EP2586230A2 - Statisches mesh-netzwerk, flugzeug und verfahren zur datenkommunikation - Google Patents

Statisches mesh-netzwerk, flugzeug und verfahren zur datenkommunikation

Info

Publication number
EP2586230A2
EP2586230A2 EP11730616.7A EP11730616A EP2586230A2 EP 2586230 A2 EP2586230 A2 EP 2586230A2 EP 11730616 A EP11730616 A EP 11730616A EP 2586230 A2 EP2586230 A2 EP 2586230A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
network
data
nodes
level
aircraft
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP11730616.7A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2586230B1 (de
Inventor
Sven Knefelkamp
Fabian Binternagel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Airbus Operations GmbH
Original Assignee
Airbus Operations GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Airbus Operations GmbH filed Critical Airbus Operations GmbH
Publication of EP2586230A2 publication Critical patent/EP2586230A2/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2586230B1 publication Critical patent/EP2586230B1/de
Not-in-force legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04W—WIRELESS COMMUNICATION NETWORKS
    • H04W84/00—Network topologies
    • H04W84/18—Self-organising networks, e.g. ad-hoc networks or sensor networks
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04B—TRANSMISSION
    • H04B7/00—Radio transmission systems, i.e. using radiation field
    • H04B7/14—Relay systems
    • H04B7/15—Active relay systems
    • H04B7/185—Space-based or airborne stations; Stations for satellite systems
    • H04B7/18502—Airborne stations
    • H04B7/18506—Communications with or from aircraft, i.e. aeronautical mobile service
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04W—WIRELESS COMMUNICATION NETWORKS
    • H04W16/00—Network planning, e.g. coverage or traffic planning tools; Network deployment, e.g. resource partitioning or cells structures
    • H04W16/24—Cell structures
    • H04W16/32—Hierarchical cell structures
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04W—WIRELESS COMMUNICATION NETWORKS
    • H04W4/00—Services specially adapted for wireless communication networks; Facilities therefor
    • H04W4/30—Services specially adapted for particular environments, situations or purposes
    • H04W4/40—Services specially adapted for particular environments, situations or purposes for vehicles, e.g. vehicle-to-pedestrians [V2P]
    • H04W4/42—Services specially adapted for particular environments, situations or purposes for vehicles, e.g. vehicle-to-pedestrians [V2P] for mass transport vehicles, e.g. buses, trains or aircraft
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04W—WIRELESS COMMUNICATION NETWORKS
    • H04W84/00—Network topologies
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04W—WIRELESS COMMUNICATION NETWORKS
    • H04W84/00—Network topologies
    • H04W84/02—Hierarchically pre-organised networks, e.g. paging networks, cellular networks, WLAN [Wireless Local Area Network] or WLL [Wireless Local Loop]
    • H04W84/04—Large scale networks; Deep hierarchical networks
    • H04W84/06—Airborne or Satellite Networks

