EP2646704A1 - Procede de commande pour une boite de vitesse automatique - Google Patents

Procede de commande pour une boite de vitesse automatique

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EP2646704A1
EP2646704A1 EP11779447.9A EP11779447A EP2646704A1 EP 2646704 A1 EP2646704 A1 EP 2646704A1 EP 11779447 A EP11779447 A EP 11779447A EP 2646704 A1 EP2646704 A1 EP 2646704A1
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EP
European Patent Office
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automatic gearbox
control
vehicle
speed
value
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP11779447.9A
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German (de)
English (en)
Inventor
Fabrice Riesenmey
Sébastien PLANCON
Patrick Helfer
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Renault SAS
Original Assignee
Renault SAS
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Publication date
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    • F16D2500/7101—Driver alarm
    • F16D2500/7104—Visual alarms

Definitions

  • the present invention relates to an automatic control box and a control method of such a box.
  • the present invention makes it possible to avoid engine stalling.
  • the unbraked vehicle rolls by gravity according to the slope and drives the secondary shaft of the automatic gearbox.
  • the automatic gearbox being engaged, this causes a drive of the input shaft and this in a direction of rotation opposite to the direction of rotation of the motor, and can lead to the setting of said motor.
  • Such a setting is very useful for the safety of the vehicle in that it can lead to a cancellation of steering and / or braking assistance.
  • the present invention overcomes these disadvantages by providing an alternative and simpler solution.
  • the invention relates to a control method for an automatic gearbox, which can be used on a motor vehicle, comprising the steps of: monitoring the value of the derivative of the engine speed, if said value becomes less than one threshold, control of a clutch means to uncouple the primary shaft and the secondary shaft of the automatic gearbox.
  • control step further comprises: activation of an alert signal for the attention of a driver of the vehicle.
  • said warning signal comprises a flashing ignition mode indicator lever of the control lever of the automatic gearbox.
  • said alert signal comprises a sound signal.
  • the method comprises, after the step of controlling the clutch means, the steps of: monitoring the value of the speed of the vehicle, the position of the control lever of the gearbox automatic, the position of the accelerator pedal, the activation of an operating safety mode, and if the value of the vehicle speed becomes substantially zero, or if the position of the control lever of the automatic gearbox change for a inactive position: Park or Neutral, or if the position of the accelerator pedal becomes greater than a certain torque demand threshold, or if an operating safety mode is activated, inverse control of said clutch means, and return to a control mode of the automatic gearbox according to the position of the control lever of the automatic gearbox.
  • the reverse control step further comprises: deactivation of the alert signal for the attention of a driver of the vehicle.
  • the invention also relates to an automatic gearbox comprising a control system comprising such a method.
  • FIG. 1 schematically illustrates an automatic gearbox in its context of use
  • FIG. 2 presents a timing diagram illustrating the activation of the method according to one embodiment
  • Figure 3 shows a timing diagram illustrating the deactivation of the method according to one embodiment.
  • FIG. 1 shows an automatic gearbox 2 in its context of use.
  • Said automatic gearbox 2 is mechanically connected to a motor 1 by a primary shaft 4.
  • the automatic gearbox 2 is still mechanically connected to a undercarriage 3, represented here by a wheel 3, by a secondary shaft 5.
  • the motor 1 drives the primary shaft in order to transmit a primary torque and a rotational speed to the automatic gearbox 2.
  • the automatic gearbox 2 transforms the primary torque and speed according to its operating mode and transmits a secondary torque and speed to the secondary shaft 5 to drive the undercarriage 3.
  • the automatic gearbox 2 transforms torques and speeds by selecting a ratio 7 among several.
  • the automatic gearbox 2 transmits, on the contrary, a resistant torque produced by the undercarriage 3 to the engine 1.
  • the invention proposes to let the vehicle roll on the slope and create a resistant torque, to maintain a regime RM low engine, for example near the idle speed, but to act by removing the transmission by the automatic gearbox 2 of said engine resistant torque 1.
  • the automatic gearbox 2 is controlled in order to uncouple the secondary shaft 5 and the primary shaft 4.
  • the resisting torque can not be transmitted to the engine 1, which does not risk not stall.
