EP2668091A1 - Elektrisches antriebssystem für ein wasserfahrzeug und verfahren zum betrieb eines derartigen antriebssystems - Google Patents

Elektrisches antriebssystem für ein wasserfahrzeug und verfahren zum betrieb eines derartigen antriebssystems

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EP2668091A1
EP2668091A1 EP12709819.2A EP12709819A EP2668091A1 EP 2668091 A1 EP2668091 A1 EP 2668091A1 EP 12709819 A EP12709819 A EP 12709819A EP 2668091 A1 EP2668091 A1 EP 2668091A1
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EP
European Patent Office
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drive
electric motor
electric
main drive
electrical energy
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EP12709819.2A
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EP2668091B1 (de
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Bernhard De Vries
Kay Tigges
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Siemens AG
Original Assignee
Siemens AG
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Publication date
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    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63J—AUXILIARIES ON VESSELS
    • B63J3/00—Driving of auxiliaries
    • B63J3/02—Driving of auxiliaries from propulsion power plant
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H23/00—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements
    • B63H23/22—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with non-mechanical gearing
    • B63H23/24—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with non-mechanical gearing electric
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H21/00—Use of propulsion power plant or units on vessels
    • B63H21/12—Use of propulsion power plant or units on vessels the vessels being motor-driven
    • B63H21/17—Use of propulsion power plant or units on vessels the vessels being motor-driven by electric motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H25/00—Steering; Slowing-down otherwise than by use of propulsive elements; Dynamic anchoring, i.e. positioning vessels by means of main or auxiliary propulsive elements
    • B63H25/46—Steering or dynamic anchoring by jets or by rudders carrying jets
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63J—AUXILIARIES ON VESSELS
    • B63J3/00—Driving of auxiliaries
    • B63J2003/001—Driving of auxiliaries characterised by type of power supply, or power transmission, e.g. by using electric power or steam
    • B63J2003/002—Driving of auxiliaries characterised by type of power supply, or power transmission, e.g. by using electric power or steam by using electric power

Definitions

  • the invention relates to an electric drive system for a watercraft with a main drive for driving the watercraft in its direction and an additional drive to drive the watercraft deviating, insbeson ⁇ derequally, to this direction of travel according to the preamble of claim 1 and a method for operating a Derar ⁇ term drive system according to the preamble of claim 10.
  • the vessel it may be an over- or under-water vessel, a self-propelled marine platform or any other self-propelled Swim ⁇ mende, diving or semi-submersible facilities, for example,.
  • Diesel electric propulsion systems are enjoying increasing popularity, especially in ships, due to their numerous advantages.
  • one or more on-board systems, from de ⁇ nen turn - in addition to other consumers - one or more electric drive motors of a main drive to drive the ship in its direction of their energy.
  • the drive motors can - as in the
  • WO 2009/135736 AI shown - are fed via inverter and possibly an upstream transformer from a board network.
  • the converters can be, for example, current or voltage source converters.
  • the wiring systems there are typically medium or Never ⁇ derwoodsnetze.
  • the drive motors can drive a propeller system with a fixed or with a variable pitch propeller, which can drive the ship only in its direction of travel, which is usually in the longitudinal direction of the ship.
  • jet engines For propulsion of the ship deviating from the direction of travel, in particular transversely to the direction of travel, jet engines (thruster) are already known. These are beispielswei ⁇ se needed for maneuvering a ship in the harbor or for the exact positioning of a ship on the high seas. If such a jet propulsion system is used only for propulsion of the ship transversely to the direction of travel, it is referred to in the most general form as a "transverse jet propulsion” or “transverse thruster”. In an arrangement of such a “transverse jet propulsion” in the bow he is also referred to as a “bow jet propulsion” or bow thruster and in a rear arrangement as a “stern thruster” or stern thruster.
  • a bow thruster usually consists of a tube-shaped passage through the entire width of the ship in the front tenth of a ship.
  • Cross used in this tube is a propeller unit with an impeller, which made it possible ⁇ light, to move the bow of the vessel to port or starboard. This is done by changing the direction of rotation of the Propellers or adjusting the propeller blades.
  • the propeller can in turn be driven by an electric motor.
  • the bow thruster is usually supplied with electrical energy in electrical drive systems directly without an intermediate converter from the electrical system. Is detected by the ship's crew need for the bow thruster, this is connected to the electrical system and ramped up as far as possible without load to a constant operating speed, which depends on the frequency of the electrical system. The bow thruster then runs continuously in this standby mode and develops thrust only when it is specifically requested.
  • the load-free start-up and the control of the thrust are effected in the case of a variable pitch propeller or impeller by adjusting the pitch of the propeller blades or impeller blades.
  • the invention is based on the realization that previous to ⁇ operating systems for vessels that have independently seen the electric drives for the main drive and always separately for the additional drive. This leads to a correspondingly high dimensioning of switching devices (eg main switchboards) of the electrical system, from which the main drive and the auxiliary drive are usually fed together, with respect to the short-circuit currents.
  • switching devices eg main switchboards
  • the inverter or a part of the inverter used of the main drive for operating the auxiliary drive ⁇ the, so that it represents a combined main and auxiliary ⁇ drive inverter.
  • the upstream switching device eg, a main control panel
  • the auxiliary drive does not have to be constantly operated at constant speed in a standby mode. mode, but it is sufficient to start it up only when there is a real need for As a result, the electrical energy requirement of the auxiliary drive can be reduced.
  • the hydrodynamic efficiency of the auxiliary drive can be improved by the possibility of speed control and / or regulation ⁇ to.
  • the thrust can be also at a constant pitch of the propeller or impeller blades controlled solely by the speed and / or then controlled so that a Verstellmög ⁇ friendliness for the propeller or impeller blades is no longer necessary.
  • the inverter feed can be combined with a variable pitch propeller or
  • auxiliary diesel generating ⁇ generators that supply the auxiliary drive with electric power at the port, be made less rigid.
  • the converter or the at least one Umrich ⁇ ter is preferably designed such that it is operable at least in one mode for the main drive and in a different ⁇ different operating mode for the auxiliary drive.
  • the or the at least one inverter STEU a ⁇ ER and / or regulating device may comprise, in both Values for control and / or control parameters for the operating mode for the main drive as well as different values for control and / or control parameters for the operating mode of the auxiliary drive are stored.