Definitions

  • the invention relates to a static mesh network in or for a cabin of a vehicle, in particular in or for an aircraft cabin.
  • the present invention further relates to an aircraft and a method of data communication using such a network.
  • the present invention is in the field of wireless communication networks, in particular in the aircraft sector.
  • Wireless networks are well known in various applications.
  • Such wireless network architectures are usually based on a so-called star topology, in which a single central master is present, for. B. a WLAN access point, and various connected to this master slaves or clients. If the central master of the wireless network fails, the entire wireless ⁇ loose network is disabled or at least has a significantly reduced functionality.
  • such wireless networks built on a start topology are not very robust.
  • the distribution of data in such wireless networks is very ineffective because the master must always distribute the data one after the other to the different clients.
  • so-called mesh networks which are also referred to as ad hoc networks, are increasingly being used as wireless communication networks.
  • a mesh network is to be understood as meaning a radio network which connects a plurality of network nodes, that is to say terminals in a telecommunications network, to form a meshed network.
  • data in a mesh network is transferred from a network node to a network network.
  • IFE In-Flight Entertainment
  • PES Passenger Service System
  • IFE systems used today in the aircraft are constructed in a wired data communication and have a complex, wired communication network on the basis of which ⁇ .
  • US 2005/0074019 A1 describes a multi-level wireless mesh network and a data communication method to allow data communication between network nodes of different levels of this ad hoc wireless network.
  • the individual network nodes which are equal to one another in the various levels, are mobile.
  • the network nodes are dynamic, meaning that they have no fixed configuration. Rather, the arrangement of the network nodes is variable and must be redefined for the data communication in each case, that is to be configured, which entails a considerable configuration outlay for data communication.
  • the present invention has for its object to provide an improved and in particular flexible data communications, particularly in an aircraft make meetzu ⁇ . - -
  • this object is achieved by a network having the features of patent claim 1 and / or by an aircraft having the features of patent claim 12 and / or by a method having the features of patent claim 15.
  • An aircraft in particular a passenger aircraft, with ei ⁇ ner aircraft cabin, the entertainment device is equipped with an in-flight, wherein the inflight Enter ⁇ tainment means comprises an inventive network.
  • the of the present invention is based on finding is that in growing vehicles, especially in large-capacity passenger aircraft, the hardware components within a so-called IFE system always be on ⁇ wecker, which in particular is associated with an increasing weight-gain.
  • the present invention is based on the idea of replacing the hardwiring known from previous conventional data communication networks in vehicles and the associated hardware outlay with a static mesh network with fixed network nodes.
  • Such mesh networks are funkba ⁇ catalyzed communication networks which may communicate via wireless communication links depending on the application mitein ⁇ other. This already can be a significant weight reduction Ge ⁇ in the implementation of such communication networks in vehicles realize what particular with
  • Aircraft of particular interest and advantage is because there weight reduction plays an essential role.
  • the invention provides a hierarchical architecture of the mesh network with different network layers. - -
  • the network nodes of different network levels are according to the invention not equal, i. the network nodes of higher-level network levels are z. B. more dominant than rank lower network nodes.
  • the various network nodes within the different network levels are interconnected via configurable communication links, so that there is very robust data communication between the individual network nodes, which remains functional even in the event of a failure of one or more of the network nodes within the mesh network.
  • Another advantage in providing an inventive mesh network is that a near infra ⁇ structureless and especially serverless network architecture is provided with the exception of hardware for
  • Nettechnikknoten requires a minimum amount of hardware and interconnections and because of this is very uitef ⁇ fective and weight-saving.
  • a high flexi- is formality in the structure of the static mesh network given wel ⁇ ches can be adapted to a variation of the layout of the network nodes, in particular a change in the layout of the aircraft cabin, adapted very flexibly according to need and application ,
  • a network node is understood to mean an electronic terminal with mobile communication capability in a communication network, such as in the case of an aircraft a passenger-specific multimedia device, a monitor, a personal television device (PTV device), a passenger-individual computer, a mobile phone, personal digital assistant (PDA), a No ⁇ tebook or any other electronic component with mobile communication capability.
  • a network node is thus a generic term for a device which connects two or more transmission paths, which may be wired or wireless, of a communication network.
  • the characteristic of such network nodes is in each case the addressability.
  • the positions of the individual network nodes of the static network can be configured via the known cabin layout and can therefore be changed.
  • a static network such a network is to be understood, which does not have to be rebuilt again and again and configured as plants ⁇ in mobile network is the case. This is because if the network is static, the initial configuration of the network and the
  • the new positions of the network nodes are nevertheless determined by the known layout and thus do not always have to be reconfigured.
  • a previously defined configuration of these network nodes and thus of the entire static mesh network is already available via a known layout, for example the known cabin layout.
  • a complex hardware for reconfiguring in the event of a change in the individual network nodes is therefore unnecessary, which leads to a significantly simplified network architecture and above all to a much faster and above all simplified communication.
  • the network nodes of different network levels are physically identical, ie the network nodes are typically designed identically in structure and / or typically each have the same functionality.
  • network nodes of different network levels are logically different, ie network nodes of different network levels are not equal to each other.
  • the logic so the rank - -
  • network nodes which are in a data-communicative connection with each other, form at least one and preferably all network level a wireless backbone network. It would also be conceivable if only the network nodes of the first and / or the second network level, that is to say the uppermost and / or the upper two network levels, are designed as a backbone network.
  • a backbone network or basic network refers to a connecting core area of a communication network with very high data transmission rates .
  • network nodes which are in communication with one another in a data-communicative connection form in each case a chain-like data communication connection.
  • the network nodes of the first network level are arranged as centrally as possible in a respective chain-like data communication connection.
  • only the network nodes form a chain-like Da ⁇ tenkommunikationseducation within the first and second network plane. This allows a very fast data communication. In particular, this also reaches remote network nodes very quickly.
  • it is advantageous if, in the case of a failure of a network node within a chain-like data communication connection bridging the respective failed network node is made.
  • At least one network node of a subordinate network level in the hierarchy always has a wireless data-communicative connection with at least two different network nodes of a network level corresponding in the hierarchy.
  • the inventive mesh network has such Netztechnikkno ⁇ th, the functionality required in accordance with other network _ _
  • factory node can be adopted, resulting in a redundancy.
  • this network node even if this network node is arranged in a higher or even in the highest network level, its functionality, namely the generation, reception and forwarding of data, for example a neighboring network node, does not necessarily take over in the latter Network level must be arranged. In this way, a very high reliability and thus a high reliability of the data communication result.
  • a first uppermost network level two and preferably a plurality of vonein ⁇ other separate, not connected to each other network node to which function, for example, as a gateway node.
  • the entire mesh network has a multiplicity of different network levels and, in particular, a multiplicity of different network nodes, in particular in the underlying second network level.
  • the provision of two or more gateway network nodes is advantageous, thereby providing a faster and more effective and, above all, more robust data forwarding. This ensures that, in the event of a failure of a gateway network node, effective and secure data communication with network-external systems is nevertheless possible.
  • the mesh network has three or more different network levels, with a first, topmost network level having at least one gateway network node functioning as a gateway, via which the mesh network can be coupled to network-external systems, without wires or wires ,
  • the mesh network also includes a second, middle network layer having a plurality of Ba ⁇ sis network node for redistribution of recorded data to the other network node or the same network layers.
  • a third, lowest network level has a multiplicity of end network nodes, which each form wireless data-communicative connections with at least one base network node of the second network level. The network nodes, which can each be brought into data communication with the network nodes, form the end of the mesh network chain.
  • the basic network nodes are designed to establish a data communication connection on the one hand to the gateway network nodes and on the other hand to the network nodes.
  • the network nodes of the upper, first network level act as a gateway to the network nodes of the underlying second network level and to other interface systems that are not necessarily part of the mesh network.
  • Before ⁇ are preferably disposed of or the gateway network node in the top level network as central as possible in the chain ⁇ shaped data communication link. This enables a very effective and fast data distribution of data forwarded via the gateway network nodes to the network nodes of the second network level arranged thereunder.
  • the various end network nodes of the third network level are evenly distributed in the cabin layout.
  • the base network nodes of the overlying network planes within the cabin layout are arranged such that a data-communicative connection is established with a minimum number of base network nodes _ _ _ _ _
  • the number of base network nodes used in this case depends essentially on the number and layout of the final network nodes within the section and in particular in ⁇ nerrenz the aircraft cabin.
  • the various network nodes each have an independently operating transceiver for receiving and / or transmitting data.
  • Such independently operating transceiver is adapted to receive independent of the transceivers of neighboring network node data to send, and optionally edit within the network node by means of a corresponding programmge ⁇ controlled device.
  • at least one gateway network node additionally has an interface via which a wired or wireless data communication with network-external communication devices can be carried out. This interface may preferably also be wireless, although a wired data communication would be conceivable.
  • the network nodes are arranged in a hardware device of the in-flight entertainment device, in particular in a PTV device (Personal TV) or a multimedia device.
  • a multimedia device may be, for example, an overhead multimedia device provided for a plurality of seats in the aircraft cabin.
  • a personal television facility can z.
  • SDU Seat Display Unit
  • a PSS device Passenger Service System
  • the in-flight entertainment device can be brought into data-communicative connection with the PSS device via the gateway network nodes.
  • Such a PSS device is designed so that general inquiries, such as a request for a flight attendant call and reading light, or flight-specific information can be forwarded to the terminals of the in-flight entertainment device.
  • flight-specific information which passengers like to access via the in-flight entertainment facility, is known e.g. As the exact location, height, speed of the aircraft and the like.
  • FIG. 1 shows a block diagram illustrating the architecture of the mesh network according to the invention
  • FIG. 3 flowchart for explaining an inventions - Method according to the invention for operating a mesh network according to the invention.
  • FIG. 1 shows a block diagram for illustrating the architecture of the mesh network according to the invention.
  • reference numeral 10 denotes a mesh network according to the invention.
  • the dung OF INVENTION ⁇ proper mesh network 10 is provided in an aircraft and in particular in the aircraft cabin.
  • the mesh network 10 is for data communication, whereby the mesh
  • This interface 15 is preferably also a wireless Kirunikationsver ⁇ bond, would also be conceivable that this interface 15 is a wired interface.
  • the inventive mesh network 10 is designed as static ad hoc network comprising a hierarchical network architecture ⁇ factory.
  • the hierarchically constructed mesh network 10 has a plurality of network levels 11, 12, 13 arranged one above the other with increasing hierarchy and thus increasing rank. Furthermore, the mesh network 10 has a multiplicity of network nodes IIa, 12a, 13a, which are arranged in the different network planes 11, 12, 13. In the present case, a total of three network levels 11, 12, 13 are provided.
  • the first, topmost network layer 11 is gekop- pelt on the interface of the ⁇ le 15 with mesh network external aircraft systems fourteenth
  • This uppermost mesh network layer 11 has in the ⁇ present embodiment, only by way of example only peo ⁇ a gene, so-called gateway network node on IIa.
  • Network 10 further includes a second, middle network layer 12 having a plurality of different so-called base network nodes 12a. Furthermore, the mesh network 10 has a third, lowermost network layer 13, which has a multiplicity of so-called end network nodes 13a.
  • the second network layer 12 is arranged between the first and third network levels 11, 13 and serves to forward data of the first network level 11 to the third network level 13 and vice versa. The second network level 12 thus effectively acts as a data buffer.
  • Each network node IIa, 12a, 13a of the mesh network 10 is configured to receive or forward data. Moreover, each network node IIa, 12a, 13a can also be designed to generate data or to process data in order to then forward this processed data. This data may contain all imaginable digital information. In the specific case of the IFE system, these data can be, for example STEU ⁇ Commands from a so-called passenger service system (PSS), which are received via the communication means of the aircraft cabin. Such control commands, for example, Kings ⁇ NEN activating a passenger lighting, the calling of a Flugbebleiters and the like.
  • PSS passenger service system
  • the gateway network nodes IIa also referred to as MPP network nodes (MPP), act as a gateway to the second network layer 12 as well as an interface to network external systems 14, such as the PSS system.
  • the base network nodes 12a which are also referred to as BMP network nodes (backbone mesh points), are connected both to the base network nodes IIa of the same second network layer 12 and to the end network nodes 13a of the first and third network layers 11, 13 in data-communicative mode.
  • BMP network nodes backbone mesh points
  • the gateway network node IIa and base network node 12a are in the embodiment shown in FIG. In a so-called backbone communications chain 17 angeord ⁇ net, in which case the gateway network node IIa in essential surfaces in the central area of the backbone chain of communication is arranged.
  • the end network nodes 13a also referred to as AMP network nodes (Associated Mesh Points), form the end of the network 10.
  • the wireless data communication connection between the gateway network node IIa and the respective adjacent base network nodes 12a within the backbone communication chain 17 is denoted by reference numeral 16a designated.
  • these base network nodes 12a are also connected via corresponding wireless communication links 16b to correspondingly adjacent base network nodes 16b within the same backbone communication chain 17.
  • the base ⁇ network node 12a via wireless communication links 16c are also provided with respective Endnetztechnikknoten 13a of the lowest network level 13.
  • wireless communication proto ⁇ protocols can be employed, such as a standard of the IEEE 802.11 family, and in particular the IEEE 802.11 ⁇ or IEEE 802.11s.
  • a suitable combination of these Kommunikati ⁇ onsstandards enables wireless almost hardwareredu ⁇ ed communication infrastructure for this mesh network 10, since even each of the terminals and so that each network node IIa - 13a contains the required functionality with respect to the receiving and forwarding.
  • FIG. 2 shows a block diagram for illustrating a schematized aircraft cabin with a mesh network provided therein.
  • reference numeral 20 denotes a section of an aircraft cabin. This aircraft cabin 20 has a multiplicity of side by side _ _
  • the aircraft cabin has a layout of the aircraft chairs, which has two intermediate passages between the aircraft chairs (so-called twin-aisle hull).
  • the two center aisles are designated by reference numeral 21 and the respective seat rows by reference 22.
  • each aircraft chair is assigned a terminal IIa, 12a, 13a, for example a so-called SDU device or a PTV device.
  • These terminals are typically arranged in the backrest of the respective front seat in a known manner.
  • the bes ⁇ sera sake of clarity only some of these Endge ⁇ councils IIa, 12a, 13a shown.
  • AMP network nodes 13a It is essential, however, that the majority of the terminals are designed as so-called AMP network nodes 13a.
  • AMP network nodes 13a a smaller number of terminals are designed as so-called BMP network nodes 12a, and a terminal is designed as a so-called MPP network node IIa.
  • the BMP network nodes 12a and MPP network nodes IIa are coupled together via a wireless backbone communication chain.
  • the backbone chain of communication in the present ⁇ is formed in a zigzag-like.
  • a BMP network node 12a is arranged on the left side of aircraft and a subsequent in the communications chain ⁇ BMP network node 12a on the right side of the aircraft cabin 20th This then continues throughout the aircraft cabin 20 from front to back.
  • at least one higher-level network node IIa, 12a for example a BMP network node 12a, is located nearby for all AMP network nodes 13a AMP network node 13a via the wireless communication - - bond 16c can communicate.
  • FIG. 2 also shows that various AMP network nodes 13a are also capable of communicating with different BMP network nodes 12a of the overlying network layer 12. This is not excluded by the kommunikationspro ⁇ Protocol and is even for a verlässli ⁇ che and robust data communication advantageous because in case of a failed, the parent BMP network node 12 a data communication 12a can be done through a different BMP network nodes.
  • ⁇ is a single MPP network node IIa, which acts as a gateway to the external network system shown. It goes without saying that more than just one MPP network node IIa can be provided in the wireless backbone communication chain, which is particularly advantageous in terms of redundancy and reliability.
  • control data for example, control data, address data or
  • the invention provides a discontinuous data transmission ⁇ .
  • This discontinuous data transmission is based are first received and buffered before they are then forwarded to an adjacent network node on the basis of a so-called Temporary Storage and forward principle, wherein data from a übergeord ⁇ Neten network node.
  • the inventive method presented below comprises the following steps:
  • Step S1 - -
  • the BMP network node 12a located next to an MPP network node IIa receives data. This captured data is supplied to the BMP network node 12a via an external interface 15 and the MPP network node IIa.
  • this BMP network node 12a forwards the data to the next possible neighboring BMP network node 12a.
  • each BMP network node 12a of the second network layer 12 has the data coupled in via the external interface 15, all BMP network nodes 12a individually forward this data to corresponding AMP network nodes 13a in the backbone chain. In this way, is that all AMP network nodes 13a, the JE 255 data si ⁇ cherche - at the same time - get.
  • the data transmission from the BMP network nodes 12a to the AMP network nodes 13a occurs simultaneously and in parallel with the data transmission within the backbone communication chain, thus reducing the overall data transmission time in the mesh network.
  • the newly ⁇ be required method is thus characterized by a very high time efficiency of data transmission.
  • the other transmissions in the middle layer 12 is, in the sense that a network node ⁇ 12a of the central plane 12, which has already received the full data and transmitted, transmits it to its "client" during proceed.
  • Step 3 Only when all BMP network nodes 12a of the lowest BMP network level 12 have complete data, step 3 is performed.
  • the present invention is not limited to the above kon ⁇ kreten or abstract embodiments son ⁇ countries can be modified in any manner OH, ne departing from the subject matter of the present invention.
  • front and rear, left and right refer throughout the description to the direction of flight or the orientation of an aircraft.
  • the present invention has been described above with reference to a trained as a mesh network data communication network in an aircraft cabin, which has exactly three network levels, the invention is not limited to that, but can be implemented, for example, with only ⁇ two network levels or more than three network levels advantageous , In particular, it would be conceivable that in very large passenger aircraft, the z. B. also have multiple passenger decks, possibly more than three network levels are provided, thereby providing an even more flexible and effective and above all faster data communication between the different network levels of the communication network.
  • the number of network levels within the hierarchy of the communication network is thus essentially based on the total number of network nodes used and, in particular, on the number of terminals provided in the vehicle cabin.
  • the present invention in conjunction with egg nem trained as a passenger aircraft airliner is be ⁇ wrote, the invention is not limited to the effect be ⁇ but could, for example, with other aircraft used advantageously. It would also be conceivable to use the invention in other vehicles with such entertainment systems, such as modern bus vehicles for passenger transport, passenger ferries, train compartments and the like. Even entertainment systems in waiting rooms of train stations, airports or the like would be a conceivable place of use of such communication devices.
  • the invention is not limited whilge ⁇ basis. Rather, it would be conceivable that the different network nodes are arranged in a different way and not necessarily in a continuous chain-shaped kommunikati ⁇ onsimpl each other. In particular, would also be conceivable that the various network nodes are formed cross-linked within a network layer to each other, which enables a more flexible and effective data communication of the ver ⁇ different network nodes of a network level and which ensures, in particular in case of failure of a Netztechnikkno ⁇ least that the data communication between the network nodes a respective network level is maintained.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
  • Signal Processing (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Astronomy & Astrophysics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Mobile Radio Communication Systems (AREA)
  • Small-Scale Networks (AREA)
  • Radio Relay Systems (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein statisches Mesh-Netzwerk in oder für eine Kabine eines Fahrzeugs, insbesondere in oder für eine Flugzeugkabine, wobei die Kabine ein vorgegebenes, bekanntes Kabinenlayout aufweist, mit einer Vielzahl von zueinander hierarchisch angeordneten Netzwerkebenen, wobei jeweils in der Hierarchie benachbarte Netzwerkebenen in drahtloser kommunikativer Verbindung zueinander stehen, mit einer Vielzahl von voneinander unabhängig arbeitender Netzwerkknoten, deren Position im Kabinenlayout durch die Konfiguration eines jeweiligen Netzwerkknotens fest vorgegeben ist, wobei die Netzwerkknoten innerhalb einer jeweiligen Netzwerkebene eine gleichberechtigte Logik aufweisen. Die vorliegende Erfindung betrifft ferner ein Flugzeug und ein Verfahren zur Datenkommunikation unter Verwendung eines solchen Netzwerkes in einem Flugzeug.