  • FIG. 2 shows the temporal evolution of various quantities on a comparative chronogram
  • RM ' derived from the engine speed RM
  • the detection of the problematic situation is carried out by monitoring the engine speed RM or more precisely the value of its derivative RM 'relative to the time. Indeed, it appears that a setting of the engine 1 is preceded by a brutal Decrease of the engine speed RM. Engine stalling occurs for a limiting negative value of the RM 'derivative of the engine RPM. By setting a threshold S RM of the derivative RM 'of the engine speed a little above this limit value, it is possible to detect said problematic situation and the imminence of engine stalling just before it occurs, since that the derivative RM 'of the engine speed becomes lower than said threshold S RM.
  • the timing diagram in Figure 2 presents a typical scenario for producing a problematic situation, for detecting this problematic situation, and for activating a corrective backup strategy.
  • the chronogram is articulated, from left to right in four main phases 9, 10, 11 and 12. From left to right, there is a first phase 9. During this phase 9, the brake F is in a high state and therefore activated .
  • the engine speed RM is idling, typically minimum. Its derivative RM 'is constant equal to zero. It is the same for the speed V of the vehicle and for the speed R of the undercarriage 3.
  • the brake F goes into a low state, deactivated or unbraked.
  • the vehicle lying on a slope, begins to roll under the effect of its mass. It follows, in absolute value, a substantially linear increase in the speed V of the vehicle and the speed R of the undercarriage 5. However, since said slope is in the opposite direction to the direction of travel controlled by the position of the vehicle. Automatic gearbox control lever, it is created a resistant torque whose direction is opposite to that of the engine torque. This causes a fall in the engine speed RM which falls below its already minimal value of idling. This fall, as visible on the curve RM shows a variation becoming more important.
  • the clutch means 6 must be understood in a functional manner. Said clutch means 6 covers one or more organs contributing to the following function: during the activation of the backup strategy, when the clutching means 6 is controlled, when E is in the low state, the shaft 4 and the secondary shaft 5 are uncoupled and no torque can be transmitted at least in the direction of the secondary shaft 5 to the primary shaft 4. Except activation, either before the moment of activation t a or after the moment of deactivation t d , when the clutch means 6 is not controlled, when E is in the high state, the automatic gearbox 2 operates according to its nominal mode, typically a function of the position of the gearbox control lever automatic.
  • the clutch means 6 may be, according to one embodiment, as illustrated in FIG. 1, a clutch in series with the rest of the automatic gearbox 2, which is engaged before the moment of activation t a and disengaged then during the activation of the backup strategy, and then re-engaged after the instant d of deactivation of the backup strategy.
  • each branch comprising a clutch, a suitable and concerted control of said clutch or clocks depending on the active ratio and the state activation of the backup strategy.
  • Those skilled in the art can achieve such a functional means either by using the organs present in an automatic gearbox depending on its architecture or by completing it by adding an organ.
  • this control of the clutch means 6, which has the effect of uncoupling the primary shaft 4 and the secondary shaft 5, stops the transmission of the resisting torque of the secondary shaft 5 to the primary shaft 4 and the motor 1. It follows, that the engine 1 thus released, returns to a nominal idle speed. This is visible on the timing diagram of Figure 2, with a rise in phase 11 of the RM engine speed curve to its initial value in phase 9, idle. Engine stalling is thus avoided.
  • phase 11 is a corrective phase, or avoidance of calibration, we can distinguish a new stabilization phase 12, where some quantities return to more stable or acceptable values.
  • said warning signal may be a visual signal, for example by a light.
  • Said visual signal can be in the form of a flashing ignition mode indicator light of the control lever of the automatic gearbox 2.
  • the control lever of the automatic gearbox has not normally been moved.
  • the feedback light indicates that the position of the control lever (R, D, 1, 2, 3) is lit continuously in nominal mode.
  • flashing allows a differentiation indicating the activation of the backup strategy.
  • the blinking can attract the driver's attention to this exceptional condition.
  • the warning signal can be a sound signal. This may be a relatively brief signal during activation or a signal maintained throughout the activation phase of the backup strategy.
  • the timing diagram of FIG. 3 is articulated from left to right in four main phases 11, 12, 13 and 14. On the left are the two phases 11, 12 already present in FIG. 2, during which the backup strategy is activated. During these phases, the clutching means E is controlled, uncoupling the primary shaft 4 and the secondary shaft 5.
