte Kommunikation der beteiligten Netzknoten gebildete bzw. betriebene Netze. Diese werden in der Regel gebildet, wenn, wie in der Figur dargestellt, die Funkversorgungsbereiche (schematisch als Ellipsen gezeichnet) der Kommunikationspartner sich in geeigneter Weise überlappen.
  • Im Straßenverkehr umfasst diese Kommunikation in der Regel Kraftfahrzeuge, daher wird sie auch aus dem Englischen entlehnt "car to car" (C2C) Kommunikation genannt. Diese Kommunikation umfasst aber auch die Kommunikation zur Verkehrsinfrastruktur, die beispielsweise durch so genannte "road side units" RSU, wie zum Beispiel Ampeln, gebildete Basisstationen zur Vermittlung der Kommunikation bzw. Verbreitung von Informationen an an die Ampel angeschlossene Informationsnetzwerke oder steuernde Verkehrszentralen, gebildet werden. Diese Kommunikation wird - ebenfalls aus dem Englischen entlehnt - "car to infrastructure" (C2I) genannt. Da im Grunde Kraftfahrzeuge nicht die einzigen Verkehrsteilnehmer darstellen, sondern auch Fahrräder bzw. Fahrradfahrer und Fußgänger ebenso beteiligt sind, umfasst diese Kommunikation auch den Austausch von Daten zwischen von ihnen betriebenen Funk-Sende- und Funk-Empfangseinrichtungen und den von Kraftfahrzeugen betriebenen Funk-Sende- und Funk-Empfangseinrichtungen. Hierfür gibt es kein aus dem Englischen entlehnten Begriff oder Akronym, aber sie fallen unter den für die Verallgemeinerung dieser Art von Kommunikation bekannten Begriff der "car to X" Technologie bzw. Kommunikation (C2X).
  • Dabei ist diese Art der Kommunikation von der bekannten Mobilfunkkommunikation zu unterscheiden, da erstere in der Regel automatisiert, also überwiegend ohne Anstoß oder erforderliche Aktionen des Nutzers erfolgt und dem Zweck dient, verkehrsrelevante Daten zu sammeln und auszutauschen, so dass idealer Weise auf alle möglichen Verkehrssituationen angemessen reagiert werden kann, beispielsweise durch Warnungen des Nutzers oder automatisierte Reaktionen des Kraftfahrzeugs.
  • Für die erfindungsgemäße Sammlung von Daten und vor allem deren Austausch ist es gemäß dem Ausführungsbeispiel vorgesehen, dass jedes Kraftfahrzeug eine zyklische Botschaft im Abstand von 100ms aussendet, die Angaben zu Geschwindigkeit, Richtung und Position enthalten kann. Das in solchen Systemen bekannte Aussenden von zyklischen Standardbotschaften, auch "Beacons" genannt, kann alternativ oder ergänzend als die erfindungsgemäße Nachricht vom Empfänger zur Ermittlung einer Historie herangezogen werden.
  • Um nun eine wie in Figurteil 1a dargestellte Gefahrensituation, bei der Verkehrsteilnehmer in die falsche Richtung fahren, zu vermeiden, wird aus den über die Zeit erfassten einzelnen Trajekten (siehe Pfeile in Teilfigur 1b) die Historie herangezogen, die dann letztlich die richtige Richtung LANE1, LANE2 und LANE3 (dicke Pfeile in Teilfigur 1c und 1d) auf den Straßen wiedergibt.
  • Fährt nun zu einem späteren Zeitpunkt ein fünfter Verkehrsteilnehmer 5 in entgegen gesetzter, also falscher Richtung, d.h. in entgegen gesetzter Richtung zu einem ersten Verkehrsteilnehmer 1, einem zweiten Verkehrsteilnehmer 2, einem dritten Verkehrsteilnehmer 3 und einem vierten Verkehrsteilnehmer 4 (Figurteil 1d), wird dieses Falschfahren erfindungsgemäß aufgrund der ersten Nachrichten, die der fünfte Verkehrsteilnehmer an die Road Side Unit RSU periodisch (zyklisch) übermittelt, detektiert, in dem die sich aus den ersten Nachrichten ergebende Richtung mit der durch die Historie als wahrscheinlich richtige Richtung ermittelte Richtung LANE3 auf Korrelation untersucht wird und festgestellt wird, dass aufgrund der völlig entgegen gesetzten Richtung des fünften Verkehrsteilnehmers 5 der Wert der Korrelation im wesentlichen Null ist.