Description

Airbus Operations GmbH
P29585-WO
Statisches Mesh-Netzwerk, Flugzeug und Verfahren zur Daten- kommunikation
Die Erfindung betrifft ein statisches Mesh-Netzwerk in oder für eine Kabine eines Fahrzeugs, insbesondere in oder für ei- ne Flugzeugkabine. Die vorliegende Erfindung betrifft ferner ein Flugzeug und ein Verfahren zur Datenkommunikation unter Verwendung eines solchen Netzwerkes.
Die vorliegende Erfindung befindet sich im Umfeld von draht- losen Kommunikationsnetzwerken insbesondere im Flugzeugbereich. Drahtlose Netzwerke sind in verschiedenen Anwendungen allgemein bekannt. Solche drahtlosen Netzwerkarchitekturen basieren in der Regel auf einer so genannten Star-Topologie, bei der ein einzelner zentraler Master vorhanden ist, z. B. ein WLAN Access Point, und verschiedene mit diesem Master verbundene Slaves oder Klienten. Falls der zentrale Master des drahtlosen Netzwerkes ausfällt, wird das komplette draht¬ lose Netzwerk funktionsunfähig oder hat zumindest eine deutlich reduzierte Funktionalität. Dadurch sind solche, auf ei- ner Startopologie aufgebaute drahtlose Netzwerke nicht sehr robust. Auch die Datenverteilung in solchen drahtlosen Netzwerken ist sehr ineffektiv, da der Master die Daten immer nacheinander an die verschiedenen Klienten verteilen muss. Aus diesen Gründen werden als drahtlose Kommunikationsnetzwerke zunehmend auch so genannte Mesh-Netzwerke, die auch als Ad-hoc-Netzwerke bezeichnet werden, verwendet. Unter einem Mesh-Netzwerk ist ein Funknetzwerk zu verstehen, das mehrere Netzwerkknoten, also Endgeräte in einem Telekommunikations- netz, zu einem vermaschten Netz verbindet. Im Unterschied zu Kommunikationsnetzwerken mit einem zentralen Verteiler werden in einem Mesh-Netzwerk Daten von einem Netzwerkknoten zu ei- - -
nem anderen Netzwerkknoten weitergereicht, bis sie den eigentlichen Empfänger oder Adressaten erreicht haben. Spezielle Routingverfahren sorgen dafür, dass sich das Mesh-Netzwerk beständig an die neuen Gegebenheiten anpasst, wenn z. B. neue Netzwerkknoten hinzukommen, wegfallen oder ausfallen. Dadurch verteilt sich die Datenlast in dem Kommunikationsnetzwerk meist besser als in Kommunikationsnetzwerken, die auf einem zentralen Verteiler aufgebaut sind, sodass ein Mesh-Netzwerk auch sehr leistungsfähig ist. Die Verwendung eines Mesh- Netzwerkes bietet eine sehr sichere Variante einer drahtlosen Datenkommunikation, da beim Ausfallen eines Netzwerkknotens durch Umleitung der Datenkommunikation über andere Netzwerkknoten die Kommunikation weiterhin möglich ist. Schließlich ist ein solches Mesh-Netzwerk aufgrund der niedrigen Hard- wareerfordernisse auch sehr kostengünstig.
Die vorliegende Erfindung sowie die ihr zugrunde liegende Problematik wird nachfolgend mit Bezug auf ein Mesh-Netzwerk in einer Flugzeugkabine und insbesondere im Zusammenhang mit einem so genannten In-Flight Entertainment (IFE) Kommunikati¬ onssystem beschrieben, ohne jedoch die Erfindung dahingehend zu beschränken. IFE-Systeme ist der Überbegriff von Unterhaltungssystemen, welche den Flugzeugpassieren eines Verkehrsflugzeuges während der Flugreise zur Verfügung stehen. Solche IFE-Systeme umfassen elektronische Geräte, die jeweils passa¬ gierindividuelle Bildschirme aufweisen, welche an der Rück¬ seite des jeweiligen Vordersitzes, der Wand oder z. B. in der Armlehne eingebaut werden können. Mittels dieser passagierindividuellen Bildschirme kann der Passagier zwischen einer Vielzahl von Filmen und Sendungen, deren Anfangszeit er frei bestimmen kann, Spielen, Musik, Funktionen aus dem Passenger Service System (PSS) , etc. wählen.
Heute im Flugzeug verwendete IFE-Systeme sind auf einer drahtgebundenen Datenkommunikation aufgebaut und weisen aufgrund dessen ein komplexes, drahtgebundenes Kommunikations¬ netzwerk auf. Diese Art der Datenkommunikationsverbindung un- - -
ter Verwendung drahtgebundener Netzwerkknoten innerhalb eines IFE-Systems hat sich in der Vergangenheit bewährt und arbei¬ tet sehr zuverlässig. Bei modernen Flugzeugen, wie Verkehrs¬ flugzeugen, besteht aber stets der Bedarf an gewichtsopti- mierten Lösungen, die auch im Komfortbereich und insbesondere im Kabinenbereich des Flugzeuges nicht Halt machen. Darüber hinaus ist man insbesondere bei Datenkommunikationsnetzwerken immer an flexiblen Lösungen interessiert, um den im Kabinenbereich eines Flugzeuges typischerweise vorkommenden Verände- rungen des Kabinenlayouts Rechnung zu tragen. Insbesondere bei immer größer werdenden Verkehrsflugzeugen, wie beispielsweise Verkehrsflugzeuge mit einer Kapazität von 500 und mehr Passagieren, ist eine besondere Anforderung darin zu sehen, einerseits die verschiedenen passagierindividuellen Endgeräte flexible an das IFE-System anzukoppeln und andererseits eine sehr verlässliche und damit sichere Datenkommunikation zu ge¬ währleisten .
Die US 2005/0074019 AI beschreibt ein drahtloses Mesh- Netzwerk mit mehreren Ebenen und ein Datenkommunikationsverfahren, bei dem eine Datenkommunikation zwischen Netzwerkknoten verschiedener Ebenen dieses drahtlosen Ad-hoc-Netzwerkes ermöglicht werden soll. Bei dem in der der US 2005/0074019 AI beschriebenen mobilen Ad-hoc-Netzwerk sind die einzelnen Netzwerkknoten, die in den verschiedenen Ebenen zueinander gleichberechtigt sind, mobil. Darüber sind die Netzwerkknoten dynamisch, dass heißt sie weisen keine feste Konfiguration auf. Vielmehr ist die Anordnung der Netzwerkknoten variabel und muss für die Datenkommunikation jeweils neu festgelegt, also konfiguriert werden, was bei der Datenkommunikation ins¬ gesamt einen erheblichen Konfigurationsaufwand mit sich bringt .
Vor diesem Hintergrund liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte und insbesondere flexible Datenkommunikation insbesondere in einem Flugzeug bereitzu¬ stellen . - -
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Netzwerk mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und/oder durch ein Flugzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 12 und/oder durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 15 gelöst.
Demgemäß ist vorgesehen:
- Ein statisches Mesh-Netzwerk in oder für eine Kabine eines Fahrzeugs, insbesondere ein Flugzeug, wobei die Kabine ein vorgegebenes, bekanntes Kabinenlayout aufweist, mit min¬ destens drei voneinander verschiedenen und zueinander hierarchisch angeordneten Netzwerkebenen, wobei jeweils in der Hierarchie benachbarte Netzwerkebenen in drahtloser vorzugsweise bidirektionaler kommunikativer Verbindung zueinander stehen, mit einer Vielzahl von voneinander unabhängig arbeitender Netzwerkknoten, deren Position im Kabinenlayout durch die Konfiguration eines jeweiligen Netzwerkknotens fest vorgegeben ist, wobei die Netzwerkknoten innerhalb einer jeweiligen Netzwerkebene eine gleichbe¬ rechtigte Logik aufweisen.
Ein Flugzeug, insbesondere ein Passagierflugzeug, mit ei¬ ner Flugzeugkabine, die mit einer Inflight Entertainment- Einrichtung ausgestattet ist, wobei die Inflight Enter¬ tainment-Einrichtung ein erfindungsgemäßes Netzwerk aufweist.
Ein Verfahren zur Datenkommunikation und insbesondere zur drahtlosen Datenweiterleitung zwischen den Netzwerkknoten eines statischen, hierarchischen, in seiner Konfiguration dynamisch aufgebauten und mindestens drei Netzwerkebenen aufweisenden Mesh-Netzwerkes in einem Fahrzeug, mit den Schritten: (a) Bereitstellen von Daten, die über eine ex- terne Schnittstelle in eine oberste Netzwerkebene einge¬ koppelt wird und die zu Netzwerkknoten einer untersten Netzwerkebene weitergeleitet werden sollen; (b) Weiterlei- - - ten der Daten an einen zur obersten Netzwerkebene benachbarten Netzwerkknoten einer mittleren Netzwerkebene solange, bis dieser sämtliche Daten aufgenommen hat; (c) Wei¬ terleiten der Daten von dem Netzwerkknoten der mittleren
Netzwerkebene zu zumindest einem diesem benachbarten Netzwerkknoten derselben mittleren Netzwerkebene solange, bis dieser benachbarte Netzwerkknoten sämtliche Daten aufge¬ nommen hat; (d) Wiederholen des Schritts (c) solange, bis alle Netzwerkknoten der mittleren Netzwerkebene die Daten aufgenommen haben; (e) Gleichzeitiges Weiterleiten der Daten von den Netzwerkknoten der mittleren Netzwerkebene an die diesen jeweils zugeordneten Netzwerkknoten der untersten Netzwerkebene. Die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Erkenntnis besteht darin, dass bei immer größer werdenden Fahrzeugen und insbesondere bei Großraumpassagierflugzeugen die Hardwarekomponenten innerhalb eines so genannten IFE-Systems immer auf¬ wändiger werden, was insbesondere mit einem steigenden Ge- wichtszuwachs einhergeht. Der vorliegenden Erfindung liegt nun die Idee zugrunde, die bei bisherigen, konventionellen Datenkommunikationsnetzwerken in Fahrzeugen bekannte Festverdrahtung und der damit einhergehende Hardware-Aufwand durch ein statisches Mesh-Netzwerk mit fest konfigurierten Netz- werkknoten zu ersetzen. Solche Mesh-Netzwerke sind funkba¬ sierte Kommunikationsnetzwerke, die je nach Anwendung mitein¬ ander über drahtlose Kommunikationsverbindungen kommunizieren können. Dadurch lässt sich bereits eine signifikante Ge¬ wichtsreduzierung bei der Implementierung solcher Kommunika- tionsnetze in Fahrzeugen realisieren, was insbesondere bei
Flugzeugen von besonderem Interesse und Vorteil ist, da dort der Gewichtsreduzierung eine essentielle Bedeutung zukommt.
Im Unterschied zu herkömmlichen drahtlosen Kommunikations- netzwerken, die auf einer so genannten Star-Topologie basie¬ ren, ist erfindungsgemäß eine hierarchische Architektur des Mesh-Netzwerkes mit verschiedenen Netzwerkebenen vorgesehen. - -
Die Netzwerkknoten unterschiedlicher Netzwerkebenen sind erfindungsgemäß nicht gleichberechtigt, d.h. die Netzwerkknoten ranghöherer Netzwerkebenen sind z. B. dominanter als rangniedrigere Netzwerkknoten. Die verschiedenen Netzwerkknoten innerhalb der verschiedenen Netzwerkebenen sind miteinander über konfigurierbare Kommunikationsverbindungen verbunden, sodass eine sehr robuste Datenkommunikation zwischen den einzelnen Netzwerkknoten vorhanden ist, die auch bei einem Ausfall von einem oder mehreren der Netzwerkknoten innerhalb des Mesh-Netzwerkes nach wie vor funktionsfähig bleibt.