  • a substantially zero speed indicates either that the vehicle is no longer on a slope, or that the brake has been activated. In both cases, engine stall is no longer to be feared.
  • a change of position of the control lever of the automatic gearbox to an inactive position switches to a Park position or a Neutral position.
  • a Neutral position uncouples the primary shaft 4 and the secondary shaft 5. It thus reproduces the state of the automatic gearbox 2 during the backup strategy.
  • This policy can then be disabled.
  • a park position crabote the primary shaft 4 and the secondary shaft 5. However a passage Park position is possible that stopped vehicle. In this case, engine stalling is no longer to be feared and the backup strategy can be disabled.
  • Detection of an accelerator pedal position greater than a certain threshold indicates on the driver's side a request for torque.
  • This command applied on the accelerator pedal causes an increase in the engine speed RM and therefore the engine torque.
  • This engine torque comes to oppose the resisting torque and prevents engine stall.
  • the backup strategy can then be disabled.
  • Another reason to disable the backup strategy is detection of activation of a security mode of operation.
  • a security mode is activated when the electronic control system detects a component anomaly or a calculation inconsistency.
  • These components provide information in analog or digital form. They can thus to order hydraulic or mechanical actuators.
  • a denatured analogue or digital signal supplied by an on-board electronic system other than that of the automatic transmission may impact the various calculations made by the automatic transmission control system. This inconsistency induces a mode of operational safety.
  • the operating safety mode of an automatic transmission briefly provides a forward gear and a reverse gear. Fine electro-hydraulic management is impossible to achieve.
  • this backup strategy when this backup strategy is activated, the appearance of a security mode will require the radical deactivation of this backup strategy.
  • the timing diagram of FIG. 3 details an example of deactivation, in the first case, corresponding to a cancellation of the speed V.
  • a brake control is applied, indicated by the curve F passing from a low state to a high state, corresponding to a controlled braking.
  • the speed V decreases to become, at time t d , less than a threshold S v of speed, with a value of S v very low to substantially zero.
  • one of the deactivation conditions here the first condition concerning the speed V, is verified.
  • the backup strategy can then be disabled.
  • This deactivation comprises a reverse control step of the clutch means 6.
  • the automatic gearbox 2 is no longer uncoupled, and returns to a nominal driving mode.
  • This nominal steering mode corresponds to the mode controlled by the position of the control lever of the automatic gearbox. It coincides with the initial control mode, before the activation of the backup strategy, if the lever has not been moved (except the second condition).

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Abstract

Procédé de commande pour une boite de vitesse automatique, pouvant être utilisée sur un véhicule à moteur, comprenant, les étapes de: - surveillance de la valeur de la dérivée (RM') du régime moteur (RM), - si ladite valeur (RM') devient inférieure à un seuil (SRM ), commande d'un moyen d'embrayage afin de désaccoupler l'arbre primaire et l'arbre secondaire de la boite de vitesse automatique.

Description

PROCEDE DE COMMANDE POUR UNE BOI TE DE VI TESSE AUTOMATIQUE
La présente invention concerne une boite de commande automatique et un procédé de commande d'une telle boite.
Plus particulièrement, la présente invention permet d'éviter un calage du moteur.
Sur un véhicule équipé d'une boite automatique, il est possible, la boite de vitesse automatique étant en prise, que le véhicule exerce sur le moteur, via la boite de vitesse automatique, un couple résistant de sens opposé au couple moteur. Si la valeur de ce couple croit jusqu'à devenir trop importante, en valeur absolue, relativement au couple moteur, cela peut conduire à un calage du moteur.
Ceci est par exemple possible lorsque la boite de vitesse automatique est commandée dans une sélection active vers l'avant (D, 1, 2, 3), que le véhicule se trouve sur une pente montante, sans être freiné et le moteur tournant à un régime faible, par exemple de ralenti.
Ceci est encore possible lorsque la boite de vitesse automatique est commandée dans une sélection active vers l'arrière (R) , que le véhicule se trouve sur une pente descendante, sans être freiné et le moteur tournant à un régime faible, par exemple de ralenti.
