EP2571735A1 - Drucksteuereinrichtung für ein fahrzeug sowie verfahren zur drucksteuerung - Google Patents

Drucksteuereinrichtung für ein fahrzeug sowie verfahren zur drucksteuerung

Info

Publication number
EP2571735A1
EP2571735A1 EP11709004A EP11709004A EP2571735A1 EP 2571735 A1 EP2571735 A1 EP 2571735A1 EP 11709004 A EP11709004 A EP 11709004A EP 11709004 A EP11709004 A EP 11709004A EP 2571735 A1 EP2571735 A1 EP 2571735A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
compressed air
valve
vehicle
pressure control
control device
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP11709004A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2571735B1 (de
Inventor
Stephan Eisfelder
Ingo Stumberg
Christian Wiehen
Christoph Wilken
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF CV Systems Hannover GmbH
Original Assignee
Wabco GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Wabco GmbH filed Critical Wabco GmbH
Publication of EP2571735A1 publication Critical patent/EP2571735A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2571735B1 publication Critical patent/EP2571735B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
    • B60T1/02—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels
    • B60T1/10—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels by utilising wheel movement for accumulating energy, e.g. driving air compressors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
    • B60K6/08—Prime-movers comprising combustion engines and mechanical or fluid energy storing means
    • B60K6/12—Prime-movers comprising combustion engines and mechanical or fluid energy storing means by means of a chargeable fluidic accumulator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/02—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with mechanical assistance or drive
    • B60T13/06—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with mechanical assistance or drive by inertia, e.g. flywheel
    • B60T13/08—Overrun brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B60T17/02—Arrangements of pumps or compressors, or control devices therefor
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention further relates to a vehicle compressed air system according to claim 14 and to a compressed air compressor adapted therefor according to claim 17.
  • the invention also relates to a method for pressure control in a vehicle according to claim 18.
  • B a compressor and a storage container.
  • the compressor is usually driven by the drive motor of the vehicle, with fixed and partially releasable couplings, z. B. via a controllable coupling, be provided between the compressor and the drive motor.
  • the invention is therefore based on the object of specifying options for operating an air compressor both for compressed air generation and as an additional drive for the vehicle, which are easier and less expensive to implement.
  • the invention is based on the idea to use the air compressor usually present in a commercial vehicle to support the drive motor of the vehicle.
  • the compressed air compressor to support an acceleration process of the vehicle or when driving uphill, so to speak, operated as a pneumatic motor by compressed air from a compressed air reservoir of the vehicle is fed back into the compressor, in such synchronized to the movement of the compressor, that the drive motor undergoes a supporting torque.
  • the drive motor of the vehicle which is usually designed as an internal combustion engine, can be designed with a lower rated power.
  • This mode of operation is also referred to as the compressed air expansion mode.
  • compressed air from the compressor is directed from a compression space of the air compressor into the compressed air supply and storage system and compressed air is supplied from the compressed air supply and storage system to the compression space in a compressed air expansion mode where the compressed air for propelling the vehicle is expanded.
  • the pressure control device is set up for switching from the compressed air generation mode to the compressed air expansion mode and vice versa by electrical actuation of one or more electrically actuatable valves of the valve device by the electronic control unit.
  • the electronic control unit may be provided with a corresponding programming for actuating the electrically actuated valves upon detection of a switching need.
  • no complicated mechanical constructions such as the camphaser mentioned above are required for switching from the compressed air generation mode to the compressed air expansion mode and back again. Instead, this can be provided electrically actuated valves, which are actuated by the electronic control unit.
  • crankshaft-dependent control includes a mechanical crankshaft-dependent control, z. B. via a camshaft, and any other type of crankshaft-dependent control, z. B. an electrical control, in the z. B. via a crankshaft sensor, the crankshaft position is detected and depending on the sensor signal crankshaft dependent something is controlled, for. As the operation of electrically operated valves.
  • crankshaft-dependent control is carried out by appropriately timed actuation of these valves.
  • the switching according to the invention between the compressed air generation mode and the compressed air expansion mode takes place by a change in the activation signals, ie. H. z. B. by changing the timing of these valves.
  • the electronic control unit which type of operation of the electrical valves in each operating mode is necessary.
  • valves in reciprocating compressors an intake valve (also called intake or low pressure valve) and an exhaust valve (also called discharge valve or high pressure valve) for the compressed air generation mode has. To distinguish it from the compressed air expansion mode, these valves are also referred to as a compression inlet valve and as a compression outlet valve.
  • intake valve also called intake or low pressure valve
  • exhaust valve also called discharge valve or high pressure valve
  • An inlet port of the air compressor leading to the compression inlet valve is preceded by an electrically operable valve; a leading to the compression outlet valve outlet port of the air compressor, a further electrically actuated valve is connected downstream.
  • An additional connection or a tap in the cylinder head of the air compressor is provided such that an electrically operable valve can be connected to the compression space via the additional connection.