  • Im Anschluss hieran sendet die Road Side Unit RSU eine Nachricht an den fünften Verkehrsteilnehmer 5, die eine Prozedur im Fahrzeug auslöst, welche die Gefahrensituation auflösen soll. Dies kann dabei eine akustische Ansage sein, deren Inhalt eine Warnung ist, alternativ oder zusätzlich eine Einblendung eines Warnhinweises. Ferner kann es alternativ oder ergänzend auch ein Eingriff in die Steuerung des Fahrzeugs sein. Denkbar ist auch, dass die Nachricht die anderen Verkehrsteilnehmer 1...4 als - weiteres - Ziel hat, so dass die Fahrer automatisch über den Geisterfahrer in vergleichbarer Weise wie der fünfte Verkehrsteilnehmer auch gewarnt werden. Auch bei diesen Fahrzeugen ist es denkbar, dass zusätzlich oder alternativ in die Fahrzeugsteuerung aktiv eingegriffen wird.
  • Die Erfindung bietet also ein selbstlernendes System an, welches auf eine Konfiguration hinsichtlich der Topologie der erfassten Region verzichten kann. Somit auch ein sehr (kosten)günstiges System darstellt. Alle beteiligten Fahrzeuge können damit in kürzester Zeit vorgewarnt werden bzw. die genannten Prozeduren in kürzester Zeit ausgelöst werden. Hierzu ist es lediglich erforderlich die Road Side Units RSU nach der Installation mit der erfindungsgemäßen selbstlernenden Prozedur auszugestalten.
  • Alternativ oder ergänzend können erfindungsgemäß auch Verkehrsteilnehmer die Rolle der Road Side Unit RSU übernehmen, um somit eine erhöhte Flexibilität und Abdeckung für den Einsatz der Erfindung zu erreichen.
  • In Figur 2 ist aus der Sicht einer stationären Einrichtung der Verkehrsinfrastruktur RSU der Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens im Sinne eines Ausführungsbeispiels dargestellt.
  • Dabei geht von einem ersten Schritt S1, in dem die stationäre Einrichtung der Verkehrsinfrastruktur (Road Side Unit) RSU in einen Zustand "Erfassung" gebracht wird, die Road Side Unit RSU zur erfindungsgemäßen selbständigen Erfassung der gültigen Verkehrsrichtungen durch Auswertung der eingehenden ersten Nachrichten über.
  • Hierzu erfolgt bei Eintreffen einer derartigen Nachricht die Road Side Unit RSU in einem zweiten Schritt S2, in einem dritten Schritt S3 eine Auswertung der ersten Nachricht hinsichtlich einer Information aus der die Fahrtrichtung, wobei diese entweder direkt entnommen werden kann oder in einer Prozedur aus den enthaltenen Daten selbst bestimmt wird. Beispielsweise ist es denkbar, dass aufgrund des periodischen Versendens der ersten Nachricht jeweils nur die aktuelle Position des die Nachricht emittierenden Fahrzeugs ermittelt wird und durch die Positionsveränderung sich die Richtung bestimmt.
  • Steht die Richtung dann fest, kann die Road Side Unit RSU in einem dritten Schritt S4 einen Vergleich mit der durch die in der Vergangenheit ermittelten Richtungen gebildete Historie der Richtungen derart durchführen, dass ermittelt wird, inwieweit zwischen beiden eine Korrelation besteht.
  • In einem fünften Schritt S5 wird dann überprüft, ob hieraus geschlossen werden kann, dass eine Gefahr vorliegt oder nicht. Liegt keine Gefahr vor, so kann in einem sechsten Schritt die aktuelle Richtung zum Update der Historie herangezogen werden, die Road Side Unit RSU in den Ausgangszustand zurückkehren.
  • Liegt dagegen eine Gefahr vor, so wird in einem siebten Schritt eine Warnungsnachricht abgesandt.
  • Die Erfindung ist nicht auf die gezeigten Figuren und Beispiele beschränkt, sondern umfasst dabei alle Ausgestaltungen, die den durch die Ansprüche definierten erfindungsgemäßen Gedanken beinhalten und gleichwertige Wirkung erzielen.