Ein weiterer Vorteil bei der Bereitstellung eines erfindungsgemäßen Mesh-Netzwerkes liegt darin, dass eine nahezu infra¬ strukturlose und insbesondere serverlose Netzwerkarchitektur bereitgestellt wird, die mit Ausnahme der Hardware für die
Netwerkknoten einen minimalen Aufwand an Hardware und Verbindungsleitungen erfordert und aufgrund dessen sehr kostenef¬ fektiv und Gewicht sparend ist. Darüber hinaus ist aufgrund der drahtlosen Kommunikationsverbindungen eine hohe Flexibi- lität im Aufbau des statischen Mesh-Netzwerkes gegeben, wel¬ ches sich je nach Bedarf und Anwendung sehr flexibel an eine Veränderung des Layouts der Netzwerkknoten, insbesondere einer Veränderung des Layouts der Flugzeugkabine, anpassen lässt .
Unter einem Netzwerkknoten ist im Kontext der vorliegenden Beschreibung ein elektronisches Endgerät mit mobiler Kommunikationsfähigkeit in einem Kommunikationsnetzwerk zu verstehen, wie etwa im Falle eines Flugzeuges ein passagierindivi- duelles Multimediagerät, ein Monitor, ein Personal Television Gerät (PTV-Gerät) , ein passagierindividueller Computer, ein Mobilfunktelefon, Personal Digital Assistant (PDAs) , ein No¬ tebook oder ein beliebig anderes elektronisches Bauteil mit mobiler Kommunikationsfähigkeit. Ein Netzwerkknoten ist somit ein Oberbegriff für ein Gerät, das zwei oder mehr Übertragungswege, die drahtgebunden oder drahtlos sein können, eines Kommunikationsnetzes miteinander verbindet. Ein gemeinsames - -
Merkmal solcher Netzwerkknoten ist jeweils die Adressierbar- keit .
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfin- dung ergeben sich aus den weiteren Unteransprüchen in Zusammenschau mit den Figuren der Zeichnung.
In einer bevorzugten Ausgestaltung sind die Positionen der einzelnen Netzwerkknoten des statischen Netzwerkes über das bekannte Kabinenlayout konfigurierbar und damit veränderbar ausgebildet. Unter einem statischen Netzwerk ist ein solches Netzwerk zu verstehen, welches nicht immer wieder neu aufgebaut und konfiguriert werden muss, wie dies bei mobilen Netz¬ werken der Fall ist. Dies liegt daran, dass bei einem stati- sehen Netzwerk die Erstkonfiguration des Netzwerkes und das
Layout der Umgebung, z.B. einer Flugzeugkabine, bekannt sind. Bei einer örtlichen Veränderung oder Verschiebung sind die neuen Positionen der Netzwerkknoten dennoch über das bekannte Layout festgelegt und müssen damit nicht immer neu konfigu- riert werden. Damit liegt über ein bekanntes Layout, z.B. das bekannte Kabinenlayout, bereits eine vorher festgelegte Kon¬ figuration dieser Netzwerkknoten und damit des gesamten statischen Mesh-Netzwerkes vor. Eine aufwändige Hardware zum Neukonfigurieren im Falle einer Veränderung der einzelnen Netzwerkknoten ist damit entbehrlich, was zu einer deutlich vereinfachten Netzwerkarchitektur und vor allem zu einer deutlich schnelleren und vor allem vereinfachten Kommunikation führt . In einer bevorzugten Ausgestaltung sind die Netzwerkknoten unterschiedlicher Netzwerkebenen physikalisch identisch, d.h. die Netzwerkknoten sind typischerweise identisch im Aufbau ausgebildet und/oder weisen typischerweise jeweils dieselbe Funktionalität auf. Netzwerkknoten unterschiedlicher Netz- werkebenen sind aber logisch verschieden, d.h. Netzwerkknoten unterschiedlicher Netzwerkebenen sind untereinander nicht gleichberechtigt. Vorzugsweise ist die Logik, also der Rang - -
der Netzwerkknoten, z.B. abhängig von der Zuordnung zu einer jeweiligen Netzwerkebene einstellbar, beispielsweise über das Protokoll der Datenkommunikation. In einer bevorzugten Ausgestaltung bilden miteinander in Daten-kommunikativer Verbindung stehende Netzwerknoten zumindest einer und vorzugsweise aller Netzwerkebene ein drahloses Backbone-Netzwerk . Denkbar wäre auch, wenn lediglich die Netzwerkknoten der ersten und/oder der zweiten Netzwerkebene, also die oberste und/oder die oberen beiden Netzwerkebenen, als Backbone-Netzwerk ausgebildet sind. Unter einem Backbone- Netzwerk oder Basisnetz bezeichnet man einen verbindenden Kernbereich eines Kommunikationsnetzes mit sehr hohen Daten¬ übertragungsraten .
In einer bevorzugten Ausgestaltung bilden miteinander in Daten-kommunikativer Verbindung stehende Netzwerkknoten jeweils kettenförmige Datenkommunikationsverbindung. Die Netzwerkknoten der ersten Netzwerkebene sind möglichst zentral in einer jeweiligen kettenförmigen Datenkommunikationsverbindung angeordnet. Vorzugsweise bilden nur die Netzwerkknoten innerhalb der ersten und zweiten Netzwerkebene eine kettenförmige Da¬ tenkommunikationsverbindung aus. Dies ermöglicht eine sehr schnelle Datenkommunikation. Insbesondere werden dadurch auch weiter entfernte Netzwerkknoten sehr schnell erreicht. Darüber hinaus ist natürlich vorteilhaft, wenn im Falle eines Ausfalls eines Netzwerkknotens innerhalb einer kettenförmigen Datenkommunikationsverbindung eine Überbrückung des jeweils ausgefallen Netzwerkknotens hergestellt wird.
In einer bevorzugten Ausgestaltung weist zumindest ein Netzwerkknoten einer in der Hierarchie untergeordneten Netzwerkebene stets mit zumindest zwei verschiedenen Netzwerkknoten einer entsprechend in der Hierarchie übergeordneten Netzwerk- ebene eine drahtlose Daten-kommunikative Verbindung auf. Das erfindungsgemäße Mesh-Netzwerk weist also solche Netzwerkkno¬ ten auf, deren Funktionalität bedarfsgemäß durch andere Netz- _ _
werkknoten übernommen werden kann, wodurch sich eine Redundanz ergibt. Im Falle eines Ausfalls eines Netzwerkknotens, selbst wenn dieser Netzwerkknoten in einer höheren oder selbst in der höchsten Netzwerkebene angeordnet ist, über- nimmt dessen Funktionalität, nämlich das Generieren, Empfangen und Weiterleiten von Daten, beispielsweise ein dazu benachbarter Netzwerkknoten, der nicht notwendigerweise in derselben Netzwerkebene angeordnet sein muss. Auf diese Weise ergeben sich eine sehr hohe Ausfallsicherheit und damit eine hohe Verlässlichkeit der Datenkommunikation.
In einer bevorzugten Ausgestaltung weist eine erste, oberste Netzwerkebene zwei und vorzugsweise eine Vielzahl von vonein¬ ander getrennte, also nicht miteinander verbundene Netzwerk- knoten auf, welche zum Beispiel als Gateway-Knoten fungieren. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn beispielsweise das gesamte Mesh-Netzwerk eine Vielzahl verschiedener Netzwerkebenen und insbesondere eine Vielzahl unterschiedlicher Netzwerkknoten, vor allem in der darunter liegenden zweiten Netzwerkebene, aufweist. Insbesondere im Falle, dass die zweite Netzwerkebene eine Vielzahl von Basisnetzwerkknoten aufweist, ist die Bereitstellung von zwei oder mehr Gateway- Netzwerkknoten von Vorteil, um dadurch eine schnellere und effektivere und vor allem robustere Datenweiterleitung be- reitzustellen . Dies stellt sicher, dass im Falle eines Aus¬ falls eines Gateway-Netzwerkknotens dennoch eine effektive und sichere Datenkommunikation mit netzwerkexternen Systemen möglich ist. Im Falle eines IFE-Systems ermöglicht dies, dass ein Passagier trotz Ausfall eines Endgeräts dennoch auf das ihm zugeordnete Endgerät, beispielsweise ein Personal Televi- sion, zugreifen kann. Bei herkömmlichen IFE-Systemen fällt hier in der Regel eine ganze Sitzgruppe aus, da die Sitze ei¬ ne Sitzgruppe unter einander fest verdrahtet sind und es nur eine einzige Schnittstelle zum Kommunikationsnetz gibt. Der erfindungsgemäße Ansatz eines Mesh-Netzwerkes verhindert dies und steigert also die Zuverlässigkeit auch auf Sitzebene. - -
In einer bevorzugten Ausgestaltung weist das Mesh-Netzwerk drei oder mehr unterschiedliche Netzwerkebenen auf, wobei eine erste, oberste Netzwerkebene zumindest einen als Gateway fungierenden Gateway-Netzwerkknoten aufweist, über welchen das Mesh-Netzwerk - darahtlos oder drahtgebunden - an Netzwerk-externe Systeme ankoppelbar ist. Das Mesh-Netzwerk weist ferner eine zweite, mittlere Netzwerkebene mit mehreren Ba¬ sis-Netzwerkknoten zum Weiterverteilen aufgenommener Daten an Netzwerkknoten anderer oder gleicher Netzwerkebenen auf. Eine dritte, unterste Netzwerkebene weist eine Vielzahl von End- Netzwerkknoten auf, die jeweils mit zumindest einem Basis- Netzwerkknoten der zweiten Netzwerkebene drahtlose Datenkommunikative Verbindungen ausbilden. Die Netzwerkknoten, die jeweils mit den Netzwerkknoten in datenkommunikative Verbin- dung gebracht werden können, bilden das Ende der Mesh- Netzwerkkette . Die Basisnetzwerkknoten sind dazu ausgelegt, eine Datenkommunikationverbindung einerseits zu den Gateway- Netzwerkknoten und andererseits zu den Netzwerkknoten herzustellen. In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung fungie- ren die Netzwerkknoten der obersten, ersten Netzwerkebene als Gateway zu den Netzwerkknoten der darunter liegenden, zweiten Netzwerkebene und zu anderen Schnittstellensystemen, die nicht notwendigerweise Teil des Mesh-Netzwerkes sind. Vor¬ zugsweise sind der oder die Gateway-Netzwerkknoten innerhalb der obersten Netzwerkebene möglichst zentral in der ketten¬ förmigen Datenkommunikationsverbindung angeordnet. Dies ermöglicht eine sehr effektive und schnelle Datenverteilung von über die Gateway-Netzwerkknoten weitergeleiteten Daten an die Netwerkknoten der darunter angeordneten zweiten Netzwerkebe- ne .
In einer bevorzugten Ausgestaltung sind die verschiedenen End-Netzwerkknoten der dritten Netzwerkebene im Kabinenlayout gleichmäßig verteilt angeordnet. Die Basis-Netzwerkknoten der darüber angeordneten Netzwerkebenen innerhalb des Kabinenlayout sind derart angeordnet, dass mit einer minimalen Anzahl an Basis-Netzwerkknoten eine Daten-kommunikative Verbindung _ _ _ _
