EP2753524A1 - Verfahren zum bestimmen einer wirksamen menge eines adhäsionssteigernden mittels - Google Patents

Verfahren zum bestimmen einer wirksamen menge eines adhäsionssteigernden mittels

Info

Publication number
EP2753524A1
EP2753524A1 EP12756719.6A EP12756719A EP2753524A1 EP 2753524 A1 EP2753524 A1 EP 2753524A1 EP 12756719 A EP12756719 A EP 12756719A EP 2753524 A1 EP2753524 A1 EP 2753524A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rail
wheel
adhesion
effective amount
determining
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP12756719.6A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2753524B1 (de
Inventor
Reinhold Mayer
Thomas Rasel
Andreas Trinkberger
Joerg-Johannes Wach
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Original Assignee
Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH filed Critical Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Publication of EP2753524A1 publication Critical patent/EP2753524A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2753524B1 publication Critical patent/EP2753524B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C15/00—Maintaining or augmenting the starting or braking power by auxiliary devices and measures; Preventing wheel slippage; Controlling distribution of tractive effort between driving wheels
    • B61C15/08—Preventing wheel slippage
    • B61C15/10—Preventing wheel slippage by depositing sand or like friction increasing materials
    • B61C15/107—Preventing wheel slippage by depositing sand or like friction increasing materials with electrically or electromagnetically controlled sanding equipment