  • control and / or regulating parameters can be, for switching time ⁇ points and durations for the converter valves, or limit values for voltages and currents at the inputs, outputs, or in an intermediate circuit of the converter, for example.
  • a switching device for selectively electrically connecting the or the at least one inverter to the electric motor of the main drive or to the electric motor of the auxiliary drive.
  • the switching device is advantageously designed such that at the same time the at least one inverter with the electric motor of the auxiliary drive to its ⁇ tion with electrical energy and at least one of the other Inverter of the main drive with the electric motor of the main drive to the supply of electrical energy can be connected. It is then possible to operate the main drive (albeit with reduced power) and the auxiliary drive at the same time, whereby a particularly good maneuver- rierley and positionability of the watercraft it is ⁇ made possible.
  • the auxiliary drive for the minimization of noise emissions preferably has a variable pitch propeller or impeller.
  • the additional drive is advantageous as a jet propulsion system ⁇ is formed.
  • additional drives such as Voith Schneider Propellers can also be used.
  • jet propulsion is a transverse jet propulsion, in particular a bow ⁇ jet propulsion.
  • the or at least one converter is preferably supplied with electrical energy in an operating mode for the main drive and a supply of the electric motor of the auxiliary drive with electrical energy in a different operating mode for the additional jet for the main drive. operated drive.
  • the or at least one inverter is operated for this purpose is advantageous from a control and / or regulating device in the operating mode for the main drive and in the operating mode for the auxiliary drive, each with different values for STEU ⁇ ER and / or control parameters.
  • the main drive has a plurality of inverters for feeding the electric motor of the main drive, fed during operation of the auxiliary drive, the at least one inverter, the electric motor of the auxiliary drive and at the same time at least one of the other inverter, the electric motor of the main drive.
  • the electric motor of the main drive for this purpose several insbeson ⁇ particular two, mutually independent winding systems, where ⁇ provided at each of the drive of the main drive for feeding each case precisely one of the coil systems with electric Ener ⁇ energy.
  • FIG. 1 A first figure.
  • a ship propulsion system 1 shown in FIG. 1 comprises a main drive 2 for propelling a ship in its direction of travel, which usually runs in the longitudinal direction of the ship.
  • the main drive 2 comprises an electric drive motor 3, which drives a variable pitch propeller 4, and two inverters 7, 8.
  • the motor 3 has, for example, a power of 5 to 30 MW at 150 revolutions / minute and has two separate three-phase winding systems 5, 6, which are about a switching device 17 of each one of the two converters 7 and 8 with electrical energy from an electrical system 10 care.
  • the electrical system 10 is in turn fed by diesel generators, not shown.
  • the vehicle electrical system 10 is, for example, a three-phase AC power with a nominal tension ⁇ voltage of 11 kV at 50 Hz.
  • the inverter 7, 8 are in each case via a transformer 9 and a main control board 19 with switches to the power supply 10 is connected.
  • Each of the converters 7, 8 converts the voltage of fixed frequency and amplitude of the vehicle electrical system 10 into a voltage of variable frequency and amplitude for the respective winding system 5, 6 of the motor 3.
  • the converters 7, 8 are preferably constructed identically and can be designed, for example, as current intermediate circuit or voltage intermediate circuit converters.
  • Each of the inverters 7, 8 comprises a network-side input stage 11 (eg a PWM converter, a diode front-end converter or an IGCT converter), a motor-side réellestu ⁇ Fe 12, an intermediate intermediate circuit 13 and a control and / or Control device 14 for each of the inverters 7, 8.
  • Each of the transverse jet drives 20 comprises an impeller 21 and an electric motor 22 for driving the impeller 21.
  • the electric motor 22 has, for example, ei ⁇ ne power of 1 to 4 MW at 900 revolutions / minute.
  • All ⁇ lateral cross-beam actuators 20 are connected via switches 23 with a common three-phase busbar 24, via which they can be supplied together with electrical energy.
  • the switches 23 and the bus bar 24 are components of a transverse jet propulsion panel 25.
  • the busbar 24 is the input side via a three-phase line 26, in which a smoothing inductor 27 is connected, and the switching device 17 with the output terminals of the motor-side output stages 12 of the inverter 7, 8 connectable.
  • the inverter 7, 8 on the output side either with the electric motor 3 of the main ⁇ drive or with the electric motors 22 of the transverse jet drives 20 are connected.
  • the switching device 17 is designed such that
  • both converters 7, 8 are connectable to the electric motor 3 of the main drive to the power supply with electrical energy
  • the inverters 7, 8 are formed such that they are operable for the transverse drive beam in one mode of operation for the main drive and one of them is under ⁇ difference current mode.
  • the marine propulsion system 1 further comprises an operation mode selection ⁇ timer 30 for setting the respective mode of operation.
  • the mode selector 30 is arranged, for example, on the bridge of the ship and connected via a signal line 31 to a higher-level ship automation system 32.
  • the ship automation system 32 is in turn connected via control lines 33 both to actuators 34 of the switching device 17 and the control panel 25 and to the control and / or regulating devices 14 of the converters 7, 8.
  • the connections can also be made via a communication bus system.
  • the operating mode selector 30 makes it possible to operate in a mode 0 in which both the main drive 2 and the transverse jet drives 20 are switched off.
  • the mode selector 30 allows the specification of a mode I for pure main drive. This mode of operation is used, for example, for a trip on the high seas at cruising speed. This operating mode is signaled by the Be ⁇ Triebsartariageber 30 to the parent Schiffsautoma ⁇ tion system 32, which then controls the actuators 34 of the switching device 17 such that both converters ter 7, 8 electrically connected to the respective associated winding system 5, 6 of the motor 3 and are thereby electrically isolated from the Wegta ⁇ fel 25 and thus of the motors 22 of the transverse jet drives 20. Both winding systems 5, 6 of the motor 3 are then supplied via a respective transformer 9 and a converter 7, 8 with electrical energy from the electrical system 10.
  • the mode I controls and / or regulates the semiconductor switches of the inverter 7, 8 with the values 15 for the control and / or control parameters.
  • the mode selector 30 is placed on the bridge in a position II for combined main and transverse jet propulsion.