zwischen den Basis-Netzwerkknoten und den End-Netzwerkknoten aufbaubar ist. Dies lässt sich beispielsweise durch eine zick-zackförmige, spiralförmige, mäanderförmige, oder etwa ziehharmonikaförmige Ausgestaltung der durch die Basis- Netzwerkknoten erzeugten Datenkommunikationsverbindung realisieren. Die Anzahl der dabei verwendeten Basisnetzwerkknoten hängt im Wesentlichen von der Anzahl und dem Layout der End- Netzwerkknoten innerhalb des Abschnittes und insbesondere in¬ nerhalb der Flugzeugkabine ab.
In einer bevorzugten Ausgestaltung weisen die verschiedenen Netzwerkknoten jeweils einen eigenständig arbeitenden Trans- ceiver zum Empfangen und/oder Senden von Daten auf. Ein solcher eigenständig arbeitender Transceiver ist dazu ausgelegt, unabhängig von den Transceivern benachbarter Netzwerkknoten Daten zu empfangen, zu senden und gegebenenfalls innerhalb des Netzwerkknotens mittels einer entsprechenden programmge¬ steuerten Einrichtung zu bearbeiten. In einer bevorzugten Ausgestaltung weist zumindest ein Gateway-Netzwerkknoten zusätzlich eine Schnittstelle auf, über welche eine drahtgebundene oder drahtlose Datenkommunikation mit netzwerkexternen Kommunikationseinrichtungen durchführbar ist. Diese Schnittstelle kann vorzugsweise ebenfalls drahtlos sein, wobei auch eine drahtgebundene Datenkommunikation denkbar wäre .
In einer bevorzugten Ausgestaltung sind die Netzwerkknoten in einer Hardware-Einrichtung der Inflight Entertainment- Einrichtung, insbesondere in einer PTV-Einrichtung (Personal TV) oder einer Multimediaeinrichtung, angeordnet. Eine solche Multimediaeinrichtung kann beispielsweise ein für mehrere Sitze in der Flugzeugkabine vorgesehene Überkopf- Multimediaeinrichtung sein. Eine Personal Television- Einrichtung kann z. B. ein in der Rücklehne eines Vordersitzes angeordneter Monitor, Computer, LCD-Bildschirm oder etwa ganz allgemein eine Seat Display Unit (SDU) sein. - -
In einer bevorzugten Ausgestaltung ist eine PSS-Einrichtung (Passenger Service System) vorgesehen. Die Inflight- Entertainment-Einrichtung ist über die Gateway-Netzwerkknoten mit der PSS-Einrichtung in Daten-kommunikative Verbindung bringbar. Eine solche PSS-Einrichtung ist dazu ausgelegt, dass allgemeine Anfragen, wie etwa eine Nachfrage für einen Flugbegleiter (Flight Attendant Call) und Leselicht, oder flugspezifische Informationen an die Endgeräte der Inflight- Entertainment-Einrichtung weiterleitbar sind. Solche flugspezifischen Informationen, die von den Passagieren gerne über die Inflight-Entertainment-Einrichtung abgerufen werden, sind z. B. die genaue Lage, die Höhe, die Geschwindigkeit des Flugzeuges und dergleichen.
Die obigen Ausgestaltungen und Weiterbildungen lassen sich, sofern sinnvoll, beliebig miteinander kombinieren. Weitere mögliche Ausgestaltungen, Weiterbildungen und Implementierungen der Erfindung umfassen auch nicht explizit genannte Kom- binationen von zuvor oder im Folgenden bezüglich der Ausführungsbeispiele beschriebenen Merkmale der Erfindung. Insbe¬ sondere wird dabei der Fachmann auch Einzelaspekte als Ver¬ besserungen oder Ergänzungen zu der jeweiligen Grundform der vorliegenden Erfindung hinzufügen.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand des in den schematischen Figuren der Zeichnung angegebenen Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen dabei: eine Blockschaltbild zur Darstellung der Architektur des erfindungsgemäßen Mesh-Netzwerkes ; eine Blockschaltbild zur Darstellung einer schema¬ tisierten Flugzeugkabine mit darin vorgesehenem er findungsgemäßen Mesh-Netzwerk;
Fig. 3 Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines erfin - - dungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines erfindungsgemäßen Mesh-Netzwerkes .
In den Figuren der Zeichnung sind gleiche und funktionsglei- che Elemente, Merkmale und Komponenten - sofern nichts Ande¬ res ausführt ist - jeweils mit denselben Bezugszeichen verse¬ hen .
Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild zur Darstellung der Archi- tektur des erfindungsgemäßen Mesh-Netzwerkes . In Fig. 1 ist mit Bezugszeichen 10 ein erfindungsgemäßes Mesh-Netzwerk bezeichnet. Nachfolgend sei davon ausgegangen, dass das erfin¬ dungsgemäße Mesh-Netzwerk 10 in einem Flugzeug und insbesondere in dessen Flugzeugkabine vorgesehen ist. Das Mesh- Netzwerk 10 dient der Datenkommunikation, wobei das Mesh-
Netzwerk hierfür über eine Schnittstelle 15 mit anderen Sys¬ temen 14 des Flugzeugs gekoppelt ist. Diese Schnittstelle 15 ist vorzugsweise ebenfalls eine drahtlose Kommunikationsver¬ bindung, wobei auch denkbar wäre, dass diese Schnittstelle 15 eine drahtgebundene Schnittstelle ist.
Das erfindungsgemäße Mesh-Netzwerk 10 ist als statisches Ad- hoc-Netzwerk ausgebildet, welches eine hierarchische Netz¬ werkarchitektur aufweist. Das hierarchisch aufgebaute Mesh- Netzwerk 10 weist mehrere, übereinander angeordnete Netzwerkebenen, 11, 12, 13 mit ansteigender Hierarchie und damit ansteigendem Rang auf. Ferner weist das Mesh-Netzwerk 10 eine Vielzahl von Netzwerkknoten IIa, 12a, 13a auf, die in den verschiedenen Netzwerkebenen 11, 12, 13 angeordnet sind. Im vorliegenden Fall sind insgesamt drei Netzwerkebenen 11, 12, 13 vorgesehen.
Die erste, oberste Netzwerkebene 11 ist über die Schnittstel¬ le 15 mit Mesh-Netzwerk-externen Flugzeugsystemen 14 gekop- pelt. Diese oberste Mesh-Netzwerkebene 11 weist im vorliegen¬ den Ausführungsbeispiel lediglich beispielhaft einen einzi¬ gen, so genannten Gateway-Netzwerkknoten IIa auf. Das Mesh- _ _
Netzwerk 10 weist ferner eine zweite, mittlere Netzwerkebene 12 auf, die eine Vielzahl verschiedener so genannter Basisnetzwerkknoten 12a aufweist. Ferner weist das Mesh-Netzwerk 10 eine dritte, unterste Netzwerkebene 13 auf, die eine Viel- zahl von so genannten Endnetzwerkknoten 13a aufweist. Die zweite Netzwerkebene 12 ist zwischen der ersten und dritten Netzwerkebene 11, 13 angeordnet und dient der Weiterleitung von Daten der ersten Netzwerkebene 11 zu der dritten Netzwerkebene 13 und umgekehrt. Die zweite Netzwerkebene 12 fun- giert somit gewissermaßen als Datenpuffer.
Nachfolgend wird kurz auf die Funktionalität der verschiede¬ nen Netzwerkknoten IIa, 12a, 13a und der entsprechenden Netzwerkebenen 11, 12, 13 eingegangen:
Jeder Netzwerkknoten IIa, 12a, 13a des Mesh-Netzwerkes 10 ist dazu ausgelegt, Daten zu empfangen oder weiterzuleiten. Darüber hinaus kann auch jeder Netzwerkknoten IIa, 12a, 13a dazu ausgelegt sein, Daten zu erzeugen oder Daten zu bearbeiten, um diese bearbeiteten Daten dann weiterzuleiten. Diese Daten können alle denkbaren digitalen Informationen enthalten. Im konkreten Fall des IFE-Systems können diese Daten z.B. Steu¬ erbefehle von einem so genannten Passenger-Service-System (PSS) sein, welche über die Kommunikationseinrichtung der Flugzeugkabine aufgenommen werden. Solche Steuerbefehle kön¬ nen beispielsweise das Aktivieren einer Passagierbeleuchtung, das Rufen eines Flugbebleiters und dergleichen sein.
Die Gateway-Netzwerkknoten IIa, die auch als MPP- Netzwerkknoten (MPP = Mesh Point Portal) bezeichnet werden, fungieren als Gateway zu der zweiten Netzwerkebene 12 sowie als Schnittstelle zu netzwerkexternen Systemen 14, wie etwa dem PSS System. Die Basis-Netzwerkknoten 12a, die auch als BMP-Netzwerkknoten (Backbone Mesh Points) bezeichnet werden, sind sowohl mit den Basisnetzwerkknoten IIa derselben zweiten Netzwerkebene 12 sowie den Endnetzwerkknoten 13a der ersten und dritten Netzwerkebene 11, 13 in datenkommunikativer Ver- _ _
bindung. Die Gateway-Netzwerkknoten IIa und Basisnetzwerkknoten 12a sind im gezeigten Ausführungsbeispiel der Fig. 1 in einer so genannten Backbone-Kommunikationskette 17 angeord¬ net, wobei hier der Gateway-Netzwerkknoten IIa im Wesentli- chen im zentralen Bereich dieser Backbone-Kommunikationskette angeordnet ist. Die Endnetzwerkknoten 13a, die auch als AMP- Netzwerkknoten (Associated Mesh Points) bezeichnet werden, bilden das Ende des Netzwerkes 10. Die drahtlose Datenkommunikationsverbindung zwischen dem Gateway-Netzwerkknoten IIa und den jeweils benachbarten Basisnetzwerkknoten 12a innerhalb der Backbone-Kommunikationskette 17 ist mit Bezugszeichen 16a bezeichnet. Darüber hinaus sind diese Basisnetzwerkknoten 12a über entsprechende drahtlose Kommunikationsverbindungen 16b auch mit entsprechend benachbarten Basisnetzwerkknoten 16b innerhalb derselben Backbone- Kommunikationskette 17 verbunden. Schließlich sind die Basis¬ netzwerkknoten 12a über drahtlose Kommunikationsverbindungen 16c auch mit jeweiligen Endnetzwerkknoten 13a der untersten Netzwerkebene 13 verbunden.
Für die Datenkommunikation der verschiedenen Netzwerkknoten IIa - 13a lassen sich bekannte drahtlose Kommunikationsproto¬ kolle einsetzen, wie etwa ein Standard der IEEE 802.11- Familie und hier insbesondere der Standard IEEE 802.11η oder IEEE 802.11s. Eine geeignete Kombination dieser Kommunikati¬ onsstandards ermöglicht eine drahtlose, nahezu hardwareredu¬ zierte Kommunikationsinfrastruktur für dieses Mesh-Netzwerk 10, da bereits jedes der Endgeräte und damit jeder Netzwerk- knoten IIa - 13a die erforderliche Funktionalität im Hinblick auf das Empfangen und Weiterleiten enthält.
Fig. 2 zeigt ein Blockschaltbild zur Darstellung einer schematisierten Flugzeugkabine mit einem darin vorgesehenen er- findungsgemäßen Mesh-Netzwerk . In Fig. 2 ist mit Bezugszeichen 20 ein Ausschnitt einer Flugzeugkabine bezeichnet. Diese Flugzeugkabine 20 weist eine Vielzahl von nebeneinander ange- _ _
ordneten, lediglich schematisch angedeuteten Sitzplätzen für die Flugzeugpassagier auf, wobei diese Sitzplätze in einer an sich bekannten, regelmäßigen Art und Weise hintereinander und nebeneinander angeordnet sind. Im vorliegenden Fall weist die Flugzeugkabine ein Layout der Flugzeugstühle auf, die zwei Zwischengänge zwischen den Flugzeugstühlen (so genannter Twin-Aisle Rumpf) aufweist. Die beiden Mittelgänge sind mit Bezugszeichen 21 bezeichnet und die jeweiligen Sitzreihen mit Bezugszeichen 22.
