EP2766259A1 - Ensemble arrière de nacelle pour turboréacteur - Google Patents

Ensemble arrière de nacelle pour turboréacteur

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Publication number
EP2766259A1
EP2766259A1 EP12767045.3A EP12767045A EP2766259A1 EP 2766259 A1 EP2766259 A1 EP 2766259A1 EP 12767045 A EP12767045 A EP 12767045A EP 2766259 A1 EP2766259 A1 EP 2766259A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
cover
nacelle
internal structure
pylon
assembly according
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP12767045.3A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Hervé HURLIN
Nicolas Dezeustre
Olivier Kerbler
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Safran Nacelles SAS
Original Assignee
Aircelle SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Aircelle SA filed Critical Aircelle SA
Publication of EP2766259A1 publication Critical patent/EP2766259A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02C—GAS-TURBINE PLANTS; AIR INTAKES FOR JET-PROPULSION PLANTS; CONTROLLING FUEL SUPPLY IN AIR-BREATHING JET-PROPULSION PLANTS
    • F02C7/00—Features, components parts, details or accessories, not provided for in, or of interest apart form groups F02C1/00 - F02C6/00; Air intakes for jet-propulsion plants
    • F02C7/20—Mounting or supporting of plant; Accommodating heat expansion or creep
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D29/00—Power-plant nacelles, fairings or cowlings
    • B64D29/06—Attaching of nacelles, fairings or cowlings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D29/00—Power-plant nacelles, fairings or cowlings
    • B64D29/08—Inspection panels for power plants
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02K—JET-PROPULSION PLANTS
    • F02K1/00—Plants characterised by the form or arrangement of the jet pipe or nozzle; Jet pipes or nozzles peculiar thereto
    • F02K1/54—Nozzles having means for reversing jet thrust
    • F02K1/64—Reversing fan flow
    • F02K1/70—Reversing fan flow using thrust reverser flaps or doors mounted on the fan housing
    • F02K1/72—Reversing fan flow using thrust reverser flaps or doors mounted on the fan housing the aft end of the fan housing being movable to uncover openings in the fan housing for the reversed flow
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T50/00—Aeronautics or air transport
    • Y02T50/60—Efficient propulsion technologies, e.g. for aircraft

Definitions

  • the present invention relates to the field of nacelles for aircraft engines and, more specifically, to a rear nacelle assembly for an aircraft engine.
  • an aircraft engine which is generally of the turbojet type, is placed inside a nacelle which, among other functions:
  • the nacelle has, generally, a tubular structure comprising an air inlet upstream of the turbojet engine, a median section intended to surround a fan of the turbojet engine, a downstream section intended to surround the combustion chamber of the turbojet engine and housing, the where appropriate, means for reversing thrust.
  • Modern nacelles are intended to house a turbofan engine capable of generating through the blades of the rotating fan a flow of hot air (also called primary flow) from the combustion chamber of the turbojet engine, and a flow of cold air (secondary flow) flowing outside the turbojet through an annular passage, also called vein, formed between a shroud of the turbojet engine and an inner wall of the nacelle.
  • the two air flows are ejected from the turbojet engine from the rear of the nacelle.
  • the downstream section of a nacelle for such a turbojet engine generally has a fixed external structure, called the Outer Fixed Structure (OFS), and a concentric fixed internal structure, called the Inner Fixed Structure (I FS), surrounding a downstream section of the turbojet engine. sheltering the turbojet engine gas generator.
  • OFS Outer Fixed Structure
  • I FS Inner Fixed Structure
  • the internal and external fixed structures define the vein for channeling the flow of cold air flowing outside the turbojet engine.
  • the means implemented to achieve the reorientation of the cold air flow include cold air flow deflection grids and a movable cover movable between, d on the one hand, an extended position in which it opens in the nacelle a passage for the flow of cold air deviated, and secondly, a retracted position in which it closes this passage, the hood having only a simple sliding function to discover or cover these grids.
  • this thrust reverser device comprises two half-hemi-cylindrical cowls, mounted so that, in particular during maintenance operations, they can be opened "in butterfly” by pivoting about a longitudinal hinge line, close to a suspension pylon through which the nacelle is connected to the wing or the fuselage of the aircraft.
  • Such a structure is called C-duct.
  • the IFS can also be formed of a C-duct structure and deploys "in butterfly" by pivoting about a longitudinal hinge line, close to the suspension pylon between a working position and a maitenance position to give access to the gas generator during the operations of maitenance.
  • part of N FS and the half-covers must be open at the same time butterfly, during a maintenance operation.
  • Each of the two half-covers is, therefore, slidably mounted on a longitudinal support half-beam, said beam 12h, pivotally mounted on the pylon, the rotational movement of each half-beam on the pylon ensuring the pivoting of each half. hood with respect to this pylon.
  • each half-beam will be provided with rails intended to cooperate with slides mounted on the half-covers to ensure the translation of the half-cover concerned and a plurality of hinge clevises capable of allowing the articulation of the half-beam on the associated pylon.
  • the C-duct type structures have the advantage of providing easy access to the engine after unlocking systems for holding the half-covers and pivoting them.
  • Another disadvantage is the simultaneous opening of the IFS and the hood which forces the I FS and the hood to be directly connected to them in the upper part of the hood.
  • the opening of the cover in operation or during maintenance operations, can be effected by sliding along guide rails that can be arranged on either side of the suspension pylon, the support beams present. at 12h and 6h in C-duct structures can therefore be deleted.
  • At least a portion of the internal structure can, for its part, be equally sliding or pivotable along an axis parallel to the axis of sliding of the cover during maintenance operations.
  • a nacelle structure offers great flexibility to the nacelle, which makes it more sensitive to deformation.
  • the present invention aims to alleviate the above-mentioned disadvantages.
  • An object of the invention is to provide a rear nacelle assembly whose fastening system of the components of the assembly reduces the mass of the nacelle.
  • Another object of the invention is to provide a rear nacelle assembly for maintenance of the turbojet easy, fast and simple to implement.
  • Another object of the present invention is to optimize the maintenance time.
  • a rear nacelle turbojet engine comprising at least: an internal structure, intended to surround a downstream part of the turbojet engine, said internal structure being rotatable between a working position in which it forms the downstream fairing of the turbojet engine and defines an annular cold air duct with a hood, and a maintenance position in which it deviates from the downstream part of the turbojet,
  • said thrust reversing cowl concentric with said internal structure, said cowl being slidable between an open position giving off airflow deflection grates and a closing position covering said airflow deflection grates;
  • said cover being further movable in rotation between a working position in which it defines the annular cold air duct with said internal structure, and a maintenance position in which it deviates from the downstream part of the turbojet,
  • this assembly being remarkable in that the cover is mounted on the pylon by a pivot connection sliding about a main axis and the internal structure is mounted on the pylon by a pivot connection about said main axis.
  • the rear nacelle turbojet engine also facilitates maintenance operations on the turbojet engine.
  • turbojet engine nacelle rear assembly taken alone or in combination:
  • the assembly comprises a guiding system in translation and in rotation of the cover comprising at least one rail capable of sliding in a slide, the rail being mounted on the same side and the slide being mounted directly or indirectly on the pylon of the suspension, or vice versa;
  • the slide or the rail, if any, is provided on a section fixed to the pylon forming a base of the pylon or on the pylon;
  • the main axis is the longitudinal axis of the slideway;
  • the assembly comprises a system for guiding the internal structure in rotation, comprising means allowing the pivot connection of the internal structure, connecting the internal structure to the slide of the guiding system in translation and in rotation of the cover, the internal structure being operable in its maintenance position by pivoting around said slide;
  • each slide is configured to accommodate one or more of these hooks and prohibit their translation along the corresponding slide;
  • the rotation guide system of the internal structure further comprises blocking blocks of the internal structure mounted on the tower;
  • the assembly comprises means for simultaneously rotating the internal structure and the cover outwardly around said slideway when the cover has reached an intermediate position between its closed position and its open position;
  • a retaining rod supports each rail and connects it to a longitudinal frame formed between internal and external parts of the cover, this rod being able to be straight or bent;
  • the cover and the internal structure are formed respectively of semi-hemi-cylindrical half-covers and half-parts, the movements of the half-covers and half-parts on either side of the pylon are symmetrical with respect to a longitudinal median plane of the nacelle the axes of the pivot links, on either side of the pylon being parallel to each other;
  • the rear assembly further comprises a rail-slide guide system, in the lower part of the nacelle, connecting each half-part and the corresponding half-cover.
  • each half-cover, each half-cover, the deflection grids and half-part of the corresponding internal structure are integral in rotation;
  • the cover comprises means for guiding the flow deflection grids in translation
  • the rear assembly further comprises means for actuating the cover comprising two actuators disposed in the upper part of the cover on either side of the suspension pylon in the extension of the guide rails;
  • the cover actuating means further comprises an actuator disposed in the lower part of the cover, housed in a connecting island connecting each half of the internal structure to the corresponding half-cover;
  • said lower actuator is carried by only one of the two half-parts of the internal structure.
  • the rear assembly further comprises means for anti-jamming rails in the corresponding slides;
  • said anti-jamming means comprise a bail located in the corresponding slideway, in which the rail is placed, said gutter being rotatable about the longitudinal axis of the slideway and locked in translation in the slideway.
  • the invention further relates to a nacelle comprising a rear assembly as mentioned above.
  • the nacelle comprises a fan casing in which an airflow deflection edge is provided at its downstream end.
  • FIGS. 1a to 1c are perspective views of a turbojet engine nacelle having a rear assembly according to the invention comprising a movable cowl of the "C-duct" type in position respectively of closing, intermediate opening and maintenance of the turbojet engine;
  • FIGS. 2a and 2b are perspective views of an internal structure of a nacelle rear assembly according to the invention, respectively, in the maintenance position and work;
  • FIGS. 3a and 3b are partial perspective views of a nacelle rear assembly according to the invention, respectively, in the working position and maintenance in a version where the inner cover and the outer cover are connected;
  • FIGS. 4a and 4b are perspective views of a mounting of aerodynamic sections on a suspension pylon, respectively before and after rotation relative to this pylon in a version where the inner cover and the outer cover are independent;
  • FIGS. 5a and 5b are cross-sectional views of the connection between a half-cover and the pylon of the nacelle rear assembly according to the invention, in part top of the nacelle, respectively when the hood is in the working position and in the maintenance position;
  • FIGS. 6 and 8a are perspective views of the connection of Figure 5a but for the other half cover, said half cover being invisible in Figure 6;
  • FIGS. 7a and 7b are sectional views showing a gutter locking system of the connection between an internal half-structure and the pylon of the nacelle rear assembly according to the invention, in the upper part of the nacelle, respectively when the internal structure is in the working position and in the maintenance position;
  • FIG. 8a is a perspective view of the connection, in the upper part of the nacelle, between a half cover and the pylon of the rear nacelle assembly according to the invention
  • FIG. 8b is an axial view of the connection, in the upper part of the nacelle, between a half-cover and the pylon of the rear nacelle assembly according to the invention
  • FIGS. 9a and 9b are perspective views of the connection between a half-cover and the pylon of the nacelle rear assembly according to the invention, in the upper part of the nacelle, respectively when the cover is in the inverted jet position. and direct jet;
  • FIGS. 10a and 10b are perspective views of the connection between a half-cover and the pylon of the nacelle rear assembly according to the invention, in the upper part of the nacelle, respectively when the cover is in the intermediate position of maintenance. and work (direct throw);
  • Figures 1 1 and 12 are, respectively, side and bottom views of the nacelle rear assembly according to the invention, a portion of the hood having been removed in Figure 1 1;
  • FIGS. 13 and 14a are perspective views of the connection of the internal structure and the cover of the rear nacelle assembly according to the invention, in the lower part of the nacelle;
  • FIGS. 14b and 14c illustrate two successive opening stages of the link of FIG. 14a during a maintenance operation
  • FIG. 15a to 15e illustrate different successive steps of a removal of a rear nacelle assembly according to the invention.
