EP2776694A1 - Procede de commande d'une alimentation en carburant d'un moteur a combustion interne equipant un vehicule automobile - Google Patents

Procede de commande d'une alimentation en carburant d'un moteur a combustion interne equipant un vehicule automobile

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EP2776694A1
EP2776694A1 EP12794385.0A EP12794385A EP2776694A1 EP 2776694 A1 EP2776694 A1 EP 2776694A1 EP 12794385 A EP12794385 A EP 12794385A EP 2776694 A1 EP2776694 A1 EP 2776694A1
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EP
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internal combustion
combustion engine
control device
fuel
motor vehicle
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EP12794385.0A
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Stephane Camp
Olivier Brosse
Chloe BRIAND
Stephane BOUCHHEIT
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Peugeot Citroen Automobiles SA
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Publication date
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Definitions

  • the invention relates to the field of control methods and devices for a fuel supply of an internal combustion engine. It relates to a method of securing the control of a fuel supply of an internal combustion engine fitted to a motor vehicle. It also relates to a device for implementing such a method.
  • An internal combustion engine equipping a motor vehicle includes injectors that are able to deliver a given amount of fuel within respective cylinders that includes the internal combustion engine. In the case where the internal combustion engine is a diesel engine, such an injection is commonly carried out by means of said injectors which are jointly fueled by means of a common rail, so called according to the English terminology. Saxon common rail.
  • the motor vehicle is equipped with a computer to implement a control method so that a given injection (or a given injection time) is operated depending eg on the engine speed and the driving state of the accelerator pedal.
  • EP 1, 388,661 describes a control method, said strategy of resetting the injector which is intended to be applied in the case where the motor vehicle undergoes a constant deceleration phase.
  • This injector resetting strategy includes a step of determining a nominal activation time (EN) of the injector involved in said injection as a function of the injection pressure (Prail) and a nominal amount of fuel. required (Qi). It also includes a step of determining a correction activation time (ET) as a function of the injection pressure (Prail) and the cylinder involved in the injection.
  • This control method also comprises a step of determining, in the case where the required nominal fuel quantity (Qi) is less than a predetermined threshold (SQ), a corrected activation time (EC) by correcting said time nominal activation according to said correction activation time (ET).
  • This method finally comprises a step of exciting said injector for a time equal to said corrected activation time (EC).
  • Said step of determining said correction activation time (ET) comprises the steps of: ⁇ performing, in the presence of a predetermined series of operating conditions of the internal combustion engine, a succession of activations of said activation time injector gradually increasing,
  • An object of the present invention is to provide a variant of the so-called zero torque strategy compatible with a registration of the injectors and independent of the error that may exist on the value of the rail pressure.
  • a method of monitoring a fuel supply system of an internal combustion engine (1) comprising at least two injector (3) for injecting a quantity (Q) of fuel into a cylinder, said injectors being fed by a common rail, according to which, in the periods during which no torque request is made, it is checked whether a request for recalibration of the injectors is active, and if this is not the case, it is checked whether the quantity of fuel injected is then zero, or in the case of a request for registration of the injectors active, an injection of fuel only during a time limit such that the injection associated with the registration does not produce an inadvertent acceleration.
  • an acceleration will typically be considered untimely when its value is greater than 1, 5 ms "2 .
  • This limit can be changed depending on the presumed sensitivity of the driver (and on a sporty typed vehicle, the customer is often more able to locate an uncontrolled acceleration, we can then choose to lower this threshold a bit.
  • the limit time is calculated assuming that the pressure in the common rail is equal to its limit pressure for which the system is designed.
  • this monitoring method does not require new sensors or redundancy of some computers or sensors, and is independent of the reliability of the information on the pressure in the common rail.
  • the present invention relates to a method for verifying the control of an injector in a so-called "0 torque"situation; applied to the fuel supply of an internal combustion engine fitted to a motor vehicle.
  • This method of checking the control comprises a step of calculating a maximum value of the quantity of fuel to be injected by an injector into a respective cylinder so as not to cause inadvertent acceleration.
  • the invention tests whether the injected fuel quantity value is zero when the injector reset function is inactive and that this injected fuel value is less than a threshold calculated according to the maximum error on Prail and ensuring compliance with the inadvertent acceleration.