  • the connectable electrically operable valve may be formed of discrete discrete valves for a compressed air intake function in the compressed air expansion mode (expansion inlet valve) and the compressed air outlet function in the compressed air expansion mode (expansion exhaust valve) or as a combined expansion inlet / outlet valve, e.g. B. in the manner of a 3- / 2-way valve.
  • the expansion intake and exhaust valves can in addition to the electrical operation and a crankshaft-dependent mechanical actuation z. B. have a camshaft.
  • Compressed air compressor is also changed with regard to the compression inlet valve and / or the compression outlet valve: a) The compression inlet valve and the compression outlet valve of the air compressor are replaced by electrically controllable inlet and outlet valves, with which by electronic control both the compressed air generation mode as well as the compressed air expansion mode is realized. b) mechanically crankshaft controlled intake valves and exhaust valves are provided, which are detectable by electrical actuation in an open or closed position. The mechanical crankshaft controlled intake valves and exhaust valves realize both the compressed air generation mode and the compressed air expansion mode. c) The air compressor is provided with additional mechanical crankshaft controlled expansion inlet and exhaust outlet valves, which are then connected via electrically actuated valves to the compressed air reservoir or the atmosphere.
  • the compression inlet valve of the air compressor can be maintained unchanged.
  • An additional crankshaft-controlled expansion outlet valve is then added, which can be connected to the atmosphere via an electrically operable valve.
  • the existing compression outlet valve of the air compressor can be maintained, but additionally controlled by crankshaft.
  • a pressure control device z. B. by means of an electronic control unit, whether an increased driving force demand in the operation of the vehicle is present, for. B. when the vehicle is to be accelerated or when driving uphill.
  • the pressure control device ensures that the compressed air compressor is operated in a compressed air expansion mode.
  • the drive motor is assisted by pressurized air from the compressed air compressor with compressed air from the compressed air supply and storage system.
  • the pressure control device also detects coasting during operation of the vehicle.
  • a shear phase is z. B. detected when the driver wants to delay the vehicle or when driving downhill.
  • the compressed air compressor is automatically operated by the pressure control device in a compressed air generation mode in which the compressed air compressor compressed air in the
  • Compressed air supply and storage system promotes. In this way, during the coasting phases during operation of the vehicle, the compressed air withdrawals from the compressed air supply and storage system, which were made during the phases of increased driving force demand, can be compensated. As a result, a particularly energy-saving operation of the vehicle is possible.
  • the compressed air compressor can be additionally switched by the pressure control device in an idle mode in which neither generates compressed air nor in the pressure air expansion mode is consumed.
  • the idle mode is provided, as it were, as the third operation mode besides the compressed air generation mode and the compressed air expansion mode.
  • a switchable dead space in a single-cylinder air compressor connecting the pressure chambers in a multi-cylinder air compressor or the decoupling of the air compressor from the drive motor by means of a switchable coupling.
  • the pressure control device is adapted to automatically connect to the drive motor when using a separable via a clutch from the vehicle engine air compressor when the air compressor is operated in the compressed air generation mode or in the compressed air expansion mode.
  • the valve device has a connection valve which is set up for the direct connection of two compression chambers of a multi-cylinder air compressor.
  • the pressure control device is further configured to open the connection valve in the idle mode, whereby the compression spaces connected to the connection valve are connected to one another.
  • By opening the connecting valve a connection between the connected compression chambers is made, which z.
  • the pistons are arranged in opposite directions to each other by appropriate design of the crankshaft, such that during the upward stroke of one piston, the respective other, adjacent piston performs a downward stroke.
  • all or at least part of the electrically actuatable valves are designed as piezoelectric, electromagnetically, electromotively, electropneumatically or electrohydraulically actuatable valves.
  • the use of piezoelectrically actuated valves particularly advantageous because they allow very short response and response times with relatively large realizable passage cross-sections for the compressed air.
  • all or at least part of the electrically actuated valves are integrated into the cylinder of the pneumatic compressor.
  • the integration of the valves has been found in the cylinder head.
  • all or at least part of the electrically actuated valves are integrated into the crankcase of the pneumatic compressor.
  • all or at least part of the electrically actuatable valves are connected upstream of the inlet port of the pneumatic compressor. According to an advantageous development of the invention, all or at least part of the electrically actuated valves are connected downstream of the outlet connection of the compressed air compressor.
  • the valve device is connected to an additional tap of the compression chamber of the air compressor.
  • the tap can z. B. be provided in the form of a bore on the cylinder head. The valve device is then connected to this bore.
  • the volume of the compression chamber is variable in time. This is not meant that the compressor or a part thereof, for. As the cylinder, temporally changed its shape, but for example in a reciprocating compressor, an upward and downward movement of the piston. In a volume reduction phase, the volume decreases in time, while in a volume increase phase, the volume increases in time.
