EP2720885A1 - Pneumatique munis de temoins d'usure sonores multiniveaux - Google Patents

Pneumatique munis de temoins d'usure sonores multiniveaux

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Publication number
EP2720885A1
EP2720885A1 EP12738493.1A EP12738493A EP2720885A1 EP 2720885 A1 EP2720885 A1 EP 2720885A1 EP 12738493 A EP12738493 A EP 12738493A EP 2720885 A1 EP2720885 A1 EP 2720885A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
tire
threshold
tus
wear
tusi
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP12738493.1A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Antoine Paturle
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Michelin Recherche et Technique SA Switzerland
Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Original Assignee
Michelin Recherche et Technique SA Switzerland
Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Michelin Recherche et Technique SA Switzerland, Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA filed Critical Michelin Recherche et Technique SA Switzerland
Publication of EP2720885A1 publication Critical patent/EP2720885A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/24—Wear-indicating arrangements
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T152/00—Resilient tires and wheels
    • Y10T152/10—Tires, resilient
    • Y10T152/10027—Tires, resilient with wear indicating feature

Definitions

  • the invention relates to the field of vehicle tires and the detection of their level of wear.
  • tires are commonly equipped with visual wear indicators allowing the user to differentiate several levels of wear.
  • An example of commonly used multi-level wear indicators consists of three letters "DWS" (Dry-Wet-Snow for Dry-Snow-Drained) formed in the tread of the tire and whose depth corresponds to the threshold of wear beyond which the tire no longer has a functioning as correct and safe under conditions corresponding to the letter.
  • DWS Degree-Wet-Snow for Dry-Snow-Drained
  • the depth of the sculptures is sufficient for all conditions of use.
  • the remaining letters "DW” indicate that the carvings have sufficient depth for most wet and dry road conditions.
  • the remaining letter “D” indicates that the sculptures have a depth suitable for dry road conditions.
  • a disadvantage of this type of wear indicator is that it requires the vigilance of the driver of the motor vehicle and a regular visual check of the condition of his tires.
  • many drivers fail to perform such checks and change their tires too late, for example when during a technical inspection of the vehicle, a garage checks the state of wear of the tires.
  • this type of wear indicator does not warn the driver of the vehicle once one of the wear thresholds reached which does not allow to anticipate the achievement of the upper threshold.
  • these drivers ride in traffic conditions with tires having reached one of the wear thresholds. not to ensure correct and safe operation of the tires under the conditions corresponding to this threshold.
  • the invention aims in particular to provide a tire with a type of wear indicator more effective and safer.
  • the subject of the invention is a tire comprising:
  • each wear threshold for each wear threshold, at least one set of at least one sound wear indicator associated with at least this wear threshold so as to generate an acoustic impression noise at least above this threshold, each witness of each set being substantially axially aligned with each other witness in the set;
  • the number of set (s) of witness (s) associated with each threshold being different from the number of set (s) of witness (s) associated with each other threshold;
  • each control being constituted by a protrusion of rubber extending radially from the bottom of a circumferential groove of the tire, the projection being arranged so as to come into contact with the ground during its passage through the contact area; tire with the ground beyond the threshold associated with the witness.
  • each set of control (s) associated with a given threshold is situated substantially at the same angular distance of the two sets of associated control (s) (s). ) at this threshold and which are adjacent to it.
  • the equi-distributed sets of control (s) associated with a given threshold present, two by two, the same angular difference.
  • this unique set is equally distributed circumferentially. Indeed, in this case, the adjacent sets are formed by this same set.
  • the control assemblies (s) are equi-distributed circumferentially around the tread of the tire regardless of the threshold reached, the noise emitted beyond each threshold have unique and remarkable frequency characteristics. . Indeed, the spectral analysis of the noise emitted Beyond each threshold, a Dirac comb is visible in the frequency domain, which can easily be identified among all the parasitic noises, such as the rolling noise of the tire, the wind, the engine noise or the noise of the chain. kinematics associated with it. For this purpose, a wear detection method described in application PCT / FR2010 / 052584 may be used. Alternatively, other methods may be used.
  • the witnesses may be axially offset from each other while being equi-distributed circumferentially around the tread.
  • each witness associated with each threshold For each witness associated with each threshold, the acoustic print noise appears only when the tire is worn beyond the corresponding threshold. Each witness associated with a threshold thus forms a sound wear indicator beyond said threshold.
  • the noise noise generated by the witnesses is the sound signature of the witnesses. This noise can also be considered as the acoustic footprint of the witnesses.
  • a processing unit and one or more microphones for detecting rolling sounds are used, connected to the processing unit able to detect the acoustic impression noise among the rolling noise and to inform the driver. tire wear.
  • the witnesses may be axially offset from each other while being equi-distributed circumferentially around the tread.
  • Each sound wear indicator consisting of a gum projection is different from a sound cavity comprising two transverse ribs, in particular a sound cavity of this type such that, beyond each threshold, each sound cavity opens radially outwardly of the tire, and is shaped so as to be closed by the ground in a substantially watertight manner during of its passage in the area of contact of the tire with the ground.
  • Such sound cavities are described in the publication FR 2 937 902.
  • the tire may optionally comprise sound cavity wear indicators comprising two transverse ribs delimiting the cavity, for example for another wear threshold.
  • the tire comprises no cavity delimited by two ribs formed transversely to the bottom of a groove, of predetermined height when the tire is new, substantially equal to the difference between the predetermined depth of the tire. groove and one of the predetermined wear thresholds, the distance separating the two ribs being less than a predetermined distance so that, beyond one of the thresholds or each wear threshold, the cavity formed by the groove and the two ribs be sound.
  • each set comprises a single control.
  • each set comprises at least two controls.
  • a control of a set associated with a threshold has substantially the same azimuth as that of another control of the set associated with the same threshold. Thus, these witnesses are simultaneously sound.
  • two axially aligned indicators are associated with two different thresholds. In this case, the two witnesses are not part of the same set.
  • the inventors at the origin of the invention have discovered that the projections are sufficient to cause a characteristic noise during the rolling of the tire beyond the wear threshold.
  • the inventors advance the hypothesis according to which this noise is generated by at least two distinct physical phenomena having a synergistic effect.
  • the noise is generated by the impact of the protrusion on the ground.
  • an air plug is likely to form in the groove upstream of the projection because of the significant relative speed between the tire. tire and the air into which the tire enters. Air is thus trapped temporarily in a space between this cap and the projection during the passage of this space in the contact area of the tire with the ground. Under the effect of the deformation of the tire in the contact area, this air trapped in this space compresses and then slackens abruptly at the exit of the contact area when the tread leaves the contact with the ground at the same time. rear of the tire.
  • Each wear indicator consisting of a single projection and not of two projections forming a cavity closed in air during its passage in the contact area of the tire with the ground, with an equal number of wear indicators, the number of projections disposed in the groove or grooves is divided by two. This limits the potential loss of performance generated by the projections. The adhesion performance of the tire is therefore relatively little impacted.
  • the projections being arranged in the grooves, the noise emitted through the projections is amplified compared to sound wear indicators that would be arranged elsewhere in the tread.
  • the noise emitted is amplified by a horn formed by the tire and the ground once the sound wear indicator has passed the contact area.
  • This amplification effect flag is maximum when the projections are preferably arranged axially in a central portion of the tread.
  • the central portion of the tread means the region of the tread extending axially, that is to say parallel to the axis of rotation of the tire, over substantially half the width of this tread. rolling under the nominal conditions of load and pressure and centered relative to the central median plane of the tire.
  • the gum protrusions may extend transversely over only a portion of the width of a circumferential groove. In this case, the evacuation of water contained in a circumferential groove is favored in case of rain.
  • the circumferential width of a gum protrusion is generally between 2 and 15 mm (millimeters), and preferably between 3 and 10 mm. These values are suitable for the generation of adequate rolling noise.
  • the circumferential position of a protrusion can be considered from the median circumferential position of the protrusion in contact with the ground, from the threshold considered.
  • the projections are arranged so that, irrespective of the wear of the tire, two circumferentially successive protrusions of the same groove and the groove delimit an open space to the air during the passage of the two projections in the contact area of the tire with the ground.
  • each circumferential groove has a predetermined depth and the height of each projection of each control is substantially equal to the difference between the predetermined depth of the groove and the threshold associated with the control.
  • a protrusion of gum can be full, that is to say without cavity.
  • each projection comprises at least one cavity formed in the projection, the cavity being shaped so, beyond the threshold associated with the control comprising the projection:
  • Such a cavity typically does not extend to the bottom of the circumferential groove. Its volume is typically substantially less than 250 mm 3 (cubic millimeters), for example less than 150 mm 3 .
  • the cavity makes it possible to visually distinguish the first threshold projection from the legal wear indicator.
  • each projection of each witness associated with a threshold is circumferentially separated from each projection of each witness associated with each other threshold.