Es sei angenommen, dass jedem Flugzeugstuhl ein Endgerät IIa, 12a, 13a, beispielsweise eine so genannte SDU-Einrichtung oder eine PTV-Einrichtung zugeordnet ist. Diese Endgeräte sind typischerweise in der Rücklehne des jeweiligen Vorder- sitzes in bekannter Weise angeordnet. In Fig. 2 sind der bes¬ seren Übersichtlichkeit halber lediglich einige dieser Endge¬ räte IIa, 12a, 13a dargestellt. Wesentlich ist allerdings, dass die Mehrzahl der Endgeräte als so genannte AMP- Netzwerkknoten 13a ausgebildet sind. Ferner sind eine gerin- gere Anzahl an Endgeräten als so genannte BMP-Netzwerkknoten 12a ausgebildet und ein Endgerät ist als so genannter MPP- Netzwerkknoten IIa ausgebildet. Die BMP-Netzwerkknoten 12a und MPP-Netzwerkknoten IIa sind über eine drahtlose Backbone- Kommunikationskette miteinander gekoppelt. Wesentlich ist ferner, dass diese Backbone-Kommunikationskette im vorliegen¬ den Fall in etwa zick-zackförmig ausgebildet ist. Dies wird dadurch erreicht, dass abwechselnd ein BMP-Netzwerkknoten 12a auf der linken Flugzeugseite und ein in der Kommunikations¬ kette nachfolgender BMP-Netzwerkknoten 12a auf der rechten Seite der Flugzeugkabine 20 angeordnet ist. Dies setzt sich dann in der gesamten Flugzeugkabine 20 von vorne nach hinten fort. Auf diese Weise, d. h. über die so ausgebildete zick- zackförmige Kommunikationsverbindung, wird sichergestellt, dass für alle AMP-Netzwerkknoten 13a zumindest ein übergeord- neter Netzwerkknoten IIa, 12a, beispielsweise ein BMP- Netzwerkknoten 12a, in der Nähe befindlich ist, mit dem diese AMP-Netzwerkknoten 13a über die drahtlose Kommunikationsver- - - bindung 16c kommunizieren können.
In Fig. 2 ist ferner dargestellt, dass diverse AMP- Netzwerkknoten 13a auch in der Lage sind, mit verschiedenen BMP-Netzwerkknoten 12a der darüber liegenden Netzwerkebene 12 zu kommunizieren. Dies ist durch das Datenkommunikationspro¬ tokoll nicht ausgeschlossen und ist sogar für eine verlässli¬ che und robuste Datenkommunikation von Vorteil, da im Falle eines ausgefallenen, übergeordneten BMP-Netzwerkknotens 12a die Datenkommunikation über einen anderen BMP-Netzwerkknoten 12a erfolgen kann.
In dem Ausführungsbeispiel in Fig. 2 ist lediglich beispiel¬ haft ein einziger MPP-Netzwerkknoten IIa, der als Gateway zu netzwerkexternen System fungiert, dargestellt. Es versteht sich von selbst, dass in der drahtlosen Backbone- Kommunikationskette auch mehr als lediglich ein MPP- Netzwerkknoten IIa vorgesehen sein kann, was insbesondere im Hinblick auf die Redundanz und Ausfallsicherheit von Vorteil ist.
Fig. 3 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines Mesh-Netzwerkes . Um die Daten, beispielsweise Steuerdaten, Adressdaten oder
Dateninformationen, innerhalb des Mesh-Netzwerks 10 zur bes¬ seren Handhabung an die jeweiligen Netzwerkknoten zu verteilen, ist erfindungsgemäß eine diskontinuierliche Datenüber¬ tragung vorgesehen. Diese diskontinuierliche Datenübertragung basiert auf der Basis eines so genannten Zwischenspeichern- und Weiterleiten-Prinzips , bei dem Daten von einem übergeord¬ neten Netzwerkknoten zunächst aufgenommen und zwischengespeichert werden, bevor sie dann an einen benachbarten Netzwerkknoten weitergeleitet werden. Das nachfolgend dargestellte erfindungsgemäße Verfahren umfasst die folgenden Schritte:
Schritt Sl: - -
Im ersten Schritt nimmt der BMP-Netzwerkknoten 12a, der neben einem MPP-Netzwerkknoten IIa angeordnet ist, Daten auf. Diese aufgenommenen Daten werden dem BMP-Netwerkknoten 12a über eine externe Schnittstelle 15 und dem MPP-Netzwerkknoten IIa zugeführt.
Schritt S2:
Sobald diese Datenübertragung zu dem BMP-Netzwerkknoten abgeschlossen ist, leitet dieser BMP-Netzwerkknoten 12a die Daten zu dem nächstmöglichen, benachbarten BMP-Netzwerkknoten 12a weiter .
Schritt S3:
Sofern jeder BMP-Netzwerkknoten 12a der zweiten Netzwerkebene 12 die über die externe Schnittstelle 15 eingekoppelten Daten vorliegen hat, leiten alle BMP-Netzwerkknoten 12a jeweils individuell diese Daten zu entsprechenden AMP-Netzwerkknoten 13a in der Backbone-Kette weiter. Auf diese Weise wird si¬ chergestellt, dass sämtliche AMP-Netzwerkknoten 13a die je- weiligen Daten - zu demselben Zeitpunkt - erhalten.
Die Datenübertragung von den BMP-Netzwerkknoten 12a zu den AMP-Netzwerkknoten 13a erfolgt gleichzeitig und parallel zu der Datenübertragung innerhalb der Backbone- Kommunikationskette und reduziert auf diese Weise die gesamte Datenübertragungszeit in dem Mesh-Netzwerk . Das eben be¬ schriebene Verfahren zeichnet sich somit durch eine sehr hohe Zeiteffizienz der Datenübertragung aus. Gleichzeitig bedeutet hier in dem Sinne, dass ein Netzwerk¬ knoten 12a der mittleren Ebene 12, der bereits die Daten vollständig erhalten und weitergeleitet hat, diese an seine "Clients" überträgt, wahrend die anderen Übertragungen in der mittleren Ebene 12 weitergehen.
Für den Fall, dass das Mesh-Netzwerk mehr als drei Netzwerkebenen 11-13 aufweist, fungieren sämtliche, mittleren Netz- _ _
werkebenen 12 als BMP-Netzwerkebenen 12. Die dort vorgesehenen BMP-Netzwerkknoten 12a nehmen die Daten entsprechend der Schritte 1 und 2 auf. Erst wenn sämtliche BMP-Netzwerkknoten 12a der untersten BMP-Netzwerkebene 12 vollständige Daten aufweisen, wird der Schritt 3 durchgeführt.
Die vorliegende Erfindung sei nicht auf die vorstehenden kon¬ kreten oder abstrakten Ausführungsbeispiele beschränkt, son¬ dern lässt sich auf beliebige Art und Weise modifizieren, oh- ne vom Gegenstand der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Die Begriffe vorne und hinten, links und rechts beziehen sich in der gesamten Beschreibung auf die Flugrichtung bzw. die Ausrichtung eines Flugzeugs.
Im Falle der Hierarchie der Netzwerkebenen oder Netzwerkkno¬ ten beziehen sich die Begriffe oben und unten stets auf ranghöhere bzw. rangniedrigere Netzwerkebenen oder Netzwerkkno¬ ten .
Wenngleich die vorliegende Erfindung vorstehend anhand eines als Mesh-Netzwerk ausgebildeten Datenkommunikationsnetzes in einer Flugzeugkabine beschrieben wurde, welches genau drei Netzwerkebenen aufweist, ist die Erfindung nicht dahingehend beschränkt, sondern lässt sich beispielsweise auch mit ledig¬ lich zwei Netzwerkebenen oder mehr als drei Netzwerkebenen vorteilhaft implementieren. Insbesondere wäre denkbar, dass bei sehr großen Passagierflugzeugen, die z. B. auch mehrere Passagierdecks aufweisen, möglicherweise mehr als drei Netz- werkebenen vorgesehen sind, um dadurch eine noch flexiblere und effektivere und vor allem schnellere Datenkommunikation zwischen den verschiedenen Netzwerkebenen des Kommunikationsnetzwerks bereitzustellen. Insbesondere orientiert sich damit die Anzahl der Netzwerkebenen innerhalb der Hierarchie des Kommunikationsnetzwerkes im Wesentlichen an der Gesamtzahl der verwendeten Netzwerkknoten und dabei insbesondere an der Anzahl der in der Fahrzeugkabine vorgesehenen Endgeräte bzw. - -
Passagiere, die sich solcher Netzwerkknoten bzw. der entsprechenden Endgeräte bedienen.
Wenngleich die vorliegende Erfindung im Zusammenhang mit ei- nem als Passagierflugzeug ausgebildeten Verkehrsflugzeug be¬ schrieben ist, sei die Erfindung nicht dahingehend be¬ schränkt, sondern ließe sich beispielsweise auch bei anderen Flugzeugen vorteilhaft einsetzen. Denkbar wäre auch der Einsatz der Erfindung in anderen Fahrzeugen mit derartigen En- tertainmentsystemen, wie etwa modernen Omnibusfahrzeugen für den Personenverkehr, Passagierfähren, Zugabteile und dergleichen. Auch Entertainmentsysteme in Wartesälen von Bahnhöfen, Flughäfen oder dergleichen wären ein denkbarer Einsatzort solcher Kommunikationseinrichtungen .
Wenngleich es vorteilhaft ist, dass die Netzwerkknoten der verschiedenen Netzwerkebenen in Form einer so genannten Back- bone-Kette angeordnet sind, ist die Erfindung nicht dahinge¬ hend beschränkt. Vielmehr wäre es denkbar, dass die verschie- denen Netzwerkknoten auf andere Weise und nicht notwendigerweise in einer durchgehend kettenförmigen Datenkommunikati¬ onsverbindung zueinander angeordnet sind. Insbesondere wäre auch denkbar, dass die verschiedenen Netzwerkknoten innerhalb einer Netzwerkebene zueinander vernetzt ausgebildet sind, was eine flexiblere und effektivere Datenkommunikation der ver¬ schiedenen Netzwerkknoten einer Netzwerkebene ermöglicht und was insbesondere im Falle eines Ausfalls eines Netzwerkkno¬ tens gewährleistet, dass die Datenkommunikation zwischen den Netzwerkknoten einer jeweiligen Netzwerkebene aufrecht erhal- ten bleibt.
In der vorliegenden Beschreibung wurde stets davon ausgegangen, dass lediglich die Netzwerkknoten der höchsten Netzwerkebene eine Schnittstelle zu einer netzwerkexternen Kommunika- tionseinrichtung des Flugzeugs aufweist. Dies ist allerdings kein notwendiges Erfordernis. Vielmehr wäre auch denkbar, dass einzelne oder etwa auch alle Netzwerkknoten eine solche - -
Schnittstelle aufweisen, die zumindest die Möglichkeit eröff¬ nen, mit einer netzwerkexternen Kommunikationseinrichtung zu kommunizieren, wobei die Kommunikation hier auch auf das bloße Senden und/oder Empfangen von Statusinformationen be- schränkt sein könnte. Die netzwerkexterne Kommunikationsein¬ richtung könnte auf diese Weise sehr frühzeitig darüber in¬ formiert sein, dass einzelne Netzwerkknoten beispielsweise eine eingeschränkte Funktionalität aufweisen oder etwa auch ausgefallen sind.
- -
B e z u g s z e i c h e n l i s t e
10 Mesh-Netzwerk
11 erste/oberste Netzwerkebene
IIa Gateway-Netzwerkknoten, MPP-Netzwerkknoten
12 zweite/mittlere Netzwerkebene
12a Basisnetzwerkknoten, BMP-Netzwerkknoten
13 dritte/unterste Netzwerkebene
13a Endnetzwerkknoten, AMP-Netzwerkknoten 14 Flugzeugsysteme
15 Schnittstelle
16a - 16c drahtlose Kommunikationsverbindungen
17 Backbone-Kommunikationskette, Backbone-
Netzwerk
20 Flugzeugkabine
21 Zwischengänge
22 Sitzreihen
Sl - S4 Verfahrensschritte