  • the pressure control device is configured to connect the compression chamber to the compressed air supply and storage system during the volume expansion phase in the compressed air expansion mode and to connect it to the atmosphere during a volume reduction phase. As a result, the compression space is relieved in the compressed air expansion mode in the volume reduction phase. The previously introduced during a volume expansion phase in the compression space compressed air can thus be released into the atmosphere. In the compressed air generation mode, compressed air is advantageously sucked out of the atmosphere during the volume enlargement phase and compressed air is supplied to the compressed air supply and storage system in a volume reduction phase.
  • connection of the compression chamber is made with the compressed air supply and storage system in the compressed air expansion mode only during a portion of the volume expansion phase.
  • the efficiency of the air compressor can be optimized to support the drive of the vehicle in terms of energy consumption. In particular, this only consumes as much compressed air as is useful and necessary for most economical use.
  • the connection of the compression chamber with the compressed air supply and storage system is made directly at the beginning of the volume increase phase. For a reciprocating compressor, this means that the compression chamber is connected to the compressed air supply and storage system when the top dead center of the piston is reached.
  • the connection of the compression chamber with the compressed air supply and storage system is made only during half the duration of the volume expansion phase.
  • the compressed air consumption can be minimized and thus the energy efficiency of the device can be increased.
  • a further reduction in compressed air consumption can be advantageously achieved if the connection is made only during a quarter of the volume increase phase.
  • a further reduction in compressed air consumption is advantageously possible if the connection is made only during one-eighth of the volume increase phase.
  • the expansion-exhaust valve is kept open during a complete half-turn of the crankshaft from bottom dead center to top dead center. Accordingly, the timing for the crankshaft dependent control of the expansion intake valve and the expansion exhaust valve are adjusted.
  • the pressure control device is adapted to connect in the compressed air generation mode, the compression chamber during a volume reduction phase with the compressed air supply and storage system, especially if the pressure in the compression chamber is greater than the pressure in the compressed air supply and storage system, and the compression chamber during a volume expansion phase to connect to the atmosphere, in particular when the pressure in the compression chamber is less than the atmospheric pressure.
  • the compressed air generation mode may advantageously be an arrangement of a compression inlet valve and a compression outlet valve, the z.
  • the compression inlet valve and the compression outlet valve may advantageously be designed as a check valve, for. B. as a lamella valve.
  • the respective connection of the compression chamber to the atmosphere or to the compressed air supply and storage system can be carried out purely by pressure or vacuum.
  • the control of these compounds is crankshaft dependent, z. B. via a camshaft or by an electronic control unit.
  • the compression inlet valve is opened during a complete half turn between the top dead center to the bottom dead center of the piston.
  • the compression exhaust valve is not fully opened during half a crankshaft rotation, but only during a part, in particular during the last half of the crankshaft rotation before reaching top dead center, or only during the last 35 ° of rotation before reaching top dead center ,
  • the amount of compressed air in the compressed air expansion mode, can be controlled by the pressure control device synchronously with the rotation of the drive shaft of the compressed air compressor into the compression space.
  • the pressure control device on a valve device with a ventilation path and a vent path for ventilation of the compression chamber of the air compressor.
  • the venting path and the venting path are connected or connectable to the compression space.
  • the ventilation path can be connected to the compressed air supply and storage system, the venting path to the atmosphere.
  • the valve device is connected via a drive shaft which is connected to the output shaft of the drive motor. ne or connectable camshaft mechanically actuated.
  • camshaft control can also be used to control the air compressor in the compressed air expansion mode.
  • Camshaft controls can advantageously be made very robust and durable.
  • the camshaft may be fixedly connected to the output shaft of the drive motor or, for example via an actuatable clutch, temporarily connectable to the output shaft of the drive motor.
  • the camshaft can be realized, for example, by arranging cams on the crankshaft of the pneumatic compressor. It is also advantageously possible to provide a separate, connected to the crankshaft of the air compressor or the output shaft of the drive motor camshaft.
  • the valve device has at least one electrically actuated solenoid valve.
  • an electronic control device for controlling the solenoid valve is provided.
  • the design as a solenoid valve is also an advantageous control of the air compressor in Druck Kunststoffexpansionsmodus possible, with proven solenoid valve technology can be used, for. B. on long-life solenoid valves in the field of anti-lock braking systems.
  • the use of an electronic control device has the advantage that the detection of the coasting phases and the phases with increased driving force requirement can be integrated in a single control, together with the control of the pneumatic compressor via the solenoid valve.
  • the control can be advantageously realized as a control program for a microprocessor provided in the electronic control device.
  • the electronic control device of the pressure control device is supplied with a signal from a sensor via which the position of the crankshaft of the air compressor or, with appropriate calibration with respect to the position of the crankshaft of the drive motor, alternatively also the crankshaft position is detected.
  • the signal can advantageously be supplied to the electronic control device directly from a corresponding inductive, optical or other suitable sensor.
  • the electrical The control unit uses the signal indicative of the position of the crankshaft for in-phase control of the electrically actuatable valves of the valve device.