  • each projection of each control associated with a threshold is contiguous to a projection of a control associated with another threshold, which has the advantage that these two projections do not define between them closed cavity likely to disturb the expected noise detection.
  • At least one projection has a variable ground contact section as a function of tire wear.
  • the contact section increases with tire wear.
  • at least one protrusion has a constant contact section with the ground as a function of tire wear.
  • the numbers NE ,, NE i + 1 of set of controls respectively associated with two consecutive thresholds S ,, S i + i satisfy NEi ⁇ NE i + 1 , the threshold S i + i being greater than the threshold S, ..
  • the witness or witnesses associated with a given threshold comprise a portion of the witnesses associated with the threshold below the given threshold and witnesses that have appeared beyond the given threshold. Thus, only some witnesses associated with the lower threshold are also witnesses associated with the given threshold. This can especially correspond to the case of contiguous projections:
  • a projection corresponding to a determined wear threshold When a projection corresponding to a determined wear threshold is not contiguous to another projection, it typically also constitutes a wear indicator associated with any higher wear threshold.
  • a wear indicator associated with any higher wear threshold.
  • the number of wear indicators associated with a threshold must be analyzed as a function of the number of distinct projections in contact with the ground from this threshold.
  • the number of sets of sound wear indicators corresponding to a determined wear threshold is generally between 2 and 30.
  • Figure 1 is a perspective view of a tread of a new pneumatic sound pattern "down" according to a first embodiment
  • Figure 2A schematically illustrates a developed tread of the tire of Figure 1;
  • Figure 2B is a view similar to that of Figure 2A of a variant of the tire of Figure 1;
  • Figure 3 is a perspective view of the tread of the tire shown in Figure 1, worn beyond a first wear threshold;
  • Figure 4A is an axial sectional view in a plane passing through a groove of the tread of the tire of Figure 3;
  • Figure 4B is a view similar to that of Figure 4A of a variant of the tire of Figure 3;
  • Figure 5 is a perspective view of the tread of the tire shown in Figure 1, worn beyond a second wear threshold;
  • FIGS. 6A and 6B schematically illustrate the distribution of sets of sound cavities of the tire of FIG. 1;
  • FIG. 7 schematically illustrates a developed tread of a "descending" sound pattern tire according to a second embodiment
  • FIGS. 8A to 8F schematically illustrate the distribution of the sets of sound cavities of the tire of FIG. 7;
  • Figure 9 is a view similar to that of Figure 1 of a new tire according to a third embodiment of the invention.
  • Figure 10 is an axial sectional view in a plane passing through a groove of a tread of the tire of Figure 9 worn to a first wear threshold;
  • Figure 11 is a view similar to that of Figure 1 of a new tire according to a fourth embodiment of the invention.
  • FIG. 12 is an axial sectional view in a plane passing through a groove of a tread of the tire of FIG. 11 worn to a point first wear threshold.
  • FIG. 1 a tire according to a first embodiment of the invention, designated by the general reference 10.
  • the tire 10 is intended for a passenger vehicle.
  • the tire 10 is substantially of revolution about an axis.
  • the tire 10 comprises a tread 12 of substantially toroidal shape, whose outer surface is provided with sculptures 14.
  • the tread 12 comprises two grooves 16 circumferential and parallel, hollowed on the surface of the tire, of predetermined depth H when the tire 10 is new.
  • the depth H of these grooves 16 is of the order of 8 mm and their width is of the order of 10 mm.
  • the tire 10 includes visual wear indicators (not shown) indicating a threshold SL of legal wear of the tire.
  • the tire 10 comprises sets E1, E2 audible wear warning lamps TUS.
  • Each TUS control consists of a protrusion 18 of rubber extending radially from the bottom of one of the grooves 16.
  • the tire 10 comprises two types of TUS lamps, designated TUS1, TUS2 each respectively associated with at least one predetermined radial wear threshold S1, S2 of the tire so as to generate an acoustic impression noise at least beyond one of the thresholds S1, S2.
  • each witness TUS1 associated with the threshold S1 is also associated with the threshold S2 so as to generate acoustic noise noise beyond the two thresholds S1, S2.
  • Each witness TUS2 is only associated with the threshold S2 so as to generate acoustic noise noise beyond the single threshold S2.
  • Each witness TUS1, TUS2 consists respectively of a protrusion
  • each projection 18A, 18B also associated with at least one predetermined wear threshold S1, S2 of the tire.
  • Each projection 18A, 18B has respectively a first and second height h- ⁇ , h 2 predetermined when the tire is new. hi> h 2 and S 2> If so that each projection 18A is associated with the thresholds Si and S 2 and each projection 18B is associated with the single threshold S 2.
  • the tire 10 comprises no cavity delimited by two ribs formed transversely to the bottom of a groove, of predetermined height when the tire is new, substantially equal to the difference between the predetermined depth of the groove and one of the wear thresholds. predetermined, the distance separating the two ribs being less than a predetermined distance so that, beyond one of the thresholds or each wear threshold, the cavity formed by the groove and the two ribs is sound.
  • the threshold S 2 is reached after the threshold Si. In other words, the threshold S 2 is more advanced than the threshold Si. The threshold S 2 is reached when the wear of the tire is greater than the wear. for which the threshold Si is reached.
  • the first threshold Si corresponds substantially to 90% of the threshold SL, that is to say that
  • the first threshold Si corresponds to wear beyond which the tire has performance that can be degraded on a wet coating.
  • the second threshold S 2 corresponds to a wear beyond which the tire no longer complies with the legal requirements.
  • the TUSi, TUS 2 controls are schematized by lines. These lines extend radially over a radial portion schematizing between which thresholds the TUSi, TUS 2 corresponding witnesses are sound.
  • FIGS. 6A-6B The thresholds Si, S 2 are shown schematically in FIGS. 6A-6B.
  • FIG. 6A represents the tire 10 having reached the first wear threshold Si but having not yet reached the second wear threshold S 2 .
  • FIG. 6B shows the tire 10 having reached the second wear threshold S 2 .
  • each TUSi, TUS 2 control comprises a space situated above it protrusions 18A, 18B, that is to say at the top of the projections 18A, 18B.
  • Figure 2A There is shown in Figure 2A a developed diagram of the tread of the tire of Figure 1.
  • Each E- ⁇ set of TUSi controls comprises two protrusions 18A and each set E 2 TUS 2 controls comprises two protrusions 18B.
  • Each projection 18A, 18B respectively of each set Ei, E 2 is substantially axially aligned with respectively each other projection 18A, 18B respectively of the same set Ei, E 2 .
  • Sets EE 2 respectively witnesses TUSrTUS 2 respectively associated with each threshold Si, S 2 , here the projections 18A-18B, are distributed circumferentially on the tire 10.
  • the sets of projections 18A are equi-distributed circumferentially on the tire 10 and, on the other hand, the set of projections 18B are equi-distributed circumferentially on the tire 10.
  • the tire 10 comprises sets E- ⁇ of two witnesses
  • TUSi and NE 2 10 sets E 2 of two witnesses TUSi, TUS 2 .
  • the number of sets of witnesses associated with each threshold is different from the number of sets of witnesses associated with each other threshold.
  • Figure 2B There is shown in Figure 2B a developed diagram of a variant of the tread of Figure 2A.
  • all the TUSi, TUS 2 indicators are arranged in the same groove 16.
  • FIG. 3 There is shown in Figure 3 the tire 10 of Figure 1 worn beyond the threshold Si. In other words, it is a tire having traveled many kilometers and whose tread 12 was gradually worn until losing a few millimeters.
  • This tire 10 is also shown diagrammatically in FIG. 6A where it can be seen that, beyond the threshold S 1, the tire 10 comprises sets of two TUSi indicators.
  • the wear of the tread 12 of the tire 10 shown in Figure 2 is 6 mm, that is to say greater than the threshold Si, ie greater than the distance between, when the tire 10 is new, the top of the projections 18A of the surface of the tread 12.
  • the top of the projections 18A is at the same level as the surface of the tread 12 .
  • the wear of the tire is less than the threshold S 2 , in other words less than the distance separating, when the tire 10 is new, the top of the projections 18B of the surface of the tread 12.
  • the top of the projections 18B is at a lower level than that of the tread at this stage of wear.
  • each projection 18A has a depth less than the height h- ⁇ .
  • the depth is less than 2.5 mm and is 2 mm for a wear of 6 mm.
  • the height of each projection 18A is then equal to its depth. This height or depth is equal to the difference between the depth of each groove 16 and the wear of the tire 10.
  • Each projection 18A is arranged to come into contact with the ground as it passes through the contact area of the tire with the ground beyond the threshold Si.
  • FIG. 4A is an axial sectional view in a plane passing through a groove of the tread of the tire of FIG. 3.
  • FIG 4A there is shown two projections 18A, 18B having a ground contact section SC.