Claims (20)

  1. Verfahren zur Kommunikation auf Grundlage eines nach Art des ad-hoc zusammenwirkenden, Drahtlos-, Kraftfahrzeugkommunikationssystems, wobei die Kommunikation zwischen Verkehrsteilnehmern untereinander und/oder zwischen Verkehrsteilnehmern und Verkehrsinfrastruktur erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass
    a) mindestens eine erste, einem ersten Verkehrsteilnehmer zugeordnete, Funk-Sende- und Funk-Empfangseinrichtung zumindest eine erste Nachricht an mindestens eine zweite sich im Funkversorgungsbereich der ersten Funk-Sende- und Funk-Empfangseinrichtung befindende zweite, einem zweiten Verkehrsteilnehmer oder einer Einrichtung der Verkehrsinfrastruktur zugeordnete, zweite Funk-Sende- und Funk-Empfangseinrichtung sendet,
    b) das Versenden der ersten Nachricht derart erfolgt, dass auf Grundlage der empfangenen ersten Nachricht, eine erste Richtung einer Positionsveränderung des ersten Verkehrsteilnehmers ermittelt wird,
    c) auf Grundlage von der zumindest ersten Nachricht eine Historie über ermittelte Richtungen gebildet wird,
    d) eine Korrelation zwischen der ersten Richtung und der Historie von Richtungen ermittelt wird,
    e) auf Grundlage der Korrelation eine Entscheidung über das Vorliegen einer Gefahrensituation getroffen wird,
    f) im Falle, dass der Wert der Korrelation im wesentlichen Null ist, die Entscheidung eine Gefahrensituation ergibt, mittels der zweiten Funk-Sende- und Funk-Empfangseinrihtungen eine zweite Nachricht an die erste Funk-Sende- und Funk-Empfangseinrichtung übermittelt wird.
  2. Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Nachricht zumindest zeitweise periodisch wiederholt gesendet wird.
  3. Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Zeitdauer der Periode, insbesondere auf 100 ms, festgelegt wird.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Fall, dass die zweite Funk-Sende- und Funk-Empfangseinrichtung der Verkehrsinfrastruktur zugeordnet ist, die Entscheidung zumindest auf der Grundlage gebildet wird, dass
    a) ein Wert für die Zeit ermittelt wird, die seit der letzten ersten Nachricht und/oder seit Beginn der Erfassung von ersten Nachrichten verstrichen ist,
    b) ermittelt wird, ob eine Historie gebildet werden kann und/oder ob eine Korrelation vorliegt,
    c) für den Fall, dass der Wert einen Zeitraum überschreitet und keine Historie gebildet werden kann oder dem Fall, dass keine Korrelation vorliegt, die Entscheidung erfolgt, dass eine Gefahrensituation vorliegt.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Entscheidung zumindest auf der Grundlage gebildet wird, dass ermittelt wird, ob eine Historie gebildet werden kann und/oder ob keine Korrelation vorlegt.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Nachricht eine die Fahrtrichtung, Position und/oder Geschwindigkeit des ersten Verkehrsteilnehmers wiedergebende erste Information enthält.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Nachricht, eine einen Warnhinweis auslösende zweite Information enthält.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenübertragung gemäß einem dedizierten Kurzstreckenfunkkommunikationsstandard, insbesondere dem so genannten Dedicated Short Range Communication, "DSRC", erfolgt.
  9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenübertragung gemäß dem so genannten Wireless Access in Vehicular Environments, "WAVE"- Standard oder Derivaten hiervon erfolgt.
  10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenübertragung zumindest teilweise gemäß Standards IEEE 1609.4 und/oder ETSI Intelligent Transportation Systems, ITS oder seinen Derivaten erfolgt.
  11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenübertragung zumindest teilweise gemäß Standards IEEE 802.11 oder seinen Derivaten, insbesondere dem IEEE 802.11p, erfolgt.
  12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine höher priorisierte erste, insbesondere sicherheitsrelevante, Datenübertragung gemäß IEEE 802.11e oder IEEE 802.11p gebildet wird.
  13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine niedriger priorisierte zweite, insbesondere teilnehmerindividuelle, Datenübertragung gemäß dem IEEE 802.11 a/b/g gebildet wird.
  14. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem bei Unterschreiten des zweiten Schwellwertes durch den zweiten Wert die Häufigkeit der Aussendung von zeitlich folgenden Meldungen auf den dritten Wert festgelegt wird.