Le véhicule non freiné roule par gravité selon la pente et entraîne l'arbre secondaire de la boite de vitesse automatique. La boite de vitesse automatique étant en prise, ceci provoque un entraînement de l'arbre primaire et ceci dans un sens de rotation opposé au sens de rotation du moteur, et peut conduire au calage dudit moteur.
Un tel calage est très pré udiciable à la sécurité du véhicule en ce qu' il peut entraîner une suppression des assistances de direction et/ou de freinage.
Il est ainsi important d'éviter que ne se produise un tel calage du moteur.
II est connu de remédier à ce problème en évitant l'apparition du couple résistant par un actionnement automatique du frein. Cependant une telle solution commande le frein indépendamment d'une action par le conducteur sur la pédale de frein. Ceci conduit à un état posant problème en terme de sécurité, notamment lors de sa désactivation .
Il est encore connu de remédier à ce problème en augmentant le couple moteur, par exemple par une augmentation automatique du régime moteur. Cependant une telle solution commande le régime moteur indépendamment d'une action par le conducteur sur la pédale d'accélérateur. Une telle solution place le véhicule dans un état d'équilibre, s ' accompagnant de problèmes de sécurité, lors du maintien de cet état s'il se prolonge et lors de sa désactivation.
La présente invention remédie à ces différents inconvénients en proposant une solution alternative et plus simple .
L'invention a pour objet un procédé de commande pour une boite de vitesse automatique, pouvant être utilisée sur un véhicule à moteur, comprenant, les étapes de : surveillance de la valeur de la dérivée du régime moteur, si ladite valeur devient inférieure à un seuil, commande d'un moyen d'embrayage afin de désaccoupler l'arbre primaire et l'arbre secondaire de la boite de vitesse automatique.
Selon une autre caractéristique de l'invention, l'étape de commande comprend encore : activation d'un signal d'alerte à l'attention d'un conducteur du véhicule.
Selon une autre caractéristique de l'invention, ledit signal d'alerte comprend un allumage en mode clignotant d'un voyant de position du levier de commande de la boite de vitesse automatique.
Selon une autre caractéristique de l'invention, ledit signal d'alerte comprend un signal sonore.
Selon une autre caractéristique de l'invention, le procédé comprend, après l'étape de commande du moyen d'embrayage, les étapes de : surveillance de la valeur de la vitesse du véhicule, la position du levier de commande de la boite de vitesse automatique, la position de la pédale d'accélérateur, l'activation d'un mode de sécurité de fonctionnement, et si la valeur de la vitesse du véhicule devient sensiblement nulle, ou si la position du levier de commande de la boite de vitesse automatique change pour une position non active : Parc ou Neutre, ou si la position de la pédale d'accélérateur devient supérieure à un certain seuil de demande de couple, ou si un mode de sécurité de fonctionnement est activé, commande inverse dudit moyen d'embrayage, et retour à un mode de pilotage de la boite de vitesse automatique selon la position du levier de commande de la boite de vitesse automatique.
Selon une autre caractéristique de l'invention, l'étape de commande inverse comprend encore : désactivation du signal d'alerte à l'attention d'un conducteur du véhicule.
L' invention concerne encore une boite de vitesse automatique comprenant un système de commande comprenant un tel procédé.
D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention ressortiront plus clairement de la description détaillée donnée ci-après à titre indicatif en relation avec des dessins sur lesquels :
la figure 1 illustre schématiquement une boite de vitesse automatique dans son contexte d'utilisation,
- la figure 2 présente un chronogramme illustrant l'activation du procédé selon un mode de réalisation,
la figure 3 présente un chronogramme illustrant la désactivation du procédé selon un mode de réalisation.
La figure 1 présente une boite de vitesse automatique 2 dans son contexte d'utilisation. Ladite boite de vitesse automatique 2 est mécaniquement reliée à un moteur 1 par un arbre primaire 4. La boite de vitesse automatique 2 est encore mécaniquement reliée à un train de roulement 3, figuré ici par une roue 3, par un arbre secondaire 5.