  • the section SC is the section of the projection in a plane perpendicular to the radial direction of the tire 10.
  • the sections SC of the projections 18A, 18B are equal and constant as a function of the wear of the tire 10, that is to say, whatever the wear of the tire 10.
  • the projections 18A, 18B have a variable ground contact section SC depending on the wear of the tire 10. In this case, the contact section SC increases with tire wear 10.
  • the wear of the tread 12 of the tire 10 shown in FIG. 5 is 7 mm, that is to say greater than the threshold S 2 , but also at the threshold Si, otherwise said greater than the distance separating, when the tire 10 is new, the top of the projections 18B of the surface of the tread 12.
  • the top of the projections 18B, but also that of the protrusions 18A is at the same level as the surface of the tread 12.
  • each projection 18B has a depth less than the height h 2 .
  • the depth is less than 1, 6 mm and is 1 mm for a wear of 7 mm.
  • the height of each projection 18A, 18B is then equal to its depth. This height or depth is equal to the difference between the depth of each groove 16 and the wear of the tire 10.
  • Each projection 18A, 18B is arranged to come into contact with the ground during its passage in the contact area of the tire with the ground beyond the threshold S2.
  • the TUSI witnesses, TUS 2 are arranged to generate acoustic footprint noises beyond thresholds respectively Si, S 2 and are referred to as "sound".
  • FIGS 7 and 8A-8F There is shown in Figures 7 and 8A-8F, a tire according to a second embodiment.
  • the tire 10 is intended for a vehicle of the heavy vehicle type. Elements similar to those designated in the preceding figures are designated by identical references.
  • Figure 7 a developed diagram of the tread 12 of the tire 10 according to the second embodiment of the invention.
  • Each set EE 6 comprises a single wear indicator TUSi-TUS 6 consisting of a projection 18A-18F.
  • the tire 10 has a "downward" sound pattern.
  • the number of sets of witnesses associated with each threshold is different from the number of sets of witnesses associated with each other threshold.
  • the depth of the grooves 16 is of the order of 14 millimeters, here 14.3 mm.
  • the tire 10 comprises sets E 3 , E 4 , E 5 , E 6 of four other types of TUS indicators, designated TUS 3 , TUS 4 , TUS 5 , TUS 6 each corresponding respectively to a threshold Si, S 2 , S 3, S 4 predetermined wear of the tire 10.
  • Each TUS indicator 3, 4 TUS, TUS 5, TUS 6 is respectively constituted by a projection 18C-18F.
  • Each TUSi indicator associated with the threshold S1 is also associated with the thresholds S 2 -S 6 so as to generate an acoustic impression noise beyond the thresholds S 2 -S 6
  • each control TUS 2 is associated with the thresholds S 2 -S 6 so as to generate an acoustic impression noise beyond the thresholds S 2 -S 6
  • each indicator TUS 3 is associated with the thresholds S 3 -S 6 so as to generate an acoustic impression noise beyond the thresholds S 3 - S 6
  • each TUS 4 control is associated with the thresholds S 4 -S 6 so as to generate an acoustic impression noise beyond the thresholds S 4 -S 6
  • each control TUS 5 is associated with S 5 and S 6 thresholds so as to generate acoustic noise noise beyond the thresholds S 5 and S 6
  • each TUS 6 indicator is associated with the only threshold S 6 so as to generate acoustic noise only above threshold S 6 .
  • Each projection 18C-18F has respectively a height h 3 , h 4 , h 5 and h 6 predetermined when the tire is new. h 1 > h 2 > h 3 > h 4 > h 5 > h 6 and S 6 > S 5 > S 4 > S 3 > S 2 > If each type projection 18A is associated with the thresholds SrS 6 , each projection 18B is associated with the thresholds S 2 -S 6 , each projection of the type 18C is associated with the thresholds S 3 -S 6 , each projection 18D is associated with the thresholds S 4 -S 6 , each projection 18E is associated with the thresholds S 5 and S 6 and each projection 18F is associated with the single threshold S 6 .
  • the first threshold Si corresponds substantially to 19% of the threshold SL, that is to say that mm.
  • the various thresholds correspond to different stages of the life of the tire during which various actions must be taken to distribute the wear on the entire tread and thus increase the life of the tire.
  • the threshold S 2 corresponds to wear for which the tire can be rotated on the same axle.
  • the threshold S 4 corresponds to a wear for which the tire can be turned over.
  • the threshold S 5 corresponds to a wear for which we can regroove the tire to restore its performance, including water evacuation.
  • TUSi-TUS 6 associated respectively with each threshold SrS 6 here the projections 18A-18F, are equi-distributed circumferentially on the tire 10.
  • all sets EE 6 are equi-distributed.
  • each projection 18A of each TUSi control is contiguous to a projection 18B of a TUS 2 control .
  • the two controls TUSi and TUS 2 thus form a single wear indicator TUS constituted a gum protrusion 28 arranged at the bottom of the groove 16.
  • the gum protrusion 28 has a general staircase shape and comprises first and second gum portions 30, 32 respectively forming the projections 18A, 18B.
  • Each first and second portion 30, 32 respectively has a radially outer surface 34, 36 intended to come into contact with the ground during the passage of the corresponding projection 18A, 18B in the contact area of the tire 10 with the ground.
  • the radial dimension of the surface 34 is greater than the radial dimension of the surface 36.
  • the height h- ⁇ of the first part 30 is greater than the height h 2 of the second part 32.
  • FIGS. 11 and 12 show a tire according to a fourth embodiment of the invention. Elements similar to those shown in the preceding figures are designated by identical references.
  • each projection 18A comprises a small sound cavity 38 formed in the projection 18A.
  • the cavity 38 is formed in the second portion 32 of the wear indicator TUS.
  • the sound cavity 38 is shaped so as to open radially outwardly of the tire 10 and so as to be closed by the ground of substantially sealed manner during its passage in the area of contact of the tire 10 with the ground.
  • the tread may comprise more than two grooves and therefore sets of witnesses comprising more than two substantially axially aligned indicators, that is to say having the same azimuth.
  • the tread may include a plurality of grooves and each witness comprise a single projection so that two successive witnesses circumferentially are located in two different grooves.
  • the tread may comprise witnesses arranged in each groove.
  • two witnesses substantially aligned axially two by two may have a single threshold in common or more.
  • the projections may be variable or constant contact section.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

Le pneumatique (10) comprend deux ensembles (E1E2) de témoin(s) d'usure sonore (TUS1-TUS2) associé à deux seuils d'usure de façon à générer un bruit au-delà de chaque seuil. Chaque témoin (TUS1-TUS2) de chaque ensemble (E1E2) est aligné axialement avec chaque autre témoin (TUS1TUS2) de l'ensemble (E1E2). Le nombre d'ensemble(s) (E1E2)de témoin(s) associé(s) à chaque seuil est différent du nombre d'ensemble(s) de témoins(s) associé(s) à chaque autre seuil. Les ensembles (E1E2) de témoin(s) (TUS1TUS2) associé(s) à chaque seuil sont équi-répartis circonférentiellement sur le pneumatique (10). Chaque témoin est formé par une saillie de gomme, s'étendant à partir du fond d'un sillon circonférentiel.

Description

Pneumatique munis de témoins d'usure sonores multiniveaux
[01 ] L'invention concerne le domaine des pneumatiques de véhicules et la détection de leur niveau d'usure.
[02] A mesure qu'un pneumatique roule sur un sol, sa bande de roulement qui est en contact avec le sol s'use par frottement. Cette usure provoque notamment une diminution de la profondeur de sculptures ménagées dans la bande de roulement.
[03] Pour des raisons évidentes de sécurité, il est important de contrôler l'usure de la bande de roulement du pneumatique avant que celle-ci ne soit trop importante et ne dégrade de façon trop importante les performances du pneumatique, notamment sur route enneigée ou route mouillée.
[04] Pour faciliter le contrôle de l'usure et détecter une usure trop prononcée, les pneumatiques sont couramment munis de témoins d'usure visuels permettant à l'utilisateur de différencier plusieurs niveaux d'usures.
[05] Un exemple de témoins d'usure multi-niveaux couramment utilisés consiste en trois lettres « DWS » (Dry-Wet-Snow pour Sèche-Mouillée-Enneigée) ménagées dans la bande de roulement du pneumatique et dont la profondeur correspond au seuil d'usure au-delà duquel le pneumatique ne présente plus un fonctionnement aussi correct et sûr dans des conditions correspondant à la lettre. Ainsi, lorsque les trois lettres « DWS » sont visibles, la profondeur des sculptures est suffisante pour toutes les conditions d'usage. Lorsque la lettre « S » disparaît, les lettres restantes « DW » indiquent que les sculptures ont une profondeur suffisante pour la plupart des conditions de circulation sur route mouillée et sèche. Enfin, lorsque la lettre « W » disparaît, la lettre restante « D » indique que les sculptures ont une profondeur appropriée pour des conditions de circulation sur route sèche.
