EP2763881B1 - Fluchtrampe für ein passagierschienenfahrzeug - Google Patents

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EP2763881B1
EP2763881B1 EP12773261.8A EP12773261A EP2763881B1 EP 2763881 B1 EP2763881 B1 EP 2763881B1 EP 12773261 A EP12773261 A EP 12773261A EP 2763881 B1 EP2763881 B1 EP 2763881B1
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EP
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escape ramp
ramp
escape
rail car
passenger rail
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Anton Ambroz
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Siemens AG Oesterreich
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Siemens AG Oesterreich
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D19/00—Door arrangements specially adapted for rail vehicles
    • B61D19/02—Door arrangements specially adapted for rail vehicles for carriages
    • B61D19/023—Emergency exits

Definitions

  • the invention relates to an escape ramp for a passenger rail vehicle.
  • the passengers can be evacuated to the track (at the track bed level) or the passengers can be evacuated to another rail vehicle ("train to train”).
  • the known ramps are not suitable for this purpose. Furthermore, a particular disadvantage of the known ramps that they have a considerable space requirement and thereby complicate the design of the front ends of a rail vehicle.
  • the invention is therefore based on the object of specifying an escape ramp for a passenger rail vehicle, which permits both the evacuation of the passengers on the track bed level and at the same level and only has a small footprint when retracted.
  • an escape ramp for a passenger rail vehicle which is arranged in a rest position below the emergency exit of the passenger rail vehicle and in a position of use the evacuation of people from the passenger rail vehicle allows solved, the escape ramp has a frame of at least two subframes and these subframes sliding into each other are arranged, and a tread is provided which forms a walk-in area in the position of use of the escape ramp.
  • the escape ramp is at rest in a space-saving position below the front end entry of the rail vehicle over which the people are to be evacuated.
  • the escape ramp comprises a frame, which consists of at least two (but generally several) sub-frame, which are slidably mounted in each other in the manner of the telescope.
  • an escape ramp with the required length can be stowed together in a small footprint.
  • the required length of the escape ramp is determined from the height of the passenger compartment above the rail bed level and the desired angle of inclination of the escape ramp in the operating position. In rest position, the escape ramp is located below the emergency exit, typically in the undercarriage chassis.
  • the advantage can be achieved to equip a rail vehicle with an emergency exit door, which allows both the evacuation of the passengers on the track bed level and the evacuation in another rail vehicle. These two evacuation types are made possible by different operation of the same emergency exit door.
  • the accessible area of the escape ramp, the tread surface is made of flexible material (eg plastic fabric).
  • flexible material eg plastic fabric
  • An embodiment of the invention provides to stow the tread rolled in rest position.
  • a further embodiment of the invention provides for stowing the tread folded in the rest position.
  • the tread with reinforcements, which are provided normal to the extension direction of the escape ramp and which are preferably fixedly connected to the tread surface.
  • the plastic fabric used as tread can have reinforcements made of aluminum profiles.
  • reinforcements made of correspondingly strong plastics can be used.
  • the tread is guided on its longitudinal sides on the frame of the escape ramp and attached to these sides sliding on the frame. Furthermore, the tread on its front side (the extension edge) is firmly connected to the frame of the escape ramp. In such a way, the tread is automatically driven along with an extension of the frame.
  • a first use position is used to evacuate people to the level of the rail bed, the frame of the escape ramp is fully extended (to its maximum extension length) and then the side facing away from the rail vehicle is lowered onto the rail bed.
  • a second position of use serves to evacuate persons into a substantially level-identical further rail vehicle ("train to train” evacuation). The frame is extended only to the required length which is required to bridge the gap to the other rail vehicle.
  • the escape ramp is added leave this second position of use in a horizontal position.