  • the calculation step is dependent on information relating to an activation state of a brake.
  • the quantity is calculated according to a corrected opening time of the injector and a maximum injection pressure.
  • the quantity is calculated according to a nominal opening time of the injector and the injection pressure.
  • a control device of the present invention is a control device for the implementation of such a control method which is mainly recognizable in that the control device comprises a computer equipped with a force sensor equipping the brake.
  • the control device advantageously comprises a torque sensor fitted to the internal combustion engine.
  • the control device advantageously comprises a pressure sensor equipping a common rail equipping the internal combustion engine.
  • a motor vehicle of the present invention is equipped with an internal combustion engine provided with such a control device.
  • Figure 1 is a schematic view of a fuel supply control device according to the present invention.
  • FIG. 2 is a schematic view of a control method according to the present invention.
  • a motor vehicle is equipped with an internal combustion engine 1 to allow movement of the latter.
  • the internal combustion engine 1 is preferably a Diesel type engine.
  • the internal combustion engine 1 comprises cylinders 2 which are supplied with fuel by respective injectors 3.
  • the latter themselves are supplied with fuel by a common rail 4 which jointly delivers the fuel to the injectors 3.
  • the common rail 4 is type of those commonly called “common rail” according to the English terminology.
  • the common rail 4 is itself supplied with fuel by a high-pressure pump 5 which is interposed on a fuel supply circuit 6 between the common rail 4 and a fuel tank 7.
  • the high-pressure pump 5 is suitable to deliver to the common rail the fuel at an injection pressure Prail which can at most reach a maximum injection pressure Pmax which is of the order of 1500 bars.
  • the motor vehicle is equipped with a computer 8 which is adapted to implement a method of controlling a fuel supply of the internal combustion engine 1.
  • the computer 8 is for example constitutive of an electronic control unit equipping the motor vehicle. More particularly, the computer is able to calculate a quantity Q of fuel that each injector 3 must inject inside the cylinder 2 to which the injector 3 is assigned.
  • the computer 8 is in relation with the common rail 4 by means of a pressure sensor 9 able to measure and transmit to the computer 8 the Prail injection pressure taken at the common rail 4.
  • the computer 8 is also in connection with the internal combustion engine 1 by means of a torque sensor 10 able to measure and transmit to the computer 8 a motor torque C supplied by the internal combustion engine 1.
  • the engine torque C transmitted to the computer 8 is zero.
  • the computer 8 is advantageously in relation with a force sensor 1 1 which is able to deliver to the computer 8 INF information relating to an activation state E of a brake 12 equipping the vehicle automobile.
  • the brake 12 is a control member accessible to a user of the motor vehicle that is intended to slow down or even stop the motor vehicle, particularly from an action on wheels that includes the motor vehicle.
  • the brake 12 is commonly constituted by a pedal operated by means of a foot of the user of the motor vehicle to slow down or even stop the motor vehicle.
  • the brake 12 may consist of an equivalent member without departing from the rule of the present invention.
  • the brake 12 can be activated according to two distinct states: a first state E1 according to which a bearing on the brake is observed to at least slow down the motor vehicle and a second state E2 according to which no bearing on the brake 12 is noted so as not to slow down the motor vehicle through a voluntary action of the user of the motor vehicle.
  • a first state E1 the force sensor 1 1 transmits to the computer a first information INF1.
  • a second state E2 the force sensor 1 1 transmits to the computer a second information INF2.
  • the control method comprises a calculation step 100 which takes into account the information INF relating to the activation state E of the brake 12 to calculate the quantity Q given of fuel to be delivered by each injectors 3 to the corresponding cylinder, as shown diagrammatically in Figure 2. More particularly, the control method of the present invention is activated if the torque C supplied by the internal combustion engine 1 is zero, that is to say say during a deceleration phase of the motor vehicle.
  • the quantity Q is calculated as a function of a corrected opening time Te of the injector 4 and the maximum injection pressure Pmax.
  • the computer determines the quantity Q of fuel to be injected as a function of the corrected open time Te of the injector 4 and the maximum injection pressure Pmax.