  15. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem bei Unterschreiten des ersten Schwellwertes durch den zweiten Wert die Häufigkeit der Aussendung von zeitlich folgenden Meldungen auf einen fünften Wert festgelegt wird.
  16. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Kommunikation mit Verkehrteilnehmern zumindest teilweise gemäß einem Mobilfunkstandard, wie dem GSM, UMTS oder Derivaten hiervon, erfolgt.
  17. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Kommunikation mit Verkehrsteilnehmern zumindest teilweise gemäß dem europäischen Standard ETSI TC ITS, dem amerikanischen so genannten "Vehicle Safety Communications Program, VSC" oder japanischen "Advanced Vehicle Safety Program, AVS" erfolgt.
  18. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Kommunikation mit Verkehrsteilnehmern zumindest teilweise gemäß dem ISO Standard "continuous-air long and medium range", CALM, erfolgt.
  19. Einrichtung der Verkehrsinfrastruktur zur Kommunikation auf Grundlage eines nach Art des ad-hoc zusammenwirkenden, Drahtlos-, Kraftfahrzeugkommunikationssystems, wobei die Kommunikation zwischen Verkehrsteilnehmern untereinander und/oder zwischen Verkehrsteilnehmern und Verkehrsinfrastruktur erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass
    a) es derart ausgestaltet ist, dass es zum Empfang mindestens einer von einer ersten, einem ersten Verkehrsteilnehmer zugeordneten, Funk-Sende- und Funk-Empfangseinrichtung gesendeten ersten Nachricht eine zweite sich im Funkversorgungsbereich der ersten Funk-Sende- und Funk-Empfangseinrichtung aufweist,
    b) es mit Mitteln zum Ermitteln einer ersten Richtung einer Positionsveränderung des ersten Verkehrsteilnehmers auf Grundlage der ersten Nachricht ausgestaltet ist,
    c) es mit Mitteln zum Bilden einer Historie über ermittelte Richtungen auf Grundlage von der zumindest ersten Nachricht ausgestaltet ist,
    d) es mit Mitteln zum Ermitteln von einer Korrelation zwischen der ersten Richtung und der Historie von Richtungen ausgestaltet ist,
    e) es mit Mitteln zum Treffen einer Entscheidung über das Vorliegen einer Gefahrensituation auf Grundlage der Korrelation ausgestaltet ist,
    f) es mit Mitteln ausgestaltet ist, zum Bilden einer zweiten Nachricht im Falle, dass der Wert der Korrelation im wesentlichen Null ist, die die Entscheidung eine Gefährensituation ergibt, zur Übermittlung durch die zweite Funk-Sende- und Funk-Empfangseinrichtungen an die erste Funk-Sende- und Funk-Empfangseinrichtung.
  20. Verkehrsteilnehmereinrichtung zur Kommunikation auf Grundlage eines nach Art des ad-hoc zusammenwirkenden, Drahtlos-, Kraftfahrzeugkommunikationssystems, wobei die Kommunikation zwischen Verkehrsteilnehmern untereinander und/oder zwischen Verkehrsteilnehmern und Verkehrsinfrastruktur erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass es derart ausgestaltet ist, dass
    a) es zum Senden mindestens einer ersten Nachricht mittels einer ihr zugeordneten ersten Funk-Sende- und Funk-Empfangseinrichtung an eine sich im Funkversorgungsbereich der ersten Funk-Sende- und Funk-Empfangseinrichtung befindende zweite, einem zweiten Verkehrsteilnehmer oder einer Einrichtung der Verkehrsinfrastruktur zugeordnete, befähigt ist,
    b) das Versenden der ersten Nachricht derart erfolgt, dass auf Grundlage der empfangenen ersten Nachricht eine erste Richtung einer Positionsveränderung des ersten Verkehrsteilnehmers ermittelt wird,
    c) mit Mitteln zum Empfang einer im Falle einer Entscheidung übermittelten zweiten Nachricht ausgestaltet ist,
    mit Mitteln zum Durchführen einer auf die Gefahrensituation bezogenen Prozedur ausgestaltet ist, wobei die Entscheidung erfolgt, wenn der Wert der Korrelation im wesentlichen Null ist.
EP13713806.1A 2012-05-23 2013-03-21 Verfahren zur kommunikation innerhalb eines nach art des ad-hoc zusammenwirkenden, insbesondere drahtlos-, kraftfahrzeugkommunikationssystems, einrichtung der verkehrsinfrastruktur sowie verkehrsteilnehmereinrichtung Active EP2831863B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE201210208646 DE102012208646A1 (de) 2012-05-23 2012-05-23 Verfahren zur Kommunikation innerhalb eines nach Art des ad-hoc zusammenwirkenden, insbesondere Drahtlos-, Kraftfahrzeugkommunikationssystems, Einrichtung der Verkehrsinfrastruktur sowie Verkehrsteilnehmereinrichtung
PCT/EP2013/055975 WO2013174541A1 (de) 2012-05-23 2013-03-21 Verfahren zur kommunikation innerhalb eines nach art des ad-hoc zusammenwirkenden, insbesondere drahtlos-, kraftfahrzeugkommunikationssystems, einrichtung der verkehrsinfrastruktur sowie verkehrsteilnehmereinrichtung