Definitions

  • the invention relates to a method for determining an effective amount of an adhesion-promoting agent, a method for applying an adhesion-increasing agent between a wheel of a rail vehicle and a rail, a control device for performing one of the methods and a rail vehicle with the control device.
  • a control unit for a rail vehicle which calculates a required amount of sand to be scattered between a wheel of the rail vehicle and a rail on which the rail vehicle travels in order to achieve a required deceleration of the rail vehicle. It is an object of the invention to improve the known method for slowing down a rail vehicle by means of spreading of adhesion-increasing means.
  • a method of determining an effective amount of an adhesion-promoting agent applied between a wheel of a rail vehicle and a rail on which the wheel is traveling comprises the steps of:
  • the specified method is based on the consideration that for a required deceleration of a rail vehicle, an amount of adhesion-increasing means is necessary, that also arrives at the wheel of the rail vehicle.
  • the adhesion-increasing means output from a metering device can not completely arrive at the wheel because it is blown, for example, by the travel wind of the rail vehicle.
  • the basic friction between the wheel and the rail can be calculated at least based on a model of the rail.
  • the model can be stored in a computer in a computational manner and updated based on current state variables of the rail and / or the environment around the rail. In this way, the basic friction of the rail can be detected without a direct measurement.
  • the model includes a state of the rail.
  • a condition of the rail should be understood to mean temporally variable properties of the rail. Under these temporally variable properties, for example, aging phenomena, such as rust fall. These temporally variable properties could be measured and taken into account in the rail model.
  • the model comprises a coating on the rail. Such coverings can be, for example, settling precipitates or soiling, which can settle for example due to drifts on the rail. These coverings change the basic friction of the rail to increase adhesion or reduce adhesion and can be detected by measurement in a manner known to the person skilled in the art and taken into account in the model.
  • the model comprises a normal force acting on the rail via the wheel.
  • This normal force is particularly favorable when the aforementioned coverings are taken into account, because the normal force has an influence on how deep the wheel is pressed into a covering.
  • the normal force for example, be dependent on a payload of the rail vehicle and thus also be detected by measurement.
  • the basic friction between the wheel and the rail is dependent on a temperature of the rail.
  • the temperature of the rail has an influence on the material properties of the rail and thus a direct influence on the adhesion between wheel and rail.
  • the basic friction between the wheel and the rail is dependent on ambient conditions around the wheel and the rail. For example, these environmental conditions can directly influence the condition of the rail.
  • the ambient conditions include a humidity and / or an air temperature, which may have an influence on the above-mentioned coating on the rail, for example, so that it may not have to be detected by measurement itself.
  • a method of applying an adhesion-enhancing agent between a wheel of a rail vehicle and a rail on which the rail vehicle travels comprises the steps of:
  • the stated method is based on the finding that the amount of adhesion-promoting agent arriving at the wheel, which is necessary for a specific deceleration of the rail vehicle, can be regulated by the amount of adhesion-increasing agent arriving at the wheel.
  • the amount of adhesion-enhancing agent that is to arrive at the wheel can now be used directly as the reference variable of this control circuit.
  • the desired delay could be used as a reference variable, it is recognized in the context of the specified method that the time response of such a control loop (as in space heating) is very slow, which can lead to an unnecessarily high amount of applied adhesion-promoting agent, because the control loop settles very slowly. Direct control of the amount of adhesion-promoting agent to be applied to the rail improves the timing and allows the control loop to settle faster and respond to changes.
  • the adhesion-promoting agent to be applied may also be applied to the splint in a regulated manner over the course of time using the stated method. If, for example, the adhesion-promoting agent is initially to be jerky and subsequently only with a low mass flow, then only the necessary amount of adhesion-promoting agent would be displayed in a correspondingly time-variable manner. This would be impossible with a loop in which the desired delay is controlled directly.
  • the adhesion-increasing agent can be dispensed from the metering device in different particle types, particle sizes and / or particle sizes. This means that the amount of adhesion-promoting agent need not be influenced solely by an amount of particles of the adhesion-promoting agent.
  • the adhesion-increasing agent is dispensed from the metering device in one part of the particle per route.
  • a control device is set up to carry out one of the specified methods.
  • the control device can in particular be extended in such a way that it is set up to carry out a method according to one of the subclaims.
  • the specified device has a memory and a processor.
  • the specified method is stored in the form of a computer program in the memory and the processor is provided for carrying out the method when the computer program is loaded from the memory into the processor.
  • a computer program comprises program code means for performing all the steps of one of the specified methods when the computer program is executed on a computer or one of the specified devices.
  • a computer program product includes program code stored on a computer-readable medium and, when executed on a data processing device, performs one of the specified methods.
  • a rail vehicle comprises one of the specified control devices.
  • FIG. 1 is a schematic representation of a control loop for controlling an adhesion-promoting agent to be applied to a rail; and FIG. 2 is a structural diagram for determining an effective amount of adhesion-promoting agent on the rail.
  • FIG. 1 is a schematic representation of a control circuit 2 for controlling an adhesion-increasing agent 6 to be applied to a rail 4.
  • adhesive-increasing means 6 sand 6 will be considered below by way of example.
  • the sand 6 is spread in the present embodiment from a metering device 8 on the rail 4, wherein the metering device 8 is acted upon by a compressed air source 10 with an actual pressure 12 to scatter the sand 6.
  • This loading of the metering device 8 with the actual pressure 12 will be discussed in more detail later.
  • the sand 6 is sprinkled in the present embodiment between a wheel 14 and the rail 4 to increase adhesion between the wheel 14 and the rail 4.
  • the wheel 14 is part of a not further shown rail vehicle that is moved on the wheel 14 on the rail 4 and can be braked by a brake 16, which in turn leads to a braking force 18 on the wheel 14 and thus on the rail vehicle, not shown.
  • a coating 20 may be formed, which may form, for example due to impurities such as leaves or fallen soil or due to moisture.
  • the wheel 14 is pressed into this pad 20 due to a force acting on the wheel 14 normal force 22 in the pad 20, resulting in the location of the wheel 14 to a not further referenced reduced thickness of the pad 20.
  • the wheel 14 moves over the rail 4 at a speed 24 which can be determined on the wheel 14 directly or via the rail vehicle not shown. From this speed 24, a delay 28 of the wheel 14 can be determined in a differentiating member 26.
  • the effective amount 38 of sand 6, which reaches the wheel 14 from the metering device 8 and thus has an influence on the actual friction value 32 is calculated in a kneading amount calculating device 36 in a manner known to those skilled in the art.
  • the basic idea of the effective amount calculation device 36 is to use a difference (not shown) between the actual friction value 32 and a base friction value 40 as a basis for calculating the effective amount 38 of sand 6 that arrives at the wheel 14. This difference is dependent on the amount of action 38, wherein this dependence can be determined, for example, by tests and stored as a characteristic in the effective amount calculation device 36.
  • the base friction coefficient 40 can be calculated, for example, in a modeling device 42 and output to the effective amount calculation device 36.
  • a mathematical model can be stored in the modeling device 42 that simulates the Grundreibwert 40 as a coefficient of friction between the wheel 14 and the rail 4 without sand 6 is scattered therebetween.
  • This model could, for example, include only the model of the rail 4 or additionally take into account the wheel.
  • a parameter in this model could be a Temperature 44 of the rail 4, an ambient temperature 46 around the rail 4 and the wheel 14, an ambient humidity 48 around the rail 4 and the wheel 14 and an aging state 50 are taken into account, for example, indicates the extent to which a rust layer has set on the rail 4.
  • the model can be determined analogously to the effective amount calculation device 36 by tests and stored in the form of one or more characteristics in the modeling device 42.
  • the active amount 38 of sand 6 can then be supplied to a control device 52, which in a manner known to those skilled in the art, will arrive at a set amount 54 of sand 6 which is to arrive at the wheel 14 in order to produce a specific desired adhesion between the wheel 14 and the rail 4 that opposes effect quantity 38 and generates a corresponding volume controller output signal 56 based on a deviation of the effective quantity 38 and the setpoint quantity 54.
  • the flow regulator output signal 56 is then used as a setpoint pressure 56 for a pressure control device 58, which generates a pressure regulator output signal 60 based on a deviation between the aforementioned actual pressure 12 and the target pressure 56 and thus controls a valve 62 for adjusting the actual pressure 12 as an actuator.
  • FIG. 2 shows a structure diagram for determining an effective amount 38 of sand 6 on the rail 4.
  • a discharge amount 64 of sand 6 is scattered onto the rail 4, from which the effective amount 38 arrives at the wheel 14 due to an efficiency 66 influenced by, for example, driving wind drifts.
  • the effective amount 38 leads due to a frictional engagement 68 between the wheel 14 and rail 4 to the actual coefficient of friction 32, which causes in conjunction with the normal force 22 and without further intervention by the brake 16, the braking force 18 to the wheel 14.
  • the actual friction value 32 is compared with the base friction value 40 from the modeling device 42 and the previously unknown effective amount 38 of sand 6 is calculated in the manner already described.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Force Measurement Appropriate To Specific Purposes (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
  • Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen einer wirksamen Menge (38) eines adhäsionssteigernden Mittels (6), das zwischen ein Rad (14) eines Schienenfahrzeugs und einer Schiene (4), auf der das Rad (14) fährt aufgetragen wird, umfassend: Bestimmen (30) einer durch die wirksame Menge (38) verursachten tatsächlichen Reibwirkung (32) zwischen dem Rad (14) und der Schiene (4); Bestimmen (42) einer Grundreibwirkung (40) zwischen dem Rad (14) und der Schiene (4), die sich ohne die wirksame Menge (38) ergibt; und Bestimmen (36) der wirksamen Menge (38) basierend auf einer Gegenüberstellung der tatsächlichen Reibwirkung (32) und der Grundreibwirkung (40).