  • the corrected open time Te of the injector 4 is a time determined by the computer 8 which corresponds to a maximum opening time of the injector 3 admissible before a perception by the user of an acceleration.
  • the quantity Q is calculated as a function of a nominal opening time Tn of the injector 4 and the Prail injection pressure.
  • the nominal opening time Tn of the injector 4 is the running opening time of the injector 4 when the injector 3 receives the fuel at the Prail injection pressure.
  • the control method also comprises an injection step 101, which follows the calculation step 100, and during which the calculated amount Q of fuel is injected inside each cylinder 2 by each injector 3 correspondent.
  • Such a control method is capable of being implemented under various deceleration conditions of the motor vehicle and / or in phases where the output torque C of the internal combustion engine 1 is zero, such a reassuring method. at most one operation of the internal combustion engine 1 and avoiding an unpleasant feeling for the user of the motor vehicle, the type of untimely acceleration generated in response to the observed deceleration of the motor vehicle.
  • Such a control method is implemented by a control device 13 which comprises the computer 8, the pressure sensor 9, the torque sensor 10 and the force sensor 1 1 fitted to the brake 12, such a device 13 control is simple to achieve and install on the motor vehicle.

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Abstract

L'invention a pour objet un procédé de commande d'une alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne (1) équipant un véhicule automobile. Le procédé de commande comprend une étape de calcul d'une quantité (Q) de carburant à injecter par un injecteur (3) à l'intérieur d'un cylindre respectif (2). L'étape de calcul est placée sous la dépendance d'une information relative à un couple (C) du moteur à combustion interne (1). Le procédé de commande comprend une étape d'injection de la quantité (Q) de carburant à l'intérieur du cylindre correspondant (2) à une pression d'injection (Prail). L'étape de calcul est placée sous la dépendance d'une information (INF) relative à un état d'activation E d'un frein (12).

Description

PROCEDE DE COMMANDE D'UNE ALIMENTATION EN CARBURANT D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE EQUIPANT UN VEHICULE AUTOMOBILE
[0001 ] L'invention relève du domaine des procédés de commande et des dispositifs pour une alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne. Elle a pour objet un procédé de sécurisation de la commande d'une alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne équipant un véhicule automobile. Elle a aussi pour objet un dispositif pour la mise en œuvre d'un tel procédé. [ooo2] Un moteur à combustion interne équipant un véhicule automobile comprend des injecteurs qui sont aptes à délivrer une quantité donnée de carburant à l'intérieur de cylindres respectifs que comporte le moteur à combustion interne. Dans le cas où le moteur à combustion interne est un moteur Diesel, une telle injection est couramment effectuée par l'intermédiaire desdits injecteurs qui sont conjointement alimentés en carburant par le biais d'une rampe commune, ainsi dénommée d'après la terminologie anglo-saxonne « common rail ». Le véhicule automobile est équipé d'un calculateur pour mettre en œuvre un procédé de commande de sorte qu'une injection donnée (ou un temps d'injection donné) est opérée en fonction par exemple du régime moteur et de l'état d'enfoncement de la pédale d'accélérateur.
[ooo3] Toutefois, s'il se produit un élément du calculateur est défectueux, il y a un risque de commander une injection trop importante qui va entraîner une accélération intempestive du véhicule. Dans la suite de ce document, nous qualifierons d'accélération intempestive une accélération supérieure au égale à 1 ,5 m. s"2 (dans l'hypothèse où aucune accélération n'est demandée, ou supérieure à l'accélération demandée de plus de 1 ,5 m. s"2.
[ooo4] Il est certes possible de minimiser ce risque par une redondance des équipements, mais ceci a un coût très important. Dans l'industrie automobile, la pratique est donc plutôt de doubler la fonction de calcul par une surveillance basique. [0005] Une stratégie de surveillance communément mise en œuvre est la stratégie dite « zéro torque » ou « zéro couple ». Elle repose sur l'hypothèse que lors d'un levé de pied du conducteur, donc en l'absence d'une demande d'accélération, on ne doit pas observer d'injection de carburant. Cette stratégie est simple à mettre en œuvre et avantageusement ne demande pas la connaissance de la pression d'injection (pression dans le rail commun d'injection). Par contre, elle suppose qu'effectivement, aucune injection ne soit commandée pendant ces phases de levé de pied. Or avec les procédés de contrôle moteur modernes, ces phases de levé de pied sont souvent mises à profit pour des opérations comme par exemple le recalage des injecteurs ou des post-injections associées à des stratégies de régénération des éléments de dépollution présents dans la ligne d'échappement.