En fonctionnement nominal typique, le moteur 1 entraîne l'arbre primaire afin de transmettre un couple et une vitesse de rotation primaires à la boite de vitesse automatique 2. La boite de vitesse automatique 2 transforme le couple et la vitesse primaires selon son mode de fonctionnement et transmet un couple et une vitesse secondaires à l'arbre secondaire 5 afin d'entraîner le train de roulement 3. La boite de vitesse automatique 2 transforme couples et vitesses en sélectionnant un rapport 7 parmi plusieurs. Lorsque le problème ci-dessus évoqué se produit, la boite de vitesse automatique 2 transmet, au contraire, un couple résistant produit par le train de roulement 3 vers le moteur 1.
Au contraire des solutions employées selon l'art antérieur, qui agissent sur les causes du problème en les limitant ou en les corrigeant, l'invention se propose, de laisser le véhicule rouler sur la pente et créer un couple résistant, de conserver un régime moteur RM faible, par exemple proche du régime de ralenti, mais d'agir en supprimant la transmission par la boite de vitesse automatique 2 dudit couple résistant au moteur 1.
Pour cela, dès que la situation problématique est détectée, la boite de vitesse automatique 2 est commandée afin de désaccoupler l'arbre secondaire 5 et l'arbre primaire 4. Ainsi le couple résistant ne peut être transmis au moteur 1, qui ne risque ainsi pas de caler.
En référence avec la figure 2 qui présente sur un chronogramme comparatif, l'évolution temporelle de différentes grandeurs, va maintenant être détaillée la mise en œuvre d'un procédé anti-calage, depuis la détection du problème jusqu'à l'activation d'une stratégie de sauvegarde.
Sont présentés sur le chronogramme de la figure 2, en fonction du temps 8, plusieurs courbes comparées figurant l'évolution respective des grandeurs :
- RM : régime moteur (vitesse angulaire de l'arbre primaire 4 ) ,
- R : vitesse roue (vitesse angulaire de l'arbre secondaire 5) ,
- V : vitesse longitudinale du véhicule,
- RM' : dérivée du régime moteur RM,
- S RM : seuil de dérivée du régime moteur d' activation,
- F : état de commande du freinage
- E : état de commande du moyen d'embrayage.
La détection de la situation problématique s'effectue en surveillant le régime moteur RM ou plus précisément la valeur de sa dérivée RM' relativement au temps. En effet, il apparaît qu'un calage du moteur 1 est précédé par une brutale diminution du régime moteur RM . Le calage du moteur se produit pour une valeur négative limite de la dérivée RM ' du régime moteur RM . En positionnant un seuil S RM de la dérivée RM ' du régime moteur un peu au dessus de cette valeur limite, il est possible de détecter ladite situation problématique et l'imminence d'un calage moteur juste avant qu'il ne se produise, dès que la dérivée RM ' du régime moteur devient inférieure audit seuil S RM .
Le chronogramme de la figure 2 présente un scénario typique de production d'une situation problématique, de détection de cette situation problématique, et d' activation d'une stratégie corrective de sauvegarde.
Le chronogramme s'articule, de gauche à droite en quatre phases principales 9, 10, 11 et 12. De gauche à droite, on trouve une première phase 9. Durant cette phase 9, le frein F est dans un état haut et donc activé. Le régime moteur RM est en régime de ralenti, typiquement minimum. Sa dérivée RM ' est constante égale à zéro. Il en est de même pour la vitesse V du véhicule et pour la vitesse R du train de roulement 3.
A l'instant ti, débute une seconde phase 10. Le frein F passe dans un état bas, désactivé ou non freiné. Le véhicule, se trouvant sur une pente, se met à rouler sous l'effet de sa masse. Il s'ensuit, en valeur absolue, une augmentation sensiblement linéaire de la vitesse V du véhicule ainsi que de la vitesse R du train de roulement 5. Cependant, puisque ladite pente est de sens contraire au sens d' avancement commandé par la position du levier de commande de boite de vitesse automatique, il est créé un couple résistant dont le sens est opposé à celui du couple moteur. Ceci entraîne une chute du régime moteur RM qui descend en dessous de sa valeur déjà minimale de ralenti. Cette chute, comme visible sur la courbe RM présente une variation de plus en plus importante. Il en résulte, comme visible sur la courbe RM ' , une valeur de la dérivée RM ' négative et de plus en plus faible. Cette valeur de la dérivée RM ' diminue jusqu'à devenir inférieure, à l'instant d' activation ta, à une valeur seuil S RM indicative d'un calage imminent. Le franchissement de ce seuil S RM est utilisé pour déclencher une stratégie de sauvegarde empêchant ledit calage du moteur.