  • This position is signaled by the mode selector 30 to the parent Schiffsautoma ⁇ tion system 32, which then controls the Stellorga ⁇ ne 34 of the switching device 17 such that one of the two inverters 7, 8 remains electrically connected to its associated winding system 5, 6, while the other of the two inverters 7, 8 is electrically separated from its associated winding system and instead is electrically connected via the line 26 to the bus bar 24 and thus to the motors 22 of the transverse jet drives 20.
  • the transverse jet drives 20 are then fed in parallel via one of the two converters 7 and 8 upstream of the transformer 9 from the vehicle electrical system 10, while the other one of the converters 7, 8 continues to have its associated winding system 5, 6 of the traction motor 3 from the electrical system 10 supplied with electrical energy.
  • the automation system 32 is also signaled the mode II, controls and / or regulates the semiconductor switch of the associated inverter 7 or 8 with
  • both converters 7, 8 are simultaneously electrically separated from both winding systems 5, 6 of the motor 3 and instead with the motors 22 of the transverse beam drives 20 are electrically connected and supply them with electrical energy from the electrical system 10.
  • each of the two converters 7, 8 supplies a part (eg half) of the motors 22 with electrical energy. Since the upstream inverter 7, 8 does not pass the possible short-circuit current of the electric motors 22 of the transverse jet drives 20, the main switchboard 19 can for a lower short-circuit current and thus with less
  • the transverse jet drives 20 Due to the reduced by the upstream inverter 7, 8 start-up currents and the possibility of Drehieresteue ⁇ tion and / or regulation of the motors 22 of the transverse jet drives 20, the transverse jet drives 20 do not have to be constantly operated with con ⁇ constant speed in a standby mode, but it is sufficient to start it up only when there is a real need for a boost. As a result, the electrical energy requirement of the transverse jet drives 20 can be kept small.
  • the pitch and the rotational speed of the impeller 21 are adapted to each other and specifically optimized during operation of the thruster drives 20 that the hydrodynamic We ⁇ ciency of the transverse jet drives 20 maximum and structure-borne - And waterborne emissions are minimal.
  • the automation system 32 can be signal-connected with an adjusting device 35 for the pitch of the blades of the impeller 21.
  • a drive system according to the invention also has a main drive have more than one traction motor and a different number of winding ⁇ systems, converters and transverse jet drives.

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Description

Beschreibung
Elektrisches Antriebssystem für ein Wasserfahrzeug und Ver¬ fahren zum Betrieb eines derartigen Antriebssystems
Die Erfindung betrifft ein elektrisches Antriebssystem für ein Wasserfahrzeug mit einem Hauptantrieb zum Antrieb des Wasserfahrzeuges in seiner Fahrtrichtung und einem Zusatzantrieb zum Antrieb des Wasserfahrzeuges abweichend, insbeson¬ dere quer, zu dieser Fahrtrichtung gemäß Oberbegriff des Patentanspruchs 1 sowie ein Verfahren zum Betrieb eines derar¬ tigen Antriebssystems gemäß Oberbegriff des Patentanspruchs 10. Bei dem Wasserfahrzeug kann es sich dabei beispielsweise um ein Über- oder Unterwasserschiff, eine selbstangetriebene Meeresplattform oder jede andere selbstangetriebene schwim¬ mende, tauchende oder halbtauchende Einrichtungen handeln.
Dieselelektrische Antriebssysteme erfreuen sich vor allem in Schiffen aufgrund ihrer zahlreichen Vorteile zunehmender Beliebtheit. Dabei speisen üblicherweise ein oder mehrere Die¬ selgeneratoren oder dgl . ein oder mehrere Bordnetze, aus de¬ nen wiederum - neben anderen Verbrauchern - ein oder mehrere elektrische Antriebsmotoren eines Hauptantriebs zum Antrieb des Schiffes in seiner Fahrtrichtung ihre Energie beziehen. Die Antriebsmotoren können - wie beispielsweise in der
WO 2009/135736 AI gezeigt - über Umrichter und ggf. einen vorgeschalteten Transformator aus einem Bordnetz gespeist werden .
Bei den Umrichtern kann es sich beispielsweise um Strom -oder Spannungszwischenkreisumrichter handeln. Bei den Bordnetzen handelt es sich üblicherweise um Mittelspannungs- oder Nie¬ derspannungsnetze. Die Antriebsmotoren können eine Propelleranlage mit einem Fest- oder mit einem Verstellpropeller antreiben, die das Schiff ausschließlich in seiner Fahrtrichtung, die üblicherweise in Längsrichtung des Schiffes liegt, antreiben können. Sie können alternativ auch einen Ruderpro- peller antreiben, der das Schiff sowohl in seiner Fahrtrichtung als auch abweichend zu der Fahrtrichtung antreiben kann.
Im Fall der in der WO 2009/135736 AI offenbarten Lösung weisen die elektrischen Antriebsmotoren mehrere, vorzugsweise zwei, Wicklungssysteme auf, die von jeweils einem eigenen Um¬ richter gespeist werden. Hierdurch kann die Ausfallsicherheit des Hauptantriebs erhöht und es können Rückwirkungen des Hauptantriebs auf das Bordnetz verringert werden.
Zum Antrieb des Schiffes abweichend zu der Fahrtrichtung, insbesondere quer zu der Fahrtrichtung, sind bereits Strahlantriebe (engl, thruster) bekannt. Diese werden beispielswei¬ se zum Manövrieren eines Schiffes im Hafen oder zur exakten Positionierung eines Schiffes auf hoher See benötigt. Wird ein derartiger Strahlantrieb nur zum Antrieb des Schiffes quer zur Fahrtrichtung verwendet, wird er in allgemeinster Form als ein „Querstrahlantrieb" oder „Querstrahlruder" bezeichnet. Bei einer Anordnung eines derartigen „Querstrahlantriebs" im Bug wird er auch als ein „Bugstrahlantrieb" bzw. Bugstrahlruder (bow thruster) und bei einer Anordnung im Heck als ein „Heckstrahlantrieb" bzw. Heckstrahlruder (stern thruster) bezeichnet.
Während mit dem Hauptantrieb üblicherweise die maximale Rei¬ segeschwindigkeit des Schiffes erzielt wird, sind mit einem derartigen Zusatzantrieb nur vergleichsweise kleinere maxima¬ le Geschwindigkeiten von z.B. 10 % der maximalen Reisegeschwindigkeit erzielbar. Üblicherweise ist damit nur eine Ge¬ schwindigkeit des Schiffes von max . 5 kn erzielbar.