Description

Verfahren zum Bestimmen einer wirksamen Menge eines adhasionssteigernden Mittels
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen einer wirksamen Menge eines Adhasionssteigernden Mittels, ein Verfahren zum Auftragen eines adhasionssteigernden Mittels zwischen ein Rad eines Schienenfahrzeuges und eine Schiene, eine Steuervorrichtung zur Durchführung eines der Verfahren und ein Schienenfahrzeug mit der Steuervorrichtung. Aus der DE 600 26 290 T2 ist eine Steuereinheit für ein Schienenfahrzeug bekannt, die eine erforderliche Menge an zwischen ein Rad des Schienenfahrzeuges und einer Schiene, auf der das Schienenfahrzeug fährt, zu streuenden Sand berechnet, um eine geforderte Verlangsamung des Schienenfahrzeuges zu erreichen. Es ist Aufgabe der Erfindung, das bekannte Verfahren zum Verlangsamen eines Schienenfahrzeuges mittels Ausstreuen von adhasionssteigernden Mitteln zu verbessern.
Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevor- zugte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung umfasst ein Verfahren zum Bestimmen einer wirksamen Menge eines adhäsionssteigernden Mittels, das zwischen ein Rad eines Schienenfahrzeugs und einer Schiene, auf der das Rad fährt aufgetragen wird, die Schritte:
- Bestimmen einer durch die wirksame Menge verursachten tatsächlichen Reibwirkung zwischen dem Rad und der Schiene;
- Bestimmen einer Grundreibwirkung zwischen dem Rad und der Schiene, die sich ohne die wirksame Menge ergibt; und - Bestimmen der wirksamen Menge basierend auf einer Gegenüberstellung der tatsächlichen Reibwirkung und der Grundreibwirkung.
Dem angegebenen Verfahren liegt die Überlegung zugrunde, dass für eine geforder- te Verlangsamung eines Schienenfahrzeuges eine Menge an adhäsionssteigernden Mittel notwenig ist, dass auch am Rad des Schienenfahrzeuges ankommt. Demgegenüber wird im Rahmen des angegebenen Verfahrens erkannt, dass das ein aus einer Dosiereinrichtung ausgegebenes adhäsionssteigerndes Mittel nicht vollständig am Rad ankommen kann, weil es beispielsweise durch den Fahrtwind des Schienen- fahrzeuges verweht wird. Insofern ist es zwar möglich eine Menge an adhäsionssteigernden Mittel für die oben genannte geforderte Verlangsamung zu bestimmen, wichtig wäre aber zu bestimmen, ob diese Menge an adhäsionssteigernden Mittel auch wirklich am Rad des Schienenfahrzeuges angekommen ist. Dazu wird im Rahmen des angegebenen Verfahrens vorgeschlagen, die Reibkoeffizienten zwischen Schiene in einem Grundzustand und in einem Zustand zu betrachten, in dem der Sand aufgetragen ist. Die Differenz zwischen dem Grundzustand und dem sozusagen gesandeten Zustand ist direkt abhängig davon, wie viel adhäsionssteigerndes Mittel auf die Schiene aufgetragen ist.
In einer Weiterbildung des angegebenen Verfahrens kann die Grundreibung zwischen dem Rad und der Schiene wenigstens basierend auf einem Modell der Schiene berechnet werden. Das Modell kann beispielsweise rechentechnisch in einer Steuervorrichtung hinterlegt sein und basierend auf aktuellen Zustandsgrößen der Schiene und/oder der Umgebung um die Schiene aktualisiert werden. Auf diese Weise kann die Grundreibung der Schiene ohne eine direkte Messung erfasst werden.
In einer besonderen Weiterbildung des angegebenen Verfahrens umfasst das Modell einen Zustand der Schiene. Unter einem Zustand der Schiene sollen zeitlich verän- derliche Eigenschaften der Schiene verstanden werden. Unter diese zeitlich veränderlichen Eigenschaften können beispielsweise Alterserscheinungen, wie Rost fallen. Diese zeitlich veränderlichen Eigenschaften könnten messtechnisch erfasst und im Modell der Schiene berücksichtigt werden. In einer zusätzlichen Weiterbildung des angegebenen Verfahrens umfasst das Modell einen Belag auf der Schiene. Derartige Beläge können beispielsweise sich absetzende Niederschläge oder Verschmutzungen sein, die sich beispielsweise aufgrund von Verwehungen auf der Schiene festsetzen können. Diese Beläge verän- dern die Grundreibung der Schiene adhäsionssteigernd oder adhäsionssenkend und können in einer dem Fachmann bekannten Weise messtechnisch erfasst und im Modell berücksichtigt werden.
In einer bevorzugten Weiterbildung des angegebenen Verfahrens umfasst das Mo- dell eine auf die Schiene über das Rad wirkende Normalkraft. Diese Normalkraft ist insbesondere dann günstig, wenn die zuvor genannten Beläge berücksichtigt werden, denn die Normalkraft hat einen Einfluss darauf, wie tief das Rad in einen Belag gedrückt wird. Die Normalkraft kann beispielsweise abhängig von einer Zuladung des Schienenfahrzeuges sein und somit ebenfalls messtechnisch erfasst werden.
In einer anderen Weiterbildung des angegebenen Verfahrens ist die Grundreibung zwischen dem Rad und der Schiene von einer Temperatur der Schiene abhängig. Die Temperatur der Schiene hat einen Einfluss auf die Materialeigenschaften der Schiene und somit einen direkten Einfluss auf die Adhäsion zwischen Rad und Schiene.
In einer zusätzlichen Weiterbildung des angegebenen Verfahrens ist die Grundreibung zwischen dem Rad und der Schiene von Umgebungsbedingungen um das Rad und die Schiene abhängig. Diese Umgebungsbedingungen können beispielsweise direkt einen Einfluss auf den Zustand der Schiene haben.