  • the electronic control device receives from an engine control unit information about the angular position of the output shaft of the vehicle engine.
  • the engine control unit serves to control the drive motor of the vehicle.
  • Known engine control units already have information about the angular position of the output shaft of the vehicle engine, which is determined by sensors, for example.
  • this relative position can be determined and compensated by an electronic control device.
  • the pressure peaks in the compressed air system due to the compression process are evaluated in time via at least one existing pressure sensor in the vehicle. From this, an angle difference between the angular position of the crankshaft of the pneumatic compressor and the angular position of the output shaft is determined as the correction value. Subsequently, the electronic control device uses the calculated correction value for the in-phase control of the valve device.
  • the pressure control device has a further valve, via which a crankcase of the air compressor with compressed air can be acted upon.
  • a crankcase of the air compressor with compressed air can be acted upon.
  • the valve device for pressurizing the compressed air of the compression chamber is thereby operated in phase complementary to the further valve device for pressurizing the crankcase.
  • the crankcase is connected to the atmosphere.
  • compressed air is applied to the crankcase from the compressed air reservoir, the compression chamber is connected to the atmosphere.
  • the invention also relates to an advantageous vehicle compressed air system with a pressure control device and a compressed air compressor of the type described above.
  • the vehicle compressed air system has a heat exchanger, which is thermally coupled on the one hand with the drive motor or heated with the drive motor parts of the vehicle ,
  • the heat exchanger is thermally coupled to parts of the compressed air supply and storage system for discharging the heat absorbed by the drive motor or the parts heated by the drive motor, so that heat can be released to the compressed air in the compressed air supply and storage system and thus the Compressed air can be heated up.
  • the heat exchanger may be coupled directly to the drive motor or associated parts, for. B. with the exhaust system or the catalyst.
  • the waste heat of the drive motor can be used to further increase the energy efficiency of the vehicle compressed air system.
  • the compressed air is supplied with additional energy, which is when using the compressed air in Druck Kunststoffexpansionsmodus or other use of compressed air in the compressed air system, eg. B. to decelerate the vehicle can be used.
  • the available pressure in the compressed air reservoir or other parts of the compressed air system can be increased so that compressed air is available at a higher level and can be used accordingly.
  • the pressure control device is adapted to allow the heat to the compressed air supply and storage system only when the compressed air generation mode is not activated.
  • This has the advantage that in the compressed air generation mode, the air compressor does not have to promote against an already increased by the supplied heat back pressure, which in turn has the advantage that the energy used to drive the air compressor is lower and also the wear of the air compressor is lower.
  • the pressure control device can do this with another, z. B. electrically actuated, be equipped valve over which a thermal fluid circuit can be temporarily shut off by the heat exchanger. Alternatively, for this purpose, a pump which is provided for the promotion of the thermal fluid to be switched off.
  • the invention also relates to an advantageous compressed air compressor for such a vehicle compressed air system.
  • the invention relates to a method for pressure control in a vehicle, wherein the vehicle has at least one drive motor for generating a driving force of the vehicle, a compressed air supply and storage system and a compressed air compressor coupled or coupleable to the drive motor of the vehicle, having the features:
  • compressed air is directed from a compression chamber of the air compressor into the compressed air supply and storage system
  • compressed air is supplied from the compressed air supply and storage system into the compression space
  • c) the switchover from the compressed air generation mode to the compressed air expansion mode and vice versa is carried out by electrical actuation of one or more rerer electrically operable valves of the valve device by an electronic control unit.
  • the compressed air compressor is operated in compressed air generation mode during a coasting phase during operation of the vehicle and / or operated in a phase with increased driving force demand during operation of the vehicle, the compressed air compressor in the compressed air expansion mode.
  • the electronic control device and a possibly required pressure sensor may be formed as part of an EAPU.
  • An EAPU is an electronically controlled air conditioning unit for a vehicle equipped with a compressed air system.
  • the control function of the pressure control device can be realized in the form of a program part in the control software of the EAPU.
  • FIGS. 2 to 8 the relevant for the description of the invention compressed air components of the vehicle together with various embodiments of the pressure control device and
  • FIGS 9 and 10 valve timing of the pressure control device.
  • a vehicle 100 is shown, the drive motor 101, z. B. a diesel engine, which can provide a driving force for driving the vehicle 100 via a gimbal connected to the rear axle of the vehicle drive shaft 102.
  • the drive motor 101 is connected via a shaft 103 to a compressed air compressor 1 of the vehicle 100.
  • the shaft 103 is also the output shaft of the drive motor 101 and drive shaft of the air compressor 1.
  • a translation between the drive motor and the air compressor can be provided by means of a transmission.
  • the compressed air compressor 1 is also connected via a compressed air line with a compressed air supply and storage system of the vehicle 100, which is symbolized in the figures by a compressed air reservoir 12.
  • the compressed air supply and storage system has, for example, a multi-circuit protection valve, an air dryer and a compressed air reservoir in the form of an overpressure-resistant container.