  • identical or similar references designate members or sets of identical or similar members.
  • the lower (upper) position of 6 o'clock (respectively 12 o'clock) is usually referred to as a dial of a clock.
  • an aircraft propulsion unit 1 comprises a nacelle 2 surrounding a turbojet engine (not shown), both of which have a main longitudinal axis A.
  • This nacelle 2 is intended to be attached to a wing of an aircraft (not visible) via a suspension pylon 10 facing upstream of the aircraft.
  • the turbojet engine comprises a fan 3 delivering an annular air flow with a primary flow that supplies the motor driving the fan 3 and a secondary flow that is ejected into the atmosphere while providing a significant fraction of the thrust of the aircraft.
  • the fan 3 is contained in an outer casing 4 which channels downstream the secondary flow, this housing flat to a median section 6 of the nacelle 2.
  • this fan casing 4 provides an aerodynamic deflection edge function.
  • any front frame including support deflection grids 32, and means for actuating thrust reverser means, described below, may be deleted.
  • the nacelle 2 typically comprises an external structure comprising an upstream air inlet structure 5, a median structure 6 surrounding blades of the fan 3 of the turbojet engine, and a downstream structure 20 that can incorporate the reversing means of the engine. thrust 30.
  • the downstream structure 20 comprises an external structure 21 called OFS housing the thrust reversal means 30, this external structure 21 defining with an internal structure 22 comprising a fairing 23 of the engine downstream of the blades of the fan, called IFS 23, concentric , an annular air stream 7 through which the secondary air flow is intended to circulate, as opposed to the hot primary flow generated.
  • OFS external structure
  • IFS 23 internal structure 22 comprising a fairing 23 of the engine downstream of the blades of the fan, called IFS 23, concentric , an annular air stream 7 through which the secondary air flow is intended to circulate, as opposed to the hot primary flow generated.
  • the thrust reverser means 30 comprise, for their part, a cover 31 mounted to be movable in longitudinal translation in a direction substantially parallel to the longitudinal axis A of the nacelle 2 associated with the deflection grilles 32. air flow each having a plurality of deflector vanes and flaps' not visible in these figures) adapted to seal the annular vein 7 during a thrust reversal.
  • This cover 31 is able to pass alternately from a closed position (position shown in Figure 1a) in which it ensures the aerodynamic continuity of the external lines of the nacelle 2 with the middle section 6 and covers the grids 32 of the deflection. air flow, to an open position in which it opens a passage in the nacelle 2 by discovering the deflection grids 32 adapted to reorient a portion of the secondary air flow generated by the turbojet engine to the front of the nacelle 2 through the opening thus cleared.
  • the position shown in Figure 1 b) is an intermediate position of the cover 31 between its closed position and opening.
  • the cover 31 comprises two half-covers 31a, 31b hemicylindrical having, respectively, upper edges 33 mounted on the suspension pylon 10, as shown in Figure 1 c.
  • the cover 31 is, in addition, able to move alternately from at least one working position during operation of the aircraft to a maintenance position (shown in Figure 1 c in particular).
  • the working positions correspond to the opening and closing positions of the cover 31 described above, taken by the cover 31, respectively in direct or reverse jet.
  • the fixing means 40 of each half-cover 31a, 31b on the pylon 10 are configured to allow the pivoting of the half-cover 31a, 31b between the positions work and maintenance around a longitudinal axis parallel to the longitudinal axis A of the nacelle 2, forming a hinge line.
  • these fixing means 40 are furthermore configured to allow the half-cover 31 a, 31 b concerned to slide relative to the suspension pylon 10 between the closed and open positions of the cover 31.
  • the fastening means 40 will be described with regard to a half-cover 31 a, 31 b only, it being understood that these means are identical on both sides of the pylon 10.
  • the fixing means 40 comprise a guide system in translation and in rotation of the half cover 31 a, 31 b consists of a rail assembly 41-slide 42 extending along the longitudinal axis A of the nacelle 2, on either side of the suspension pylon 10.
  • the rail-slide assemblies are simple assembly means to implement.
  • a longitudinal rail 41 is disposed in the upper part 33 of the corresponding half-cowl 31 a, 31 b intended to be mounted on the suspension pylon 10.
  • Each rail 41 is adapted to allow the sliding of the half-cover 31 a, 31 b in a longitudinal slideway 42 extending along the longitudinal axis A of the nacelle 2, formed on the pylon 10.
  • each rail 41 is mounted on a longitudinal frame 43, extending along the axis A and connecting the inner portion 310 of the half cover 31 a, 31 b concerned forming part of the vein 7 and the outer portion 31 1 of the latter ensuring the external continuity of the lines of the nacelle 2.
  • the associated slideway 42 is mounted on one of the lateral ends of a part 10a integral with the suspension pylon 10.
  • This piece 10a is a profile extending along the longitudinal axis A of the nacelle 2, which may have a U-shaped cross-section complementary to that of the pylon 10, this profilel Oa forming the base of the pylon 10.
  • This profile 10a is fixed to the pylon 10 by suitable fastening means.
  • it may be screwing means.
  • the slides 42 may be formed in the branches of the U extending in a plane comprising the longitudinal axis of the nacelle 2.
  • each slideway 42 is formed directly on one of the lateral ends of the suspension pylon 10 facing the upper edges 32 of the cover 31, on either side of the pylon 10.
  • the guiding slides 42 can be integrated in the pylon 10, without the need for interface components.
  • Each slideway 42 located at 12 o'clock, has a longitudinal axis (in dotted lines) extending in a plane parallel to the axis A.
  • connection between the pylon 10 and each rail 41 is a sliding pivot-type link axis defined by the longitudinal axis of the slide 42 corresponding.
  • Figures 3a and 3b show the half-cover 31b, respectively, before and arpaves rotation about the longitudinal axis of the slide 42, designated in phantom.
  • the slideways 42 are in the form of longitudinal grooves extending along the axis A, cylindrical, partially open longitudinally along their circumference for the passage of a retaining rod 44 supporting the associated rail 41 connecting it to the longitudinal frame 43.
  • these retaining rods 44 it is possible for these retaining rods 44 to be bent in order to be able to adapt to the various aerodynamic configurations encountered on the nacelles and also to have an orientation of the various stress reactions that are less likely to generate. jamming.
  • the cover 31 surrounds NFS 23 concentrically along an axis collinear with the axis A of the nacelle 2.
  • IFS 23 is mobile in rotation between a working position (illustrated in FIG. 1 b) in which it serves as a fairing of the downstream part of the turbojet engine and a maintenance position in which it allows access to said downstream portion (illustrated in Figure 1c).
  • IFS 23 is thus formed of two half-portions 23a, 23b, of shape adapted to the profile of the downstream turbojet engine and, in a non-limiting example, of hemi-cylindrical shape.
  • each half portion 23a, 23b of the IFS 23 is mounted on the pylon 10 so as to open by pivoting outwards (FIGS. and 2a), moving away from the turbojet engine, during maintenance operations, around the guiding system 40 half-covers 31a, 31b corresponding.
  • the link between the pylon 10 and each half portion 23a, 23b of the IFS 23 is a pivot-type link axis defined by the longitudinal axis of the slide 42 cooperating with the guide rail 41 of the corresponding half-cover 31 a, 31 b (this axis is shown in dashed lines in Figures 2a and 2b).
  • the axis of rotation and translation relative to the connection of a half-cover 31, 31 b and of the pylon 10 is identical to the axis of rotation relative to the connection of the half-portion 23a, 23b and the corresponding pylon 10, namely the longitudinal axis of the slideway 42 of the guide system.
  • Each guide system is, therefore, configured so that the sliding axis of each rail 41 forms a pivot hinge line of one of the half-portions of the IFS 23 and the half-cover 31 a, 31 b corresponding .
  • the guiding system of the half-covers 31a, 31b on the pylon 10 combines the translation of the cover 31 and the pivoting of the cover 31 and the IFS 23 during maintenance operations.
  • the movements of the half-cowlings 31a, 31b and half-portions of the FS 23 on either side of the pylon 10 are symmetrical with respect to the longitudinal median plane of the nacelle 2 and the pivot movements of the half-covers 31a, 31b and half-portions of the IFS 23 are possible around a single axis, on either side of the pylon 10.
  • the fastening and guiding system of the IFS 23 on the pylon 10 is as follows.
  • the slides 42 previously described in relation to the guiding system of the half-covers 31a, 31b are coupled to means 25 allowing the pivot connection between each half portion 23a, 23b of the FS 23 and the pylon 10, at 12 o'clock.
  • These means 25 may be formed by hooks 25, illustrated in a non-limiting manner to the number of three in Figure 2b, integral with each half-portion 23a, 23b of the IFS 23.
  • Each slideway 42 is configured to accommodate one or more of these hooks 25 and prohibit their translation along the corresponding slideway 42.
  • each slideway 42 comprises, in an exemplary embodiment, a footprint 47 of shape and dimensions adapted to housing in its concavity, the corresponding hook 25, each hook 25 having a cross section C at its free end.
  • each half-portion 23a, 23b of TIFS 23 is pivotally mounted on the pylon 1 0 around the guide rail system 41-slides 42 and locked in translation relative to the latter.
  • each half-portion 23a, 23b of the IFS 23 is pivotally mounted on the pylon 10 around the central axes of the slideways 42.
  • any device dedicated to the articulation of the IFS 23 and to the fixing of the half portions of the IFS 23 between each other is suppressed.
  • locking means 50 for each half-portion 23a, 23b of the IFS 23 in working position may comprise blocking blocks 50 of the IFS 23 next to the hooks 25, in the lower part of the slideways 42, as shown in Figures 6, 7a, 7b.
  • These shims 50 are mounted on the tower 10 by suitable means.
  • these fixing means are screwing means.