[ooo6] Une autre stratégie de surveillance est dite à couple continu, d'après la terminologie anglo-saxonne « continuous torque ». Cette stratégie repose sur une cartographie élémentaire qui, à un régime moteur donné et une demande d'accélération donnée (traduction par exemple de l'état d'enfoncement de la pédale d'accélération), va associer un couple maximum possible, toute valeur de couple supérieure à ce couple maximum étant considérée comme une indication d'une défaillance du système d'injection. Cette vérification permanente de la continuité du couple moteur ne peut être utilisée que s'il existe effectivement une demande de couple et de plus, pour les moteurs alimentés au moyen d'une rampe commune, suppose que l'information sur la pression dans cette rail (Prail) soit connue de façon exacte, or cette information n'est pas sécurisée.
[ooo7] Le document EP 1 ,388,661 décrit un procédé de commande, dit stratégie de recalage de l'injecteur qui est prévu pour être appliqué dans le cas où le véhicule automobile subit une phase de décélération constante. Cette stratégie de recalage de l'injecteur comprend une étape consistant à déterminer un temps d'activation nominal (EN) de l'injecteur impliqué dans ladite injection en fonction de la pression d'injection (Prail) et d'une quantité nominale de carburant requise (Qi). Elle comprend également une étape consistant à déterminer un temps d'activation de correction (ET) en fonction de la pression d'injection (Prail) et du cylindre impliqué dans l'injection. [0008] Ce procédé de commande comprend aussi une étape consistant à déterminer, au cas où la quantité de carburant nominale requise (Qi) est inférieure à un seuil prédéterminé (SQ), un temps d'activation corrigé (EC) en corrigeant ledit temps d'activation nominale en fonction dudit temps d'activation de correction (ET).
[ooo9] Ce procédé comprend enfin une étape consistant à exciter ledit injecteur pendant un temps égal audit temps d'activation corrigé (EC).
[ooi o] Ladite étape de détermination dudit temps d'activation de correction (ET) comprend les étapes consistant à : · réaliser, en présence d'une série prédéterminée de conditions de fonctionnement du moteur à combustion interne, une succession d'activations dudit injecteur de temps d'activation augmentant progressivement,
• déterminer une quantité (Acc) se rapportant à un couple de sortie du moteur à combustion interne en réponse à ladite succession d'activations,
• calculer le temps d'activation de correction (ET) en fonction de ladite quantité (Acc) se rapportant au couple de sortie.
[ooi i ] Toutefois, cette stratégie de recalage de l'injecteur est incompatible en l'état avec la stratégie « 0 torque ». Il existe donc un besoin d'un procédé susceptible d'être mis en œuvre dans des conditions de décélération variées et/ou dans des phases où le couple de sortie du moteur à combustion interne est nul, pour sécuriser au maximum un fonctionnement du moteur à combustion à interne et pour éviter un ressenti désagréable pour un utilisateur du véhicule automobile, du type accélérations intempestives générées en réaction à la décélération observée.
[ooi 2] Un but de la présente invention est de proposer une variante de la stratégie dite zéro couple compatible avec un recalage des injecteurs et indépendante de l'erreur qui peut exister sur la valeur de la pression rail.
[0013] Ce but est atteint par un procédé de surveillance d'un système d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne (1 ), ledit système comportant au moins deux injecteur (3) pour injecter une quantité (Q) de carburant dans un cylindre, lesdits injecteurs étant alimentés par une rampe commune, selon lequel, dans les périodes pendant lesquelles aucune demande de couple n'est effectuée, on vérifie si une demande de recalage des injecteurs est active, et si tel n'est pas le cas, on vérifie si la quantité de carburant injecté est alors nulle, ou dans le cas d'une demande de recalage des injecteurs active, on autorise une injection de carburant uniquement pendant un temps limite tel que l'injection associée au recalage ne produit pas une accélération intempestive.