In einer besonderen Weiterbildung des angegebenen Verfahrens umfassen die Umgebungsbedingungen eine Luftfeuchtigkeit und/oder eine Lufttemperatur, die beispielsweise einen Einfluss auf den oben genannten Belag auf der Schiene haben können, so dass dieser gegebenenfalls nicht selbst messtechnisch erfasst werden muss. Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung umfasst ein Verfahren zum Auftragen eines adhasionssteigernden Mittels zwischen ein Rad eines Schienenfahrzeuges und eine Schiene, auf der das Schienenfahrzeug fährt, die Schritte:
Erfassen einer wirksamen Menge des adhäsionssteigernden Mittels mit einem Verfahren gemäß einem der vorstehenden Ansprüche,
Bestimmen einer notwendigen Menge des adhäsionssteigernden Mittels, um einen gewünschten Reibschluss zwischen der Schiene und dem Rad des Schienenfahrzeuges bereitzustellen, und
Ansteuern einer das adhäsionssteigernde Mittel auftragenden Dosiereinrich- tung basierend auf einer Gegenüberstellung der notwendigen Menge und der wirksamen Menge.
Dem angegebenen Verfahren liegt die Erkenntnis zugrunde, dass durch der Menge des am Rad ankommenden adhäsionssteigernden Mittels die Menge an adhäsions- steigernden Mittels, das für eine bestimmte Verzögerung des Schienenfahrzeuges notwendig ist, geregelt werden kann. Mit anderen Worten kann als Führungsgröße dieses Regelkreises nun direkt die Menge an adhäsionssteigernden Mittel verwendet werden, das am Rad ankommen soll. Zwar könnte als Führungsgröße die gewünschte Verzögerung herangezogen werden, im Rahmen des angegebenen Verfahrens wird jedoch erkannt, dass das Zeitverhalten eines derartigen Regelkreises (wie bei einer Raumheizung) sehr langsam ist, was zu einer unnötig hohen Menge an aufgetragenem adhäsionssteigernden Mittel führen kann, weil sich der Regelkreis sehr langsam einschwingt. Die direkte Regelung der Menge des auf die Schiene aufzubringenden adhäsionssteigernden Mittels verbessert das Zeitverhalten und sorgt da- für, dass sich der Regelkreis schneller einschwingen und auf Veränderungen reagieren kann.
Zudem kann das aufzutragende adhäsionssteigernde Mittel mit dem angegebenen Verfahren auch mit einem bestimmten zeitlichen Verlauf geregelt auf die Schiene aufgetragen werden. Soll das adhäsionssteigernde Mittel beispielsweise zunächst stoßartig und anschließend nur noch mit einem geringen Massenstrom werden, brächte hier nur die notwendige Menge an adhäsionssteigernden Mittels entsprechend zeitlich variabel dargestellt werden. Dies wäre mit einem Regelkreis unmöglich, in dem direkt die gewünschte Verzögerung geregelt wird. In einer Weiterbildung des angegebenen Verfahrens kann das adhäsionssteigernde Mittel in verschiedenen Partikelarten, Partikelgrößen und/oder Partikelnnengen aus der Dosiereinrichtung ausgegeben werden. Das heißt, dass die Menge an adhäsi- onssteigernden Mittel nicht allein durch eine Menge an Partikeln des adhäsionsstei- gernden Mittels beeinflusst werden muss.
In einer bevorzugten Weiterbildung des angegebenen Verfahrens wird das adhäsionssteigernde Mittel in einer Partikelnnenge pro Wegstrecke aus der Dosiereinrich- tung ausgegeben.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist eine Steuervorrichtung eingerichtet, eines der angegebenen Verfahren durchzuführen. Die Steuervorrichtung kann dabei insbesondere derart erweitert werden, dass sie eingerichtet ist, ein Verfahren gemäß einem der Unteransprüche durchzuführen.
In einer Weiterbildung der angegebenen Steuervorrichtung weist die angegebene Vorrichtung einen Speicher und einen Prozessor auf. Dabei ist das angegebene Verfahren in Form eines Computerprogramms in dem Speicher hinterlegt und der Pro- zessor zur Ausführung des Verfahrens vorgesehen, wenn das Computerprogramm aus dem Speicher in den Prozessor geladen ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst ein Computerprogramm Programmcodemittel, um alle Schritte eines der angegebenen Verfahren durchzuführen, wenn das Computerprogramm auf einem Computer oder einer der angegebenen Vorrichtungen ausgeführt wird.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung enthält ein Computerprogrammprodukt einen Programmcode, der auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert ist und der, wenn er auf einer Datenverarbeitungseinrichtung ausgeführt wird, eines der angegebenen Verfahren durchführt.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst ein Schienenfahrzeug eine der angegebenen Steuervorrichtungen. Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusammenhang mit der folgenden Beschreibung der Ausführungsbei- spiele, die im Zusammenhang mit den Zeichnungen näher erläutert werden, wobei:
Fig. 1 ein schematische Darstellung eines Regelkreises zur Regelung eines auf eine Schiene aufzubringendes adhäsionssteigernden Mittels, und Fig. 2 ein Strukturdiagramm zur Bestimmung einer wirksamen Menge an adhäsionssteigernden Mittel auf der Schiene zeigen.
In den Figuren werden gleiche technische Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen und nur einmal beschrieben.
Es wird auf Fig. 1 Bezug genommen, die ein schematische Darstellung eines Regelkreises 2 zur Regelung eines auf eine Schiene 4 aufzubringendes adhäsionssteigernden Mittels 6. Als adhäsionssteigerndes Mittel 6 soll nachstehend beispielhaft Sand 6 betrachtet werden.