Pour cela, à l'instant d'activation ta, qui marque le début d'une phase 11 de sauvegarde, est commandé un moyen d'embrayage 6. Ceci est figuré par le changement d'état, ici par exemple de l'état haut à l'état bas, de la courbe E de commande dudit moyen d'embrayage 6.
Le moyen d'embrayage 6 doit être compris de manière fonctionnelle. Ledit moyen d'embrayage 6 recouvre un ou plusieurs organes contribuant à réaliser la fonction suivante : durant l'activation de la stratégie de sauvegarde, lorsque le moyen d'embrayage 6 est commandé, lorsque E est à l'état bas, l'arbre primaire 4 et l'arbre secondaire 5 sont désaccouplés et aucun couple ne peut être transmis au moins dans le sens arbre secondaire 5 vers arbre primaire 4. Hors activation, soit avant l'instant d'activation ta ou après l'instant de désactivation td, lorsque le moyen d'embrayage 6 n'est pas commandé, lorsque E est à l'état haut, la boite de vitesse automatique 2 fonctionne selon son mode nominal, typiquement fonction de la position du levier de commande de boite de vitesse automatique.
Le moyen d'embrayage 6 peut être, selon un mode de réalisation, comme illustré à la figure 1, un embrayage en série avec le reste de la boite de vitesse automatique 2, qui est embrayé avant l'instant d'activation ta et débrayé ensuite pendant l'activation de la stratégie de sauvegarde, puis à nouveau embrayé après l'instant td de désactivation de la stratégie de sauvegarde.
Il peut encore s'agir d'une roue libre sur le rapport actif n'entraînant que dans le sens moteur vers roue, commandable entre un état libre pendant l'activation de la stratégie de sauvegarde et un état craboté lorsque la stratégie est désactivée.
Il peut encore, dans le cas d'une boite de vitesse automatique comportant autant de branches parallèles que de rapports, chaque branche comportant un embrayage, d'une commande adaptée et concertée du ou desdits embrayages en fonction du rapport actif et de l'état d'activation de la stratégie de sauvegarde. L'homme du métier sait réaliser un tel moyen fonctionnel soit en utilisant les organes présent dans une boite de vitesse automatique en fonction de son architecture ou soit en la complétant par ajout d'un organe.
Quel que soit son mode de réalisation, cette commande du moyen d'embrayage 6, qui a pour effet de désaccoupler l'arbre primaire 4 et l'arbre secondaire 5, stoppe la transmission du couple résistant de l'arbre secondaire 5 vers l'arbre primaire 4 et le moteur 1. Il s'ensuit, que le moteur 1 ainsi libéré, revient vers un régime nominal de ralenti. Ceci est visible sur le chronogramme de la figure 2, avec une remontée en phase 11 de la courbe de régime moteur RM vers sa valeur initiale en phase 9, de ralenti. Le calage moteur est ainsi évité .
Après l'instant t2, la stratégie de sauvegarde est toujours active. Si la phase 11 est une phase corrective, ou d' évitement du calage, on peut distinguer une nouvelle phase 12 de stabilisation, où certaines grandeurs reviennent à des valeurs plus stables ou plus acceptables.
Cependant, si le véhicule est toujours sur une pente, n'étant pas freiné, sa vitesse V continue de croître. De plus, le désaccouplement de la transmission est un état exceptionnel. Aussi convient il de prévenir un conducteur du véhicule de cet état pas un signal d'alerte visant à attirer son attention et à l'informer afin qu'il puisse prendre des mesures correctives.
Selon un mode de réalisation, ledit signal d'alerte peut être un signal visuel, par exemple par un voyant.
Ledit signal visuel peut être sous forme d'un allumage en mode clignotant d'un voyant de position du levier de commande de la boite de vitesse automatique 2. Le levier de commande de la boite de vitesse automatique n'a normalement pas été déplacé. Le voyant de retour indiquant, par exemple, sur la console ou sur la planche de bord, la position du levier de commande (R, D, 1, 2, 3) est allumé en continu en mode nominal. L'utilisation du clignotement permet une différentiation indiquant l'activation de la stratégie de sauvegarde. De plus le clignotement permet d'attirer l'attention du conducteur sur cet état exceptionnel.