  • the escape ramp is equipped with a rail joint arranged joint, which allows both the lowering (angling) of the ramp for the first use position and maintaining the substantially horizontal position of the frame in the second position of use.
  • the escape ramp with an exit limiter which interrupts the extension movement as the deployed ramp encounters an obstacle (e.g., another rail vehicle).
  • appropriate sensors limit switches are to be provided on the front edge of the frame.
  • the drive of the escape ramp is preferably carried out by means of a pneumatic drive. This is particularly advantageous because pneumatic power is provided in many rail vehicles. Due to the extension length of the escape ramp, which is typically a few meters, the actuation by means of a single actuator (pneumatic cylinder) is not advantageous. It is significantly more advantageous to provide an actuator between adjacent subframes, since in this way the conventional actuators can be used without the need for special and very expensive special actuators.
  • Fig.1 shows by way of example and schematically a passenger rail vehicle with an escape ramp in rest position. It is a longitudinal section through a passenger rail vehicle 2 shown in a frontal part, which is equipped with an escape ramp 1.
  • the passenger rail vehicle 2 has an emergency exit door, which is arranged on the front side, for example in the vehicle driver's cab. Below this emergency exit door the escape ramp 1 is arranged.
  • Fig.2 shows by way of example and schematically a passenger rail vehicle with an escape ramp in the use position. It is the passenger rail vehicle 2 shown with an escape ramp 1 in a first position of use. In this first position of use the escape ramp 1 extends substantially from the level of the passenger compartment floor to the level of the rail bed. In one (in Fig. 2 not shown) second position of use the escape ramp 1 is arranged in a substantially horizontal position and can be extended by a shorter distance, so that the gap is bridged to another rail vehicle and the passengers can be evacuated into this further rail vehicle.
  • the escape ramp 1 can be moved starting from the rest position in each of the two operating positions, the type of operation determines the respective position of use.
  • Figure 3 shows by way of example and schematically a rolled tread.
  • a tread surface 3 is shown in a rolled position in which the tread surface 3 is arranged in rest position.
  • Reinforcements 4 are provided at certain, preferably uniform intervals on the tread surface 3, whereby the tread surface 3 receives a much higher rigidity in the transverse direction and is thus suitable for the load by the weight of the evacuating passengers.
  • a light, flexible and rollable material can be used as a tread surface 3.
  • Figure 4 shows by way of example and schematically a folded tread.
  • the tread surface 3 may be stored in segmented folded nature in rest position.
  • stiffer material for the tread surface 3 can be used.
  • the reinforcements 4 can be designed as joints (hinges) to allow a particularly tight, space-saving folding of the tread surface 3.
  • Figure 5 shows exemplary and schematic escape ramp supervision - extended. It is shown a plan view of an escape ramp 1 in a position of use.
  • the escape ramp 1 comprises a frame 5 which consists of a plurality of sub-frame 6, which are interconnected with the respective adjacent sub-frame 6 slidably. This arrangement on the type of telescope allows a space-saving storage of the escape ramp 1 at the same time the greatest possible range.
  • the slidable connection of the sub-frame 6 is preferably carried out via known Teleskopschiebebeplonova.
  • Figure 6 shows an example and schematically an escape ramp in a supervision - rest position. It is a frame 5 of an escape ramp 1 shown in pushed together rest position. A tread 3 (in Figure 6 not shown) in attached to the end of the extension frame 5, so that upon extension of the escape ramp 1, the tread surface 3 is automatically pulled out.
  • Figure 7 shows an example and schematically a pneumatic drive - series connection. It is a drive for an escape ramp 1 shown, which has a plurality of pneumatic actuators 7, which are connected to each other in series. This is a big one Extendable reachable without a single pneumatic drive 7 must be able to operate the entire extension.
  • Figure 8 shows an example and schematically a pneumatic drive - single drive. It is shown a drive for an escape ramp 1, wherein each individual sub-frame 6 has its own pneumatic drive 7 and is so individually actuated. As a result, for example, in a second position of use (evacuation train to train) explicitly the vehicle-side, wider sub-frame can be extended and the narrower sub-frame 6 remain for use in a first position of use (evacuation train - rail level).