[06] Un inconvénient de ce type de témoin d'usure est qu'il nécessite la vigilance du conducteur du véhicule automobile et un contrôle visuel régulier de l'état de ses pneumatiques. Or, de nombreux conducteurs omettent de réaliser de tels contrôles et changent leurs pneumatiques trop tardivement, par exemple lorsqu'au cours d'un contrôle technique du véhicule, un garagiste vérifie l'état d'usure des pneumatiques.
[07] En outre, ce type de témoin d'usure ne permet d'avertir le conducteur du véhicule qu'une fois un des seuils d'usure atteint ce qui ne permet pas d'anticiper l'atteinte du seuil supérieur. Ainsi, bien qu'ils soient attentifs à l'usure des pneumatiques de leurs véhicules, de nombreux conducteurs roulent dans des conditions de circulation avec des pneumatiques ayant atteint un des seuils d'usure ne permettant pas d'assurer un fonctionnement correct et sûr des pneumatiques dans les conditions correspondantes à ce seuil.
[08] L'invention a notamment pour but de fournir un pneumatique muni d'un type de témoin d'usure plus efficace et plus sûr.
[09] A cet effet, l'invention a pour objet un pneumatique comprenant :
- au moins deux seuils d'usure,
- pour chaque seuil d'usure, au moins un ensemble d'au moins un témoin d'usure sonore associé à au moins ce seuil d'usure de façon à générer un bruit d'empreinte acoustique au moins au-delà de ce seuil, chaque témoin de chaque ensemble étant sensiblement aligné axialement avec chaque autre témoin de l'ensemble;
- le nombre d'ensemble(s) de témoin(s) associé(s) à chaque seuil étant différent du nombre d'ensemble(s) de témoin(s) associé(s) à chaque autre seuil;
- les ensembles de témoin(s) associé(s) à chaque seuil étant équi-répartis circonférentiellement sur le pneumatique; et
- chaque témoin étant constitué d'une saillie de gomme s'étendant radialement à partir du fond d'un sillon circonférentiel du pneumatique, la saillie étant agencée de façon à entrer en contact avec le sol lors de son passage dans l'aire de contact du pneumatique avec le sol au-delà du seuil associé au témoin.
[010] En raison du nombre différent d'ensemble(s) de témoins associés à chaque seuil, les caractéristiques du bruit émis par les témoins au-delà de chaque seuil sont différentes. Ainsi, pour une vitesse donnée, au-delà d'un seuil donné, le bruit émis par les témoins associés à ce seuil donné présente certaines caractéristiques alors qu'au-delà d'un autre seuil, le bruit émis par les témoins associés à cet autre seuil présente d'autres caractéristiques.
[01 1 ] Par « ensembles équi-répartis circonférentiellement », on entend que chaque ensemble de témoin(s) associé(s) à un seuil donné est situé sensiblement à la même distance angulaire des deux ensembles de témoin(s) associé(s) à ce seuil et qui lui sont adjacents. En d'autres termes, les ensembles équi-répartis de témoin(s) associé(s) à un seuil donné présentent, deux à deux, le même écart angulaire. Dans le cas où un unique ensemble est associé à un seuil donné, cet unique ensemble est également équi-réparti circonférentiellement. En effet, dans ce cas, les ensembles adjacents sont formés par ce même ensemble.
[012] En outre, comme les ensembles de témoin(s) sont équi-répartis circonférentiellement autour de la bande de roulement du pneumatique quel que soit le seuil atteint, les bruits émis au-delà de chaque seuil présentent des caractéristiques fréquentielles uniques et remarquables. En effet, l'analyse spectrale du bruit émis au- delà de chaque seuil fait apparaître, dans le domaine fréquentiel, un peigne de Dirac que l'on peut facilement identifier parmi tous les bruits parasites tels que le bruit de roulement du pneumatique, le vent, le bruit du moteur ou le bruit de la chaîne cinématique qui y est associée. A cet effet, on pourra utiliser un procédé de détection de l'usure décrit dans la demande PCT/FR2010/052584. En variante, d'autres procédés peuvent être utilisés.
[013] Les témoins pourront être décalées axialement les uns par rapport aux autres tout en étant équi-répartis circonférentiellement autour de la bande de roulement.
[014] Pour chaque témoin associé à chaque seuil, le bruit d'empreinte acoustique n'apparaît que lorsque le pneumatique est usé au-delà du seuil correspondant. Chaque témoin associé à un seuil forme ainsi un témoin d'usure sonore au-delà dudit seuil.
[015] Dans la présente demande, le bruit d'empreinte acoustique généré par les témoins est la signature sonore des témoins. Ce bruit peut également être considéré comme l'empreinte acoustique des témoins.
[016] Ainsi, même si le conducteur n'inspecte pas visuellement et régulièrement l'état de surface de ses pneumatiques, il sera informé du franchissement de chaque seuil lorsque, en roulant, le bruit d'empreinte acoustique sera détecté.
[017] De préférence, on utilise une unité de traitement et un ou plusieurs microphones de détection des bruits de roulage, reliés à l'unité de traitement apte à détecter le bruit d'empreinte acoustique parmi le bruit de roulage et à informer le conducteur de l'usure de ses pneumatiques.
[018] Les témoins pourront être décalés axialement les uns par rapport aux autres tout en étant équi-répartis circonférentiellement autour de la bande de roulement.
[019] On remarquera que dans tous les modes de réalisation et les variantes qui y sont associées, les caractéristiques des témoins associés à chaque seuil permettent de s'assurer de l'équi-réparition circonférentielle des témoins au-delà de chaque seuil quel que soit le nombre de témoins associés à chaque seuil et leur disposition axiale.
[020] Chaque témoin d'usure sonore étant constitué d'une saillie de gomme est donc différent d'une cavité sonore comprenant deux nervures transversales, notamment d'une cavité sonore de ce type telle que, au-delà de chaque seuil, chaque cavité sonore débouche radialement vers l'extérieur du pneumatique, et est conformée de manière à être fermée par le sol de manière sensiblement étanche lors de son passage dans l'aire du contact du pneumatique avec le sol. De telles cavités sonores sont décrites dans la publication FR 2 937 902.
[021 ] En dehors des saillies de gomme précitées, le pneumatique peut optionnellement comprendre des témoins d'usure à cavité sonore comprenant deux nervures transversales délimitant la cavité, par exemple pour un autre seuil d'usure.
[022] Toutefois, dans un autre mode de réalisation, le pneumatique ne comprend aucune cavité délimitée par deux nervures ménagées transversalement au fond d'un sillon, de hauteur prédéterminée lorsque le pneumatique est neuf, sensiblement égale à la différence entre la profondeur prédéterminée du sillon et un des seuils d'usure prédéterminé, la distance séparant les deux nervures étant inférieure à une distance prédéterminée pour que, au-delà d'un des seuils ou de chaque seuil d'usure, la cavité formée par le sillon et les deux nervures soit sonore.
[023] Dans un mode de réalisation, chaque ensemble comprend un seul témoin.
[024] Dans un autre mode de réalisation, chaque ensemble comprend au moins deux témoins.
[025] Dans ce mode de réalisation, un témoin d'un ensemble associé à un seuil présente sensiblement le même azimut que celui d'un autre témoin de l'ensemble associé au même seuil. Ainsi, ces témoins sont simultanément sonores.
[026] Dans un autre mode de réalisation, deux témoins alignés axialement sont associés à deux seuils différents. Dans ce cas, les deux témoins ne font pas partie du même ensemble.
[027] De façon surprenante, les inventeurs à l'origine de l'invention ont découvert que les saillies suffisent à provoquer un bruit caractéristique lors du roulage du pneumatique au-delà du seuil d'usure. Les inventeurs avancent l'hypothèse selon laquelle ce bruit est généré par au moins deux phénomènes physiques distincts ayant un effet synergique. D'une part, une fois le seuil d'usure atteint, le bruit est généré par l'impact de la saillie sur le sol. D'autre part, une fois le seuil d'usure atteint, lorsque le pneumatique roule sur le sol, un bouchon d'air est susceptible de se former dans le sillon en amont de la saillie en raison de l'importante vitesse relative entre le pneumatique et l'air dans lequel le pneumatique pénètre. De l'air est donc emprisonné temporairement dans un espace compris entre ce bouchon et la saillie lors du passage de cet espace dans l'aire de contact du pneumatique avec le sol. Sous l'effet de la déformation du pneumatique dans l'aire de contact, cet air emprisonné dans cet espace se comprime puis se détend brutalement à la sortie de l'aire de contact lorsque la bande de roulement quitte le contact avec le sol à l'arrière du pneumatique.