  • These shims 50 provide a reinforced support in position of the half-portions 23a, 23b of the IFS 23.
  • the deflection grids 32 of the thrust reverser device 30 are retractable at least in part in the median section 6 of the nacelle 2.
  • the deflection grids 32 are thus able to slide along an axis parallel to the longitudinal axis A of the nacelle 2 of an upstream position partly within the median section 6 of the nacelle 2 at a downstream position, discovered by the cover 31 during a thrust reversal.
  • the means for controlling the sliding of the grids 32 may be independent or not of the means for actuating the sliding of the cover 31 during said inversion to its open position.
  • each longitudinal frame 43 on which are mounted the rails 41 of the guide system 40 of each half cover 31 a, 31 b has at least one second slide 48 adapted to cooperate with a rail 32a arranged on an upper end of all the grids.
  • the deflection grids 32 are similarly mounted in the upper part of the half-covers 31a, 31b as in the lower part thereof, at six o'clock.
  • an aerodynamic fairing panel 36 can be mounted on either side of the suspension pylon 10, by overcoming in the upper part the half-covers 31 a, 31 b.
  • Each of these panels 36 is hingedly mounted on the pylon 10 along an axis parallel to the longitudinal axis A, as indicated by the rotation arrow.
  • FIGS. 1a to 1c and 15a The actuating means of the movable cowl 31 making it possible to slide from one position to the other of the positions are diagrammatically represented in FIGS. 1a to 1c and 15a.
  • these means for actuating the cover 31 comprise two actuators arranged in the upper part of the movable cover, at 12 o'clock, on either side of the suspension pylon 10 and an actuator 61 disposed in the lower part of the cover 31 at 6 o'clock.
  • actuators can be of any type, including electric actuators, hydraulic or pneumatic.
  • actuators of the linear actuator type with worm and rotating nut there are illustrated actuators of the linear actuator type with worm and rotating nut.
  • the actuators at 12 o'clock, in the extension of the associated rails 41.
  • the actuator 61 is mounted interposed between the two parts of a connecting island 231, said bifurcation six hours, connecting each half portion 23a, 23b of IFS 23 to the corresponding half-cover 31a, 31b, as will be described in more detail later.
  • FIG. 5a to 10b An alternative embodiment of these means for limiting the risk of blocking rails, illustrated in Figures 5a to 10b, is to place each rail 41 in a channel 49 housed in the corresponding slide 42.
  • This channel 49 makes it possible to have a better distributed effort on the rail 41 by limiting the peak of effort generated by the substantially horizontal edge due to the cut in the slideway 42 allowing the rotational movement of the rail 41.
  • These means thus comprise, on either side of the pylon 10, a gutter 49 configured to be housed in the guiding system of the cover 31.
  • Each of these gutters 49 is in the form of a tube, pierced with a notch 491 longitudinal for the passage of the corresponding rail 41, this tube extending obviously along the pylon 10 suspension.
  • the central axis of the be corresponds to the central axis of the corresponding rail 41.
  • Each guide rail 41 is movable in translation along the gutters 49, the latter being locked in translation relative to the corresponding slides 42.
  • a shoulder 492 adapted to cooperate with an abutment formed on the corresponding slideway 42 is provided, this stop preventing any translation of the gutter 49.
  • a second stop 493 is provided in the form of an oblong profile attached to the corresponding end of the slideway 42.
  • this abutment 493 further comprises a shape and complementary dimensions of the extended rail 42 of the retaining rod 44 to the longitudinal frame 43 associated with the trough 49.
  • each channel 49 is rotatable about the longitudinal axis of the slide 42 corresponding.
  • Each gutter 49 thus accompanies the rotational movements of the associated rail 42 causing the movement of the cover 31 between the different working and maintenance positions.
  • a lower guide system connects each half-portion 23a, 23b of the IFS 23 and the corresponding half-cover 31a, 31b.
  • each half-cover 31a, 31b has a free edge 34, opposite to the upper edge 33, on which is mounted a guide section 70 configured to have a double guide slide 71, 72 having, each , a central axis parallel to the longitudinal axis A of the nacelle.
  • Each profile 70 extending longitudinally on an upstream part of the half-cover 31a, 31b and not over its entire length.
  • One of the slides 72 is provided to ensure the translational movement of the grids 32 in cooperation with a guide rail mounted on the latter, as indicated above with respect to the upper part of the cover 31.
  • the second slide 71 is adapted to cooperate with a guide rail 80 mounted on the corresponding half-portion 23a, 23b of the IFS 23.
  • each guide rail 80 is mounted on the corresponding half-fork portion 231, vertically extending the lower end of each half-portion 23a, 23b of NFS 23 and integral with NFS. 23.
  • Such a mounting of the cover 31 and the IFS 23 makes it possible, on either side of the pylon 10, a unitary assembly of half-shell type, formed by a half cover 31 a, 31 b, the grid system 32 and associated half-portion 23a, 23b IFS 23, this assembly being rotatable about a single axis defined by the cover guiding system 31 in the upper part of the hood, as shown in Figures 14b and 14b.
  • downstream portion of the turbojet engine 3 can be accessed through the lateral opening, outwardly, of said unitary unit concerned, on either side of the pylon 10.
  • the actuator 61 for controlling the displacement of the cover 31 is placed in the concavity of the bifurcation 231 formed when the two half-parts 23a, 23b of the IFS are joined together. so that it is not an obstacle to the opening kinematics of the cover 31.
  • this actuator 61 helps to limit the risks of blocking the cover 31 during an inverted jet phase in particular.
  • This actuator 61 is carried by only one of the two half-parts 23a, 23b of NFS 23 and the half-cover 31a, 31b corresponding.
  • the actuator 61 is a linear actuator worm and rotating nut.
  • Such an actuator 61 comprises a rotary nut 61 1 rotatably mounted about the longitudinal axis A of the nacelle 2 and driven by an electric motor 612 mounted on one of the branches of the bifurcation 231 on the right half or left half of NFS 23.
  • the actuator 61 further comprises a translating worm gear 613 provided with a threaded portion, in order to be suitably coupled with the rotary nut 61 1.
  • This screw 613 extends along the longitudinal axis A of the nacelle, fixed to one of the guide profiles 70, via a connecting element 73 in which it is housed via a support fixed at its free end.
  • This endless screw 613 mates with the second guide profile 70 via a second connecting section similar to the first, provided with a slot in which the support of the screw 61 3 is also housed at the closure. in rotation of the half-covers 31a, 31b between them.
  • each rail 80 with respect to its associated slideway 71 and, consequently, of the cover 31 is ensured by the endless screw 613, the translation of which is itself carried out by the rotary nut 61 in engagement with the pitch of this screw 613, and driven by the motor 612.
  • Such an actuator 61 ensures the displacement in translation of each half cowl 31 a, 31 b upstream and downstream of the nacelle 2 between its open and closed positions, thanks to the rotation of the driven nut 61 1. by the motor 612, said nut 61 1 being fixed in translation relative to NFS 23.
  • the mounting of the guide system and the actuator 61 avoids the need to uncouple the actuator with the guidance system during maintenance operations.
  • the junction of the two half-covers 31a, 31b is, in part, off-axis with respect to the 6H axis.
  • locking means 90 of the half-covers 31a, 31b mounted in the lower part of the half-covers 31a, 31b can be provided to keep closed the half-covers 31a, 31b in the lower part, without disturbing the kinematics of opening / closing of these.
  • These locking means 90 can be of any type.
  • they comprise a series of hooks on one of the half-covers 31a, 31b, adapted to cooperate with retaining means mounted on the other of the half-covers 31 a, 31 b, thus ensuring the locking of the cover 31 in the lower part.
  • the locking means 90 are grouped in the upstream part of the half-covers 31a, 31b to release the downstream parts thereof.
  • the bifurcation 61 1 ensuring the junction between the cover 31 and the IFS 23 in the lower part has a trailing edge thinner than its leading edge.
  • this bifurcation is also reduced longitudinally of the order of 60% compared to the bifurcations of the prior art devices.
  • the mode of operation of a nacelle rear assembly according to the invention is as follows.
  • the half-covers 31a, 31b of which only a longitudinal frame 43 is shown, locked together at the bottom, move downstream of the nacelle (as indicated by FIG. the arrow in Figure 9b or the cover 31 is in the closed position) to discover the deflection grids 32 and rotate, if necessary, the shutters to close the vein 7 of cold air flow.
  • each guide rail 41 slides in the slideway
  • gutters 49 are locked in translation during operation of the nacelle and, in particular in thrust reversal phase.
  • each half-cover 31 a, 31 b is moved in translation, downstream of the nacelle, in the direction of its opening position of the cover 31 corresponding to a thrust reversal phase described above but without reaching this position.
  • the cover 31 is in an intermediate position between its closed and open position, a position adapted to disengage the cover 31 from the deflection edge of the fan casing.
  • the one or more half-shells are pivoted towards the outside of the turbojet engine, namely, the assembly concerned of half-cowl 31a -difference grids 32 -demi part 23a, 23b IFS 23, integral in rotation about the sliding axis of the corresponding half-cover 31.
  • the gutters 49 also pivot about the axis of sliding of the corresponding half-cover 31 as well as the hooks 25 of the half portion of the IFS 23.
  • turbojet engine is released as follows, some stages of which are illustrated in FIGS. 15a to 15e.
  • the half-cover 31 a, 31 b concerned simultaneously with the deflection grids it carries, is deposited from the suspension pylon 10, releasing, in particular, the rails 41 of the cover 31 of the slideways 42 of the pylon 10 , by translating them downstream of the nacelle 2 ( Figure 15b).
  • the IFS 23 blocking wedges are disassembled after pivoting the IFS 23 half-portions 23a, 23b into the maintenance position.
  • the channel 49 of the corresponding slideway 41 is deposited laterally (passage of FIGS. 15d to 15e).

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Abstract

L'invention concerne un ensemble arrière de nacelle pour turboréacteur, comprenant au moins: une structure interne (23), destinée à entourer une partie aval du turboréacteur, ladite structure interne (23) étant mobile en rotation entre une position de travail dans laquelle elle forme le carénage aval du turboréacteur et définit une veine (7) annulaire d'air froid avec un capot (31), et une position de maintenance dans laquelle elle s'écarte de la partie aval du turboréacteur, ledit capot (31) d'inversion de poussée, concentrique à ladite structure interne (23), ledit capot (31) étant coulissant entre une position d'ouverture dégageant des grilles (32)de déviation de flux d'air et une position de fermeture recouvrant lesdites grilles (32) de déviation de flux d'air et, ledit capot étant, en outre, mobile en rotation entre une position de travail dans laquelle il définit la veine (7)annulaire d'air froid avec ladite structure interne, et une position de maintenance dans laquelle il s'écarte de la partie aval du turboréacteur, un pylône (10) de suspension sur lequel sont montés ledit capot (31) et ladite structure interne (23), cet ensemble étant caractérisé en ce que le capot (31) est monté sur le pylône (10) par une liaison pivot glissant autour d'un axe principal et la structure interne (23) est montée sur le pylône (10) par une liaison pivot autour dudit axe principal.