Ein Bugstrahlantrieb besteht üblicherweise aus einem rohrför- migen Durchgang durch die gesamte Schiffsbreite im vorderen Zehntel eines Schiffes. Quer eingesetzt in dieses Rohr ist eine Propelleranlage mit einem Impeller, welche es ermög¬ licht, den Bug des Schiffs nach Backbord oder Steuerbord zu bewegen. Dies geschieht durch Änderung der Drehrichtung des Propellers oder Verstellen der Propellerflügel. Der Propeller kann wiederum durch einen Elektromotor angetrieben werden.
Darüber hinaus sind als Zusatzantriebe zum Manövrieren eines Schiffes im Hafen oder zur exakten Positionierung eines
Schiffes auf hoher See auch noch azimuthierende, d.h horizon¬ tal drehbare, Strahlantriebe bekannt, die beispielsweise bei Bedarf aus dem Schiffsrumpf aus- und einfahrbar sind. Der Bugstrahlantrieb wird bei elektrischen Antriebssystemen üblicherweise direkt ohne einen zwischengeschalteten Umrichter aus dem Bordnetz mit elektrischer Energie versorgt. Wird vom Schiffspersonal Bedarf für den Bugstrahlantrieb erkannt, wird dieser dem Bordnetz zugeschaltet und weitestgehend lastlos auf eine konstante Betriebsdrehzahl hochgefahren, die von der Frequenz des Bordnetzes abhängt. Der Bugstrahlantrieb läuft dann durchgehend in diesem Bereitschaftsbetrieb und entwickelt Schub nur dann, wenn dieser auch konkret angefordert wird. Das lastlose Hochfahren und die Steuerung des Schubs werden bei einem Verstellpropeller oder -impeller durch Verstellung der Steigung der Propeller- bzw. Impel- lerflügel bewirkt.
Ausgehend hiervon ist es Aufgabe vorliegender Erfindung, ein elektrisches Antriebssystem für ein Wasserfahrzeug gemäß
Oberbegriff des Anspruchs 1 derart weiterzubilden, dass es noch besser als bisher den Anforderungen von Wasserfahrzeugen genügt. Außerdem ist es Aufgabe vorliegender Erfindung, ein Verfahren zum Betrieb eines derartigen Antriebssystems an- zugeben.
Die Lösung der auf das Antriebssystem gerichteten Aufgabe gelingt durch ein Antriebssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Die Lösung der auf das Verfahren gerichteten Auf- gäbe gelingt durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 10. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind jeweils Gegens¬ tand der Unteransprüche. Bei einem erfindungsgemäßen Antriebssystem ist der Umrichter des Hauptantriebs mit dem elektrischen Motor des Zusatzantriebs zu dessen Speisung mit elektrischer Energie verbind¬ bar .
Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, dass bisherige An¬ triebssysteme für Wasserfahrzeuge die elektrischen Antriebe für den Hauptantrieb und für den Zusatzantrieb immer separat, d.h. unabhängig voneinander, gesehen haben. Dies führt zu einer entsprechend hohen Dimensionierung von Schalteinrichtungen (z.B. Hauptschalttafeln) des Bordnetzes, aus denen der Hauptantrieb und der Zusatzantrieb üblicherweise gemeinsam gespeist werden, in Bezug auf die Kurzschlussströme.
Da jedoch der Hauptantrieb und der Zusatzantrieb normalerwei¬ se nicht gleichzeitig bei einem Volllastbetrieb des Hauptan¬ triebs betrieben werden, kann der Umrichter oder ein Teil der Umrichter (z.B. einer von mehreren Umrichtern) des Hauptantriebs auch für den Betrieb des Zusatzantriebs verwendet wer¬ den, so dass er einen kombinierten Haupt- und Zusatzantrieb¬ sumrichter darstellt.
Da der vorgeschaltete Umrichter den möglichen Kurzschluss¬ strom des elektrischen Motors des Zusatzantriebs nicht durch¬ leitet, kann die vorgeschaltete Schalteinrichtung (z.B. eine Hauptschalttafel) für einen geringeren Kurzschlussstrom und somit mit weniger Platzbedarf dimensioniert werden.
Besonders wichtig ist dabei, dass durch die Verwendung eines oder mehrerer ohnehin schon für den Hauptantrieb vorhandener Umrichter für die Speisung des Zusatzantriebs kein zusätzlicher Platz für einen gesonderten Umrichter für den Zusatzantrieb in dem Wasserfahrzeug benötigt wird.
Aufgrund der durch den vorgeschalteten Umrichter verringerten Anlaufströme und der Möglichkeit einer Drehzahlsteuerung und/oder -regelung des Zusatzantriebs muss der Zusatzantrieb nicht ständig mit konstanter Drehzahl in einem Bereitschafts- modus betrieben werden, sondern es ist ausreichend, ihn erst dann hochzufahren, wenn auch wirklich ein konkreter Schubbedarf vorliegt. Hierdurch kann der elektrische Energiebedarf des Zusatzantriebs reduziert werden. Außerdem kann durch die Möglichkeit der Drehzahlsteuerung und/oder -regelung der hydrodynamische Wirkungsgrad des Zusatzantriebs verbessert wer¬ den .
Weiterhin kann dann der Schub auch bei konstanter Steigung der Propeller- oder Impellerflügel allein durch die Drehzahl gesteuert und/oder geregelt werden, so dass eine Verstellmög¬ lichkeit für die Propeller- oder Impellerflügel nicht mehr notwendig ist. Umgekehrt können jedoch durch die Kombination der Umrichterspeisung mit einem Verstellpropeller oder
-impeller gezielt die Steigung der Blätter und die Drehzahl derart aneinander angepasst werden, dass die Geräuschemissio¬ nen des Zusatzantriebs minimal sind. Hierdurch können Körper¬ schall- und Wasserschallemissionen reduziert werden, wodurch der Passagierkomfort erhöht und die Umweltbelastungen gesenkt werden. Außerdem kann beispielsweise im Fall von Bug- oder Heckquerstrahlern auf Gummiisolierungen (Doppelrohrdesign) zur Geräuschsenkung mit entsprechendem konstruktiven Aufwand und Platzbedarf verzichtet werden.