[0014] Comme indiqué précédemment, une accélération sera typiquement considérée comme intempestive lorsque sa valeur est supérieure à 1 ,5 ms"2, Cette limite peut être modifiée en fonction de la sensibilité présumée du conducteur (ainsi sur un véhicule typé sportif, la clientèle est souvent plus à même de repérer une accélération non commandée, on pourra donc alors choisir d'abaisser un peu ce seuil. [0015] Le temps limite est calculé en supposant que la pression dans le rail commun est égale à sa pression limite pour laquelle le système est conçu.
[0016] Ainsi, on peut sécuriser au maximum le fonctionnement du moteur, et celui du véhicule qui en est équipé, et garantir qu'il ne va pas se produire d'embardées du véhicule dues à des accélérations intempestives, tout en permettant d'opérer un recalage des injecteurs d'une manière essentiellement non perceptible par le conducteur ou les occupants du véhicule.
[ooi 7] Avantageusement ce procédé de surveillance ne demande ni nouveaux capteurs, ni une redondance de certains calculateurs ou capteurs, et est indépendant de la fiabilité de l'information sur la pression dans la rail commun. [0018] La présente invention a pour objet un procédé de vérification de la commande d'un injecteur en situation dite « 0 torque » ; appliqué à l'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne équipant un véhicule automobile. Ce procédé de vérification de la commande comprend une étape de calcul d'une valeur max de quantité de carburant à injecter par un injecteur à l'intérieur d'un cylindre respectif pour ne pas entraîner d'accélération intempestive. [0019] L'invention teste si la valeur de quantité carburant injecté est nulle lorsque la fonction recalage injecteur est inactive et que cette valeur de carburant injecté est inférieure à un seuil calculé en fonction de l'erreur max sur Prail et garantissant un respect de la non accélération intempestive. [0020] Selon une variante, la présente invention, l'étape de calcul est placée sous la dépendance d'une information relative à un état d'activation d'un frein.
[0021 ] Selon un premier cas dans lequel le couple est nul et l'information relative à l'état d'activation est constituée d'une première information relative à un premier état selon lequel un appui sur le frein est constaté, la quantité est calculée en fonction d'un temps d'ouverture corrigé de l'injecteur et d'une pression d'injection maximale.
[0022] Selon un deuxième cas dans lequel le couple est nul et l'information relative à l'état d'activation est constituée d'une deuxième information relative à un deuxième état selon lequel un appui sur le frein n'est pas constaté, la quantité est calculée en fonction d'un temps d'ouverture nominal de l'injecteur et de la pression d'injection.
[0023] Un dispositif de commande de la présente invention est un dispositif de commande pour la mise en œuvre d'un tel procédé de commande qui est principalement reconnaissable en ce que le dispositif de commande comprend un calculateur équipé d'un capteur de force équipant le frein.
[0024] Le dispositif de commande comprend avantageusement un capteur de couple équipant le moteur à combustion interne.
[0025] Le dispositif de commande comprend avantageusement un capteur de pression équipant une rampe commune équipant le moteur à combustion interne. [0026] Un véhicule automobile de la présente invention est équipé d'un moteur à combustion interne pourvu d'un tel dispositif de commande.
[0027] D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description qui va en être faite d'exemples de réalisation, en relation avec les figures des planches annexées, dans lesquelles : • La figure 1 est une vue schématique d'un dispositif de commande d'une alimentation en carburant selon la présente invention.
• La figure 2 est une vue schématique d'un procédé de commande selon la présente invention. [0028] Sur la figure 1 , un véhicule automobile est équipé d'un moteur à combustion interne 1 pour permettre un déplacement de ce dernier. Le moteur à combustion interne 1 est préférentiellement un moteur du type Diesel. Le moteur à combustion interne 1 comprend des cylindres 2 qui sont alimentés en carburant par des injecteurs respectifs 3. Ces derniers sont eux-mêmes alimentés en carburant par une rampe commune 4 qui délivre conjointement le carburant aux injecteurs 3. La rampe commune 4 est du type de celles communément appelées « common rail » d'après la terminologie anglo-saxonne. La rampe commune 4 est elle-même alimentée en carburant par une pompe haute-pression 5 qui est interposée sur un circuit d'alimentation en carburant 6 entre la rampe commune 4 et un réservoir de carburant 7. La pompe haute-pression 5 est apte à délivrer à la rampe commune le carburant à une pression d'injection Prail qui peut au maximum atteindre une pression d'injection maximale Pmax qui est de l'ordre de 1500 bars.