Landscapes

  • Business, Economics & Management (AREA)
  • Emergency Management (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Step Arrangements And Article Storage (AREA)
  • Emergency Lowering Means (AREA)

Description

    Technisches Gebiet
  • Die Erfindung betrifft eine Fluchtrampe für ein Passagierschienenfahrzeug.
    • Stand der Technik
  • Die Passagiere von Schienenfahrzeugen verlassen in Notfällen das Schienenfahrzeug üblicherweise über die für den normalen Betrieb vorgesehenen Einstiege. Dies stellt bei Vollbahnen einen durchführbaren Evakuierungsweg dar, versagt jedoch oft bei Nahverkehrsbahnen, insbesondere bei U-Bahnen. Ist seitlich des Schienenfahrzeugs kein Platz, beispielsweise in Tunneln, so verbleibt als einziger Evakuierungsweg ein stirnseitiger Ausstieg aus dem Schienenfahrzeug. Dabei ist der beträchtliche Niveauunterschied zwischen dem Passagierraumboden und dem Gleisbett zu beachten. Dieser Niveauunterschied kann nur mittels einer rampenähnlichen Konstruktion bzw. einer Treppe oder Leiter überwunden werden, da sonst eine sehr große Verletzungsgefahr für die Passagiere entsteht. Insbesondere muß dieser Notausstieg auch von gebrechlichen Personen, bei eingeschränkter Beleuchtungssituation in einem Tunnel schnell und gefahrlos benutzt werden können. Gemäß dem Stand der Technik werden dazu stirnseitig rampenartige Einrichtungen ausgeklappt mittels welcher die Passagiere das Schienenfahrzeug verlassen können. Beispielsweise offenbaren DE 4433371 oder DE 4108575 oder GB-A-2420105 solche Rampen.
  • Bei der Evakuierung von Passagieren sind zwei Möglichkeiten zu unterscheiden. Einerseits können die Passagiere auf die Strecke (auf Gleisbettniveau) evakuiert werden (engl. train to track) oder es können die Passagiere in ein weiteres Schienenfahrzeug evakuiert werden (engl. "train to train"). Die bekannten Rampen sind für diesen Zweck nicht geeignet. Weiters ist ein besonderer Nachteil der bekannten Rampen, dass sie einen beträchtlichen Raumbedarf aufweisen und dadurch die Gestaltung der stirnseitigen Enden eines Schienenfahrzeugs erschweren.
    • Darstellung der Erfindung
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Fluchtrampe für ein Passagierschienenfahrzeug anzugeben, welche sowohl die Evakuierung der Passagiere auf das Gleisbettniveau als auch niveaugleich zulässt und dabei in eingefahrenem Zustand nur einen geringen Platzbedarf aufweist.
  • Die Aufgabe wird durch eine Fluchtrampe für ein Passagierschienenfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand untergeordneter Ansprüche.
  • Dem Grundgedanken der Erfindung nach wird eine Fluchtrampe für ein Passagierschienenfahrzeug, welche in einer Ruhelage unterhalb des Notausstiegs des Passagierschienenfahrzeugs angeordnet ist und in einer Gebrauchslage die Evakuierung von Personen aus dem Passagierschienenfahrzeug ermöglicht gelöst, wobei die Fluchtrampe einen Rahmen aus mindestens zwei Teilrahmen aufweist und diese Teilrahmen ineinander schiebbar angeordnet sind, und eine Trittfläche vorgesehen ist, welche in Gebrauchslage der Fluchtrampe eine begehbare Fläche bildet.
    Dabei befindet sich die Fluchtrampe in Ruhelage in einer platzsparenden Position unterhalb des Stirnseitigen Einstiegs des Schienenfahrzeugs über welchen die Personen evakuiert werden sollen. Die Fluchtrampe umfasst einen Rahmen, welcher aus mindestes zwei (im Allgemeinen jedoch mehreren) Teilrahmen besteht, die ineinander nach Art des Teleskops schiebbar gelagert sind.
    Solcherart kann bei geringem Platzbedarf eine Fluchtrampe mit der erforderlichen Länge zusammengeschoben verstaut werden. Die erforderliche Länge der Fluchtrampe wird aus der Höhe des Passagierraums über dem Schienenbettniveau und dem gewünschten Neigungswinkel der Fluchtrampe in Gebrauchslage bestimmt. In Ruhelage ist die Fluchtrampe unterhalb des Notausstiegs angeordnet, typischerweise im Untergestell des Wagenkastens.
  • Mit gegenständlicher Erfindung ist der Vorteil erzielbar, ein Schienenfahrzeug mit einer Notausstiegstür ausstatten zu können, welche sowohl die Evakuierung der Passagiere auf das Gleisbettniveau als auch die Evakuierung in ein weiteres Schienenfahrzeug ermöglicht.
    Diese beiden Evakuierungsarten werden durch unterschiedliche Bedienung derselben Notausstiegstür ermöglicht.