[028] Chaque témoin d'usure étant constitué d'une seule saillie et non pas de deux saillies formant une cavité fermée à l'air lors de son passage dans l'aire de contact du pneumatique avec le sol, à nombre égal de témoins d'usure, le nombre de saillies disposées dans le ou les sillons est divisé par deux. On limite donc la perte potentielle de performance générée par les saillies. Les performances d'adhérence du pneumatique sont donc relativement peu impactées.
[029] Les saillies étant disposées dans les sillons, le bruit émis grâce aux saillies est amplifié par rapport à des témoins d'usure sonores qui seraient disposés ailleurs dans la bande de roulement. Le bruit émis est amplifié par un pavillon formé par le pneumatique et le sol une fois le témoin d'usure sonore ayant passé l'aire de contact. Cette amplification par effet pavillon est maximale lorsque les saillies sont préférentiellement disposées axialement dans une partie centrale de la bande de roulement. On entend par partie centrale de la bande de roulement la zone de la bande de roulement s'étendant axialement, c'est-à-dire parallèlement à l'axe de rotation du pneumatique, sur sensiblement la moitié de la largeur de cette bande de roulement dans les conditions nominales de charge et de pression et centrée relativement au plan médian central du pneumatique.
[030] Les saillies de gomme peuvent s'étendre, transversalement, sur une partie seulement de la largeur d'un sillon circonférentiel. Dans ce cas, l'évacuation d'eau contenue dans un sillon circonférentiel est favorisée en cas de pluie.
[031 ] Toutefois, on a trouvé que l'effet sonore généré par une saillie de gomme est notablement plus important lorsque cette saillie de gomme s'étend transversalement sur toute la largeur d'un sillon circonférentiel. Lorsque cette saillie de gomme vient en contact avec le sol (le pneumatique étant usé au au moins jusqu'au niveau du seuil d'usure correspondant), le sillon circonférentiel se trouve alors fermé par le sol au niveau de la saillie de gomme, qui délimite un espace amont et un espace aval de ce sillon, sans communication entre eux au niveau de la saillie de gomme. On constate que ceci augmente avantageusement notablement l'effet sonore.
[032] La largeur circonférencielle d'une saillie de gomme est généralement comprise entre 2 et 15 mm (millimètres), et de préférence comprise entre 3 et 10 mm. Ces valeurs conviennent pour la génération d'un bruit de roulement adéquat. La position circonférentielle d'une saillie pourra être considérée à partir de la position circonférentielle médiane de la saillie en contact avec le sol, à partir du seuil considéré.
[033] De préférence, les saillies sont agencées de manière que, quelle que soit l'usure du pneumatique, deux saillies circonférentiellement successives d'un même sillon et le sillon délimitent un espace ouvert à l'air lors du passage des deux saillies dans l'aire de contact du pneumatique avec le sol. [034] De façon optionnelle, lorsque le pneumatique est neuf, chaque sillon circonférentiel présente une profondeur prédéterminée et la hauteur de chaque saillie de chaque témoin est sensiblement égale à la différence entre la profondeur prédéterminée du sillon et le seuil associé au témoin.
[035] Une saillie de gomme peut être pleine, c'est-à-dire sans cavité.
[036] Optionnellement, chaque saillie comprend au moins une cavité ménagée dans la saillie, la cavité étant conformée de façon à, au-delà du seuil associé au témoin comprenant la saillie:
- déboucher radialement vers l'extérieur du pneumatique, et
- être fermée par le sol de manière sensiblement étanche lors de son passage dans l'aire du contact du pneumatique avec le sol.
[037] Une telle cavité typiquement ne s'étend pas jusqu'au fond du sillon circonférentiel. Son volume est typiquement notablement inférieur à 250 mm3 (millimètres cube), par exemple inférieur à 150 mm3.
[038] Une telle cavité est cependant sonore. Le bruit qu'elle génère, quoique limité, vient s'ajouter au bruit généré par les saillies et donne un bruit amplifié par rapport à une saillie dépourvue de cavité.
[039] En outre, la cavité permet de distinguer visuellement la saillie de premier seuil du témoin d'usure légal.
[040] Enfin, une telle cavité ne pénalise pas les performances du pneumatique ni ne complique sa conception.
[041 ] Dans un mode de réalisation, chaque saillie de chaque témoin associé à un seuil est séparée circonférentiellement de chaque saillie de chaque témoin associé à chaque autre seuil.
[042] Dans un autre mode de réalisation, chaque saillie de chaque témoin associé à un seuil est accolée à une saillie d'un témoin associé à un autre seuil, ce qui présente l'avantage que ces deux saillies ne définissent pas entre elles de cavité fermée susceptible de perturber la détection du bruit attendu.
[043] En outre, on réduit le nombre des emplacements des saillies de premier et deuxième seuils. Les performances d'adhérence du pneumatique sont donc relativement peu, voire pas impactées par les témoins d'usure.
[044] Dans un mode de réalisation, au moins une saillie présente une section de contact avec le sol variable en fonction de l'usure du pneumatique.
[045] Ainsi, on peut faire varier la surface de contact de la saillie avec le sol et donc de faire varier le volume du bruit produit par la saillie.
[046] De préférence, la section de contact augmente avec l'usure du pneumatique. [047] Dans un autre mode de réalisation, au moins une saillie présente une section de contact avec le sol constante en fonction de l'usure du pneumatique.
[048] Dans un mode de réalisation dit à motif sonore « descendant », les nombres NE,, NEi+1 d'ensemble de témoins associés respectivement à deux seuils consécutifs S,, Si+i vérifient NEi<NEi+1, le seuil Si+i étant supérieur au seuil S,..
[049] Autrement dit, le nombre NE, d'ensemble de témoins augmente avec l'usure du pneumatique.
[050] Dans ce mode de réalisation, en augmentant le nombre d'ensembles et donc le nombre de témoins, on constate que la détection du bruit émis par les témoins est alors plus facile au fur et à mesure de l'usure du pneumatique.
[051 ] Dans une variante de ce mode de réalisation, pour toute valeur de i 6 [1 , M] avec M le nombre total de seuils et k, entier naturel. Cela permet de minimiser le nombre de témoins apparaissant à chaque seuil. Ainsi, on minimise l'effet des témoins sur les performances du pneumatique, notamment les performances hydro-dynamiques. Ainsi, chaque témoin associé à un seuil donné est également associé à tous les seuils supérieurs au seuil donné. Cette caractéristique ne s'applique évidemment pas aux témoins associés uniquement au seuil le plus élevé.
[052] Dans une autre variante, la ou les témoins associés à un seuil donné comprennent une partie des témoins associés au seuil inférieur au seuil donné et des témoins apparus au-delà du seuil donné. Ainsi, seules quelques témoins associés au seuil inférieur sont également des témoins associés au seuil donné. Ceci peut notamment correspondre au cas de saillies accolées :
[053] Lorsque une saillie, correspondant à un seuil d'usure déterminé n'est pas accolée à une autre saillie, elle constitue typiquement également un témoin d'usure associé à tout seuil d'usure plus élevé. Par contre, dans le cas ou une saillie est accolée à une autre saillie correspondant à un seuil d'usure plus élevé, lorsque ce dernier seuil d'usure est atteint les deux saillies accolées ne forment plus qu'une saillie unique, formant donc un témoin d'usure unique correspondant à ce seuil (et non pas deux témoins juxtaposés).
[054] Par conséquent, le nombre de témoins d'usure associé à un seuil doit être analysé en fonction du nombre de saillies distinctes en contact avec le sol à partir de ce seuil.
[055] Le nombre d'ensembles de témoins d'usure sonore correspondant à un seuil d'usure déterminé est compris généralement entre 2 et 30.
[056] Il est de préférence d'au plus 10 et de façon très préférée de 8 à 10 ensembles pour un véhicule de tourisme. Il est généralement d'au plus 22 et de façon préférée de 12 à 20 ensembles pour un véhicule utilitaire poids lourd.
[057] L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins dans lesquels :
la figure 1 est une vue en perspective d'une bande de roulement d'un pneumatique neuf à motif sonore « descendant » selon un premier mode de réalisation;
la figure 2A illustre schématiquement une bande de roulement développée du pneumatique de la figure 1 ;
la figure 2B est une vue analogue à celle de la figure 2A d'une variante du pneumatique de la figure 1 ;
la figure 3 est une vue en perspective de la bande de roulement du pneumatique représenté sur la figure 1 , usé au-delà d'un premier seuil d'usure;
la figure 4A est une vue en coupe axiale dans un plan passant par un sillon de la bande de roulement du pneumatique de la figure 3 ;
la figure 4B est une vue analogue à celle de la figure 4A d'une variante du pneumatique de la figure 3;
la figure 5 est une vue en perspective de la bande de roulement du pneumatique représenté sur la figure 1 , usé au-delà d'un deuxième seuil d'usure;
les figures 6A et 6B illustrent schématiquement la répartition des ensembles de cavités sonores du pneumatique de la figure 1 ;
la figure 7 illustre schématiquement une bande de roulement développée d'un pneumatique à motif sonore « descendant » selon un deuxième mode de réalisation;
les figures 8A à 8F illustrent schématiquement la répartition des ensembles de cavités sonores du pneumatique de la figure 7;
la figure 9 est une vue analogue à celle de la figure 1 d'un pneumatique neuf selon un troisième mode de réalisation de l'invention;
la figure 10 est une vue en coupe axiale dans un plan passant par un sillon d'une bande de roulement du pneumatique de la figure 9 usé jusqu'à un premier seuil d'usure;
la figure 11 est une vue analogue à celle de la figure 1 d'un pneumatique neuf selon un quatrième mode de réalisation de l'invention;
la figure 12 est une vue en coupe axiale dans un plan passant par un sillon d'une bande de roulement du pneumatique de la figure 11 usé jusqu'à un premier seuil d'usure .