Description

Ensemble arrière de nacelle pour turboréacteur
La présente invention se rapporte au domaine des nacelles pour moteurs d'aéronef et, plus précisément, à un ensemble arrière de nacelle pour moteur d'aéronef.
Comme cela est connu en soi, un moteur d'aéronef, qui est en général du type turboréacteur, est placé à l'intérieur d'une nacelle qui, entre autres fonctions :
- assure le carénage aérodynamique du moteur,
- permet de canaliser l'air extérieur vers le moteur,
- permet de relier le moteur à l'aéronef.
En effet, la nacelle présente, généralement, une structure tubulaire comprenant une entrée d'air en amont du turboréacteur, une section médiane destinée à entourer une soufflante du turboréacteur, une section aval destinée à entourer la chambre de combustion du turboréacteur et abritant, le cas échéant, des moyens d'inversion de poussée.
Les nacelles modernes sont destinées à abriter un turboréacteur double flux apte à générer par l'intermédiaire des aubes de la soufflante en rotation un flux d'air chaud (également appelé flux primaire) issu de la chambre de combustion du turboréacteur, et un flux d'air froid (flux secondaire) qui circule à l'extérieur du turboréacteur à travers un passage annulaire, également appelé veine, formé entre un carénage du turboréacteur et une paroi interne de la nacelle. Les deux flux d'air sont éjectés du turboréacteur par l'arrière de la nacelle.
La section aval d'u ne nacelle pour un tel turboréacteur présente, généralement, une structure externe fixe, dite Outer Fixed Structure (OFS) et une structure interne fixe concentrique, dite Inner Fixed Structure (I FS), entourant une section aval du turboréacteur abritant le générateur de gaz du turboréacteur.
Les structures interne et externe fixes définissent la veine destinée à canaliser le flux d'air froid qui circule à l'extérieur du turboréacteur.
Dans un cas particulier d'un dispositif d'inversion de poussée à grilles, les moyens mis en œuvre pour réaliser la réorientation du flux d'air froid comprennent des grilles de déviation de flux d'air froid et un capot mobile déplaçable entre, d'une part, une position déployée dans laquelle il ouvre dans la nacelle un passage destiné au flux d'air froid dévié, et d'autre part, une position d'escamotage dans laquelle il ferme ce passage, le capot n'ayant qu'une simple fonction de coulissage visant à découvrir ou recouvrir ces grilles. Classiquement, ce dispositif d'inversion de poussée comprend deux demi-capots hémicylindriques, montés de manière à pouvoir, notamment lors d'opérations de maintenance, être ouverts « en papillon » par pivotement autour d'une ligne charnière longitudinale, voisine d'un pylône de suspension par lequel la nacelle est reliée à l'aile ou au fuselage de l'aéronef.
Une telle structure est appelée C-duct.
L'IFS peut également être formée d'une structure C-duct et se déploie « en papillon » par pivotement autour d'une ligne charnière longitudinale, voisine du pylône de suspension entre une position de travail et une position de maitenance en vue de donner accès au générateur de gaz lors des opérations de maitenance.
Selon une variante de réalisation de nacelle, une partie de N FS et les demi-capots doivent pouvoir être ouverts en même temps en papillon, lors d'une opération de maintenance.
Chacun des deux demi-capots est, dès lors, monté coulissant sur une demi-poutre support longitudinale, dite poutre 12h, montée pivotante sur le pylône, le mouvement de rotation de chaque demi-poutre sur le pylône assurant le pivotement de chaque demi-capot par rapport à ce pylône.
Ainsi, de manière classique, pour assurer ces déplacements particuliers du capot et permettre l'accrochage des demi capots, chaque demi-poutre sera munie de rails destinés à coopérer avec des glissières montées sur les demi capots pour assurer la translation du demi capot concerné et d'une pluralité de chapes de charnières aptes à permettre l'articulation de la demi-poutre sur le pylône associé.
Lors des opérations de maintenance au sol, les structures de type C-duct ont pour avantage d'offrir un accès aisé au moteur après déverrouillage de systèmes de maintien des demi-capots puis pivotement de ces derniers.
Toutefois, bien que répondant à ce besoin d'un accès rapide et aisé au moteur, une telle configuration de montage de l'ensemble arrière de la nacelle sur le pylône présente l'inconvénient d'alourdir de manière importante la nacelle ainsi que de présenter un encombrement important.
Un autre inconvénient est l'ouverture simultanée de l'IFS et du capot qui impose à l'I FS et au capot d'être liés directement en eux en partie supérieure du capot.
Ce lien impose la présence de structures de fixation adaptées, qui alourdissent d'autant la nacelle et compliquent son assemblage. Des nacelles présentant d'autres configurations ont été développées et notamment des nacelles dites de type O-Duct, qui possèdent un capot sensiblement périphérique et de forme quasi annulaire.
Dans une telle configuration, en fonctionnement ou lors des opérations de maintenance, l'ouverture du capot peut s'effectuer par coulissement le long de rails de guidage pouvant être ménagés de part et d'autre du pylône de suspension, les poutres de support présentes à 12h et à 6h dans les structures C-duct pouvant dès lors, être supprimées.
Dans ce type de structure de nacelle, au moins une partie de la structure interne peut, quant à elle, être coulissante également ou pivotante le long d'axe parallèle à l'axe de coulissement du capot, lors des opérations de maintenance.
La maintenance d'une telle configuration est délicate : les risques de coincement du capot lors de ses déplacements sont présents.
En outre, l'accès à la partie arrière du moteur peut-être délicat du fait de la limitation du coulissement vers l'arrière de la structure interne liée à la géométrie de la nacelle.
De plus, une telle structure de nacelle offre une grande souplesse à la nacelle, ce qui la rend plus sensible aux déformations.
La présente i nvention vise à pal l ier les i nconvén ients ci-dessus mentionnés.
De ce fait, il existe un besoin pour un système de fixation alternatif des éléments de l'ensemble arrière d'une nacelle.
Un but de l'invention est de proposer un ensemble arrière de nacelle dont le système de fixation des éléments constitutifs de l'ensemble réduit la masse de la nacelle.
U n autre but de l'invention est de proposer un ensemble arrière de nacelle permettant une maintenance du turboréacteur aisée, rapide et simple à mettre en œuvre.
U n autre but de la présente invention est d 'optimiser le tem ps de maintenance.
Il est également désirable de proposer un ensemble arrière de nacelle qui limite les risques de coincement de capot d'inversion de poussée lors de ces déplacements. L'invention atteint son but par un ensemble arrière de nacelle pour turboréacteur, comprenant au moins: -u ne structu re interne, destinée à entourer une partie aval du turboréacteur, ladite structure interne étant mobile en rotation entre une position de travail dans laquelle elle forme le carénage aval du turboréacteur et définit une veine annulaire d'air froid avec un capot, et une position de maintenance dans laquelle elle s'écarte de la partie aval du turboréacteur,
- ledit capot d'inversion de poussée, concentrique à ladite structure interne, ledit capot étant coulissant entre une position d'ouverture dégageant des grilles de déviation de flux d'air et une position de fermeture recouvrant lesdites grilles de déviation de flux d'air et,
ledit capot étant, en outre, mobile en rotation entre une position de travail dans laquelle il définit la veine annulaire d'air froid avec ladite structure interne, et une position de maintenance dans laquelle il s'écarte de la partie aval du turboréacteur,
- un pylône de suspension sur lequel sont montés ledit capot et ladite structure interne,
cet ensemble étant remarquable en ce que le capot est monté sur le pylône par une liaison pivot glissant autour d'un axe principal et la structure interne est montée sur le pylône par une liaison pivot autour dudit axe principal.
Ainsi, grâce à la présente invention , on supprime notamment toute structure de type poutre à 12 heures permettant de relier l'ensemble arrière de nacelle au pylône de suspension ainsi que toute structure particulière assurant l'ouverture en rotation de la structure interne et toute structure reliant le capot et la structure interne à 12 heures.
De manière avantageuse, on n'alourdit pas la nacelle.
Parallèlement à cet avantage, l'ensemble arrière de nacelle pour turboréacteur facilite, également, les opérations de maintenance sur le turboréacteur.
Suivant d'autres caractéristiques optionnelles de l'ensemble arrière de nacelle pour turboréacteur selon l'invention, prises seules ou en combinaison :
- l'ensemble comprend un système de guidage en translation et en rotation du capot comprenant au moins un rail apte à coulisser dans une glissière, le rail étant monté su r l ed it ca pot et la glissière étant montée directement ou indirectement sur le pylône du suspension, ou inversement ;
- la glissière ou le rail, le cas échéant, est ménagé sur un profilé fixé au pylône formant une base du pylône ou sur le pylône;
- l'axe principal est l'axe longitudinal de la glissière ; - l'ensemble comprend un système de guidage en rotation de la structure interne comprenant des moyens autorisant la liaison pivot de la structure interne, reliant la structure interne à la glissière du système de guidage en translation et en rotation du capot, la structure interne étant ouvrable dans sa position de maintenance par pivotement autour de ladite glissière ;
- les moyens autorisant la liaison pivot de la structure interne comprenant un ou plusieurs crochets, chaque glissière est configurée de manière à loger un ou plusieurs de ces crochets et interdire leur translation le long de la glissière correspondante ;
- le système de guidage en rotation de la structure interne comprend, en outre, des cales de blocage de la structure interne montées sur le pylône ;
- l'ensemble comprend des moyens pour faire pivoter simultanément la structure interne et le capot vers l'extérieur autour de ladite glissière lorsque le capot a atteint u ne position intermédiaire entre sa position de fermetu re et sa position d'ouverture ;
- une tige de retenue supporte chaque rail et le relie à un cadre longitudinal formé entre des parties interne et externe du capot, cette tige pouvant être droite ou coudée;
- le capot et la structure interne sont formés respectivement de demi- capots et demi-parties hémicylindriques, les mouvements des demi-capots et demi- parties de part et d'autre du pylône sont symétriques par rapport à un plan médian longitudinal de la nacelle, les axes des liaisons pivot, de part et d'autre du pylône étant parallèles entre eux ;
- l'ensemble arrière comprend, en outre, un système de guidage rail- glissière, en partie inférieure de la nacelle, reliant chaque demi-partie et le demi capot correspondant.