Da aufgrund des vorgeschalteten Umrichters die Einschaltströ¬ me des Zusatzantriebs geringer sind, können Hilfsdieselgene¬ ratoren, die im Hafen den Zusatzantrieb mit elektrischer Energie versorgen, weniger steif ausgelegt werden.
Zur optimalen Anpassung des Umrichters an den jeweiligen Betriebsfall ist der Umrichter bzw. der zumindest eine Umrich¬ ter bevorzugt derart ausgebildet, dass er zumindest in einer Betriebsart für den Hauptantrieb und in einer davon unter¬ schiedlichen Betriebsart für den Zusatzantrieb betreibbar ist .
Hierzu kann der bzw. der zumindest eine Umrichter eine Steu¬ er- und/oder Regelungseinrichtung aufweisen, in der sowohl Werte für Steuer- und/oder Regelparameter für die Betriebsart für den Hauptantrieb als auch davon unterschiedliche Werte für Steuer- und/oder Regelparameter für die Betriebsart des Zusatzantriebs abgespeichert sind. Bei den Steuer- und/oder Regelparametern kann es sich beispielsweise um Schaltzeit¬ punkte und -dauern für Stromrichterventile oder Grenzwerte für Spannungen und Ströme an den Eingängen, Ausgängen oder in einem Zwischenkreis des Umrichters handeln.
Zur gezielten elektrischen Verbindung der einzelnen Komponenten weist das Antriebssystem gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung eine Schalteinrichtung zur wahlweisen elektrischen Verbindung des bzw. des zumindest einen Umrichters mit dem elektrischen Motor des Hauptantriebs oder mit dem elektrischen Motor des Zusatzantriebs auf.
Wenn der Hauptantrieb mehrere Umrichter zur Speisung des elektrischen Motors des Hauptantriebs mit elektrischer Energie aufweist, ist die Schalteinrichtung von Vorteil derart ausgebildet, dass gleichzeitig der zumindest eine Umrichter mit dem elektrischen Motor des Zusatzantriebs zu dessen Spei¬ sung mit elektrischer Energie und zumindest einer der anderen Umrichter des Hauptantriebs mit dem elektrischen Motor des Hauptantriebs zu dessen Speisung mit elektrischer Energie verbindbar sind. Es ist dann möglich, den Hauptantrieb (wenngleich mit reduzierter Leistung) und den Zusatzantrieb gleichzeitig zu betreiben, wodurch eine besonders gute Manöv- rierbarkeit und Positionierbarkeit des Wasserfahrzeuges er¬ möglicht wird.
Diese Vorteile können zusammen mit einer hohen Ausfallsicherheit und geringen Netzrückwirkungen besonders dann genutzt werden, wenn der elektrische Motor des Hauptantriebs mehrere, insbesondere zwei, voneinander unabhängige Wicklungssysteme aufweist, wobei jeder der Unmrichter des Hauptantriebs zur Speisung jeweils genau eines der Wicklungssysteme mit elekt¬ rischer Energie vorgesehen ist. Wie bereits erläutert, weist der Zusatzantrieb für die Mini- mierung von Geräuschemissionen bevorzugt einen Verstellpropeller oder -impeller auf.
Der Zusatzantrieb ist von Vorteil als ein Strahlantrieb aus¬ gebildet ist. Es können aber auch andere Formen von Zusatzantrieben wir z.B. Voith-Schneider-Propeller zum Einsatz kommen .
Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung ist der Strahlantrieb ein Querstrahlantrieb, insbesondere ein Bug¬ strahlantrieb .
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betrieb eines elektrischen Antriebssystem für ein Wasserfahrzeug umfassend
- einen Hauptantrieb mit zumindest einem elektrischen Motor zum Antrieb eines Wasserfahrzeuges in seiner Fahrtrichtung und mit einem Umrichter oder mit mehreren Umrichtern zur Speisung des elektrischen Motors mit elektrischer Energie und einen Zusatzantrieb mit einem elektrischen Motor zum Antrieb des Wasserfahrzeuges abweichend, insbesondere quer, zu der Fahrtrichtung des Wasserfahrzeuges, wird der elektrische Mo¬ tor des Zusatzantriebs von dem bzw. zumindest einem der Um¬ richter des Hauptantriebs mit elektrischer Energie versorgt.
Bevorzugt werden dabei der bzw. der zumindest eine Umrichter bei einer Versorgung des elektrischen Motors des Hauptantriebs mit elektrischer Energie in einer Betriebsart für den Hauptantrieb und bei einer Versorgung des elektrischen Motors des Zusatzantriebs mit elektrischer Energie in einer davon unterschiedlichen Betriebsart für den Zusatz-Strahl-antrieb betrieben .
Der bzw. der zumindest eine Umrichter wird hierzu von Vorteil von einer Steuer- und/oder Regelungseinrichtung in der Betriebsart für den Hauptantrieb und in der Betriebsart für den Zusatzantrieb mit jeweils unterschiedlichen Werten für Steu¬ er- und/oder Regelparameter betrieben. Wenn der Hauptantrieb mehrere Umrichter zur Speisung des elektrischen Motors des Hauptantriebs aufweist, speist bei einem Betrieb des Zusatzantriebs der zumindest eine Umrichter den elektrischen Motor des Zusatzantriebs und gleichzeitig zumindest einer der anderen Umrichter den elektrischen Motor des Hauptantriebs.
Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung weist der elektrische Motor des Hauptantriebs hierzu mehrere, insbeson¬ dere zwei, voneinander unabhängige Wicklungssysteme auf, wo¬ bei jeder der Umrichter des Hauptantriebs zur Speisung jeweils genau eines der Wicklungssysteme mit elektrischer Ener¬ gie vorgesehen ist.
Die für das erfindungsgemäße Antriebssystem bzw. zu seinen vorteilhaften Ausgestaltungen genannten Vorteile gelten entsprechend für das erfindungsgemäße Verfahren und seine je¬ weils entsprechenden vorteilhaften Ausgestaltungen.
Die Erfindung sowie weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung gemäß Merkmalen der Unteransprüche werden im Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen in den Figuren näher erläutert. Darin zeigen:
FIG 1 ein erfindungsgemäßes Schiffsantriebssystem,
FIG 2 weitere Einzelheiten des Schiffsantriebssystems von
FIG 1.
Ein in der FIG 1 gezeigtes Schiffsantriebssystem 1 umfasst einen Hauptantrieb 2 zum Antrieb eines Schiffes in seiner Fahrtrichtung, die üblicherweise in der Längsrichtung des Schiffes verläuft.