Selon un autre mode de réalisation, le signal d'alerte, de manière alternative ou complémentaire au signal visuel, peut être un signal sonore. Il peut s'agit d'un signal relativement bref lors de 1 ' activation, ou encore d'un signal maintenu durant toute la phase d' activation de la stratégie de sauvegarde.
Il va maintenant être décrit, en relation avec le chronogramme de la figure 3, comment il est possible, selon un exemple, de désactiver la stratégie de sauvegarde.
Le chronogramme de la figure 3 s'articule, de gauche à droite en quatre phases principales 11, 12, 13 et 14. On retrouve à gauche les deux phases 11, 12 déjà présentes à la figure 2, durant lesquelles la stratégie de sauvegarde est activée. Durant ces phases, le moyen d'embrayage E est commandé, désaccouplant l'arbre primaire 4 et l'arbre secondaire 5.
Plusieurs conditions peuvent conduire à désactiver la stratégie de sauvegarde. Ainsi il convient de désactiver la stratégie de sauvegarde :
si la valeur de la vitesse V du véhicule devient sensiblement nulle, ou
- si la position du levier de commande de la boite de vitesse automatique change pour une position non active : Parc ou Neutre, ou
si la position de la pédale d'accélérateur devient supérieure à un certain seuil de demande de couple,
- si un mode de sécurité de fonctionnement est activé.
Lorsque la stratégie de sauvegarde est activée, lorsque le moyen d'embrayage 6 est commandé, les différentes conditions précédentes sont surveillées.
Chacune de ces conditions, prise séparément, sauf la première, indique une volonté du conducteur de reprendre le contrôle du véhicule. Dans tous les cas, un calage moteur n'est plus à craindre. La stratégie de sauvegarde peut alors être désactivée et la boite de vitesse automatique 2 peut revenir à un mode de commande nominal.
Une vitesse sensiblement nulle indique soit que le véhicule n'est plus sur une pente, soit que le frein a été activé. Dans les deux cas, un calage moteur n'est plus à craindre .
On distingue pour une boite de vitesse automatique des positions du levier de commande actives : D (Drive) , R (Reverse), 1, 2, 3, dans lesquelles la boite de vitesse 2 est en prise, et l'arbre primaire 4 et l'arbre secondaire 5 sont mécaniquement liés, et aptes à se transmettre un couple. On peut dans ces positions actives distinguer encore des positions avant : D, 1, 2, 3 et une position arrière : R. On distingue encore des positions non actives : P (Parc) et N (Neutre) .
Un changement de position du levier de commande de la boite de vitesse automatique vers une position non active, bascule vers une position Parc ou une position Neutre. Une position Neutre désaccouple l'arbre primaire 4 et l'arbre secondaire 5. Elle reproduit ainsi l'état de la boite de vitesse automatique 2 lors de la stratégie de sauvegarde. Cette stratégie peut alors être désactivée. Une position Parc crabote l'arbre primaire 4 et l'arbre secondaire 5. Cependant un passage en position Parc n'est possible que véhicule arrêté. Un calage moteur n'est dans ce cas plus à craindre et la stratégie de sauvegarde peut être désactivée.
Une détection d'une position de la pédale d'accélérateur supérieure à un certain seuil, indique de la part du conducteur une demande de couple. Cette commande appliquée sur la pédale d' accélérateur entraîne une augmentation du régime moteur RM et donc du couple moteur. Ce couple moteur, vient s'opposer au couple résistant et empêche un calage moteur. La stratégie de sauvegarde peut alors être désactivée .
Une autre raison de désactiver la stratégie de sauvegarde est une détection d'une activation d'un mode de sécurité de fonctionnement .
Un mode de sécurité est activé lorsque le système électronique de contrôle détecte une anomalie de composants ou une incohérence de calcul. Ces composants fournissent des informations sous forme analogique ou numérique. Ils peuvent ainsi commander des actuateurs hydrauliques ou mécaniques.