  • Die betretbare Fläche der Fluchtrampe, die Trittfläche, ist aus flexiblem Material (z.B. Kunststoffgewebe) gefertigt. Dadurch ist der Vorteil erzielbar, die Trittfläche ebenfalls möglichst raumsparend in dem Schienenfahrzeug verstauen zu können.
  • Eine Ausführungsform der Erfindung sieht vor, die Trittfläche in Ruhelage gerollt zu verstauen.
    Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, die Trittfläche in Ruhelage gefaltet zu verstauen.
  • Es ist vorteilhaft, die Trittfläche mit Verstärkungen zu versehen, welche normal zur Ausfahrrichtung der Fluchtrampe vorgesehen sind und welche vorzugsweise fest mit der Trittfläche verbunden sind. Beispielsweise kann das als Trittfläche eingesetzte Kunststoffgewebe Verstärkungen aus Aluminiumprofilen aufweisen. Ebenso sind Verstärkungen aus entsprechend festen Kunststoffen einsetzbar.
    Die Trittfläche ist an ihren Längsseiten an dem Rahmen der Fluchtrampe geführt und an diesen Seiten gleitend an dem Rahmen angebunden. Weiters ist die Trittfläche an ihrer Stirnseite (der ausfahrseitigen Kante) mit dem Rahmen der Fluchtrampe fest verbunden. Solcherart wird die Trittfläche bei einem Ausfahren des Rahmens selbsttätig mitausgefahren.
  • Es ist vorteilhaft, die Fluchtrampe mit zwei Gebrauchsstellungen zu versehen. Eine erste Gebrauchsstellung dient der Evakuierung von Personen bis auf das Niveau des Schienenbetts, wobei der Rahmen der Fluchtrampe vollständig (bis auf seine maximale Ausfahrlänge) ausgefahren wird und anschließend die vom Schienenfahrzeug abgewandte Seite auf das Schienenbett abgesenkt wird.
    Eine zweite Gebrauchsstellung dient der Evakuierung von Personen in ein im Wesentlichen niveaugleiches weiteres Schienenfahrzeug ("train to train" Evakuierung). Dabei wird der Rahmen nur auf die jeweils benötigte Länge ausgefahren welche erforderlich ist um den Zwischenraum zu dem weiteren Schienenfahrzeug zu überbrücken. Die Fluchtrampe wird bei dieser zweiten Gebrauchsstellung in waagrechter Position belassen.
  • Die Fluchtrampe ist mit einem Schienenfahrzeugseitig angeordnetem Gelenk ausgestattet, welches sowohl das Absenken (anwinkeln) der Rampe für die erste Gebrauchsstellung als auch das beibehalten der im Wesentlichen waagrechten Lage des Rahmens bei der zweiten Gebrauchsstellung ermöglicht.
  • Weiters ist es vorteilhaft, die Fluchtrampe mit einer Ausfahrbegrenzung auszustatten, welche die Ausfahrbewegung unterbricht wenn die ausfahrende Rampe auf ein Hindernis (z.B. ein weiteres Schienenfahrzeug) trifft. Dazu sind an der stirnseitigen Kante des Rahmens entsprechende Sensoren (Endschalter) vorzusehen.
  • Der Antrieb der Fluchtrampe erfolgt vorzugsweise mittels eines pneumatischen Antriebs. Dies ist besonders vorteilhaft, da pneumatische Energie in vielen Schienenfahrzeugen vorgesehen ist. Aufgrund der Ausfahrlänge der Fluchtrampe, welche typischerweise einige Meter beträgt ist die Betätigung mittels eines einzigen Aktuators (Druckluftzylinder) nicht vorteilhaft. Wesentlich vorteilhafter ist es, zwischen benachbarten Teilrahmen jeweils einen Aktuator vorzusehen, da solcherart die gebräuchlichen Aktuatoren eingesetzt werden können ohne das spezielle und sehr teure Sonderaktuatoren erforderlich sind.
  • Ebenso ist es vorteilhaft, eine Mehrzahl an Aktuatoren unmittelbar miteinander zu verbinden (Serienschaltung) und dadurch die erforderliche Ausfahrlänge zu erzielen, wobei jeder einzelne Aktuator ein Standardbauteil ist.
  • Weiters ist es vorteilhaft, eine Notbedienung vorzusehen, welche auch bei Ausfall der Hauptantriebsenergie für die Fluchtrampe ein manuelles Ausfahren ermöglicht.
    • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
  • Es zeigen beispielhaft:
    • Fig.1 Passagierschienenfahrzeug mit einer Fluchtrampe in Ruhelage.
    • Fig.2 Passagierschienenfahrzeug mit einer Fluchtrampe in Gebrauchslage.
    • Fig.3 Trittfläche gerollt.
    • Fig.4 Trittfläche gefaltet.
    • Fig.5 Fluchtrampe Aufsicht - ausgefahren.
    • Fig.6 Fluchtrampe Aufsicht - Ruhelage.
    • Fig.7 Pneumatischer Antrieb - Serienschaltung.
    • Fig.8 Pneumatischer Antrieb - Einzelantrieb.
    Ausführung der Erfindung