Der Sand 6 wird in der vorliegenden Ausführung aus einer Dosiereinrichtung 8 auf die Schiene 4 ausgestreut, wobei die Dosiereinrichtung 8 aus einer Druckluftquelle 10 mit einem Istdruck 12 beaufschlagt wird, um den Sand 6 auszustreuen. Auf diese Beaufschlagung der Dosiereinrichtung 8 mit dem Istdruck 12 wird an späterer Stelle näher eingegangen.
Der Sand 6 wird in der vorliegenden Ausführung zwischen ein Rad 14 und die Schiene 4 gestreut, um eine Adhäsion zwischen dem Rad 14 und der Schiene 4 zu steigern. Das Rad 14 ist Teil eines nicht weiter dargestellten Schienenfahrzeuges, dass über das Rad 14 auf der Schiene 4 fortbewegt wird und kann durch eine Bremse 16 abgebremst werden, was wiederum zu einer Bremskraft 18 auf das Rad 14 und somit auf das nicht gezeigte Schienenfahrzeug führt. Auf der Schiene 4 kann ein Belag 20 ausgebildet sein, der sich beispielsweise aufgrund von Verunreinigungen wie Laub oder verwehte Erde oder aufgrund von Feuchtigkeit bilden kann. Das Rad 14 wird in diesen Belag 20 aufgrund einer auf das Rad 14 wirkenden Normalkraft 22 in den Belag 20 gedrückt, was an der Stelle des Rades 14 zu einer nicht weiter referenzierten reduzierten Dicke des Belages 20 führt.
Das Rad 14 bewegt sich über die Schiene 4 mit einer Geschwindigkeit 24, die am Rad 14 direkt oder über das nicht weiter dargestellte Schienenfahrzeug bestimmt werden kann. Aus dieser Geschwindigkeit 24 kann in einem Differenzierglied 26 eine Verzögerung 28 des Rades 14 bestimmt werden.
Aus der Verzögerung 28 kann in einer dem Fachmann bekannten Weise in einer Reibwertberechnungseinrichtung 30 aktuelle, zwischen der Schiene 4 und dem Rad 14 wirkende Ist-Reibwert 32 berechnet werden, der durch den ausgestreuten Sand verursacht wird. Dazu kann in dem Fachmann bekannter Weise die rotierende Masse 34 des Rades 14 sowie die Normalkraft 22 berücksichtig werden.
Aus dem Ist-Reibwert 32 wird in einer dem Fachmann bekannten Weise in einer Wirkmengenberechnungseinrichtung 36 die Wirkmenge 38 an Sand 6 berechnet, die das Rad 14 aus der Dosiereinrichtung 8 erreicht und somit einen Einfluss auf den Ist- Reibwert 32 hat. Grundgedanke der Wirkmengenberechnungseinrichtung 36 ist es eine nicht weiter dargestellte Differenz zwischen dem Ist-Reibwert 32 und einem Grundreibwert 40 als Grundlage zur Berechnung der Wirkmenge 38 an Sand 6 heranzuziehen, der am Rad 14 ankommt. Diese Differenz ist abhängig von der Wirk- menge 38, wobei diese Abhängigkeit beispielsweise durch Versuche bestimmt und als Kennlinie in der Wirkmengenberechnungseinrichtung 36 hinterlegt werden kann.
Der Grundreibwert 40 kann beispielsweise in einer Modellierungseinrichtung 42 berechnet und an die Wirkmengenberechnungseinrichtung 36 ausgegeben werden. Dabei kann in der Modellierungseinrichtung 42 ein mathematisches Modell hinterlegt sein, dass den Grundreibwert 40 als Reibwert zwischen dem Rad 14 und der Schiene 4 nachbildet, ohne dass Sand 6 dazwischen gestreut wird. Dieses Modell könnte beispielsweise ausschließlich das Modell der Schiene 4 umfassen oder aber auch zusätzlich das Rad berücksichtigen. Als Parameter könnte in diesem Modell eine Temperatur 44 der Schiene 4, eine Umgebungstemperatur 46 um die Schiene 4 und das Rad 14, eine Umgebungsfeuchtigkeit 48 um die Schiene 4 und das Rad 14 sowie ein Alterungszustand 50 berücksichtigt werden, der beispielsweise angibt inwieweit sich auf der Schiene 4 eine Rostschicht angesetzt hat. Das Modell kann analog zur Wirkmengenberechnungseinrichtung 36 durch Versuche bestimmt und in Form von einer oder mehrerer Kennlinien in der Modellierungseinrichtung 42 hinterlegt sein.
Die Wirkmenge 38 an Sand 6 kann dann einer Regeleinrichtung 52 zugeführt wer- den, die in einer dem Fachmann bekannten Weise eine Sollmenge 54 an Sand 6, die am Rad 14 ankommen soll, um eine bestimmte Solladhäsion zwischen dem Rad 14 und der Schiene 4 hervorzurufen, der Wirkmenge 38 gegenüberstellt und basierend auf einer Abweichung der Wirkmenge 38 und der Sollmenge 54 ein entsprechendes Mengenreglerausgangssignal 56 erzeugt.
Das Mengenreglerausgangssignal 56 wird dann als Solldruck 56 für eine Druckregeleinrichtung 58 verwendet, die basierend auf einer Abweichung zwischen dem oben genannten Istdruck 12 und dem Solldruck 56 ein Druckreglerausgangssignal 60 erzeugt und damit als Stellglied ein Ventil 62 zur Einstellung des Istdruckes 12 an- steuert.
Auf diese Weise kann die Wirkmenge 38 des am Rad 14 ankommenden Sandes 6 an die Sollmenge 54 angepasst werden. Es wird auf Fig. 2 Bezug genommen, die ein Strukturdiagramm zur Bestimmung einer Wirkmenge 38 an Sand 6 auf der Schiene 4 zeigt.
Aus der Dosiereinrichtung 6 wird eine Ausstoßmenge 64 an Sand 6 auf die Schiene 4 gestreut, von der aufgrund eines beispielsweise von Fahrwindverwehungen be- einflussten Wirkungsgrades 66 die Wirkmenge 38 am Rad 14 ankommt. Die Wirkmenge 38 führt aufgrund eines Reibschlusses 68 zwischen Rad 14 und Schiene 4 zum Ist-Reibwert 32, der in Verbindung mit der Normalkraft 22 und ohne einen weiteren Eingriff durch die Bremse 16 die Bremskraft 18 auf das Rad 14 hervorruft. Gemäß dem Grundgedanken der Wirkmengenberechnungseinrichtung 36 wird der Ist-Reibwert 32 dem Grundreibwert 40 aus der Modellierungseinrichtung 42 gegenübergestellt und in der bereits beschriebenen Weise die zuvor nicht bekannte Wirkmenge 38 an Sand 6 berechnet.