[058] On a représenté sur la figure 1 un pneumatique selon un premier mode de réalisation de l'invention, désigné par la référence générale 10. Le pneumatique 10 est destiné à un véhicule de tourisme. Le pneumatique 10 est sensiblement de révolution autour d'un axe.
[059] Le pneumatique 10 comprend une bande de roulement 12 de forme sensiblement toroïdale, dont la surface externe est munie de sculptures 14. En particulier, la bande de roulement 12 comprend deux sillons 16 circonférentiels et parallèles, creusés à la surface du pneumatique, de profondeur H prédéterminée lorsque le pneumatique 10 est neuf. La profondeur H de ces sillons 16 est de l'ordre de 8 mm et leur largeur est de l'ordre de 10 mm. Le pneumatique 10 comprend des témoins d'usures visuels (non illustrés) indiquant un seuil SL d'usure légal du pneumatique. La profondeur de chaque sillon correspondant au seuil SL est fixée à 1 ,6 mm, ce qui correspond à un seuil SL=6,4 mm. Le pneumatique 10 comprend des ensembles E1 , E2 de témoins d'usure sonore TUS. Chaque témoin TUS est constitué d'une saillie 18 de gomme s'étendant radialement à partir du fond d'un des sillons 16.
[060] Le pneumatique 10 comprend deux type de témoins TUS, désignés TUS1 , TUS2 associé chacun respectivement à au moins un seuil S1 , S2 d'usure radiale prédéterminé du pneumatique de façon à générer un bruit d'empreinte acoustique au moins au-delà d'un des seuils S1 , S2. En l'espèce, chaque témoin TUS1 associé au seuil S1 est également associé au seuil S2 de façon à générer un bruit d'empreinte acoustique au-delà des deux seuils S1 , S2. Chaque témoin TUS2 est uniquement associé au seuil S2 de façon à générer un bruit d'empreinte acoustique au-delà du seul seuil S2.
[061 ] Chaque témoin TUS1 , TUS2 est constitué respectivement d'une saillie
18A, 18B également associée à au moins un seuil S1 , S2 d'usure prédéterminé du pneumatique. Chaque saillie 18A, 18B présente respectivement une première et deuxième hauteur h-ι, h2 prédéterminée lorsque le pneumatique est neuf. h-i>h2 et S2>Si de sorte que chaque saillie 18A est associée aux seuils Si et S2 et chaque saillie 18B est associée au seul seuil S2.
[062] Le pneumatique 10 ne comprend aucune cavité délimitée par deux nervures ménagées transversalement au fond d'un sillon, de hauteur prédéterminée lorsque le pneumatique est neuf, sensiblement égale à la différence entre la profondeur prédéterminée du sillon et un des seuils d'usure prédéterminé, la distance séparant les deux nervures étant inférieure à une distance prédéterminée pour que, au-delà d'un des seuils ou de chaque seuil d'usure, la cavité formée par le sillon et les deux nervures soit sonore. [063] Le seuil S2 est atteint après le seuil Si. En d'autre termes, le seuil S2 est plus avancé que le seuil Si. Le seuil S2 est atteint lorsque l'usure du pneumatique est supérieure à l'usure pour laquelle le seuil Si est atteint. Le premier seuil Si correspond sensiblement à 90% du seuil SL, c'est-à-dire que
mm. Le deuxième seuil S2 correspond sensiblement à 100% du seuil SL, c'est-à-dire que h2=1 ,6 mm et S2=6,4 mm.
[064] Ainsi, dans ce mode de réalisation, le premier seuil Si correspond à une usure au-delà de laquelle le pneumatique présente des performances pouvant être dégradées sur un revêtement mouillé. Le deuxième seuil S2 correspond lui à une usure au-delà de laquelle le pneumatique n'est plus conforme aux exigences légales.
[065] Sur les figures 6A-6B, on a schématisé les témoins TUSi, TUS2 par des traits. Ces traits s'étendent radialement sur une portion radiale schématisant entre quels seuils les témoins TUSi, TUS2 correspondants sont sonores.
[066] Les seuils Si, S2 sont représentés schématiquement sur les figures 6A- 6B. La figure 6A représente le pneumatique 10 ayant atteint le premier seuil d'usure Si mais n'ayant pas encore atteint le deuxième seuil d'usure S2. La figure 6B représente le pneumatique 10 ayant atteint le deuxième seuil d'usure S2.
[067] Lorsque le pneumatique est neuf, comme cela est représenté sur la figure 1 , la hauteur des saillies 18A, 18B est plus petite que la profondeur des sillons 16 de sorte que chaque témoin TUSi, TUS2 comprend un espace situé au-dessus des saillies 18A, 18B, c'est-à-dire au sommet des saillies 18A, 18B. Ainsi, même lorsque la bande de roulement est en contact avec un sol plan et lisse, le sol n'entre pas en contact avec les saillies 18A, 18B.
[068] On a représenté sur la figure 2A un schéma développé de la bande de roulement du pneumatique de la figure 1 .
[069] Chaque ensemble E-ι de témoins TUSi comprend deux saillies 18A et chaque ensemble E2 de témoins TUS2 comprend deux saillies 18B. Chaque saillie 18A, 18B respectivement de chaque ensemble E-i, E2 est sensiblement alignée axialement avec respectivement chaque autre saillie 18A, 18B respectivement du même ensemble E-i, E2.
[070] Les ensembles E E2 respectivement de témoins TUSrTUS2 respectivement associés à chaque seuil Si, S2, ici les saillies 18A-18B, sont équi- répartis circonférentiellement sur le pneumatique 10. Ainsi, d'une part, les ensembles de saillies 18A sont équi-réparties circonférentiellement sur le pneumatique 10 et, d'autre part, les ensemble des saillies 18B sont équi-réparties circonférentiellement sur le pneumatique 10.
[071 ] Par ailleurs, tous les ensembles de saillies 18 sont équi-réparties circonférentiellement sur le pneumatique 10. Ainsi, au-delà de chaque seuil Si, S2 correspondant, lors de la rotation du pneumatique, les saillies 18A, 18B entrent à intervalle de temps constant en contact avec le sol lorsque le pneumatique roule à vitesse sensiblement constante.
[072] Le pneumatique 10 comporte ensembles E-ι de deux témoins
TUSi et NE2=10 ensembles E2 de deux témoins TUSi, TUS2. Ainsi, le nombre d'ensembles de témoins associés à chaque seuil est différent du nombre d'ensembles de témoins associés à chaque autre seuil.
[073] On a représenté sur la figure 2B un schéma développé d'une variante de la bande de roulement de la figure 2A.
[074] A la différence de la bande de roulement de la figure 2A, le pneumatique 10 comporte ensembles E-ι d'un seul témoin TUSi et NE2=10 ensembles E2 d'un seul témoin TUSi, TUS2. En outre, tous les témoins TUSi, TUS2 sont agencés dans le même sillon 16.
[075] On a représenté sur la figure 3 le pneumatique 10 de la figure 1 usé au- delà du seuil Si. En d'autres termes, il s'agit d'un pneumatique ayant roulé de nombreux kilomètres et dont la bande de roulement 12 a été progressivement usée jusqu'à perdre quelques millimètres. Ce pneumatique 10 est également représenté schématiquement sur la figure 6A où l'on voit que, au-delà du seuil Si, le pneumatique 10 comporte ensembles de deux témoins TUSi.
[076] En l'espèce, l'usure de la bande de roulement 12 du pneumatique 10 représentée sur la figure 2 est de 6 mm, c'est-à-dire supérieure au seuil Si, autrement dit supérieure à la distance séparant, lorsque le pneumatique 10 est neuf, le sommet des saillies 18A de la surface de la bande de roulement 12. Compte tenu de l'usure supérieure à Si, le sommet des saillies 18A est au même niveau que la surface de la bande de roulement 12.