  • the compressed air compressor 1 is designed as a conventional piston compressor.
  • the compressed air compressor 1 has a cylinder 2 and a piston 3 therein.
  • a crankcase 10 in which a connecting rod drive for the piston 3 is provided.
  • the connecting rod drive has a connected to the drive shaft 103 of the air compressor 1 connecting rod 1 1, which is connected on one side with the piston 3 and on the other side with a connecting rod on the drive shaft 103.
  • the piston 3 Upon rotation of the drive shaft 103, the piston 3 is placed in a cyclic up and down movement via the connecting rod drive.
  • the piston 3 divides the compressed air compressor 1 in a compression chamber 4 and in one of the pressure medium side separate crankshaft space on the pressure medium side is connected to the interior 5 of the crankcase 10. During a downward movement of the piston 3, the volume of the compression space 4 is increased. The compressed air compressor is then in a volume enlargement phase, is sucked in the air from the atmosphere via an inlet port 13 and passes through a suction valve serving as a compression inlet valve 16 into the compression chamber 4.
  • the compression inlet valve 16 may be formed as a check valve, which automatically opens as a result of a negative pressure in the compression chamber 4, compared with atmospheric pressure and automatically closes at an overpressure.
  • the volume of the compression space 4 is reduced.
  • the air contained therein is compressed.
  • a pressure in the compression chamber 4 which is higher than the pressure in the connected compressed air reservoir 12, opens a likewise designed as a check valve compression outlet valve 17.
  • the compressed air is fed from the compression chamber 4 to an outlet port 14 of the air compressor 1 and passes In a volume enlargement phase, the compression outlet valve 17 automatically closes due to the negative pressure present in the compression space 4, compared with the pressure at the outlet port 14 of the air compressor 1.
  • an electronic control device which is designed as an electronic control unit 18.
  • the electronic control unit 18 is connected via a data connection 19, z.
  • a data bus in the form of a CAN bus connected to other electronic devices in the vehicle.
  • the electronic control unit 18 may be connected to an engine control unit of the drive motor of the vehicle.
  • the electronic control unit 18 is connected to a first electrically operable valve 7, which is designed as a solenoid valve in the form of a 2/2-way valve, via an electrical line.
  • the first electrically actuated valve 7 is connected via a Compressed air line 20 connected to a tap 33 of the compression chamber 4.
  • the tap 33 may be formed, for example, as a bore in the cylinder 2 of the air compressor.
  • the first electrically operable valve 7 can be switched by the electronic control unit 18 from the blocking position shown in Figure 2 in a passage position. In the passage position, the first electrically operable valve 7 connects the compression chamber 4 with a first mechanically actuated valve 9 of the illustrated valve device 7, 8, 9, 70. In the blocking position, the first electrically actuated valve 7 separates this connection.
  • the electronic control unit 18 is also connected to a second electrically operable valve 70, which is designed as a solenoid valve in the form of a 2/2-way valve, via an electrical line.
  • the second electrically operable valve 70 can be switched by the electronic control unit 18 from the blocking position shown in Figure 2 in a passage position.
  • the second electrically actuatable valve 70 connects the interior 5 of the crankcase 10 with a second mechanically operable valve 8 of the valve device 7, 8, 9, 70 shown. In the blocking position, the second electrically actuatable valve 70 separates this connection.
  • the first mechanically operable valve 9 is designed as a mechanically actuated 3/2-way valve. In a ventilation position, which is shown in FIG. 2, the first mechanically operable valve 9 connects the compression space 4 via a compressed air line 20 to the compressed air reservoir 12, provided that the first electrically actuatable valve 7 is in the passage position. In a venting position, the first mechanically operable valve 9 connects the compression chamber 4 via the compressed air line 20 with the atmosphere, provided that the first electrically actuated valve 7 is in the passage position.
  • the second mechanically operable valve 8 is also designed as a mechanically actuated 3/2-way valve.
  • the second mechanically operable valve 8 is connected via a compressed air line 21 to the interior 5 of the crankcase 10.
  • the second mechanically operable valve 8 has a function comparable to that of the first mechanically actuable valve 9, namely a connection of the spa Belgeophuses 10 optionally with the compressed air reservoir 12 or with the atmosphere, provided that the second electrically actuated valve 70 is in the passage position.
  • the first and second mechanically operable valves 8, 9 are operated mechanically via a camshaft controller.
  • a cam 6 On the drive shaft 103 of the air compressor 1 symbolically a cam 6 is shown.
  • the camshaft control is shown.
  • the camshaft control is carried out in such a way that the mechanically actuatable valves 8, 9 are actuated in a phase-complementary manner, i. H.
  • the first mechanically operable valve 9 is mechanically actuated
  • the second mechanically actuatable valve 8 is inoperative.
  • mechanically actuated second mechanically actuated valve 8 When mechanically actuated second mechanically actuated valve 8, the first mechanically actuated valve 9 is not actuated.