Claims

Ansprüche
1 . Verfahren zum Bestimmen einer wirksamen Menge (38) eines adhäsionssteigern- den Mittels (6), das zwischen ein Rad (14) eines Schienenfahrzeugs und einer Schiene (4), auf der das Rad (14) fährt aufgetragen wird, umfassend:
- Bestimmen (30) einer durch die wirksame Menge (38) verursachten tatsächlichen Reibwirkung (32) zwischen dem Rad (14) und der Schiene (4);
- Bestimmen (42) einer Grundreibwirkung (40) zwischen dem Rad (14) und der Schiene (4), die sich ohne die wirksame Menge (38) ergibt; und
- Bestimmen (36) der wirksamen Menge (38) basierend auf einer Gegenüberstellung der tatsächlichen Reibwirkung (32) und der Grundreibwirkung (40).
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei die Grundreibung (40) zwischen dem Rad (14) und der Schiene (4) wenigstens basierend auf einem Modell der Schiene (4) berech- net wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Modell einen Zustand (50) der Schiene (4), einen Belag (22) auf der Schiene (4) und/oder eine auf die Schiene (4) über das Rad (14) wirkende Normalkraft (22) berücksichtigt.
4. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Grundreibung (40) zwischen dem Rad (14) und der Schiene (4) von einer Temperatur (44) der Schiene (4) abhängig ist.
5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Grundreibung (40) zwischen dem Rad (14) und der Schiene (4) von Umgebungsbedingungen (46, 48) um das Rad (14) und die Schiene (4) abhängig ist.
6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei die Umgebungsbedingungen (46, 48) eine Luft- feuchtigkeit (48) und/oder eine Lufttemperatur (46) umfassen.
7. Verfahren zum Auftragen eines adhäsionssteigernden Mittels (6) zwischen ein Rad (14) eines Schienenfahrzeuges und eine Schiene (4), auf der das Schienenfahrzeug fährt, umfassend: Erfassen (36) einer wirksamen Menge (38) des adhäsionssteigernden Mittels (6) mit einem Verfahren gemäß einem der vorstehenden Ansprüche,
Bestimmen einer notwendigen Menge (54) des adhäsionssteigernden Mittels (6), um einen gewünschten Reibschluss (68) zwischen der Schiene (4) und dem Rad (14) des Schienenfahrzeuges bereitzustellen, und
Ansteuern (58, 62) einer das adhäsionssteigernde Mittel (6) auftragenden Dosiereinrichtung (8) basierend auf einer Gegenüberstellung (52) der notwendigen Menge (54) der wirksamen Menge (38).
8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei das adhäsionssteigernde Mittel (6) in einer Partikelmenge pro Wegstrecke aus der Dosiereinrichtung (8) ausgegeben wird
9. Steuervorrichtung zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorstehenden Ansprüche.
10. Schienenfahrzeug mit einer Steuervorrichtung nach Anspruch 9.
EP12756719.6A 2011-09-09 2012-09-07 Verfahren zum bestimmen einer wirksamen menge eines adhäsionssteigernden mittels Active EP2753524B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102011112969.7A DE102011112969B4 (de) 2011-09-09 2011-09-09 Partikelstreuanlage für ein Schienenfahrzeug
PCT/EP2012/067549 WO2013034717A1 (de) 2011-09-09 2012-09-07 Verfahren zum bestimmen einer wirksamen menge eines adhäsionssteigernden mittels