- les grilles de déviation de flux d'air étant montées sur chaque demi- capot, chaque demi-capot, les grilles de déviation et demi-partie de la structure interne correspondantes sont solidaires en rotation ;
- le capot comprend des moyens de guidage en translation des grilles de déviation de flux d'air;
- l'ensemble arrière comprend, en outre, des moyens d'actionnement du capot comprenant deux actionneurs disposés dans la partie supérieure du capot de part et d'autre du pylône de suspension dans le prolongement des rails de guidage ; - les moyens d'actionnement du capot comprennent, en outre, un actionneur disposé dans la partie inférieure du capot, logé dans un ilot de liaison reliant chaque demi partie de la structure interne au demi-capot correspondant ;
- ledit actionneur inférieur est porté par une seule des deux demi-parties de la structure interne.
- l'ensemble arrière comprend, en outre, des moyens d'anti-coincement de rails dans les glissières correspondantes ;
- lesdits moyens d'anti-coincement comprennent une goutiière logée dans la glissière correspondante, dans laquelle on place le rail, ladite gouttière étant mobile en rotation autour de l'axe longitudinal de la glissière et bloquée en translation dans la glissière.
L'invention concerne, en outre une nacelle comprenant un ensemble arrière tel que précité.
De manière avantageuse, la nacelle comprend un carter de soufflante dans lequel un bord de déviation de flux d'air est ménagé à son extrémité aval.
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lumière de la description qui va suivre, et à l'examen des figures ci- annexées, dans lesquelles :
- les figures 1 a à 1 c sont des vues en perspective d'une nacelle de turboréacteur présentant un ensemble arrière selon l'invention comportant un capot mobi le de type « C-duct » en position respectivement de fermeture, d'ouverture intermédiaire et de maintenance du turboréacteur ;
- les figures 2a et 2b sont des vues en perspective d'une structure interne d'un ensemble arrière de nacelle selon l'invention, respectivement, en position de maintenance et de travail ;
- les figures 3a et 3b sont des vues en perspective partielles d'un ensemble arrière de nacelle selon l'invention, respectivement, en position de travail et de maintenance dans une version où le capot interne et le capot externe sont liés;
- les figures 4a et 4b sont des vues en perspective d'un montage de profilés aérodynamiques sur un pylône de suspension, repectivement avant et après rotation relativement à ce pylône dans une version où le capot interne et le capot externe sont indépendants ;
- les figures 5a et 5b sont des vues en coupe de la liaison entre un demi capot et le pylône de l'ensemble arrière de nacelle selon l'invention, en partie supérieure de la nacelle, respectivement lorsque le capot est en position de travail et en position de maintenance ;
- les figures 6 et 8a sont des vues en perpective de la liaison de la figure 5a mais pour l'autre demi capot, ledit demi capot étant invisible sur la figure 6 ;
- les figures 7a et 7b sont des vues en coupe montrant un système de verrouillage des gouttières de la liaison entre une demi structure interne et le pylône de l'ensemble arrière de nacelle selon l'invention, en partie supérieure de la nacelle, repectivement lorsque la structure interne est en position de travail et en position de maintenance ;
- la figure 8a est une vue en perspective de la liaison, en partie supérieure de la nacelle, entre un demi capot et le pylône de l'ensemble arrière de nacelle selon l'invention ;
- la figure 8b est une vue axiale de la liaison, en partie supérieure de la nacelle, entre un demi capot et le pylône de l'ensemble arrière de nacelle selon l'invention ;
- les figures 9a et 9b sont des vues en perspective de la liaison entre un demi capot et le pylône de l'ensemble arrière de nacelle selon l'invention, en partie supérieure de la nacelle, respectivement lorsque le capot est en position de jet inversé et de jet direct ;
- les figures 10a et 10b sont des vues en perspective de la liaison entre un demi capot et le pylône de l'ensemble arrière de nacelle selon l'invention, en partie supérieure de la nacelle, respectivement lorsque le capot est en position intermédiaire de maintenance et de travail (jet direct) ;
- les figures 1 1 et 12 sont, respectivement, des vues latérale et de dessous de l'ensemble arrière de nacelle selon l'invention, une partie du capot ayant été retiré sur la figure 1 1 ;
- les figures 13 et 14a sont des vues en perspective de la liaison de la structure interne et du capot de l'ensemble arrière de nacelle selon l'invention, en partie inférieure de la nacelle ;
- les figures 14b et 14c illsutrent deux étapes d'ouverture successives de la liaison de la figure 14a lors d'une opération de maintenance ;
- les figures 15a à 15e illustrent différentes étapes successives d'une dépose d'un ensemble arrière de nacelle selon l'invention. Sur l'ensemble de ces figures, des références identiques ou analogues désignent des organes ou ensembles d'organes identiques ou analogues. O n enten d pa r i nféri eu re (supérieure), la position à l'opposé (respectivement à proximité) du pylône de suspension lorsque la nacelle est montée sous une aile d'un aéronef. On qualifie usuellement la position inférieure (supérieure) de position 6 heures (respectivement 12 heures) par rapport à un cadran d'une horloge.
En référence aux figures 1 a à 1 c, un ensemble propulsif d'aéronef 1 comprend une nacelle 2 entourant un turboréacteur (non illustré) qui présentent tous les deux un axe longitudinal principal A.
Cette nacelle 2 est destinée à être rattachée sous une aile d'un aéronef (non visible) par l'intermédiaire d'un pylône de suspension 10 orienté vers l'amont de l'aéronef.
Comme cela est connu en soi, le turboréacteur comprend une soufflante 3 délivrant un flux d'air annulaire avec un flux primaire qui alimente le moteur entraînant la soufflante 3 et un flux secondaire qui est éjecté dans l'atmosphère tout en fournissant une fraction importante de la poussée de l'aéronef.
La soufflante 3 est contenue dans un carter extérieur 4 qui canalise vers l'aval le flux secondaire, ce carter appartement à une section médiane 6 de la nacelle 2.
Dans un mode de réalisation préféré, l'extrémité aval de ce carter de soufflante 4 assure une fonction aérodynamique de bord de déviation.
Ainsi tout cadre avant, supportant notamment des grilles de déviation 32, et des moyens d'actionnement de moyens d'inversion de poussée, décrits plus loin, peut être supprimé.
Pour rappel, la nacelle 2 comprend typiquement une structure externe comprenant une structure amont d'entrée d'air 5, une structure médiane 6 entourant des aubes de la soufflante 3 du turboréacteur, et une structure aval 20 pouvant incorporer les moyens d'inversion de poussée 30.
La structure aval 20 comprend une structure externe 21 dite OFS abritant les moyens d'inversion de poussée 30, cette structure externe 21 définissant avec une structure interne 22 comportant un carénage 23 du moteur en aval des aubes de la soufflante, dite IFS 23, concentrique, une veine d'air annulaire 7 au travers duquel le flux d'air secondaire est destiné à circuler, par opposition au flux primaire chaud engendré.
Les moyens d'inversion de poussée 30 comprennent, quant à eux, un capot 31 monté mobile en translation longitudinale selon une direction sensiblement parallèle à l'axe longitudinal A de la nacelle 2 associé aux grilles 32 de déviation de flux d'air présentant, chacune, une pluralité d'aubes déflectrices et des volets 'non visibles sur ces figures) adaptés pour obturer la veine annulaire 7 lors d'une inversion de poussée.
Ce capot 31 est apte à passer alternativement d'une position de fermeture (position représentée à la figure 1 a) dans laquelle il assure la continuité aérodynamique des lignes externes de la nacelle 2 avec la section médiane 6 et recouvre les grilles 32 de déviation de flux d'air, à une position d'ouverture dans laquelle il ouvre un passage dans la nacelle 2 en découvrant les grilles de déviation 32 aptes à réorienter une partie du flux d'air secondaire généré par le turboréacteur vers l'avant de la nacelle 2 à travers l'ouverture ainsi dégagée.
La position représentée à la figure 1 b) est une position intermédiaire du capot 31 entre sa position de fermeture et d'ouverture.
Plus précisément, dans un mode de réalisation préféré de la présente invention, en référence aux figures 1 c, 3a et 3b, le capot 31 comporte deux demi- capots 31 a, 31 b hemicylindriques présentant, respectivement, des bords supérieurs 33 montés sur le pylône de suspension 10, comme illustré sur la figure 1 c.
Le capot 31 est, en outre, apte à passer alternativement d'au moins une position de travail lors du fonctionnement de l'aéronef à une position de maintenance (représentée à la figure 1 c notamment).
Les positions de travail correspondent aux positions d'ouverture et de fermeture du capot 31 décrites plus haut, prises par le capot 31 , respectivement en jet direct ou en jet inversé.
En référence notamment aux figures 3a, 3b, 5a, 5b, les moyens de fixation 40 de chaque demi capot 31 a, 31 b sur le pylône 10 sont configurés pour permettre le pivotement du demi-capot 31 a, 31 b concerné entre les positions de travail et de maintenance autour d'un axe longitudinal parallèle à l'axe longitudinal A de la nacelle 2, formant une ligne charnière.
Par ailleurs, ces moyens de fixation 40 sont, en outre, configurés pour permettre le coulissement du demi capot 31 a, 31 b concerné relativement au pylône de suspension 10, entre les positions de fermeture et d'ouverture du capot 31 .
Les moyens de fixation 40 vont être décrits au regard d'un demi-capot 31 a, 31 b uniquement, étant entendu que ces moyens sont identiques de part et d'autre du pylône 10.
Selon une première variante de ce mode de réalisation, les moyens de fixation 40 comprennent un système de guidage en translation et en rotation du demi capot 31 a, 31 b constitué d'un ensemble rail 41 -glissière 42 s'étendant le long de l'axe longitudinal A de la nacelle 2, de part et d'autre du pylône de suspension 10.
Les ensembles rail-glissières sont des moyens de montage simples à mettre en œuvre.
Plus particulièrement, en référence aux figures 3a, 3b, 5a, 5b et 6 notamment, un rail longitudinal 41 est disposé en partie supérieure 33 du demi-capot 31 a, 31 b concerné destiné à être monté sur le pylône de suspension 10.
Chaque rail 41 est adapté pour permettre le coulissement du demi capot 31 a, 31 b dans une glissière 42 longitudinale s'étendant selon l'axe longitudinal A de la nacelle 2, ménagée sur le pylône 10.
Dans le mode de réalisation présenté, chaque rail 41 est monté sur un cadre longitudinal 43, s'étendant le long de l'axe A et, reliant la partie interne 310 du demi capot 31 a, 31 b concerné formant part de la veine 7 et la partie externe 31 1 de ce dernier assurant la continuité externe des lignes de la nacelle 2.
Dans une variante de réalisation, la glissière 42 associée est montée sur l'une des extrémités latérales d'une pièce 10a solidaire du pylône de suspension 10.
Cette pièce 10a est un profilé s'étendant selon l'axe longitudinal A de la nacelle 2, qui peut présenter une section transversale en U complémentaire de celle du pylône 10, ce profilél Oa formant la base du pylône 10.
Ce profilé 10a est fixé au pylône 10 par des moyens de fixation adaptés.
Dans un exemple non limitatif, il peut s'agir de moyens de vissage.