Un signal analogique ou numérique dénaturé et fourni par un système électronique embarqué autre que celui de la boîte de vitesse automatique peut impacter les différents calculs effectués par le système de contrôle de la boîte de vitesse automatique. Cette incohérence induit un mode de sécurité de fonctionnement .
Le mode de sécurité de fonctionnement d'une boîte de vitesse automatique assure sommairement un rapport de marche avant et un rapport de marche arrière. Une gestion fine électro-hydraulique est alors impossible à réaliser.
Dans le contexte de l'invention, lorsque cette stratégie de sauvegarde est activée, l'apparition d'un mode de sécurité imposera la désactivation radicale de cette stratégie de sauvegarde.
Le chronogramme de la figure 3 détaille un exemple de désactivation, dans le premier cas, correspondant à une annulation de la vitesse V.
A l'instant t3 une commande de frein est appliquée, indiquée par la courbe F passant d'un état bas à un état haut, correspondant à un freinage commandé. Il en résulte une phase 13 de décroissance de la vitesse V, la stratégie de sauvegarde étant toujours active. La vitesse V décroît jusqu'à devenir, à l'instant td, inférieure à un seuil Sv de vitesse, avec une valeur de Sv très faible à sensiblement nulle. A cet instant de désactivation td, une des conditions de désactivation, ici la première condition concernant la vitesse V, est vérifiée. La stratégie de sauvegarde peut alors être désactivée. Cette désactivation comporte une étape de commande inverse du moyen d'embrayage 6. La boite de vitesse automatique 2 n'est plus désaccouplée, et retourne à un mode de pilotage nominal. Ce mode de pilotage nominal correspond au mode commandé par la position du levier de commande de la boite de vitesse automatique. Il coïncide avec le mode de pilotage initial, avant l'activation de la stratégie de sauvegarde, si le levier n'a pas été déplacé (hors deuxième condition) .
Si un signal d'alerte, de quelque nature, à l'attention d'un conducteur du véhicule, avait été activé lors de l'activation de la stratégie de sauvegarde, il est avantageusement désactivé, dans la mesure de son activation, lors de la désactivation de la stratégie de sauvegarde.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de commande pour une boite de vitesse automatique (2) , pouvant être utilisée sur un véhicule à moteur (1), caractérisé en ce qu'il comprend, les étapes de :
- surveillance de la valeur de la dérivée (RM' ) du régime moteur (RM) ,
- si ladite valeur (RM' ) devient inférieure à un seuil (SRM) , commande d'un moyen d'embrayage (6) afin de désaccoupler l'arbre primaire (4) et l'arbre secondaire (5) de la boite de vitesse automatique (2) .
2. Procédé selon la revendication 1, où l'étape de commande comprend encore :
activation d'un signal d'alerte à l'attention d'un conducteur du véhicule.
3. Procédé selon la revendication 2, où ledit signal d'alerte comprend un allumage en mode clignotant d'un voyant de position du levier de commande de la boite de vitesse automatique (2) .
4. Procédé selon la revendication 2 ou 3, où ledit signal d'alerte comprend un signal sonore.
5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, comprenant encore, après l'étape de commande du moyen d'embrayage (6), les étapes de :
- surveillance de :
- la valeur de la vitesse (V) du véhicule,
la position du levier de commande de la boite de vitesse automatique (2),
- la position de la pédale d'accélérateur,
- l' activation d'un mode de sécurité de fonctionnement, si la valeur de la vitesse (V) du véhicule devient sensiblement nulle, ou si la position du levier de commande de la boite de vitesse automatique (2) change pour une position non active : Parc ou Neutre, ou si la position de la pédale d'accélérateur devient supérieure à un certain seuil de demande de couple, ou si un mode de sécurité de fonctionnement est activé,
- commande inverse dudit moyen d'embrayage (6), et
- retour à un mode de pilotage de la boite de vitesse automatique (2) selon la position du levier de commande de la boite de vitesse automatique.
6. Procédé selon la revendication 5, où l'étape de commande inverse comprend encore :
désactivation du signal d'alerte à l'attention d'un conducteur du véhicule.
7. Boite de vitesse automatique, caractérisée en ce qu'elle comprend un système de commande comprenant un procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6.
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