[0029] Le véhicule automobile est équipé d'un calculateur 8 qui est apte à mettre en œuvre un procédé de commande d'une alimentation en carburant du moteur à combustion interne 1 . Le calculateur 8 est par exemple constitutif d'une unité de contrôle électronique équipant le véhicule automobile. Plus particulièrement, le calculateur est apte à calculer une quantité Q de carburant que chaque injecteur 3 doit injecter à l'intérieur du cylindre 2 auquel l'injecteur 3 est affecté. Le calculateur 8 est en relation avec la rampe commune 4 par l'intermédiaire d'un capteur de pression 9 apte à mesurer et à transmettre au calculateur 8 la pression d'injection Prail prise au niveau de la rampe commune 4. Le calculateur 8 est aussi en relation avec le moteur à combustion interne 1 par l'intermédiaire d'un capteur de couple 10 apte à mesurer et à transmettre au calculateur 8 un couple moteur C fourni par le moteur à combustion interne 1 . Ainsi, en cas d'une levée de pied de l'utilisateur sur un accélérateur du véhicule automobile, c'est-à-dire en cas d'une décélération du véhicule automobile, le couple moteur C transmis au calculateur 8 est nul.
[0030] Selon la présente invention, le calculateur 8 est avantageusement en relation avec un capteur de force 1 1 qui est à même de délivrer au calculateur 8 une information INF relative à un état d'activation E d'un frein 12 équipant le véhicule automobile. Le frein 12 est un organe de commande accessible à un utilisateur du véhicule automobile qui est prévu pour ralentir, voire arrêter, le véhicule automobile, notamment à partir d'une action sur des roues que comporte le véhicule automobile. Le frein 12 est couramment constitué d'une pédale manœuvrée par l'intermédiaire d'un pied de l'utilisateur du véhicule automobile pour ralentir voire stopper le véhicule automobile. Le frein 12 est susceptible d'être constitué d'un organe équivalent sans déroger à la règle de la présente invention. Le frein 12 est susceptible d'être activé selon deux états distincts : un premier état E1 selon lequel un appui sur le frein est constaté pour au moins ralentir le véhicule automobile et un deuxième état E2 selon lequel aucun appui sur le frein 12 n'est constaté de manière à ne pas ralentir le véhicule automobile par le biais d'une action volontaire de l'utilisateur du véhicule automobile. Lors d'une occurrence du premier état E1 , le capteur de force 1 1 transmet au calculateur une première information INF1 . Lors d'une occurrence du deuxième état E2, le capteur de force 1 1 transmet au calculateur une deuxième information INF2.
[0031 ] Selon la présente invention, le procédé de commande comprend une étape de calcul 100 qui prend en compte l'information INF relative à l'état d'activation E du frein 12 pour calculer la quantité Q donnée de carburant à délivrer par chacun des injecteurs 3 au cylindre correspondant, tel que représenté schématiquement sur la figure 2. Plus particulièrement, le procédé de commande de la présente invention est activé si le couple C fourni par le moteur à combustion interne 1 est nul, c'est-à-dire au cours d'une phase de décélération du véhicule automobile.
[0032] Si l'information INF relative à l'état d'activation E est constituée de la première information INF1 , alors la quantité Q est calculée en fonction d'un temps d'ouverture corrigé Te de l'injecteur 4 et de la pression d'injection maximale Pmax. Autrement dit, si un appui sur le frein 12 est exercé et détecté par le capteur de force 1 1 , le calculateur détermine la quantité Q de carburant à injecter en fonction du temps d'ouverture corrigé Te de l'injecteur 4 et de la pression d'injection maximale Pmax. Le temps d'ouverture corrigé Te de l'injecteur 4 est un temps déterminé par le calculateur 8 qui correspond à un temps maximum d'ouverture de l'injecteur 3 admissible avant une perception par l'utilisateur d'une accélération.