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP2831863A1 EP2831863A1 (de) 2015-02-04
EP2831863B1 true EP2831863B1 (de) 2016-06-15

Family

ID=48045459

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP13713806.1A Active EP2831863B1 (de) 2012-05-23 2013-03-21 Verfahren zur kommunikation innerhalb eines nach art des ad-hoc zusammenwirkenden, insbesondere drahtlos-, kraftfahrzeugkommunikationssystems, einrichtung der verkehrsinfrastruktur sowie verkehrsteilnehmereinrichtung

Country Status (4)

Country Link
US (1) US9626870B2 (de)
EP (1) EP2831863B1 (de)
DE (1) DE102012208646A1 (de)
WO (1) WO2013174541A1 (de)

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103052023A (zh) * 2012-11-23 2013-04-17 中兴通讯股份有限公司 一种获取路况信息的方法和终端
DE102013011962A1 (de) * 2013-07-18 2015-01-22 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) Verfahren zum Betreiben eines Sicherheitssystems für ein Kraftfahrzeug und Sicherheitssystem für ein Kraftfahrzeug
DE102013224167A1 (de) * 2013-11-26 2015-05-28 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Steuer- und Erfassungseinrichtung zum Plausibilisieren einer Falschfahrt eines Kraftfahrzeugs
DE102014016625A1 (de) 2014-11-11 2016-05-12 Audi Ag Kraftfahrzeug mit Geisterfahrererkennung
DE102015213517A1 (de) * 2015-07-17 2017-01-19 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Warnen anderer Verkehrsteilnehmer bei einem falsch fahrenden Fahrzeug
US9840252B2 (en) * 2015-12-03 2017-12-12 International Business Machines Corporation System and method for vehicle assisted response to road conditions
DE102017208061A1 (de) 2017-05-12 2018-11-15 Siemens Aktiengesellschaft Hochgenaue Positionsbestimmung für Fahrzeuge
EP4283592A1 (de) * 2022-05-27 2023-11-29 Volkswagen Ag Verfahren zum detektieren des fahrens gegen eine gesetzliche fahrtrichtung