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP2753524A1 true EP2753524A1 (de) 2014-07-16
EP2753524B1 EP2753524B1 (de) 2019-06-19

Family

ID=46829754

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP12756719.6A Active EP2753524B1 (de) 2011-09-09 2012-09-07 Verfahren zum bestimmen einer wirksamen menge eines adhäsionssteigernden mittels

Country Status (4)

Country Link
EP (1) EP2753524B1 (de)
CN (1) CN103796896B (de)
DE (1) DE102011112969B4 (de)
WO (1) WO2013034717A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102012002929A1 (de) 2012-02-14 2013-08-14 Jürgen Lewald Minimalinvasives Verfahren für die Diagnose und die Therapieverlaufskontrolle der Endometriose

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102013016135B4 (de) * 2013-09-27 2019-07-18 Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH Vorrichtung und Verfahren zum Verbessern eines Haftwerts zwischen einem Rad und einer Schiene für ein Schienenfahrzeug
DE102013016881A1 (de) * 2013-10-11 2015-04-16 Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH Ausbringeinrichtung für Reibwertmodifikatoren für ein Schienenfahrzeug
AT520813B1 (de) * 2018-03-05 2019-08-15 Nowe Gmbh Vorrichtung und Verfahren zur Austragung einer reibwertoptimierenden Mischung in den Spalt zwischen Schienenrad eines Schienenfahrzeuges und Schiene
DE102018209920B3 (de) * 2018-06-19 2019-07-11 Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH Verfahren zur Prognose eines Haftwerts in einem Kontaktpunkt zwischen einem Rad eines Schienenfahrzeugs und der Schiene, Verfahren zur Verbesserung des Haftwertes in einem Kontaktpunkt zwischen einem Rad eines Schienenfahrzeugs und der Schiene und Vorrichtung zur Durchführung der Verfahren
CN110884522B (zh) * 2019-12-12 2020-09-15 东阳韵源自动化科技有限公司 一种安装在火车底部的火车制动器
DE102020104216A1 (de) * 2020-02-18 2021-08-19 Knorr-Bremse Gesellschaft Mit Beschränkter Haftung Diagnosevorrichtung für einen Sanddosierer für ein Sandungssystem für ein Schienenfahrzeug und Verfahren zum Durchführen einer Diagnose für einen Sanddosierer für ein Sandungssystem für ein Schienenfahrzeug
DE102022200419A1 (de) 2022-01-14 2023-07-20 Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH Infrastruktur- und Topografie-abhängiger Einsatz von kraftschlussbeeinflussenden Maßnahmen oder Wirbelstrombremsen, beispielsweise Einrichtungen zur Ausgabe von adhäsionserhöhendem Mittel

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE483011C (de) * 1927-11-09 1929-09-24 Anon Soc Sandstreuvorrichtung fuer Fahrzeuge
DK1181179T3 (da) * 1999-05-19 2006-04-10 Aea Technology Plc Forögelse af hjul/skinne-adhæsionen
DE10047249A1 (de) * 2000-09-23 2002-04-11 Daimlerchrysler Rail Systems Vorrichtung und Verfahren zur Traktionsregelung
DE102004014360B4 (de) * 2004-03-24 2010-05-20 Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH Sandungseinrichtung für Schienenfahrzeuge
JP4763432B2 (ja) * 2004-12-06 2011-08-31 住友金属工業株式会社 鉄道車両の摩擦制御装置
CN100434320C (zh) * 2004-12-06 2008-11-19 住友金属工业株式会社 铁路车辆的摩擦控制装置
DE102005001404C5 (de) * 2005-01-12 2016-06-09 Kes Keschwari Electronic Systems Gmbh & Co. Kg Verfahren und Einrichtung zum Aufbringen von Sand zwischen Rad und Schiene eines Schienenfahrzeugs
DE102007060032A1 (de) * 2007-12-13 2009-06-25 Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH Verfahren und Regeleinrichtung zur Antriebs- und Bremskraftkontrolle eines Fahrzeugs sowie ein Fahrzeug mit der Regeleinrichtung