  • the compressed air expansion mode alternately the compression chamber 4 and the inner space 5 of the crankcase 10 are acted upon by compressed air from the compressed air reservoir 12.
  • the electronic control unit 18 switches the first and the second electrically actuatable valve 7, 70 in the Druck Kunststoffexpansionsmodus in the passage position and in the compressed air generation mode in the blocking position.
  • the pressure control device in the embodiment according to FIG. 2 comprises the electronic control device 18 and a valve device formed from the electrically actuatable valves 7, 70 and the mechanically actuatable valves 8, 9.
  • FIG. 3 shows a further advantageous embodiment of the pressure control device.
  • the pressure control device in turn has the electronic control unit 18.
  • the valves 8, 9 which can be mechanically actuated mechanically via the camshaft control are designed as electrically actuated solenoid valves as the third electrically actuatable valve 80 and as the fourth electrically actuatable valve 90, these valves being connected to the electronic control unit via electrical lines Control unit 18 are controllable.
  • the solenoid valve 7 of FIG. 3 corresponds to the first electrically actuated valve 7 of FIG.
  • the control of the third and fourth electrically operable valves 80, 90 performs the electronic control unit 18 based on information that receives the electronic control unit 18 via the data bus 19 from an engine control unit, in synchronism with the rotation of the drive shaft 103 of the air compressor 1 from.
  • a possibly required correction value of the relative angular position of the crankshaft of the air compressor 1 to the position of the drive shaft 103 can be calculated from the electronic control unit 18 and taken into account on the basis of the temporal evaluation of the pressure peaks via the pressure sensors present in the vehicle.
  • the electronic control unit 18 for detecting the rotational position of the drive shaft 103 may also be connected to an electrical sensor 22 which directly detects the rotational position of the drive shaft 103 or the crankshaft of the pneumatic compressor 1.
  • the sensor 22 may, for example, similar to a Sensor of an antilock system be designed as an inductive sensor, which senses the angular position of the drive shaft 103 and the crankshaft of the air compressor 1 by detecting the position of a cam 6.
  • the pressure control device in the embodiment according to FIG. 3 comprises the electronic control unit 18, the sensor 22 and a valve device formed from the first, the third and the fourth electrically actuable valve 7, 80, 90.
  • the compressed-air expansion mode is activated by the electronic control unit 18 by switching the first electrically actuatable valve 7 and optionally the second electrically actuatable valve 70 from the blocking position into the passage position.
  • a corresponding pressurization of the compression space or of the inner space 5 of the crankcase 10 is made possible via the first and the second mechanically actuatable valve 8, 9 or the third and the fourth electrically actuatable valve 80, 90.
  • the compression inlet valve 16 closes automatically.
  • no special control of the compression outlet valve 17 is required because it is kept closed via the pending on the outlet port 14 via the compressed air line 15 pressure.
  • the embodiments according to FIGS. 2 and 3 can advantageously also be realized without those valves which are provided for pressurizing the crankcase 10.
  • the invention can be realized with fewer modifications to the pneumatic compressor and with fewer components, but also without the possibility of supporting the drive of the vehicle in the upward phases of the piston 3.
  • the embodiments described below, according to the figures 4 to 8 also in addition to that described with reference to Figures 2 and 3 Be pressurized the crankcase 10 to be configured.
  • FIG. 4 shows an advantageous embodiment of the pressure control device, which can be used in conjunction with a pneumatic compressor 1 of conventional design, without modifications to the air compressor are required.
  • the embodiment according to FIG. 4 is therefore particularly suitable for retrofitting the invention in existing vehicles in which no additional compressed air connection is to be retrofitted to the compression space 4 of the air compressor 1.
  • the pressure control device has the already explained electronic control unit 18, which may be connected to the data bus 19 or a sensor 22 as needed.
  • the pressure control device also has a fifth electrically operable valve 23 in the form of a solenoid valve and a sixth electrically actuatable valve 24 in the form of a solenoid valve.
  • the fifth electrically actuatable valve 23 is connected upstream of the inlet port 13 of the pneumatic compressor 1.
  • the sixth electrically actuatable valve 24 is connected downstream of the outlet port 14 of the pneumatic compressor and arranged in the compressed air line 15 to the compressed air reservoir 12.
  • the fifth electrically actuatable valve 23 is designed as a 3/2-way valve.
  • the sixth electrically actuable valve 24 is designed as a 3/2-way valve.
  • the mentioned 3/2-way valves can also be designed as a combination of two 2/2-way valves.
  • the fifth electrically actuatable valve 23 can connect the inlet port 13 of the pneumatic compressor 1 with the atmosphere in a switching position, as shown in FIG. In a second switching position, the fifth electrically actuatable valve 23 can connect the inlet port 13 with the compressed air reservoir 12.