Der Hauptantrieb 2 umfasst einen elektrischen Fahrmotor 3, der einen Verstellpropeller 4 antreibt, und zwei Umrichter 7, 8. Der Motor 3 hat beispielsweise eine Leistung von 5 bis 30 MW bei 150 Umdrehungen/Minute und weist zwei voneinander getrennte Drehstromwicklungssysteme 5, 6 auf, die über eine Schalteinrichtung 17 von jeweils einem der beiden Umrichter 7 bzw. 8 mit elektrischer Energie aus einem Bordnetz 10 ver- sorgbar sind. Das Bordnetz 10 wird wiederum von nicht näher dargestellten Dieselgeneratoren gespeist. Das Bordnetz 10 ist beispielsweise ein dreiphasiges AC-Netz mit einer Nennspan¬ nung von 11 kV bei 50 Hz. Die Umrichter 7, 8 sind über jeweils einen Transformator 9 und eine Hauptschalttafel 19 mit Schaltern an das Bordnetz 10 angeschlossen. Jeder der Umrichter 7, 8 wandelt die Spannung fester Frequenz und Amplitude des Bordnetzes 10 in eine Spannung variabler Frequenz und Amplitude für das jeweilige Wicklungssystem 5, 6 des Motors 3 um.
Die Umrichter 7, 8 sind vorzugsweise identisch aufgebaut und können beispielsweise als Stromzwischenkreis- oder Span- nungszwischenkreisumrichter ausgebildet sein. Jeder der Umrichter 7, 8 umfasst eine netzseitige Eingangsstufe 11 (z.B. einen PWM-Stromrichter, einen Diode Front End-Stromrichter oder einen IGCT-Stromrichter ) , eine motorseitige Ausgangsstu¬ fe 12, einen dazwischen angeordneten Zwischenkreis 13 und eine Steuer- und/oder Regelungseinrichtung 14 für jeden der Umrichter 7 , 8.
Mehrere Zusatz-Strahlantriebe in Form von Bug-Querstrahl¬ antrieben 20 dienen zum Antrieb des Schiffes quer zu dessen Fahrtrichtung. Jeder der Querstrahlantriebe 20 umfasst einen Impeller 21 und einen elektrischen Motor 22 zum Antrieb des Impellers 21. Der elektrische Motor 22 hat beispeilsweise ei¬ ne Leistung von 1 bis 4 MW bei 900 Umdrehungen/Minute. Sämt¬ liche Querstrahlantriebe 20 sind über Schalter 23 mit einer gemeinsamen dreiphasigen Stromschiene 24 verbindbar, über die sie gemeinsam mit elektrischer Energie versorgbar sind. Die Schalter 23 und die Stromschiene 24 sind Bestandteile einer QuerStrahlantriebs-Schalttafel 25. Die Stromschiene 24 ist eingangsseitig über eine dreiphasige Leitung 26, in die eine Glättungsdrossel 27 geschaltet ist, und die Schalteinrichtung 17 mit den Ausgangsklemmen der mo- torseitigen Ausgangsstufen 12 der Umrichter 7, 8 verbindbar.
Durch die Schalteinrichtung 17 sind die Umrichter 7, 8 aus- gangsseitig wahlweise mit dem elektrischen Motor 3 des Haupt¬ antriebs oder mit den elektrischen Motoren 22 der Querstrahlantriebe 20 verbindbar. Die Schalteinrichtung 17 ist dabei derart ausgebildet, dass
a) gleichzeitig beide Umrichter 7, 8 mit dem elektrischen Motor 3 des Hauptantriebs zu dessen Speisung mit elektrischer Energie verbindbar sind,
b) gleichzeitig der Umrichter 7 mit dem elektrischen Motor 22 des Querstrahlantriebs 20 zu dessen Speisung mit elektrischer
Energie und der Umrichter 8 mit dem elektrischen Fahrmotor 3 des Hauptantriebs 2 zu dessen Speisung mit elektrischer Energie verbindbar sind und
c) aus Redundanzgründen umgekehrt auch gleichzeitig der Um- richter 8 mit dem elektrischen Motor 22 des Querstrahlantriebs 20 zu dessen Speisung mit elektrischer Energie und der Umrichter 7 mit dem elektrischen Fahrmotor 3 des Hauptantriebs 2 zu dessen Speisung mit elektrischer Energie verbindbar sind.
Die Umrichter 7, 8 sind derart ausgebildet, dass sie in einer Betriebsart für den Hauptantrieb und in einer davon unter¬ schiedlichen Betriebsart für den Querstrahlantrieb betreibbar sind .
In den in FIG 2 näher gezeigten Steuer- und/oder Regelungseinrichtungen 14 der Umrichter 7, 8 sind hierzu jeweils sowohl Werte 15 für Steuer- und/oder Regelparameter für die Betriebsart des Hauptantriebs als auch ein davon unterschiedli- che Werte 16 für Steuer- und/oder Regelparameter für die Betriebsart des Querstrahlantriebs abgespeichert. Das Schiffsantriebssystem 1 umfasst weiterhin einen Betriebs¬ artenwahlgeber 30 zur Einstellung der jeweiligen Betriebsart. Der Betriebsartenwahlgeber 30 ist beispielsweise auf der Brücke des Schiffes angeordnet ist und über eine Signalleitung 31 mit einem übergeordneten Schiffsautomationssystem 32 verbunden. Das Schiffsautomationssystem 32 ist wiederum über Steuerleitungen 33 sowohl mit Stellorganen 34 der Schalteinrichtung 17 und der Schalttafel 25 sowie mit den Steuer- und/oder Regelungseinrichtungen 14 der Umrichter 7, 8 verbun- den. Statt über diskrete Leitungen 31, 33 können die Verbindungen natürlich auch über ein Kommunikationsbussystem erfolgen .
Der Betriebsartenwahlgeber 30 ermöglicht zum einen die Vorga- be einer Betriebsart 0, bei dem sowohl der Hauptantrieb 2 als auch die Querstrahlantriebe 20 abgeschaltet sind.