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO2013034717A1 *

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102012002929A1 (de) 2012-02-14 2013-08-14 Jürgen Lewald Minimalinvasives Verfahren für die Diagnose und die Therapieverlaufskontrolle der Endometriose

Also Published As

Publication number Publication date
WO2013034717A8 (de) 2013-05-23
WO2013034717A1 (de) 2013-03-14
DE102011112969A1 (de) 2013-03-14
DE102011112969B4 (de) 2022-12-29
EP2753524B1 (de) 2019-06-19
CN103796896A (zh) 2014-05-14
CN103796896B (zh) 2016-09-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2753524B1 (de) Verfahren zum bestimmen einer wirksamen menge eines adhäsionssteigernden mittels
DE102005019276B9 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage in einem Kraftfahrzeug und Bremsanlage
EP2268515A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur stabilitätsregelung eines fahrzeuges, insbesondere nutzfahrzeuges
DE102006011350A1 (de) Kompensation einer Hysterese eines elektronischen Druckstellers
DE102018205525A1 (de) Geschwindigkeitssteuerautomatik und Verfahren zur autonomen Geschwindigkeitssteuerung eines Fahrzeugs
DE102013226128A1 (de) Adaptive Unterstützung beim Öffnen einer Fahrzeugtür
WO2015082208A1 (de) Verfahren zur überwachung eines abgassensors
DE102015016720A1 (de) Verfahren zum adaptiven Regeln einer fahrerbetätigungsabhängigen Fahrzeug-Ist-Verzögerung
DE19513128A1 (de) Verfahren zur temperaturabhängigen Einschaltung einer Druckmittel-Zusatzquelle in schlupfgeregelten Kraftfahrzeug-Bremsanlagen
EP1163134A1 (de) Verfahren zum bestimmen von kenngrössen
EP3019376B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur automatischen regelung einer längsdynamik eines kraftfahrzeugs
EP3353022B1 (de) Validierungs- und zertifizierungsverfahren für ein schienenfahrzeug
EP3353020B1 (de) Verfahren zum abbremsen eines nutzfahrzeugs
DE102008061944B4 (de) Bremssteuergerät für ein Bremssystem eines Nutzfahrzeugs
CN103777521B (zh) 一种基于模糊控制的车辆低速控制方法
DE102016009257A1 (de) Fuzzy-basiertes Steuerungssystem in einem Kraftfahrzeug zur Steuerung einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs oder eines Bremsdrucks einer Bremse des Kraftfahrzeugs
EP2943386B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum analysieren eines streumittels und zum steuern eines aufbringens eines streumittels auf eine schiene für ein schienenfahrzeug
DE102013009059A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur ermittlung des reibwertes zwischen strasse und reifen durch den strassenanregungslenkwinkel mittels lenkungssensorik
DE10011801B4 (de) System zur Regelung der Fahrstabilität eines Fahrzeugs
DE102019214430A1 (de) System zur Bewertung des fahrdynamischen Zustands eines Fahrzeugs
DE102019214709A1 (de) Detektieren von Gefahrengeräuschen eines Egofahrzeugs
DE102010017704A1 (de) Fahrdynamikregler für ein Stabilitätssteuerungssystem eines Kraftfahrzeugs, sowie Verfahren zum Betreiben eines Stabilitätssteuerungssystems
DE102012204671A1 (de) Verfahren zur Ermittlung eines Kraftschlussverhältnisses zwischen zumindest einem Rad und einer Oberfläche sowie entsprechende Vorrichtung
DE102011077108A1 (de) Verfahren zur Abschätzung der Querbeschleunigung eines Kraftfahrzeugs
DE102016222565A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Reibbremsanlage, Reibbremsanlage und Fahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20140409

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

RIN1 Information on inventor provided before grant (corrected)

Inventor name: TRINKBERGER, ANDREAS

Inventor name: WACH, JOERG-JOHANNES

Inventor name: RASEL, THOMAS

Inventor name: MAYER, REINHOLD

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

17Q First examination report despatched

Effective date: 20180606

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20190109

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE PATENT HAS BEEN GRANTED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: REF

Ref document number: 1145117

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20190715

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502012014943

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: MP

Effective date: 20190619

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190619

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190619

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190919

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190619

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190619

Ref country code: AL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190619

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG4D

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190919

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190619

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190619

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190920

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191021

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190619

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190619

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190619

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190619

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190619

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191019

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190619

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190619

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190619

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190619

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190619

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200224

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190619

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 502012014943

Country of ref document: DE

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

PG2D Information on lapse in contracting state deleted

Ref country code: IS

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20190907

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20190930

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20190930

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20190907

REG Reference to a national code

Ref country code: BE

Ref legal event code: MM

Effective date: 20190930

26N No opposition filed

Effective date: 20200603

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190619

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20190930

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20190930

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MM01

Ref document number: 1145117

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20190907

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20190907

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190619

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190619

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT; INVALID AB INITIO

Effective date: 20120907

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190619

P01 Opt-out of the competence of the unified patent court (upc) registered

Effective date: 20230528

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20230921

Year of fee payment: 12

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20230919

Year of fee payment: 12

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Payment date: 20230929

Year of fee payment: 12