Les glissières 42 peuvent être ménagées dans les branches du U s'étendant dans un plan comprenant l'axe longitudinal de la nacelle 2.
Dans une variante de réalisation, chaque glissière 42 est ménagée directement sur l'une des extrémités latérales du pylône de suspension 10 en regard des bords supérieurs 32 du capot 31 , de part et d'autre du pylône 10.
Ainsi, les glissières 42 de guidage peuvent être intégrées au pylône 10, sans nécessiter de composants d'interface.
Chaque glissière 42, située à 12 heures, présente un axe longitudinal (en pointillés) s'étendant dans un plan parallèle à l'axe A.
Ainsi, la liaison entre le pylône 10 et chaque rail 41 est une liaison de type pivot glissant d'axe défini par l'axe longitudinal de la glissière 42 correspondante.
Le seul mouvement possible résulte de la translation et de la rotation du demi capot 31 a, 31 b concerné, par l'intermédiaire de la coopération du rail de guidage 41 et de la glissière 42 du pylône 10, relativement à cet axe. Un tel système de guidage définit, également, les lignes charnière de l'articulation de chaque demi capot 31 a, 31 b.
Les figures 3a et 3b montrent le demi-capot 31 b, respectivement, avant et arpès rotation autour de l'axe longitudinal de la glissière 42, désigné en pointillés.
Sur les figures 5a et 5b plus particulièrement, les glissières 42 se présentent sour la forme de gorges longitudinales s'étendant le long de l'axe A, cylindriques, partiellement ouvertes longitudinalement sur leur circonférence pour le passage d'une tige de retenue 44 supportant le rail 41 associé le reliant au cadre longitudinal 43.
Dans une variante de réalisation , on peut prévoir que ces tiges de retenue 44 soient coudées, ceci afin de pouvoir s'adapter aux diverses configurations aérodynamiques rencontrées sur les nacelles et aussi d'avoir une orientation des diverses réactions d'efforts moins susceptibles de générer des coincements.
Dans une autre variante de réalisation, non exclusive de la précédente, on peut prévoir de ménager les glissières 42 sur les demi-capots 31 ,31 b et les rails 41 sur le pylône de suspension 10.
Par ailleurs, en référence aux figures 1 a à 1 c, le capot 31 entoure NFS 23 de manière concentrique selon un axe colinéaire à l'axe A de la nacelle 2.
Concernant l'IFS 23, elle est mobile en rotation entre une position de travail (illustrée sur la figure 1 b) dans laquelle elle fait office de carénage de la partie aval du turboréacteur et une position de maintenance dans laquelle elle permet l'accès à ladite partie aval (illustrée à la figure 1 c).
L'IFS 23 est, ainsi, formée de deux demi-parties 23a,23b, de forme adaptée au profil du turboréacteur en aval et, dans un exemple non limitatif, de forme hémicylindrique.
Ces demi-parties 23a, 23b permettent d'accéder à une partie latérale du turboréacteur, de part ou d'autre du pylône 10 de suspension, sans ouvrir totalement l'IFS.
Avantageusement, en référence aux figures 2a, 2b, 7a, 7b notamment, chaque demi partie 23a, 23b de l'IFS 23 est montée sur le pylône 10 de manière à s'ouvrir par pivotement vers l'extérieur (fi gu res 1 c et 2a ), en s'éloignant d u turboréacteur, lors des opérations de maintenance, autour du système de guidage 40 des demi-capots 31 a, 31 b correspondant.
La liaison entre le pylône 10 et chaque demi partie 23a, 23b de l'IFS 23 est une liaison de type pivot d'axe défini par l'axe longitudinal de la glissière 42 coopérant avec le rail de guidage 41 du demi-capot correspondant 31 a, 31 b (cet axe est illustré en pointillés sur les figures 2a et 2b).
Le seul mouvement possible résulte de la rotation de chaque demi partie 23a, 23b de l'IFS 23 relativement à cet axe longitudinal et, par conséquent, au pylône 10.
Par conséquent, l'axe de rotation et de translation relatif à la liaison d'un demi-capot 31 a, 31 b et du pylône 10 est identique à l'axe de rotation relatif à la liaison de la demi-partie 23a, 23b et du pylône 10 correspondante, à savoir l'axe longitudinal de la glissière 42 du système de guidage.
Chaque système de guidage est, dès lors, configuré de sorte que l'axe de coulissement de chaque rail 41 forme une ligne charnière de pivotement d'une des demi-parties de l'IFS 23 et du demi capot 31 a, 31 b correspondant.
Le système de guidage des demi-capots 31 a, 31 b su r le pylône 10 combine la translation du capot 31 et le pivotement du capot 31 et de l'IFS 23 lors des opérations de maintenance.
De plus, il est à noter que les mouvements des demi-capots 31 a, 31 b et demi-parties de l'I FS 23 de part et d'autre du pylône 10 sont symétriques par rapport au plan médian longitudinal de la nacelle 2 et les mouvements pivot des demi-capots 31 a, 31 b et demi-parties de l'IFS 23 sont possibles autour d'un seul axe, de part et d'autre du pylône 10.
Ces deux axes, de part et d'autre du pylône 10, sont parallèles entre eux.
Plus en détails, le système de fixation et de guidage de l'IFS 23 sur le pylône 10 est le suivant.
Les glissières 42, précédemment décrites en relation avec le système de guidage des demi-capots 31 a, 31 b sont couplées à des moyens 25 autorisant la liaison pivot entre chaque demi partie 23a, 23b de l'I FS 23 et le pylône 10, à 12 heures.
Ces moyens 25 peuvent être formés par des crochets 25, illustrés de façon non limitative au nombre de trois sur la figure 2b, solidaires de chaque demi- partie 23a, 23b de l'IFS 23.
Chaque glissière 42 est configurée de manière à loger un ou plusieurs de ces crochets 25 et interdire leur translation le long de la glissière 42 correspondante.
En référence à la figure 6, chaque glissière 42 comprend, dans un exemple de réalisation, une empreinte 47 de forme et de dimensions adaptées pour loger dans sa concavité, le crochet 25 correspondant, chaque crochet 25 présentant une section transversale en C à son extrémité libre.
Ainsi, chaque demi-partie 23a, 23b de TIFS 23 est montée pivotante sur le pylône 1 0 autour du système de guidage rails 41 -glissières 42 et bloquée en translation relativement à ce dernier.
Dans un exemple non limitatif de la présente invention, chaque demi- partie 23a, 23b de l'IFS 23 est montée pivotante sur le pylône 10 autour des axes centraux des glissières 42.
Avec un tel système de fixation de l'IFS 23 et du capot 31 sur le pylône 10, on supprime, avantageusement, tout élément de fixation reliant chaque demi capot 23a, 23b à la demi-partie de l'IFS 23 correspondante.
On s'affranchit, également, de la présence de poutres de support, à 12 heures, sur lesquelles était articulée dans l'art antérieur, la section aval de la nacelle 2 relativement au pylône de suspension 10.
On supprime, en outre, tout dispositif dédié à l'articulation de l'IFS 23 et à la fixation des demi-parties de l'IFS 23 entre elles.
Ainsi, avantageusement, avec de telles suppressions, on réalise un gain de masse de la nacelle 2 et on en simplifie la mise en œuvre.
Concernant les opérations de maintenance, on réduit les étapes nécessaires pour accéder au générateur de gaz du turboréacteur, comme on le verra plus loin.
Dans une variante de réalisation, on peut prévoir, en outre, des moyens de verrouillage 50 de chaque demi-partie 23a ,23b de l'IFS 23 en position de travail : ces moyens peuvent comprendre des cales 50 de blocage de l'IFS 23 en regard des crochets 25, en partie inférieure des glissières 42, comme illustré sur les figures 6,7a, 7b.
Ces cales 50 sont montées sur le pylône 10 par des moyens adaptés. Dans un exemple non limitatif, ces moyens de fixation sont des moyens de vissage.
Ces cales 50 offrent un maintien renforcé en position des demi-parties 23a, 23b de l'IFS 23.
Par ailleurs, dans un mode de réalisation de la présente invention, les grilles de déviation 32 du dispositif d'inversion de poussée 30 sont rétractables au moins en partie dans la section médiane 6 de la nacelle 2. En référence aux figures 1 c, 8a et 8b, les grilles de déviation 32 sont, ainsi, aptes à coulisser le long d'un axe parallèle à l'axe longitudinal A de la nacelle 2 d'une position amont en partie au sein de la section médiane 6 de la nacelle 2 à une position aval, découvertes par le capot 31 lors d'une inversion de poussée.
Les moyens de commande du coulissement des grilles 32 peuvent être indépendant ou non des moyens d'actionnement du coulissement du capot 31 lors de la dite inversion vers sa position d'ouverture.
Pour permettre le mouvement de translation des grilles 32, chaque cadre longitudinal 43 sur lequel sont montés les rails 41 du système de guidage 40 de chaque demi capot 31 a, 31 b présente au moins une seconde glissière 48 adaptée pour coopérer avec un rail 32a ménagé sur une extrémité supérieure de l'ensemble des grilles.
Bien évidemment, il est également possible de prévoir de ménager les glissières 48 aux extrémités des grilles de déviation 32 et les rails 32a le long de chaque cadre longitudinal 43 de chaque demi capot 31 a, 31 b.
Les grilles de déviation 32 sont montées de façon similaire en partie supérieure des demi-capots 31 a, 31 b comme en partie inférieure de ces derniers, à six heures.
Par ailleurs, en référence aux figures 4a et 4b, pour assurer la continuité aérodynamique des lignes de la nacelle 2, un panneau de carénage aérodynamique 36, peut être monté de part et d'autre du pylône de suspension 10, en surmontant en partie supérieure les demi-capots 31 a, 31 b.
Chacun de ces panneaux 36 est monté articulé sur le pylône 10 le long d'un axe parallèle à l'axe longitudinal A, comme indiqué par la flèche de rotation.
Les moyens d'actionnement du capot mobile 31 permettant de réaliser son coulissement de l'une à l'autre des positions sont représentés, de manière schématique, aux figures 1 a à 1 c et 15a.
Dans un mode de réalisation non limitatif de la présente invention, ces moyens d'actionnement du capot 31 comprennent deux actionneurs disposés dans la partie supérieure du capot mobile, à 12 heures, de part et d'autre du pylône de suspension 10 et un actionneur 61 disposé dans la partie inférieure du capot 31 , à 6 heures.
Ces actionneurs peuvent être de tout type, notamment des actionneurs électriques, hydraulique ou pneumatique. Dans un exemple non limitatif, on a illustré des actionneurs de type actionneur linéaire à vis sans fin et écrou tournant.
De plus, pour limiter les risques de coincement du système de guidage du capot 31 et, plus particulièrement le phénomène d'arc-boutement entre les rails 41 des dem i-capots 31 a, 31 b et les glissières correspondantes 42, on monte les actionneurs, à 12 heures, dans le prolongement des rails 41 associés.