  • Fig.1 zeigt beispielhaft und schematisch ein Passagierschienenfahrzeug mit einer Fluchtrampe in Ruhelage. Es ist ein Längsschnitt durch ein Passagierschienenfahrzeug 2 in einem stirnseitigen Teil dargestellt, welches mit einer Fluchtrampe 1 ausgerüstet ist. Das Passagierschienenfahrzeug 2 weist eine Notausstiegstür auf, welche stirnseitig, beispielsweise in der Fahrzeugführerkabine angeordnet ist. Unterhalb dieser Notausstiegstür ist die Fluchtrampe 1 angeordnet.
  • Fig.2 zeigt beispielhaft und schematisch ein Passagierschienenfahrzeug mit einer Fluchtrampe in Gebrauchslage. Es ist das Passagierschienenfahrzeug 2 mit einer Fluchtrampe 1 in einer ersten Gebrauchslage dargestellt. In dieser ersten Gebrauchslage erstreckt sich die Fluchtrampe 1 im Wesentlichen vom Niveau des Passagierraumbodens bis zum Niveau des Schienenbetts. In einer (in Fig. 2 nicht gezeigten) zweiten Gebrauchslage ist die Fluchtrampe 1 in im Wesentlichen waagrechten Position angeordnet und kann um eine kürzere Wegstrecke ausgefahren sein, sodaß der Spalt zu einem weiteren Schienenfahrzeug überbrückt ist und die Passagiere in dieses weitere Schienenfahrzeug evakuiert werden können. Die Fluchtrampe 1 kann ausgehend von der Ruhelage in jede der beiden Gebrauchslagen verfahren werden, wobei die Art der Bedienung die jeweilige Gebrauchslage bestimmt.
  • Fig.3 zeigt beispielhaft und schematisch eine gerollte Trittfläche. Eine Trittfläche 3 ist in einer gerollten Position dargestellt in welcher die Trittfläche 3 in Ruhelage angeordnet ist. Verstärkungen 4 sind in bestimmten, vorzugsweise gleichmäßigen Abständen an der Trittfläche 3 vorgesehen, wodurch die Trittfläche 3 eine wesentlich höhere Steifigkeit in Querrichtung erhält und solcherart für die Belastung durch das Gewicht der evakuierenden Passagiere tauglich wird. Dadurch kann ein leichtes, flexibles und rollbares Material als Trittfläche 3 eingesetzt werden.
  • Fig.4 zeigt beispielhaft und schematisch eine gefaltete Trittfläche. Neben der in Fig.3 gezeigten gerollten Aufbewahrung kann die Trittfläche 3 in segmentweise gefalteter Art in Ruhelage aufbewahrt sein. Dabei kann auch steiferes Material für die Trittfläche 3 eingesetzt werden. Die Verstärkungen 4 können als Gelenke (Scharniere) ausgeführt werden um ein besonders enges, raumsparendes Falten der Trittfläche 3 zu ermöglichen.
  • Fig.5 zeigt beispielhaft und schematisch Fluchtrampe Aufsicht - ausgefahren. Es ist eine Aufsicht auf eine Fluchtrampe 1 in einer Gebrauchsstellung gezeigt. Die Fluchtrampe 1 umfasst einen Rahmen 5 welcher aus einer Mehrzahl von Teilrahmen 6 besteht, welche untereinander mit dem jeweils benachbarten Teilrahmen 6 schiebbar verbunden sind. Diese Anordnung nach Art des Teleskops ermöglicht ein platzsparendes Aufbewahren der Fluchtrampe 1 bei gleichzeitig größtmöglicher Reichweite. Die schiebbare Verbindung der Teilrahmen 6 erfolgt vorzugsweise über bekannte Teleskopschiebebeschläge.
  • Fig.6 zeigt beispielhaft und schematisch eine Fluchtrampe in einer Aufsicht - Ruhelage. Es ist ein Rahmen 5 einer Fluchtrampe 1 in zusammengeschobener Ruhelage dargestellt. Eine Trittfläche 3 (in Fig.6 nicht dargestellt) in an dem ausfahrzeitigen Ende des Rahmens 5 befestigt, sodass bei einem Ausfahren der Fluchtrampe 1 die Trittfläche 3 automatisch mit ausgezogen wird.
  • Fig.7 zeigt beispielhaft und schematisch einen pneumatischen Antrieb - Serienschaltung. Es ist ein Antrieb für eine Fluchtrampe 1 dargestellt, welcher eine Mehrzahl pneumatischer Antriebe 7 aufweist, welche untereinander in Serienschaltung verbunden sind. Dadurch ist eine große Ausfahrweite erzielbar, ohne das ein einziger pneumatischer Antrieb 7 die gesamte Ausfahrweite betätigen können muß.
  • Fig.8 zeigt beispielhaft und schematisch einen pneumatischen Antrieb - Einzelantrieb. Es ist ein Antrieb für eine Fluchtrampe 1 dargestellt, wobei jeder einzelne Teilrahmen 6 einen eigenen pneumatischen Antrieb 7 aufweist und solcherart einzeln betätigbar ist. Dadurch können beispielsweise bei einer zweiten Gebrauchslage (Evakuierung Zug zu Zug) explizit die fahrzeugseitigen, breiteren Teilrahmen ausgefahren werden und die schmäleren Teilrahmen 6 verbleiben für den Einsatz bei einer ersten Gebrauchslage (Evakuierung Zug - Schienenniveau).
    • Liste der Bezeichnungen
    • 1
    Fluchtrampe
    2
    Passagierschienenfahrzeug
    3
    Trittfläche
    4
    Verstärkung
    5
    Rahmen
    6
    Teilrahmen
    7
    pneumatischer Antrieb