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Statisches Mesh-Netzwerk (10) in oder für eine Kabine (20) eines Fahrzeugs, insbesondere ein Flugzeug, wobei die Kabine (20) ein vorgegebenes, bekanntes Kabinenlayout aufweist, mit mindestens drei voneinander verschiedenen und zueinander hierarchisch angeordneten Netzwerkebenen (11-13), wobei jeweils in der Hierarchie benachbarte Netzwerkebenen (11-13) in drahtloser kommunikativer Verbindung zueinander stehen, mit einer Vielzahl von voneinander unabhängig arbeitender Netzwerkknoten (lla-13a), deren Position im Kabinenlayout durch die Konfiguration eines jeweiligen Netzwerkknotens (lla-13a) fest vorgegeben ist, wobei die Netzwerkknoten (11a- 13a) innerhalb einer jeweiligen Netzwerkebene (11-13) eine gleichberechtigte Logik aufweisen.
2. Netzwerk nach Anspruch 1,
dadurch gekenn zei chnet ,
dass die Positionen der Netzwerkknoten (lla-13a) im Kabinenlayout konfigurierbar und damit veränderbar ausgebildet sind.
3. Netzwerk nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekenn zei chnet ,
dass die Netzwerkknoten (lla-13a) unterschiedlicher Netzwerkebenen (11-13) physikalisch identisch und bezüglich deren Rang verschieden ausgebildet sind.
4. Netzwerk nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekenn zei chnet ,
dass ein jeweiliger Rang eines jeweiligen Netzwerkknotens (lla-13a) einstellbar ist.
5. Netzwerk nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekenn zei chnet , dass miteinander in Daten-kommunikativer Verbindung stehende Netzwerkknoten (lla-13a) zumindest einer Netzwerkebene (II¬ IS) und vorzugsweise aller Netzwerkebenen (11-13) ein draht¬ losen Backbone-Netzwerk (17) ausbilden.
6. Netzwerk nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekenn zei chnet ,
dass miteinander in Daten-kommunikativer Verbindung stehende Netzwerkknoten (lla-13a) jeweils kettenförmige Datenkommuni- kationsverbindung (16a-16c) ausbilden, wobei die Netzwerkkno¬ ten (lla-13a) der ersten Netzwerkebene (11) möglichst zentral in einer jeweiligen kettenförmigen Datenkommunikationsverbindung (16a) angeordnet sind.
7. Netzwerk nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekenn zei chnet ,
dass zumindest ein Netzwerkknoten (lla-13a) einer untergeord¬ neten Netzwerkebene (11-13) mit zumindest zwei verschiedenen Netzwerkknoten (lla-13a) einer entsprechend übergeordneten Netzwerkebene (11-13) eine drahtlose Daten-kommunikative Ver¬ bindung (16a-16c) aufweist.
8. Netzwerk nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekenn zei chnet ,
dass eine erste, oberste Netzwerkebene (11) zwei und vorzugs¬ weise eine Vielzahl von Netzwerkknoten (lla-13a) aufweist.
9. Netzwerk nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekenn zei chnet ,
- wobei eine erste, oberste Netzwerkebene (11) zumindest ei¬ nen Gateway-Netzwerkknoten (IIa) aufweist, über welchen das Mesh-Netzwerk (10) an Netzwerk-externe Systeme (14) ankoppelbar ist,
wobei eine zweite, mittlere Netzwerkebene (12) mehrere Ba- sis-Netzwerkknoten (12a) zum Weiterverteilen aufgenommener
Daten aufweist, wobei eine dritte, unterste Netzwerkebene (13) eine Viel¬ zahl von End-Netzwerkknoten (13a) aufweist, die jeweils mit zumindest einem Basis-Netzwerkknoten (12a) eine draht¬ lose Daten-kommunikative Verbindungen (16c) ausbilden.
10. Netzwerk nach Anspruch 9,
dadurch gekenn zei chnet ,
dass die End-Netzwerkknoten (13a) der dritten Netzwerkebene (13) im Kabinenlayout gleichmäßig verteilt angeordnet sind und dass die Basis-Netzwerkknoten (12a) der darüber angeordneten Netzwerkebenen (11, 12) innerhalb des Kabinenlayout derart angeordnet sind, dass mit einer minimalen Anzahl an Basis-Netzwerkknoten (12a) eine Daten-kommunikative Verbin¬ dung (16b, 16c) zwischen den Basis-Netzwerkknoten (12a) und den End-Netzwerkknoten (13a) aufbaubar ist.
11. Netzwerk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zei chnet ,
dass die Netzwerkknoten (lla-13a) jeweils einen eigenständig arbeitenden Transceiver zum Empfangen und/oder Senden von Daten aufweist.
12. Flugzeug, insbesondere Passagierflugzeug,
mit einer Flugzeugkabine (20), die mit einer Inflight Enter- tainment-Einrichtung ausgestattet ist, wobei die Inflight En¬ tertainment-Einrichtung ein Mesh-Netzwerk (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 11 aufweist.
13. Flugzeug nach Anspruch 12,
dadurch gekenn zei chnet ,
dass die Netzwerkknoten (lla-13a) in einer Hardware- Einrichtung der Inflight Entertainment-Einrichtung oder einer Multimediaeinrichtung angeordnet sind.
14. Flugzeug nach einem der Ansprüche 12 oder 13,
dadurch gekenn zei chnet , dass eine Passenger Service System ( PSS ) -Einrichtung vorgesehen ist und dass die Inflight-Entertainment-Einrichtung über die Gateway-Netzwerkknoten (IIa) mit der PSS-Einrichtung in datenkommunikative Verbindung bringbar ist.
15. Verfahren zur Datenkommunikation und insbesondere zur drahtlosen Datenweiterleitung zwischen den Netzwerkknoten (lla-13a) eines statischen, hierarchischen, in seiner Konfiguration dynamisch aufgebauten und mindestens drei Netzwerk- ebenen (11-13) aufweisenden Mesh-Netzwerks (10) in einem
Fahrzeug, insbesondere eines Mesh-Netzwerks (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, mit den Schritten:
(a) Bereitstellen von Daten, die über eine externe Schnitt- stelle (14) in eine oberste Netzwerkebene (11) eingekop¬ pelt wird und zu Netzwerkknoten (lla-13a) einer unters¬ ten Netzwerkebene (13) weitergeleitet werden sollen;
(b) Weiterleiten (Sl) der Daten an einen zur obersten Netz- werkebene (11) benachbarten Netzwerkknoten (lla-13a) ei¬ ner mittleren Netzwerkebene (12) solange, bis dieser sämtliche Daten aufgenommen hat;
(c) Weiterleiten (S2) der Daten von dem Netzwerkknoten (12a) der mittleren Netzwerkebene (12) zu zumindest einem die¬ sem benachbarten Netzwerkknoten (12a) derselben mittleren Netzwerkebene (12) solange, bis dieser benachbarte Netzwerkknoten (12a) sämtliche Daten aufgenommen hat; (d) Wiederholen (S4) des Schritts (e) solange, bis alle Netz¬ werkknoten (12a) der mittleren Netzwerkebene (12) die Daten aufgenommen haben;
(e) Gleichzeitiges Weiterleiten (S3) der Daten von den Netz- werkknoten (12a) der mittleren Netzwerkebene (12) an die diesen jeweils zugeordneten Netzwerkknoten (13a) der untersten Netzwerkebene (13).
EP20110730616 2010-06-28 2011-06-27 Statisches mesh-netzwerk, flugzeug und verfahren zur datenkommunikation Not-in-force EP2586230B1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US35901910P 2010-06-28 2010-06-28
DE201010030585 DE102010030585B4 (de) 2010-06-28 2010-06-28 Statisches Mesh-Netzwerk, Flugzeug und Verfahren zur Datenkommunikation
PCT/EP2011/060715 WO2012000936A2 (de) 2010-06-28 2011-06-27 Statisches mesh-netzwerk, flugzeug und verfahren zur datenkommunikation