A six heures, en partie inférieure des demi-capots 31 a, 31 b, l'actionneur 61 est monté intercalé, entre les deux parties d'un ilot 231 de liaison, dit bifurcation six heures, reliant chaque demi partie 23a, 23b de l'IFS 23 au demi-capot correspondant 31 a, 31 b, comme cela sera décrit plus en détails par la suite.
La présence de ces trois actionneurs permet d'éviter tout blocage en translation du capot 31 le long du pylône de suspension 10 vers l'aval de la nacelle 2 et inversement vers l'amont.
Par ailleurs, dans un mode de réalisation préféré de la présente invention, toujours dans le but de limiter le phénomène d'arc-boutement entre les rails 41 du capot 31 et les glissières correspondantes 42 en partie supérieure du capot 31 , susceptible de bloquer le mouvement des rails 41 , on prévoit des moyens contre le coincement des rails 41 dans les glissières 42 correspondantes.
Une variante de réalisation de ces moyens pour limiter les risques de blocage des rails, illustrée sur les figures 5a à 10b, consiste à placer chaque rail 41 dans une gouttière 49 logée dans la glissière 42 correspondante. Cette gouttière 49 permet d'avoir un effort mieux réparti sur le rail 41 en limitant le pic d'effort généré par l'arête sensiblement horizontale due à la découpe dans la glissière 42 permettant le débattement en rotation du rail 41.
Ces moyens comprennent, ainsi, de part et d'autre du pylône 10, une gouttière 49 configurée pour se loger dans le système de guidage du capot 31 .
Chacune de ces gouttières 49 se présente sous la forme d'un tube, percé d'une encoche 491 longitudinale destinée au passage du rail 41 correspondant, ce tube s'étendant bien évidement le long du pylône 10 de suspension.
L'axe central d u tu be correspond ant à l 'axe central du rail 41 correspondant.
Avec de tels moyens d'anti coincement de rails 41 de guidage, de part et d'autre du pylône 10, les rails 41 de guidage coopèrent avec une double glissière.
Chaque rail 41 de guidage est mobile en translation le long des gouttières 49, ces dernières étant bloquées en translation relativement aux glissières 42 correspondantes. Pour cela, en référence notamment aux figures 6 et 8a, à une extrémité de chacune des gouttières 49, on ménage un épaulement 492 adapté pour coopérer avec une butée ménagée sur la glissière 42 correspondante, cette butée interdisant toute translation de la gouttière 49.
On prévoit de plus, à l'extrémité opposée de la gouttière 49, une seconde butée 493 sous la forme d'un profilé oblong fixée à l'extrémité correspondante de la glissière 42.
On observe que cette butée 493 comprend, en outre, une forme et des dimensions complémentaires du rail 42 prolongé de la tige de retenue 44 au cadre longitudinal 43 associé à la gouttière 49.
De plus, chaque gouttière 49 est mobile en rotation autour de l'axe longitudinal de la glissière 42 correspondante.
Chaque gouttière 49 accompagne, ainsi, les mouvements de rotation du rail 42 associé entraînant le mouvement du capot 31 entre les différentes positions de travail et de maintenance.
En référence aux figures 1 1 à 14c, on observe, à présent, le montage des demi-capots 31 et d es demi-parties 23a, 23b de NFS 23, en partie inférieure, diamétralement opposé au pylône de suspension 10.
Un système de guidage inférieur relie chaque demi-partie 23a, 23b de l'IFS 23 et le demi capot 31 a, 31 b correspondant.
Plus précisément, chaque demi-capot 31 a, 31 b présente un bord inférieur 34 libre, opposé au bord supérieur 33, sur lequel est monté un profilé 70 de guidage configuré de manière à présenter une double glissière 71 ,72 de guidage présentant, chacune, un axe central parallèle à l'axe longitudinal A de la nacelle.
Chaque profilé 70 s'étendant longitudinalement sur une partie amont du demi-capot 31 a, 31 b et non sur toute sa longueur.
L'une des glissières 72 est prévue pour assurer le mouvement en translation des grilles 32 en coopération avec un rail de guidage monté sur ces dernières, comme indiqué précédemment au regard de la partie supérieure du capot 31 .
La seconde glissière 71 est adaptée pour coopérer avec un rail 80 de guidage monté sur la demi-partie 23a, 23b correspondante de l'IFS 23.
Cette dernière coopération assure le mouvement en translation le long de l'axe longitudinal A du capot 31 relativement à l'I FS 23, lors de ces mouvement d'ouverture et de fermeture découvrant ou non les grilles de déviation 32. Comme illustré plus particulièrement sur les figures 14a, b,c, chaque rail 80 de guidage est monté sur la demi partie de bifurcation 231 correspondante, prolongeant verticalement l'extrémité inférieure de chaque demi-partie 23a,23b de NFS 23 et solidaire de NFS 23.
Un tel montage du capot 31 et de l'IFS 23 permet de réaliser, de part et d'autre du pylône 10, un ensemble unitaire de type demi-coquille, formé par un demi capot 31 a, 31 b, le système de grilles 32 associé et la demi-partie 23a, 23b d'IFS 23 correspondante, cet ensemble étant mobile en rotation autour d'un seul axe défini par le système de guidage du capot 31 en partie supérieure du capot, comme illustré sur les figures 14b et 14b.
Ainsi, lors des opérations de maintenance, on peut accéder à la partie aval du turboréacteur 3 par l'ouverture latérale, vers l'extérieur, dudit ensemble unitaire concerné, de part et d'autre du pylône 10.
Par ailleurs, comme observé sur la figure 14a notamment, on met en place l'actionneur 61 de commande de déplacement du capot 31 dans la concavité de la bifurcation 231 formée lorsque les deux demi parties 23a, 23b de l'IFS sont réunies, ceci afin qu'il ne soit pas un obstacle à la cinématique d'ouverture du capot 31 .
De plus, cet actionneur 61 participe à limiter les risques de blocage du capot 31 lors d'une phase de jet inversé notamment.
Cet actionneur 61 est porté par une seule des deux demi-parties 23a, 23b de NFS 23 et le demi-capot 31 a, 31 b correspondant.
Plus particulièrement, dans le mode de réalisation présenté, l'actionneur 61 est un actionneur linéaire à vis sans fin et écrou tournant.
Un tel actionneur 61 comprend un écrou rotatif 61 1 monté en rotation autour de l'axe longitudinal A de la nacelle 2 et entraîné par un moteur électrique 612 monté sur l'une des branches de la bifurcation 231 sur la demi partie droite ou gauche de NFS 23.
L'actionneur 61 comprend, en outre, une vis sans fin 613 translatante munie d'une portion filetée, ceci afin d'être couplée de façon adaptée avec l'écrou rotatif 61 1 .
Cette vis 613 s'étend le long de l'axe longitudinal A de la nacelle, fixée à l'un des profilés de guidage 70, par l'intermédiaire d'un élément de liaison 73 dans laquelle elle se loge par l'intermédiaire d'un support fixée à son extrémité libre.
Elle est placée entre les deux systèmes de guidage rail-glissière 70, 80 à déplacer au sein de la bifurcation 231 , dans l'axe de 6 heures (illustré sur la figure 13), décalée angulairement relativement aux deux systèmes de guidage 70,80. Cette vis sans fin 613 s'accouple avec le second profilé de guidage 70 par l'intermédiaire d'un seconde profilé de liaison similaire au premier, muni d'une fente dans laquelle le support de la vis 61 3 se loge également à la fermeture en rotation des demi capots 31 a, 31 b entre eux.
Dans une variante, il peut être possible de désaccoupler le profilé 73 complet d'un coté ou de l'autre, u n système de pion ou de rainure permettant l'entraînement longitudinal des profilés 70 et le désaccouplement en ouverture des capots 31 .
Le mouvement de coulissement de chaque rail 80 par rapport à sa glissière 71 associée et, par conséquent, du capot 31 , est assuré par la vis sans fin 613, dont la translation est elle-même réalisée par l'écrou rotatif 61 1 en prise avec le pas de cette vis 613, et entraîné par le moteur 612.
Ainsi, un tel actionneur 61 assure le déplacement en translation de chaque demi capot 31 a, 31 b en amont et en aval de la nacelle 2 entre ses positions d'ouverture et de fermeture, grâce à la rotation de l'écrou 61 1 entraîné par le moteur 612, ledit écrou 61 1 étant fixe en translation relativement à NFS 23.
Il est à noter que le montage du système de guidage et de l'actionneur 61 permet d'éviter la nécessité de désaccoupler l'actionneur avec le système de guidage lors des opérations de maintenance.
En effet, on observe aux figures 14b et c notamment, que l'actionneur 61 est solidaire en rotation avec la demi partie 23a, 23b de N FS 23 sur laquelle il est monté.
Par ailleurs, com me i l l u stré su r l a fig u re 12, pour éviter toute interférence entre la fermeture des demi capots 31 a, 31 b et le système de guidage rails/glissières, la jonction des deux demi-capots 31 a, 31 b est, en partie, désaxée par rapport à l'axe de 6H.
Sur cette figure, on observe les deux demi capots 31 a, 31 b dont les bords inférieurs 34 sont dissymétriques par rapport au plan médian longitudinal de la nacelle délimité en pointillés.
Ainsi, des moyens de verrouillage 90 des demi-capots 31 a, 31 b montés en partie inférieure des demi-capots 31 a, 31 b, peuvent être prévus pour maintenir fermés les demi capots 31 a, 31 b en partie inférieure, sans gêner la cinématique d'ouverture/fermeture de ces derniers.
Ces moyens de verrouillage 90 peuvent être de tout type.
Dans un exemple non limitatif illustré sur les figures, ils comprennent une série de crochets sur l'un des demi capots 31 a, 31 b, adaptés pour coopérer avec des moyens de retenue monté sur l'autre des demi capots 31 a, 31 b, assurant ainsi le verrouillage du capot 31 en partie inférieure.
De préférence, les moyens de verrouillage 90 sont regroupés en partie amont des demi-capots 31 a, 31 b pour libérer les parties aval de ces derniers.
Par ailleurs, en référence à la figure 1 1 , la bifurcation 61 1 assurant la jonction entre le capot 31 et l'IFS 23 en partie inférieure présente un bord de fuite plus mince que son bord d'attaque.
Dans la mesure où les poutres 12h ont été supprimées, cette bifurcation est, également, réduite longitudinalement de l'ordre de 60% par rapport aux bifurcations des dispositifs de l'art antérieurs.
Le mode de fonctionnement d'un ensemble arrière de nacelle selon l'invention est le suivant.