[077] L'usure du pneumatique est inférieure au seuil S2, autrement dit inférieure à la distance séparant, lorsque le pneumatique 10 est neuf, le sommet des saillies 18B de la surface de la bande de roulement 12. Le sommet des saillies 18B est à un niveau inférieur que celui de la bande de roulement à ce stade de l'usure.
[078] Au-delà du seuil Si, chaque saillie 18A présente une profondeur inférieure à la hauteur h-ι. Ici, la profondeur est inférieure à 2,5 mm et vaut 2 mm pour une usure de 6 mm. La hauteur de chaque saillie 18A est alors égale à sa profondeur. Cette hauteur ou profondeur est égale à la différence entre la profondeur de chaque sillon 16 et l'usure du pneumatique 10.
[079] Chaque saillie 18A est agencée de façon à entrer en contact avec le sol lors de son passage dans l'aire de contact du pneumatique avec le sol au-delà du seuil Si.
[080] On a représenté sur la figure 4A est une vue en coupe axiale dans un plan passant par un sillon de la bande de roulement du pneumatique de la figure 3.
[081 ] Sur la figure 4A, on a représenté deux saillies 18A, 18B présentant une section de contact avec le sol SC. La section SC est la section de la saillie dans un plan perpendiculaire à la direction radiale du pneumatique 10. En l'espèce, les sections SC des saillies 18A, 18B sont égales et constantes en fonction de l'usure du pneumatique 10, c'est-à-dire quelle que soit l'usure du pneumatique 10.
[082] On a représenté sur la figure 4B une variante des saillies de la figure 4A.
[083] A la différence des saillies de la figure 4A, les saillies 18A, 18B présente une section SC de contact avec le sol variable en fonction de l'usure du pneumatique 10. En l'espèce, la section de contact SC augmente avec l'usure du pneumatique 10.
[084] On a représenté sur la figure 5 le pneumatique 10 des figures 1 et 2 usé au-delà du seuil S2. Ce pneumatique 10 est également représenté schématiquement sur la figure 6B où l'on voit que le pneumatique 10 comporte NE2=10 ensembles de deux témoins TUSi, TUS2.
[085] En l'espèce, l'usure de la bande de roulement 12 du pneumatique 10 représentée sur la figure 5 est de 7 mm, c'est-à-dire supérieure au seuil S2, mais également au seuil Si, autrement dit supérieure à la distance séparant, lorsque le pneumatique 10 est neuf, le sommet des saillies 18B de la surface de la bande de roulement 12. Compte tenu de l'usure supérieure à S2, le sommet des saillies 18B, mais également celui des saillies 18A, est au même niveau que la surface de la bande de roulement 12.
[086] Au-delà du seuil S2, chaque saillie 18B présente une profondeur inférieure à la hauteur h2. Ici, la profondeur est inférieure à 1 ,6 mm et vaut 1 mm pour une usure de 7 mm. La hauteur de chaque saillie 18A, 18B est alors égale à sa profondeur. Cette hauteur ou profondeur est égale à la différence entre la profondeur de chaque sillon 16 et l'usure du pneumatique 10.
[087] Chaque saillie 18A, 18B est agencée de façon à entrer en contact avec le sol lors de son passage dans l'aire de contact du pneumatique avec le sol au-delà du seuil S2.
[088] Les témoins TUSi, TUS2 sont agencés de façon générer des bruits d'empreinte acoustique respectivement au-delà des seuils Si, S2 et sont qualifiés de "sonore". Dans l'exemple illustré, les nombres NE,, ΝΕμ-ι d'ensemble de témoins associés respectivement à deux seuils consécutifs S,, SM vérifient NEj.i<NEj pour i 6 [2, M] où M est le nombre total de seuils d'usure et le seuil S, étant supérieur au seuil SM. Donc pour chaque valeur de i 6 [2, M], on a ki=NEi/NEi-1 car Ν Ε,/Ν ΕΜ >1. On qualifie ainsi un pneumatique dans lequel NE2>NE1, pneumatique à motif sonore « descendant ». Dans ce mode de réalisation, k1=NE2/NE1=2.
[089] On a représenté sur les figures 7 et 8A-8F, un pneumatique selon un deuxième mode de réalisation. Le pneumatique 10 est destiné à un véhicule du type poids lourd. Les éléments analogues à ceux désignés sur les figures précédentes sont désignés par des références identiques.
[090] On a représenté sur la figure 7 un schéma développé de la bande de roulement 12 du pneumatique 10 selon le deuxième mode de réalisation de l'invention.
[091 ] Chaque ensemble E E6 comprend un seul témoin d'usure sonore TUSi-TUS6 constitué d'une saillie 18A-18F.
[092] A la différence du premier mode de réalisation, le pneumatique 10 selon le deuxième mode de réalisation comprend six seuils d'usure SrS6 a , NE2=2, NE3=4, NE4=8, NE5=16 et NE6=32 et donc les rapport kj suivants: k4= k5= k6 =NE2/NE1 = NE3/NE2 =NE4/NE3 =NE5/NE4 = NE6/NE5 =2. Comme dans le premier mode de réalisation, le pneumatique 10 est à motif sonore « descendant ». Ainsi, le nombre d'ensembles de témoins associés à chaque seuil est différent du nombre d'ensembles de témoins associés à chaque autre seuil.
[093] La profondeur des sillons 16 est de l'ordre de 14 millimètres, ici 14,3 mm. La profondeur de chaque sillon correspondant au seuil SL est fixée à 2 mm, ce qui correspond à un seuil SL=12,3 mm.
[094] Le pneumatique 10 comprend des ensembles E3, E4, E5, E6 de quatre autres types de témoins TUS, désignés TUS3, TUS4, TUS5, TUS6 correspondant chacun respectivement à un seuil Si, S2, S3, S4 d'usure prédéterminé du pneumatique 10. Chaque témoin TUS3, TUS4, TUS5, TUS6 est respectivement constitué d'une saillie 18C-18F.
[095] Chaque témoin TUSi associé au seuil Si est également associé aux seuils S2-S6 de façon à générer un bruit d'empreinte acoustique au-delà des seuils S2- S6, chaque témoin TUS2 est associé aux seuils S2-S6 de façon à générer un bruit d'empreinte acoustique au-delà des seuils S2-S6, chaque témoin TUS3 est associé aux seuils S3-S6 de façon à générer un bruit d'empreinte acoustique au-delà des seuils S3- S6, chaque témoin TUS4 est associé aux seuils S4-S6 de façon à générer un bruit d'empreinte acoustique au-delà des seuils S4-S6, chaque témoins TUS5 est associé aux seuils S5 et S6 de façon à générer un bruit d'empreinte acoustique au-delà des seuils S5 et S6 et chaque témoin TUS6 est associé au seul seuil S6 de façon à générer un bruit d'empreinte acoustique uniquement au-delà du seuil S6.
[096] Chaque saillie 18C-18F présente respectivement une hauteur h3, h4, h5 et h6 prédéterminée lorsque le pneumatique est neuf. h1 >h2>h3>h4>h5>h6 et S6>S5>S4>S3>S2>Si de sorte que chaque saillie de type 18A est associée aux seuils SrS6, chaque saillie de type 18B est associée aux seuils S2-S6, chaque saillie de type 18C est associée aux seuils S3-S6, chaque saillie 18D est associée aux seuils S4-S6, chaque saillie 18E est associée aux seuils S5 et S6 et chaque saillie 18F est associée au seul seuil S6. Le premier seuil Si correspond sensiblement à 19% du seuil SL, c'est-à-dire que mm. Le deuxième seuil S2 correspond sensiblement à 35% du seuil SL, c'est-à-dire que h2=10 mm et S2=4,3 mm. Le troisième seuil S3 correspond sensiblement à 51 % du seuil SL, c'est-à-dire que h3=8 mm et S3=6,3 mm. Le quatrième seuil S4 correspond sensiblement à 67% du seuil SL, c'est-à-dire que h4=6 mm et S4=8,3 mm. Le cinquième seuil S5 correspond sensiblement à 84% du seuil SL, c'est-à-dire que h5=4 mm et S5=10,3 mm. Le sixième seuil S6 correspond sensiblement à 100% du seuil SL, c'est-à-dire que h6=2 mm et
[097] Les différents seuils correspondent à différentes étapes de la vie du pneumatique durant lesquelles diverses actions doivent être entreprises pour répartir l'usure sur l'ensemble de la bande de roulement et ainsi augmenter la durée de vie du pneumatique. Ainsi, le seuil S2 correspond à une usure pour laquelle on peut permuter le pneumatique sur un même essieu. Le seuil S4 correspond à une usure pour laquelle on peut retourner le pneumatique. Le seuil S5 correspond à une usure pour laquelle on peut recreuser le pneumatique pour restaurer ses performances, notamment d'évacuation de l'eau.
[098] Tout comme dans le premier mode, les ensembles E E6 de témoins
TUSi-TUS6 associés respectivement à chaque seuil SrS6, ici les saillies 18A-18F, sont équi-répartis circonférentiellement sur le pneumatique 10. En outre, tous les ensembles E E6 sont équi-répartis.