  • the sixth electrically actuatable valve 24 can connect the outlet port 14 of the pneumatic compressor in the switching position shown in Figure 4 with the compressed air reservoir 12. In a second switching position, the sixth electrically actuatable valve 24 can connect the outlet port 14 with the atmosphere.
  • the electronic control unit 18 controls the fifth and the sixth electrically actuatable valve 23, 24 such that in the compressed air generation mode, both the fifth electrically actuable valve 23 and the sixth electrically actuable valve 24 are unactuated and thus in their switching position shown in FIG.
  • the inlet port 13 is connected to the atmosphere
  • the outlet port 14 is connected to the compressed air supply and storage system 12.
  • the electronic control unit 18 activates the fifth and the sixth electrically actuatable valve 23, 24 as a function of the rotational angle position of the drive shaft 103, ie depending on the presence of a volume reduction or volume increase phase.
  • the rotational position is determined for example via the sensor 22 or by receiving corresponding information via the data bus 19 from an engine control unit.
  • the pressure control device in the embodiment according to FIG. 4 comprises the electronic control unit 18 and a valve device formed by the fifth and the sixth electrically actuatable valve 23, 24.
  • FIG. 5 shows an embodiment in which the cylinder head of the pneumatic compressor 1 has been modified.
  • the cylinder head has an expansion outlet valve 50 and an expansion inlet valve 51.
  • the expansion outlet port 50 is connected via a separate expansion outlet port 52 of the cylinder head to a seventh electrically operable valve 57, which is formed as a 2/2-way valve.
  • the seventh electrically operable valve 57 when electrically actuated, connects the expansion outlet port 52 to the atmosphere or blocks the expansion outlet port 52 from the atmosphere in the un-actuated position shown in FIG.
  • the expansion inlet valve 51 is connected via a separate expansion inlet port 53 in the cylinder head with an eighth electrically actuatable valve 58, which is designed as a 2/2-way valve.
  • the eighth electrically operable valve 58 connects in an actuated position the expansion inlet port 53 with the compressed air supply and storage system 12 and blocks this connection in the unactuated position, which is shown in FIG.
  • the seventh and eighth electrically operable valves 57, 58 are connected to the electronic control unit 18 for electrical actuation.
  • the expansion exhaust valve 50 and the expansion intake valve 51 are also mechanically crankshaft controlled via a cam shaft 56 by means of operating tappets 54, 55 which mechanically act on the expansion exhaust valve 50 and the expansion intake valve 51, respectively.
  • the camshaft 56 is connected to the crankshaft of the air compressor 1, which also corresponds to the drive shaft 103, or connected to the output shaft of the drive motor 101.
  • the electronic control unit 18 leaves the seventh and eighth electrically operable valves 57, 58 in the compressed air generation mode unactuated.
  • the air compressor 1 performs compressed air generation due to the normal operation of the compression inlet valve 16 and the exhaust outlet valve 17.
  • the electronic control unit 18 permanently actuates the seventh and eighth electrically operable valves 57, 58.
  • the camshaft control of the expansion exhaust valve 50 and the expansion intake valve 51 is made effective.
  • the expansion intake valve 51 is in a volume increase phase, i. H. during a downward movement of the piston 3, open, whereby compressed air from the compressed air reservoir 12 via the eighth electrically actuated valve 58 can flow into the compression chamber 4.
  • a volume reduction phase i.
  • the expansion intake valve 51 is closed by the camshaft control.
  • the expansion exhaust valve 50 is opened by the camshaft control so that the air in the compression space 4 can escape to the atmosphere via the seventh electrically operable valve 57.
  • the compression inlet valve 16 is automatically kept closed by the overpressure located in the compression space 4.
  • the compression outlet valve 17 is kept closed by the pending from the compressed air reservoir 12 at the outlet port 14 pressure.
  • the pressure control device in the embodiment according to FIG. 5 comprises the electronic control unit 18 and a valve device formed by the seventh and the eighth electrically actuatable valve 57, 58.
  • FIG. 6 shows an embodiment which is similar to the embodiment of FIG. 5, so that the differences are discussed below. According to FIG. 6, only the expansion outlet valve 50 is camshaft-controlled in the same way as described above with reference to FIG. The control takes place in a comparable way using the seventh electrically actuatable valve 57 as in the embodiment according to FIG. 5.
  • no expansion inlet valve 51 and no compression outlet valve 17 are provided. Instead, the connections 14, 53 shown in FIG. 5 are combined to form a common outlet connection 14 in the cylinder head of the compressed air compressor 1.
  • the outlet port 14 is connected via a ninth electrically actuated valve 60, which is designed as a 2/2-way valve, with the compressed air supply and storage system 12.
  • the ninth electrically operable valve 60 is electrically actuated by the electronic control unit 18. When actuated, the ninth electrically operable valve 60 connects the outlet port 14 to the compressed air supply and storage system 12. In the unactuated case, as shown in Figure 6, this connection is shut off.
  • the electronic control unit 18 controls the seventh electrically operable valve 57 in the same manner as described above with reference to FIG.