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6445308B1 (en) * 1999-01-12 2002-09-03 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Positional data utilizing inter-vehicle communication method and traveling control apparatus
EP1223567A1 (de) * 2001-01-11 2002-07-17 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren zur Kommunikation zwischen Fahrzeugen von individualisierten Fahrzeugdaten
AT414279B (de) * 2002-03-22 2006-10-15 Siemens Ag Oesterreich Verfahren zur erkennung von geisterfahrern
WO2006076349A2 (en) * 2005-01-11 2006-07-20 Telcordia Technologies, Inc. Method to establish and organize an ad-hoc wireless peer to peer network
US7729857B2 (en) 2005-08-18 2010-06-01 Gm Global Technology Operations, Inc. System for and method of detecting a collision and predicting a vehicle path
DE102007027651A1 (de) * 2007-06-15 2008-12-18 Continental Automotive Gmbh Sicherheitssystem für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben des Sicherheitssystems, ortfeste Kommunikationsvorrichtung und Verfahren zum Betreiben der ortfesten Kommunikationsvorrichtung
DE102008036131B4 (de) * 2007-08-29 2023-08-24 Continental Autonomous Mobility Germany GmbH Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung der Verkehrssituation in einer Fahrzeugumgebung
US7889691B2 (en) * 2007-11-13 2011-02-15 Telcordia Technologies, Inc. Method of broadcasting packets in ad-hoc network
DE102008049824B4 (de) * 2008-10-01 2014-09-04 Universität Kassel Verfahren zur Kollisionsvermeidung
US8233389B2 (en) * 2009-08-19 2012-07-31 Mitsubishi Electric Research Laboratories, Inc. Method and protocol for congestion control in a vehicular network
DE102010049721A1 (de) 2010-10-26 2012-04-26 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Anzeige einer Kritikalität

Also Published As

Publication number Publication date
US9626870B2 (en) 2017-04-18
DE102012208646A1 (de) 2013-11-28
WO2013174541A1 (de) 2013-11-28
EP2831863A1 (de) 2015-02-04
US20150112590A1 (en) 2015-04-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2845179B1 (de) Verfahren zur kommunikation innerhalb eines nach art des ad-hoc zusammenwirkenden, insbesondere drahtlos-, kraftfahrzeugkommunikationssystems, einrichtung der verkehrsinfrastruktur sowie verkehrsteilnehmereinrichtung
DE102013205057B3 (de) Verfahren zum Betreiben einer stationären Einrichtung sowie stationäre Einrichtung innerhalb eines Systems zur Kommunikation
DE102012208646A1 (de) Verfahren zur Kommunikation innerhalb eines nach Art des ad-hoc zusammenwirkenden, insbesondere Drahtlos-, Kraftfahrzeugkommunikationssystems, Einrichtung der Verkehrsinfrastruktur sowie Verkehrsteilnehmereinrichtung
EP2229668B1 (de) Übertragung von fahrzeug-relevanten daten eines fahrzeugs über mobile kommunikation
DE102008009731B4 (de) System zur Kommunikation zwischen Fahrzeug und Strassenrand und Fahrzeug und Fahrzeug, Kommunikationsverfahren und Kommunikationssteuerungsprogramm hierfür
EP2178064B1 (de) Verfahren zum optimalen weiterleiten von meldungen bei car-to-x-kommunikation
DE102013207587B4 (de) Autonomes Fahrzeug-Positionsbestimmungssystem zum Bestimmen einer Position eines entfernten Fahrzeugs relativ zu einem mobilen Trägerfahrzeug auf der Basis von Sicherheitsalarmnachrichten
EP2599279A2 (de) Vorrichtung und verfahren zur c2x-kommunikation
EP3469570B1 (de) Vorrichtung, verfahren und computerprogramm zum erfassen und übertragen von daten
DE102019106881A1 (de) Verringerung der Kanalüberlastung in der Kommunikation zwischen Fahrzeugen
DE102013013621A1 (de) Sicherheitskonformer Kanalwechsel in intelligenten Transportsvstemen
DE102008049824A1 (de) Verfahren zur Kollisionsvermeidung
WO2013185997A1 (de) Verfahren zur verifikation und/oder vorverarbeitung von datenpaketen und zur durchführung des verfahrens eingerichtetes steuergerät
DE102013224167A1 (de) Verfahren und Steuer- und Erfassungseinrichtung zum Plausibilisieren einer Falschfahrt eines Kraftfahrzeugs
DE102015221183A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Zuordnung von Verkehrsteilnehmern und Kommunikations-Identifikatoren
DE112012006364B4 (de) Fahrer-Unterstützungsvorrichtung
WO2012175146A1 (de) Funk-sende-/funk-empfangseinrichtung und verfahren zur kommunikation innerhalb eines nach art des ad-hoc zusammenwirkenden, insbesondere drahtlos-, kraftfahrzeugkommunikationssystems
EP2360655B1 (de) Verfahren und System zur Ermittlung einer Umgebungsinformation eines Fahrzeugs
EP1441321B1 (de) Verfahren zur Informationsübertragung zwischen mobilen Stationen
DE102016007004B3 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Datenübertragung
DE102018216867B4 (de) Verfahren zur Ermittlung eines Standorts für ein Kraftfahrzeug für eine verbesserte Empfangsqualität und Kraftfahrzeug
DE102024205639A1 (de) Verfahren zur Durchführung einer Ultrabreitband-basierten Abstandsmessung mit wenigstens einem anderen Verkehrsteilnehmer
DE102024103479A1 (de) Verfahren zum drahtlosen Übermitteln von Car2X-Informationen und Kraftfahrzeug
DE102023132989A1 (de) Mobile Vorrichtung für Straßennutzerkommunikation
DE102007002101A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Bereitstellen von Verkehrsinformationen