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP2586230A2 true EP2586230A2 (de) 2013-05-01
EP2586230B1 EP2586230B1 (de) 2014-10-29

Family

ID=44587779

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP20110730616 Not-in-force EP2586230B1 (de) 2010-06-28 2011-06-27 Statisches mesh-netzwerk, flugzeug und verfahren zur datenkommunikation

Country Status (5)

Country Link
US (1) US9031565B2 (de)
EP (1) EP2586230B1 (de)
CN (1) CN102835142B (de)
DE (1) DE102010030585B4 (de)
WO (1) WO2012000936A2 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2819343A1 (de) 2013-06-25 2014-12-31 Airbus Operations GmbH Inhärente Bussignalisierung zur sicheren Betriebsmodusumschaltung in einem Bus zum Senden von Energie über Datenleitungen

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102012200487A1 (de) * 2012-01-13 2013-07-18 Lufthansa Technik Ag Bordkommunikationsgerät und -system für eine Kabine eines Fahrzeugs
CN106034324B (zh) * 2015-03-20 2019-07-05 深圳市航电技术研究院 飞机客舱无线接入点的配置方法及装置
FR3094608B1 (fr) * 2019-03-25 2021-10-15 Thales Sa Reseau de telecommunication d'un systeme de divertissement comprenant des terminaux utilisateurs pour un engin mobile de transport de passagers, terminal utilisateur, engin mobile et procede de telecommunication associes
FR3094591B1 (fr) * 2019-03-25 2021-04-09 Thales Sa Procédé chargement d'un contenu informatique sur des terminaux de divertissement, produit programme d'ordinateur, système de chargement et ensemble associés
US11563642B2 (en) * 2019-10-15 2023-01-24 Rockwell Collins, Inc. Smart point of presence (SPOP) aircraft-based high availability edge network architecture
US11477088B2 (en) 2019-10-15 2022-10-18 Rockwell Collins, Inc. Smart point of presence (SPOP) devices for aircraft-based high availability edge network architecture

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
AU8469101A (en) * 2000-08-01 2002-02-13 Itron Inc Frequency hopping spread spectrum system with high sensitivity tracking and synchronization for frequency unstable signals
US20050039208A1 (en) * 2001-10-12 2005-02-17 General Dynamics Ots (Aerospace), Inc. Wireless data communications system for a transportation vehicle
US7027767B2 (en) * 2001-12-17 2006-04-11 The Boeing Company Mobile platform local area network using direct infrared
FR2835675B1 (fr) * 2002-02-05 2004-10-15 Thales Sa Reseau local d'echange de donnees entre les micro-ordinateurs portables des passagers d'un aeronef
US20050216938A1 (en) * 2002-05-14 2005-09-29 Thales Avionics, Inc. In-flight entertainment system with wireless communication among components
US8248968B2 (en) 2003-10-03 2012-08-21 Apple Inc. Method and apparatus for providing mobile inter-mesh communication points in a multi-level wireless mesh network
US7496361B1 (en) * 2004-07-19 2009-02-24 Rockwell Collins, Inc. Configurable cabin antenna system and placement process
CN101006740A (zh) * 2005-04-05 2007-07-25 松下电器产业株式会社 无线网络系统
EP1739993A1 (de) * 2005-07-01 2007-01-03 Siemens S.p.A. Methode zur Zugriffssteuerung zu einem drahtlosen TDMA Kanal von Knoten eines Netzwerkes mit linearer oder Baumtopologie
US20070214379A1 (en) * 2006-03-03 2007-09-13 Qualcomm Incorporated Transmission control for wireless communication networks
JP4664840B2 (ja) * 2006-03-15 2011-04-06 パナソニック株式会社 無線端末装置
US7941144B2 (en) * 2006-05-19 2011-05-10 Telefonaktiebolaget Lm Ericsson (Publ) Access control in a mobile communication system
EP1933534A1 (de) * 2006-12-14 2008-06-18 Thomson Licensing Verkehrsteilung über Aufwärts- und Abwärtsstrecken-WiFi-Kanäle für Peer-to-Peer-Dateisharing

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO2012000936A2 *

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2819343A1 (de) 2013-06-25 2014-12-31 Airbus Operations GmbH Inhärente Bussignalisierung zur sicheren Betriebsmodusumschaltung in einem Bus zum Senden von Energie über Datenleitungen
US9948508B2 (en) 2013-06-25 2018-04-17 Airbus Operations Gmbh Inherent power-over-data bus signaling for secure operating mode switching

Also Published As

Publication number Publication date
DE102010030585B4 (de) 2012-08-09
CN102835142B (zh) 2016-08-17
WO2012000936A3 (de) 2012-03-08
US9031565B2 (en) 2015-05-12
WO2012000936A2 (de) 2012-01-05
DE102010030585A1 (de) 2011-12-29
EP2586230B1 (de) 2014-10-29
US20130109424A1 (en) 2013-05-02
CN102835142A (zh) 2012-12-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2586230B1 (de) Statisches mesh-netzwerk, flugzeug und verfahren zur datenkommunikation
DE60314993T2 (de) Lokales netzwerk zum austausch von daten zwischen mobilen personalcomputern für flugzeugpassagiere
DE102016121919B4 (de) Kommunikationssatellit für eine Satellitenkonstellation
DE102021103225A1 (de) LoRaWAN-Gateway-Netzwerk und Verfahren
EP2172071B1 (de) Verfahren zur übertragung von daten in einem drahtlosen funknetz
DE102015108729A1 (de) System zur Unterhaltung im Fahrzeug
DE102011117589A1 (de) Einheit mit Schaltfunktion für Ethernet
DE102013103667A1 (de) Passagiersitz und Passagiersitzsystem mit flexibler Sitzanordnung für Passagiertransportmittel
DE102020105780A1 (de) Vernetzungsverfahren und Netzsysteme für Transportfahrzeuge
DE60028067T2 (de) Zellulares kommunikationssystem mit mehreren flugzeugen
EP1978687A2 (de) Verfahren zur Konfiguration des Redundanzprotokolls auf Geräten in einem redundanten Ringnetzwerk
DE112015000796B4 (de) Kommunikationsstation, Satellitenkommunikationssystem, Bodenstation, Kanalsteuervorrichtung und Satellitenkommunikationsverfahren
EP2843998A1 (de) Verfahren für ein zelluläres Kommunikationssystem und Kommunikationssystem mit virtueller Basisstation
EP2803147B1 (de) Bordkommunikationsgeräte für eine kabine eines fahrzeugs, jedes mit einem medienserver und einem funkmodul, mittels dessen diese drahtlos miteinander verbunden sind.
DE60210627T2 (de) Burst-Reservierungsschema mit Vielfachzugriff mit freier Bandbreitenzuweisung auf Anforderung
WO1994019891A1 (de) System und verfahren zur datenkommunikation uber ein paketfunknetz
EP3525476B1 (de) Verfahren zur topologiebestimmung in einer mobilfunk-site und eine entsprechende mobilfunk-site
EP1161816B1 (de) Multiplexer-bus mit lokalen bus-knoten
DE102015216597A1 (de) Bordnetzwerk, Fahrzeug, Verfahren, und Netzwerkvorrichtung zur Steuerung von Datenkommunikation und Energieverteilung des Bordnetzwerks eines Fahrzeugs
DE102012200042A1 (de) Serversystem, luft- oder raumfahrzeug und verfahren
DE102018116337A1 (de) Stellantrieb
DE102009041821A1 (de) Netzwerk
EP2088722B1 (de) Verfahren zur Datenübertragung und Netzwerk zur Duchführung
DE102004047149A1 (de) Steuerungsanlage für komplexe Systeme wie Flugzeugsitze
DE102009048332B4 (de) Transceiveranordnung für eine Passagierkabine

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20120905

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20140724

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: REF

Ref document number: 694046

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20141115

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502011004838

Country of ref document: DE

Effective date: 20141211

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: VDEP

Effective date: 20141029

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG4D

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20150129

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20141029

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20141029

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20141029

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20150302

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20150228

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20141029

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20141029

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20141029

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20141029

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20141029

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20141029

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20141029

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20150130

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 502011004838

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20141029

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20141029

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20141029

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20141029

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20141029

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20141029

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20150730

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20141029

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20141029

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20150627

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: MM4A

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20150630

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20150630

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20150627

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 6

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20160621

Year of fee payment: 6

Ref country code: DE

Payment date: 20160621

Year of fee payment: 6

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20160627

Year of fee payment: 6

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20141029

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20141029

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT; INVALID AB INITIO

Effective date: 20110627

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20141029

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20150630

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MM01

Ref document number: 694046

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20160627

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20141029

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20160627

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 502011004838

Country of ref document: DE

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20170627

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

Effective date: 20180228

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20170627

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20180103

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20170630

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20141029

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20141029