Weiterhin ermöglicht der Betriebsartenwahlgeber 30 die Vorgabe einer Betriebsart I für reinen Hauptantrieb. Diese Be- triebsart dient beispielsweise für eine Fahrt auf hoher See mit Reisegeschwindigkeit. Diese Betriebsart wird von dem Be¬ triebsartenwahlgeber 30 an das übergeordnete Schiffsautoma¬ tionssystem 32 signalisiert, welches dann die Stellorgane 34 der Schalteinrichtung 17 derart ansteuert, dass beide Umrich- ter 7, 8 mit dem jeweils zugeordneten Wicklungssystem 5, 6 des Motors 3 elektrisch verbunden und dabei von der Schaltta¬ fel 25 und somit von den Motoren 22 der Querstrahlantriebe 20 jedoch elektrisch getrennt sind. Beide Wicklungssysteme 5, 6 des Motors 3 werden dann über jeweils einen Transformator 9 und einen Umrichter 7, 8 mit elektrischer Energie aus dem Bordnetz 10 versorgt.
Da den Steuer- und/oder Regelungseinrichtungen 14 der beiden Umrichter 7, 8 von dem Schiffsautomationssystem 32 ebenfalls die Betriebsart I signalisiert wird, steuert und/oder regelt diese die Halbleiterschalter der Umrichter 7, 8 mit den Werten 15 für die Steuer- und/oder Regelparameter. Für ein Manövrieren des Schiffes im Hafen oder für dessen Positionierung auf hoher See wird der Betriebsartenwahlgeber 30 auf der Brücke in eine Stellung II für kombinierten Haupt- und Querstrahlantrieb gestellt. Diese Stellung wird von dem Betriebsartenwahlgeber 30 an das übergeordnete Schiffsautoma¬ tionssystem 32 signalisiert, welches daraufhin die Stellorga¬ ne 34 der Schalteinrichtung 17 derart ansteuert, dass einer der beiden Umrichter 7, 8 elektrisch mit dem ihm zugeordneten Wicklungssystem 5, 6 verbunden bleibt, während der andere der beiden Umrichter 7, 8 elektrisch von dem ihm zugeordneten Wicklungssystem getrennt wird und statt dessen elektrisch über die Leitung 26 mit der Stromschiene 24 und somit mit den Motoren 22 der Querstrahlantriebe 20 verbunden wird. Die Querstrahlantriebe 20 werden dann parallel über einen der beiden Umrichter 7. 8 und den ihm vorgeschalteten Transformator 9 aus dem Bordnetz 10 gespeist, während der andere der bedien Umrichter 7, 8 weiterhin das ihm zugeordnete Wicklungssystems 5, 6 des Fahrmotors 3 aus dem Bordnetz 10 mit elektrischer Energie versorgt.
Da der Steuer- und/oder Regelungseinrichtung 14 des Umrichters 7 oder 8, der die Querstrahlantrieb 20 mit elektrischer Energie versorgt, von dem Automationssystem 32 ebenfalls die Betriebsart II signalisiert wird, steuert und/oder regelt diese die Halbleiterschalter des zugeordneten Umrichters 7 oder 8 mit den Werten 16 für die Steuer- und/oder Regelparameter für die Betriebsart II. Selbstverständlich ist auch eine weitere Betriebsart denkbar, in der beide Umrichter 7, 8 gleichzeitig von beiden Wicklungssystemen 5, 6 des Motors 3 elektrisch getrennt sind und statt dessen mit den Motoren 22 der Querstrahlantriebe 20 elektrisch verbunden sind und diese mit elektrischer Energie aus dem Bordnetz 10 versorgen. Hierbei ist es auch denkbar, dass jeder der beiden Umrichter 7, 8 jeweils einen Teil (z.B. die Hälfte) der Motoren 22 mit elektrischer Energie versorgt. Da der vorgeschaltete Umrichter 7, 8 den möglichen Kurzschlussstrom der elektrischen Motoren 22 der Querstrahlantriebe 20 nicht durchleitet, kann die Hauptschalttafel 19 für einen geringeren Kurzschlussstrom und somit mit weniger
Platzbedarf dimensioniert werden.
Aufgrund der durch den vorgeschalteten Umrichter 7, 8 verringerten Anlaufströme und der Möglichkeit einer Drehzahlsteue¬ rung und/oder -regelung der Motoren 22 der Querstrahlantriebe 20 müssen die Querstrahlantriebe 20 nicht ständig mit kon¬ stanter Drehzahl in einem Bereitschaftsmodus betrieben werden, sondern es ist ausreichend, sie erst dann hochzufahren, wenn auch wirklich ein konkreter Schubbedarf vorliegt. Hierdurch kann der elektrische Energiebedarf der Querstrahlan- triebe 20 klein gehalten werden.
Durch eine Kombination der Umrichterspeisung mit einer Verstellbarkeit der Steigung der Blätter der Impeller 21 können während des Betriebs der Querstrahlantriebe 20 gezielt die Steigung und die Drehzahl der Impeller 21 derart aufeinander angepasst und optimiert werden, dass der hydrodynamische Wir¬ kungsgrad der Querstrahlantriebe 20 maximal und Körperschall- und Wasserschallemissionen minimal sind. Hierdurch kann auf Seite der Querstrahlantriebe 20 auf aufwendige Maßnahmen zur Schallisolierung verzichtet werden. Das Automationssystem 32 kann hierzu mit einer VerStelleinrichtungen 35 für die Steigung der Blätter der Impeller 21 signalverbunden sein.
Da aufgrund des vorgeschalteten Umrichters 7, 8 die Ein- schaltströme der Querstrahlantriebe 20 gering sind, können Hilfsdieselgeneratoren, die im Hafen die Querstrahlantriebe 20 mit elektrischer Energie versorgen, weniger steif ausgelegt werden. Das in FIG 1 und 2 dargestellte Ausführungsbeispiel ist dabei als nicht beschränkend anzusehen. Selbstverständlich kann ein erfindungsgemäßes Antriebssystem auch einen Hauptantrieb mit mehr als einem Fahrmotor und eine andere Zahl von Wicklungs¬ systemen, Umrichtern und Querstrahlantrieben aufweisen.