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20141030

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

RIC1 Information provided on ipc code assigned before grant

Ipc: G08G 1/00 20060101ALI20151127BHEP

Ipc: G08G 1/16 20060101AFI20151127BHEP

RIN1 Information on inventor provided before grant (corrected)

Inventor name: KASSLATTER, FRITZ

Inventor name: FUEREDER, HERBERT

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20151221

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20160107

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: REF

Ref document number: 806841

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20160715

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502013003410

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG4D

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: MP

Effective date: 20160615

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160915

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160615

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160615

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160615

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160615

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160615

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160615

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160916

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160615

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161015

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160615

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160615

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160615

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160615

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160615

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160615

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160615

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160615

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161017

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 502013003410

Country of ref document: DE

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 5

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20170316

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160615

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160615

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: NV

Representative=s name: SIEMENS SCHWEIZ AG, CH

Ref country code: CH

Ref legal event code: PCOW

Free format text: NEW ADDRESS: WERNER-VON-SIEMENS-STRASSE 1, 80333 MUENCHEN (DE)

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160615

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: MM4A

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20170321

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20170331

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20170331

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20170321

REG Reference to a national code

Ref country code: BE

Ref legal event code: MM

Effective date: 20170331

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 6

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20170331

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160615

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160615

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT; INVALID AB INITIO

Effective date: 20130321

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160615

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160615

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160615

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R081

Ref document number: 502013003410

Country of ref document: DE

Owner name: YUNEX GMBH, DE

Free format text: FORMER OWNER: SIEMENS AKTIENGESELLSCHAFT, 80333 MUENCHEN, DE

Ref country code: DE

Ref legal event code: R081

Ref document number: 502013003410

Country of ref document: DE

Owner name: SIEMENS MOBILITY GMBH, DE

Free format text: FORMER OWNER: SIEMENS AKTIENGESELLSCHAFT, 80333 MUENCHEN, DE

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: 732E

Free format text: REGISTERED BETWEEN 20200123 AND 20200129

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160615

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: PC

Ref document number: 806841

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Owner name: SIEMENS MOBILITY GMBH, DE

Effective date: 20200629

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20210315

Year of fee payment: 9

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R081

Ref document number: 502013003410

Country of ref document: DE

Owner name: YUNEX GMBH, DE

Free format text: FORMER OWNER: SIEMENS MOBILITY GMBH, 81739 MUENCHEN, DE

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: 732E

Free format text: REGISTERED BETWEEN 20220303 AND 20220309

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R082

Ref document number: 502013003410

Country of ref document: DE

Representative=s name: PATENTANWALTSKANZLEI WILHELM & BECK, DE

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: PC

Ref document number: 806841

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Owner name: YUNEX GMBH, DE

Effective date: 20220719

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20220331

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20260324

Year of fee payment: 14

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20260309

Year of fee payment: 14

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Payment date: 20260319

Year of fee payment: 14