[099] On a représenté sur les figures 9 et 10 un pneumatique selon un troisième mode de réalisation de l'invention. Les éléments analogues à ceux représentés sur les figures précédentes sont désignés par des références identiques.
[0100] A la différence des pneumatiques selon les précédents modes de réalisation, chaque saillie 18A de chaque témoin TUSi est accolée à une saillie 18B d'un témoin TUS2.
[0101 ] En référence à la figure 10 sur laquelle on a représenté le pneumatique selon le troisième mode de réalisation avec une usure correspondant au seuil Si , les deux témoins TUSi et TUS2 forment donc un unique témoin d'usure TUS constitué d'une saillie gomme 28 agencée au fond du sillon 16. La saillie de gomme 28 présente une forme générale en escalier et comprend des première et deuxième parties de gomme 30, 32 formant respectivement les saillies 18A, 18B. Chaque première et deuxième partie 30, 32 présente respectivement une surface radialement externe 34, 36 destinée à entrer en contact avec le sol lors du passage de la saillie 18A, 18B correspondante dans l'aire de contact du pneumatique 10 avec le sol. La cote radiale de la surface 34 est supérieure à la cote radiale de la surface 36. En d'autres termes, la hauteur h-ι de la première partie 30 est supérieure à la hauteur h2 de la deuxième partie 32.
[0102] On a représenté sur les figures 11 et 12 un pneumatique selon un quatrième mode de réalisation de l'invention. Les éléments analogues à ceux représentés sur les figures précédentes sont désignés par des références identiques.
[0103] A la différence du pneumatique selon le troisième mode de réalisation, chaque saillie 18A comprend une petite cavité sonore 38 ménagée dans la saillie 18A. En l'espèce, la cavité 38 est ménagée dans la deuxième partie 32 du témoin d'usure TUS.
[0104] Au-delà du seuil Si et, de préférence également au-delà du seuil S2, la cavité sonore 38 est conformée de façon à déboucher radialement vers l'extérieur du pneumatique 10 et de façon à être fermée par le sol de manière sensiblement étanche lors de son passage dans l'aire du contact du pneumatique 10 avec le sol.
[0105] L'invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits précédemment.
[0106] La bande de roulement pourra comprendre plus de deux sillons et donc des ensembles de témoins comprenant plus de deux témoins sensiblement alignées axialement, c'est-à-dire présentant le même azimut.
[0107] La bande de roulement pourra comprendre plusieurs sillons et chaque témoin comprendre une unique saillie de sorte que deux témoins successifs circonférentiellement soient situés dans deux sillons différents.
[0108] La bande de roulement pourra comprendre des témoins agencés dans chaque sillon. Ainsi, deux témoins sensiblement alignés axialement deux à deux pourront avoir un seul seuil en commun ou plusieurs.
[0109] Dans tous ces cas, les saillies peuvent être à section de contact variable ou constante.
[01 10] On pourra également ménager une cavité dans les saillies autres que celles des témoins TUSi associés au seuil Si.
[01 1 1 ] On pourra combiner les caractéristiques des différents modes de réalisation précédemment décrits dès lors qu'elles sont compatibles les unes avec les autres.
[01 12] A titre d'exemples supplémentaires de pneumatique à motif sonore descendant, on pourra exploiter des pneumatiques à trois ou quatre seuils présentant les caractéristiques suivantes:
NEi = 1 , NE2=2, NE3=4, NE4=8.

Claims

REVENDICATIONS
1. Pneumatique (10), caractérisé en ce qu'il comprend :
- au moins deux seuils d'usure (SrS6),
- pour chaque seuil d'usure, au moins un ensemble (E E6) d'au moins un témoin d'usure sonore (TUSi-TUS6) associé à au moins ce seuil d'usure (SrS6) de façon à générer un bruit d'empreinte acoustique au moins au-delà de ce seuil (SrS6), chaque témoin (TUSi-TUS6) de chaque ensemble (E E6) étant sensiblement aligné axialement avec chaque autre témoin (TUSi-TUS6) de l'ensemble (E E6);
- le nombre (NE NE6) d'ensemble(s) (E E6) de témoin(s) associé(s) à chaque seuil (SrS6) étant différent du nombre (NE NE6) d'ensemble(s) de témoin(s) associé(s) à chaque autre seuil (SrS6);
- les ensembles (E E6) de témoin(s) (TUSi-TUS6) associé(s) à chaque seuil (SrS6) étant équi-répartis circonférentiellement sur le pneumatique (10); et
- chaque témoin (TUSi-TUS6) étant constitué d'une saillie (18A-18F) de gomme s'étendant radialement à partir du fond d'un sillon (16) circonférentiel du pneumatique (10), la saillie (18A-18F) étant agencée de façon à entrer en contact avec le sol lors de son passage dans l'aire de contact du pneumatique (10) avec le sol au-delà du seuil (SrS6) associé au témoin (TUSi-TUS6).
2. Pneumatique (10) selon la revendication 1 , dans lequel chaque ensemble comprend un seul témoin (TUSi-TUS6).
3. Pneumatique (10) selon la revendication 1 , dans lequel chaque ensemble comprend au moins deux témoins (TUSi-TUS6).
4. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications précédentes, ne comprenant aucune cavité délimitée par deux nervures ménagées transversalement au fond d'un sillon, de hauteur prédéterminée lorsque le pneumatique est neuf, sensiblement égale à la différence entre la profondeur prédéterminée du sillon et un des seuils d'usure prédéterminé, la distance séparant les deux nervures étant inférieure à une distance prédéterminée pour que, au-delà d'un des seuils ou de chaque seuil, la cavité formée par le sillon et les deux nervures soit sonore.
5. Pneumatique selon la revendication 4, dans lequel les saillies (18A-18F) sont agencées de manière que, quelle que soit l'usure du pneumatique (10), deux saillies (18A-18F) circonférentiellement successives d'un même sillon et le sillon (16) délimitent un espace ouvert à l'air lors du passage des deux saillies (18A-18F) dans l'aire de contact du pneumatique (10) avec le sol.
6. Pneumatique selon la revendication 4 ou 5, dans lequel lorsque le pneumatique (10) est neuf, chaque sillon circonférentiel (16) présente une profondeur prédéterminée (H) et la hauteur (h h6) de chaque saillie (18A-18F) de chaque témoin (TUSi-TUS6) est sensiblement égale à la différence entre la profondeur prédéterminée (H) du sillon (16) et le seuil (SrS6) associé au témoin (TUSi-TUS6).
7. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 4 à 6, dans lequel chaque saillie comprend au moins une cavité ménagée dans la saillie (18A-18F), la cavité étant conformée de façon à, au-delà du seuil associé au témoin (TUSi-TUS6) comprenant la saillie (SrS6):
déboucher radialement vers l'extérieur du pneumatique, et
- être fermée par le sol de manière sensiblement étanche lors de son passage dans l'aire du contact du pneumatique (10) avec le sol.
8. Pneumatique (10) selon l'une quelconque des revendications 4 à 7, dans lequel chaque saillie (18A-18F) de chaque témoin (TUSi-TUS6) associé à un seuil (SrS6) est séparée circonférentiellement de chaque saillie (18A-18F) de chaque témoin (TUSi-TUS6) associé à chaque autre seuil (SrS6).
9. Pneumatique (10) selon l'une quelconque des revendications 4 à 7, dans lequel chaque saillie (18A-18F) de chaque témoin (TUSi-TUS6) associé à un seuil (S S6) est accolée à une saillie (18A-18F) d'un témoin (TUSi-TUS6) associé à un autre seuil (S S6).
10. Pneumatique (10) selon l'une quelconque des revendications 4 à 9, dans lequel au moins une saillie (18A-18F) présente une section (SC) de contact avec le sol variable en fonction de l'usure du pneumatique (10).
1 1 . Pneumatique (10) selon la revendication précédente, dans lequel la section de contact (SC) augmente avec l'usure du pneumatique (10).
12. Pneumatique (10) selon l'une quelconque des revendications 4 à 9, dans lequel au moins une saillie (18A-18F) présente une section de contact (SC) avec le sol constante en fonction de l'usure du pneumatique (10).
13. Pneumatique (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les nombres NE,, NEi+1 d'ensemble de témoins (TUSi-TUS6) associés respectivement à deux seuils consécutifs S,, Si+i vérifient NEi<NEi+1, le seuil Si+i étant supérieur au seuil S,.
14. Pneumatique (10) selon la revendication précédente, dans lequel pour toute valeur de i 6 [1 , M] avec M le nombre total de seuils et k, entier naturel.
15. Pneumatique (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque témoin associé à un seuil donné (SrS6) est également associé au seuil supérieur au seuil donné (SrS6)
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