Claims

Patentansprüche
1. Elektrisches Antriebssystem (1) für ein Wasserfahrzeug, umfassend
- einen Hauptantrieb (2) mit zumindest einem elektrischen Mo¬ tor (3) zum Antrieb eines Wasserfahrzeuges in seiner Fahrt¬ richtung und mit einem Umrichter oder mit mehreren Umrichtern (7 bzw. 8) zur Speisung des elektrischen Motors (3) mit elektrischer Energie,
- einen Zusatzantrieb (20) mit einem elektrischen Motor (22) zum Antrieb des Wasserfahrzeuges abweichend, insbesondere quer, zu der Fahrtrichtung,
dadurch gekennzeichnet, dass der bzw. zumindest einer der Um¬ richter (7 bzw. 8) des Hauptantriebs (2) mit dem elektrischen Motor (22) des Zusatzantriebs (20) zu dessen Speisung mit elektrischer Energie verbindbar ist.
2. Elektrisches Antriebssystem (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der bzw. der zumindest eine Um- richter (7 bzw. 8) derart ausgebildet ist, dass er in einer Betriebsart für den Hauptantrieb und in einer davon unter¬ schiedlichen Betriebsart für den Zusatzantrieb betreibbar ist . 3. Elektrisches Antriebssystem (1) nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, dass der bzw. der zumindest eine Um¬ richter (7 bzw. 8) eine Steuer- und/oder Regelungseinrichtung (14) aufweist, in der sowohl Werte (15) für Steuer- und/oder Regelparametern für die Betriebsart für den Hauptantrieb (2) als auch ein davon unterschiedliche Werte (16) für Steuer- und/oder Regelparameter für die Betriebsart des Zusatzantriebs (20) abgespeichert sind.
4. Elektrisches Antriebssystem (1) nach einem der vorherge- henden Ansprüche,
gekennzeichnet durch eine Schalteinrichtung (17) zur wahlweisen elektrischen Verbindung des bzw. des zumindest einen Umrichters (7 bzw. 8) mit dem elektrischen Motor (3) des Haupt- antriebs (2) oder mit dem elektrischen Motor (22) des Zusatzantriebs (20) .
5. Elektrisches Antriebssystem (1) nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptantrieb (2) mehrere Um¬ richter (7, 8) zur Speisung des elektrischen Motors (3) des Hauptantriebs (2) mit elektrischer Energie aufweist, wobei die Schalteinrichtung (17) derart ausgebildet ist, dass gleichzeitig der zumindest eine Umrichter (7) mit dem elek- frischen Motor (22) des Zusatzantriebs (20) zu dessen Speisung mit elektrischer Energie und zumindest einer der anderen Umrichter (8) des Hauptantriebs (2) mit dem elektrischen Motor (3) des Hauptantriebs (2) zu dessen Speisung mit elektrischer Energie verbindbar ist.
6. Elektrisches Antriebssystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass der elektrische Motor (3) des Hauptantriebs (2) mehrere, insbesondere zwei, voneinander un- abhängige Wicklungssysteme (5, 6) aufweist und dass jeder der Unmrichter (7, 8) des Hauptantriebs (2) zur Speisung jeweils genau eines der Wicklungssysteme (5, 6) mit elektrischer Energie vorgesehen ist. 7. Elektrisches Antriebssystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass der Zusatzantrieb (20) einen Verstellpropeller oder -impeller (21) aufweist. 8. Elektrisches Antriebssystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass der Zusatzantrieb (20) als ein Strahlantrieb ausgebildet ist. 9. Elektrisches Antriebssystem (1) nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, dass der Strahlantrieb ein Quer¬ strahlantrieb, insbesondere ein Bugstrahlantrieb, ist.
10. Verfahren zum Betrieb eines elektrischen Antriebssystems (1) für ein Wasserfahrzeug umfassend
- einen Hauptantrieb (2) mit zumindest einem elektrischen Mo¬ tor (3) zum Antrieb eines Wasserfahrzeuges in seiner Fahrt- richtung und mit einem Umrichter oder mit mehreren Umrichtern (7, 8) zur Speisung des elektrischen Motors (3) mit elektrischer Energie,
- einen Zusatzantrieb (20) mit einem elektrischen Motor (22) zum Antrieb des Wasserfahrzeuges abweichend, insbesondere quer, zu der Fahrtrichtung des Wasserfahrzeuges,
dadurch gekennzeichnet, dass der elektrischen Motor (21) des Zusatzantriebs (20) von dem bzw. zumindest einem der Umrichter (7) des Hauptantriebs (2) mit elektrischer Energie ver¬ sorgt wird.
11. Verfahren nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, dass der bzw. der zumindest eine Um¬ richter (7) bei einer Versorgung des elektrischen Motors (3) des Hauptantriebs (2) mit elektrischer Energie in einer Be- triebsart für den Hauptantrieb (2) und bei einer Versorgung des elektrischen Motors (22) des Zusatzantriebs (20) mit elektrischer Energie in einer davon unterschiedlichen Betriebsart für den Zusatzantrieb (20) betrieben wird. 12. Verfahren nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet, dass der bzw. der zumindest eine Um¬ richter (7) von einer Steuer- und/oder Regelungseinrichtung (15) in der Betriebsart für den Hauptantrieb und in der Be¬ triebsart für den Zusatzantriebs (20) mit jeweils unter- schiedlichen Werten (15, 16) für Steuer- und/oder Regelparameter betrieben wird.
13. Verfahren nach einem der Anspruch 10 bis 12,
dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptantrieb (2) mehrere Um- richter (7, 8) zur Speisung des elektrischen Motors (3) des Hauptantriebs (2) aufweist, wobei bei einem Betrieb des Zu¬ satzantriebs (20) der zumindest eine Umrichter (7) den elekt¬ rischen Motor (22) des Zusatzantriebs (20) und gleichzeitig zumindest einer der anderen Umrichter (8) den elektrischen Motor (3) des Hauptantriebs (2) speist.
14. Verfahren nach Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet, dass der elektrische Motor (3) des
Hauptantriebs (2) mehrere, insbesondere zwei, voneinander un¬ abhängige Wicklungssysteme (5, 6) aufweist, und dass jeder der Umrichter (7, 8) des Hauptantriebs (2) zur Speisung jeweils genau eines der Wicklungssysteme (5, 6) mit elektri- scher Energie vorgesehen ist.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 14,
dadurch gekennzeichnet, dass als Zusatzantrieb (20) ein
Strahlantrieb verwendet wird.
16. Verfahren nach Anspruch 15,
dadurch gekennzeichnet, dass der Strahlantrieb ein Quer¬ strahlantrieb, insbesondere ein Bugstrahlantrieb, ist.
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