Lors d'une inversion de poussée illustrée sur la figure 9a, les demi-capots 31 a, 31 b, dont seul un cadre longitudinal 43 est représenté, verrouillés entre eux en partie inférieure, se déplacent en aval de la nacelle (comme indiqué par la flèche sur la figure 9b ou le capot 31 est en position de fermeture) pour découvrir les grilles de déviation 32 et faire pivoter, le cas échéant, les volets pour obturer la veine 7 de flux d'air froid.
En partie supérieure, chaque rail 41 de guidage coulisse dans la glissière
42 correspondante en aval de la nacelle ou, le cas échéant, dans la gouttière 49 correspondante.
Ces gouttières 49, tout comme les deux demi-parties de l'IFS 23, sont bloquées en translation lors du fonctionnement de la nacelle et, notamment en phase d'inversion de poussée.
Lorsque l'on souhaite réaliser une opération de maintenance, en premier lieu, on déplace en translation, vers l'aval de la nacelle, chaque demi capot 31 a, 31 b en direction de sa position d'ouverture du capot 31 correspondant à une phase d'inversion de poussée décrite plus haut mais sans atteindre cette position.
Le capot 31 est dans une position intermédiaire entre sa position de fermeture et d'ouverture, position adaptée pour dégager le capot 31 du bord de déviation du carter de soufflante.
Cette position intermédiaire est illustrée sur la figure 10a dans laquelle le cadre longitudinal 43 s'est translaté vers l'aval relativement à sa position illustrée sur la figure 10b du capot 31 en position de fermeture mais autant que la translation qu'il a effectué à la figure 9a dans laquelle le capot 31 est dans sa position d'ouverture. Dans cette position intermédiaire du capot 31 , les volets de blocage de la veine de flux d'air froid ne se sont pas déployés dans cette dernière.
Cette structure externe ayant coulissée, on évite ainsi tout risque d'interférence avec le bord de déviation du capot de soufflante.
Pour accéder à une partie aval latérale du générateur de gaz, on pivote la ou les demi-coquilles vers l'extérieur du turboréacteur, à savoir, l'ensemble concerné de demi capot 31 a -grilles de déviation 32 -demi partie 23a, 23b d'IFS 23, solidaires en rotation, autour de l'axe de coulissement du demi capot 31 correspondant.
Au cours de ce pivotement, le cas échéant, les gouttières 49 pivotent également autour de l'axe de coulissement du demi capot 31 correspondant tout comme les crochets 25 de la demi-partie de l'IFS 23.
On réalise ainsi un accès rapide simple et efficace au turboréacteur pour les opérations de maintenance.
En effet, il n'est pas nécessaire de faire coulisser le capot jusqu'à sa position de fermeture et l'aspect unitaire en rotation de chaque demi coquille permet l'accès rapide au cœur du turboréacteur.
Pour des opérations de maintenance plus poussées, le turboréacteur est dégagé de la façon suivante, dont certaines étapes sont illustrées sur les figures 15a à 15e.
En premier lieu, on désaccouple les grilles de déviation de chaque demi- capot 31 a, 31 b.
On désaccouple, ensuite, les différents actionneurs 60 en partie supérieure des systèmes de guidage des demi-capots 31 a, 31 b.
On dépose, dès lors, le demi-capot 31 a, 31 b concerné, simultanément avec les grilles de déviation qu'il porte, du pylône de suspension 10, en libérant, notamment, les rails 41 du capot 31 des glissières 42du pylône 10, en les translatant vers l'aval de la nacelle 2 (figure 15b).
On démonte les cales de blocage de l'IFS 23, après avoir fait pivoter les demi-parties 23a, 23b de l'IFS 23 en position de maintenance.
Les cales de blocages retirées (figure 15c), on replace la demi-partie 23a,
23b de l'IFS en position de travail, par un pivotement inversé (figure 15d).
On dépose latéralement, dès lors, le cas échéant, la gouttière 49 de la glissière 41 correspondante (passage des figures 15d à15e).
On fait, ensuite, de même, avec la demi-partie 23a, 23b de l'I FS 23, munie de ces crochets 25. L'ensemble de la demi-coquille est, à ce stade, totalement séparé du pylône 10 de suspension.
Comme il va de soi l'invention ne se limite pas aux seules formes de réalisation de cet ensemble arrière de nacelle, décrites ci-dessus à titre d'exemples, mais elle embrasse au contraire toutes les variantes.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Ensemble arrière de nacelle pour turboréacteur, comprenant au moins :
- une structure interne (23), destinée à entourer une partie aval du turboréacteur, ladite structure interne (23) étant mobile en rotation entre une position de travail dans laquelle elle forme le carénage aval du turboréacteur et définit une veine (7)annulaire d'air froid avec un capot (31 ) , et une position de maintenance dans laquelle elle s'écarte de la partie aval du turboréacteur,
- ledit capot (31 ) d'inversion de poussée, concentrique à ladite structure interne (23) , ledit capot (31 ) étant coulissant entre une position d'ouverture dégageant des grilles (32) de déviation de flux d'air et une position de fermeture recouvrant lesdites grilles (32) de déviation de flux d'air et,
ledit capot étant, en outre, mobile en rotation entre une position de travail dans laquelle il définit la veine (7)annulaire d'air froid avec ladite structure interne, et une position de maintenance dans laquelle il s'écarte de la partie aval du turboréacteur,
- un pylône (10) de suspension sur lequel sont montés ledit capot (31 ) et ladite structure interne (23),
cet ensemble étant caractérisé en ce que le capot (31 ) est monté sur le pylône (10) par une liaison pivot glissant autour d'un axe principal et la structure interne (23) est montée sur le pylône (10) par une liaison pivot autour dudit axe principal.
2. Ensemble arrière de nacelle selon la revendication, 1 caractérisé en ce qu'il comprend un système de guidage (40) en translation et en rotation du capot (31 ) comprenant au moins un rail (41 ) apte à coulisser dans une glissière (42), le rail (41 ) étant monté sur ledit capot (31 ) et la glissière (42) étant montée directement ou indirectement sur le pylône (10) du suspension, ou inversement.
3. Ensemble arrière de nacelle selon la revendication 2, caractérisé en ce que la glissière (42) ou le rail (41 ), le cas échéant, est ménagé sur un profilé fixé au pylône (10) formant une base du pylône ou sur le pylône.
4. Ensemble arrière de nacelle selon l'une des revendications 2 à 3 caractérisé en ce que l'axe principal est l'axe longitudinal de la glissière.
5. Ensemble arrière de nacelle selon l'une des revendications 2 à 4 caractérisé en ce qu'il comprend un système de guidage en rotation de la structure interne (23) comprenant des moyens (25) autorisant la liaison pivot de la structure interne (23), reliant la structure interne (23) à la glissière (42) du système de guidage en translation et en rotation du capot (31 ), la structure interne (23) étant ouvrable vers sa position de maintenance par pivotement autour de ladite glissière.
6. Ensemble arrière de nacelle selon la revendication 5, caractérisé en ce que les moyens (25) autorisant la liaison pivot de la structure interne comprenant un ou plusieurs crochets, chaque glissière (42) est configurée de manière à loger un ou plusieurs de ces crochets (25) et interdire leur translation le long de la glissière (42) correspondante.
7. Ensemble arrière de nacelle selon l'une des revendications 5 à 6, caractérisé en ce que le système de guidage en rotation de la structure interne comprend, en outre, des cales de blocage de la structure interne montées sur le pylône.
8. Ensemble arrière de nacelle selon l'une des revendications 2 à 7, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens pour faire pivoter simultanément la structure interne et le capot vers l'extérieur autour de ladite glissière lorsque le capot a atteint une position intermédiaire entre sa position de fermeture et sa position d'ouverture.
9. Ensemble arrière de nacelle selon l'une des revendications 2 à 8, caractérisé en ce que une tige de retenue (44) supporte chaque rail (41 ) et le relie à un cadre longitudinal (43) formé entre des parties interne et externe du capot (41 ), cette tige (44) pouvant être droite ou coudée.
10. Ensemble arrière de nacelle selon l'une des revendications 2 à 9, caractérisé en ce que le capot (31 ) et la structure interne (23) sont formés respectivement de demi-capots (31 a, 31 b) et demi-parties (23a,23b) hémicylindriques, les mouvements des demi-capots (31 a, 31 b) et demi-parties (23a, 23b) de part et d'autre du pylône (10) sont symétriques par rapport à un plan médian longitudinal de la nacelle, les axes des liaisons pivot, de part et d'autre du pylône (10), étant parallèles entre eux.
1 1 . Ensemble arrière de nacelle selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'ensemble arrière comprend, en outre, un système de guidage (70, 71 ,72) rail- glissière, en partie inférieure de la nacelle, reliant chaque demi-partie (23a, 23b) et le demi capot (31 a, 31 b) correspondant.
12. Ensemble arrière de nacelle selon l'une des revendications 10 à 1 1 , caractérisé en ce que les grilles (32) de déviation de flux d'air étant montées sur chaque demi-capot (31 a, 31 b), chaque demi-capot (31 a, 31 b), les grilles de déviation (32) et dem i-partie (23a, 23b) de la structure interne(23) correspondantes sont solidaires en rotation.
13. Ensemble arrière de nacelle selon l'une des revendications 2 à 1 2, caractérisé en ce que le capot (31 ) comprend des moyens de guidage en translation des grilles (32) de déviation de flux d'air.
14. Ensemble arrière de nacelle selon l'une des revendications 10 à 13, caractérisé en ce que l'ensemble arrière comprend , en outre, des moyens d'actionnement du capot (31 ) comprenant deux actionneurs disposés dans la partie supérieure du capot, de part et d 'autre d u pylône de suspension, dans le prolongement des rails (41 ) de guidage.
15. Ensemble arrière de nacelle selon la revendication 14, caractérisé en ce que les moyens d'actionnement du capot comprennent, en outre, un actionneur (61 ) disposé dans la partie inférieure du capot, logé dans un ilot de liaison (231 ) reliant chaque demi partie (23a, 23b) de la structure interne au demi-capot correspondant.
16. Ensemble arrière de nacelle selon la revendication 15, caractérisé en ce que ledit actionneur (61 ) inférieur est porté par une seule des deux demi-parties de la structure interne.
17. Ensemble arrière de nacelle selon l'une des revendications 2 à 1 6, caractérisé en ce que l'ensemble arrière comprend, en outre, des moyens d'anti- coincement (49) de rails dans les glissières correspondantes.
18. Ensemble arrière de nacelle selon la revendication 15, caractérisé en ce que lesdits moyens d'anti-coincement comprennent une gouttière (49) logée dans la glissière (42) correspondante, dans laquelle on place le rail (41 ), ladite gouttière étant mobile en rotation autour de l'axe longitudinal de la glissière (42) et bloquée en translation dans la glissière (42).
19. Nacelle comprenant un ensemble arrière selon l'une des revendications précédentes.
20. Nacelle selon la revendication 19, caractérisée en ce qu'elle comprend un carter de soufflante dans lequel un bord de déviation de flux d'air est ménagé à son extrémité aval.
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