[0033] Si l'information INF relative à l'état d'activation E est constituée de la deuxième information INF2, alors la quantité Q est calculée en fonction d'un temps d'ouverture nominal Tn de l'injecteur 4 et de la pression d'injection Prail. Le temps d'ouverture nominal Tn de l'injecteur 4 est le temps d'ouverture courant de fonctionnement de l'injecteur 4 lorsque l'injecteur 3 reçoit le carburant à la pression d'injection Prail.
[0034] Le procédé de commande comprend aussi une étape d'injection 101 , qui succède à l'étape de calcul 100, et au cours de laquelle la quantité calculée Q de carburant est injectée à l'intérieur de chaque cylindre 2 par chaque injecteur 3 correspondant.
[0035] Un tel procédé de commande est susceptible d'être mis en œuvre dans des conditions de décélération variées du véhicule automobile et/ou dans des phases où le couple de sortie C du moteur à combustion interne 1 est nul, un tel procédé sécurisant au maximum un fonctionnement du moteur à combustion à interne 1 et évitant un ressenti désagréable pour l'utilisateur du véhicule automobile, du type accélérations intempestives générées en réaction à la décélération observée du véhicule automobile.
[0036] Un tel procédé de commande est mis en œuvre par un dispositif de commande 13 qui comprend le calculateur 8, le capteur de pression 9, le capteur de couple 10 et le capteur de force 1 1 équipant le frein 12, un tel dispositif de commande 13 étant simple à réaliser puis à installer sur le véhicule automobile.

Claims

REVENDICATIONS
1. - Procédé de commande d'un système d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne (1 ), ledit système comportant au moins deux injecteur (3) pour injecter une quantité (Q) de carburant dans un cylindre, lesdits injecteurs étant alimentés par une rampe commune, selon lequel, dans les périodes pendant lesquelles la demande de couple (C) est nulle, on vérifie si une demande de recalage des injecteurs est active, et si tel n'est pas le cas, on vérifie si la quantité de carburant injecté est alors nulle, ou dans le cas d'une demande de recalage des injecteurs active, on autorise une injection de carburant uniquement pendant un temps limite tel que l'injection associée au recalage ne produit pas une accélération intempestive.
2. Procédé selon la revendication 1 , caractérisée en ce que les périodes pendant lesquelles aucune demande de couple n'est effectuée sont placées sous la dépendance d'une information (INF) relative à un état d'activation E d'un frein (12).
3. - Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que si le couple (C) est nul et si l'information (INF) relative à l'état d'activation (E) est constituée d'une première information (INF1 ) relative à un premier état (E1 ) selon lequel un appui sur le frein (12) est constaté, la quantité (Q) est calculée en fonction d'un temps d'ouverture corrigé (Te) de l'injecteur (4) et d'une pression d'injection maximale (Pmax).
4. - Procédé selon la revendication 2 ou la revendication 3, caractérisé en ce que si le couple (C) est nul et si l'information (INF) relative à l'état d'activation (E) est constituée d'une deuxième information (INF2) relative à un deuxième état (E2) selon lequel un appui sur le frein (12) n'est pas constaté, la quantité (Q) est calculée en fonction d'un temps d'ouverture nominal (Tn) de l'injecteur (4) et de la pression d'injection (Prail).
5. Dispositif de commande (13) pour la mise en œuvre d'un procédé de commande selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de commande (13) comprend un calculateur (8) équipé d'un capteur de force (1 1 ) équipant le frein (12). Dispositif de commande (13) selon la revendication 5, caractérisé en ce que le dispositif de commande (13) comprend un capteur de couple (10) équipant le moteur à combustion interne (1 ).
Dispositif de commande (13) selon l'une quelconque des revendications 4 et 5, caractérisé en ce que le dispositif de commande (13) comprend un capteur de pression (9) équipant une rampe commune (4) équipant le moteur à combustion interne (1 ).
Véhicule automobile équipé d'un moteur à combustion interne (1 ) pourvu d'un dispositif de commande (13) selon l'une quelconque des revendications
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