Claims (5)

  1. Fluchtrampe (1) für ein Passagierschienenfahrzeug (2), welche in einer Ruhelage unterhalb des Notausstiegs des Passagierschienenfahrzeugs (2) angeordnet ist und in einer Gebrauchslage die Evakuierung von Personen aus dem Passagierschienenfahrzeug (2) ermöglicht, dadurch gekennzeichnet, dass
    die Fluchtrampe (1) einen Rahmen (5) aus mindestens zwei Teilrahmen (6) aufweist und diese Teilrahmen (6) ineinander schiebbar angeordnet sind, und
    eine Trittfläche (3) vorgesehen ist, welche in Gebrauchslage der Fluchtrampe (1) eine begehbare Fläche bildet, und wobei
    - die Trittfläche (3) aus einem flexiblen Material gefertigt und in Ruhelage der Fluchtrampe (1) gerollt ist, oder wobei
    - die Trittfläche (3) in Ruhelage der Fluchtrampe (1) gefaltet ist.
  2. Fluchtrampe (1) für ein Passagierschienenfahrzeug (2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fluchtrampe (1) eine erste Gebrauchslage und eine zweite Gebrauchslage aufweist, wobei bei der ersten Gebrauchslage die Fluchtrampe (1) sich bis auf das Schienenniveau erstreckt und bei der zweiten Gebrauchslage die Fluchtrampe (1) sich zu einem weiteren Schienenfahrzeug erstreckt.
  3. Fluchtrampe (1) für ein Passagierschienenfahrzeug (2) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Trittfläche (3) Verstärkungen (4) umfasst, welche normal zur Ausfahrrichtung der Fluchtrampe (1) angeordnet sind.
  4. Fluchtrampe (1) für ein Passagierschienenfahrzeug (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Fluchtrampe (1) mittels eines pneumatischen Antriebs (7) zwischen einer Ruhelage und einer Gebrauchslage bewegbar ist.
  5. Passagierschienenfahrzeug (2), umfassend eine Fluchtrampe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4.
EP12773261.8A 2011-10-07 2012-09-26 Fluchtrampe für ein passagierschienenfahrzeug Active EP2763881B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

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ATA1456/2011A AT512025B1 (de) 2011-10-07 2011-10-07 Fluchtrampe für ein passagierschienenfahrzeug
PCT/EP2012/068903 WO2013050274A1 (de) 2011-10-07 2012-09-26 Fluchtrampe für ein passagierschienenfahrzeug

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Publication Number Publication Date
EP2763881A1 EP2763881A1 (de) 2014-08-13
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WO (1) WO2013050274A1 (de)

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