  • the camshaft control of the expansion outlet valve 50 takes place in the same way.
  • the ninth electrically operable valve 60 is actuated differently by the electronic control unit 18 according to a programming provided therein, depending on the operating mode of the compressed air system.
  • the electronic control unit 18 actuates the ninth electrically actuable valve 60 in response to the crankshaft position detected by the sensor 22 such that at a volume reduction phase until the end of the volume reduction phase, the ninth electrically actuable valve 60 is actuated, e.g. B. at about 35 to 45 ° crankshaft angle before reaching the top dead center.
  • the electronic control unit 18 is also supplied with information about the currently present pressure in the compressed air reservoir 12. The information can either via the data bus 19 or via a separate pressure sensor connected to the compressed air reservoir 12 or connected to other parts of the compressed air supply and storage system, the electronic control unit 18 are supplied.
  • the beginning of the actuation of the ninth electrically actuatable valve 60 and the duration of the operation of the electronic control unit 18 in dependence on the current pressure in the compressed air reservoir 12 is determined. For this purpose, corresponding characteristic curves or data can be stored in the electronic control unit 18.
  • the electronic control unit 18 also actuates the ninth electrically operable valve 60 in response to the crankshaft angle when a volume increase phase begins. For example, the electronic control unit 8 switches on the ninth electrically actuatable valve 60 already when reaching the top dead center and switches the ninth electrically actuatable valve 60 z. B. at 15 to 30 ° crankshaft angle after top dead center again.
  • the pressure control device in the embodiment according to FIG. 6 comprises the electronic control unit 18 and a valve device formed from the seventh and the ninth electrically actuatable valve 57, 60.
  • FIG. 7 shows a further optimized embodiment of the invention with regard to the component expense.
  • the compressed air compressor 1 is exempt from all valves shown in the cylinder head in the embodiment according to FIG. 5, namely the compression inlet valve 16, the compression outlet valve 17, the expansion outlet valve 50 and the expansion inlet valve 51.
  • the inlet port 13 is connectable to the atmosphere via a tenth electrically operable valve 71, which is designed as a 2/2-way valve.
  • the outlet connection 14 can be connected to the compressed air supply and storage installation 12 via the ninth electrically actuatable valve 60 already explained with reference to FIG. 6.
  • the ninth and the tenth electrically operable valve 60, 71 are again shown in the unactuated case, ie in the shut-off position.
  • the electronic control unit 18 Upon electrical actuation of the ninth and the tenth electrically actuatable valve 60, 71 by the electronic control unit 18, this is in the respective Passage switched.
  • the electronic control unit 18 controls the ninth electrically actuatable valve 60 in the compressed air generation mode and in the compressed air expansion mode in the same manner as described above with respect to FIG.
  • the tenth electrically actuatable valve 71 is controlled by the electronic control unit 18 in the compressed air generation mode in dependence on the crankshaft angle such that the connection to the atmosphere is established at the present negative pressure in the compression space 4.
  • the tenth electrically operable valve 71 is during the entire volume expansion phase, d. H. from top dead center to bottom dead center, opened.
  • the tenth electrically operable valve 71 is controlled by the electronic control unit 18 during the entire volume reduction phase, i. H. from bottom dead center to top dead center, open all the time. In the remaining times, the tenth electrically operable valve 71 is inactivated and thus shut off the connection to the atmosphere.
  • the pressure control device in the embodiment according to FIG. 7 comprises the electronic control unit 18 and a valve device formed from the ninth and the tenth electrically actuatable valve 60, 71.
  • FIG. 8 shows a further advantageous embodiment of the invention, wherein with respect to the ninth and tenth electrically operable valve 60, 71 explained above with reference to FIG. 7, the same functional principle is implemented as in the embodiment of FIG. 7.
  • FIG operable valves as directly integrated into the cylinder head piezoelectrically actuated 2/2-way valves in the form of an eleventh electrically actuated valve 81 and one of a twelfth electrically actuated valve 82 is formed.
  • the eleventh and twelfth electrically operable valves 81, 82 likewise each have an opening position assumed on actuation and a closed position.
  • the eleventh electrically actuatable valve 81 When actuated, the eleventh electrically actuatable valve 81 connects the inlet port 13 with the compression chamber 4, in the unactuated case, this connection is shut off.
  • the twelfth electrically operable valve 82 When actuated, the twelfth electrically operable valve 82 connects the outlet port 14 to the compression chamber 4, in the unactuated case, this connection is shut off.
  • the pressure control device in the embodiment according to FIG. 3 comprises the electronic control device 18 and a valve device formed from the eleventh and the twelfth electrically actuatable valve 81, 82.
  • FIG. 8 shows a further advantageous development of the invention by way of example.
  • the heat exchanger 83 has a heat receiving element 84, the z. B. may be formed as a spiral helix.
  • the heat receiving element 84 is thermally coupled to the drive motor 101 or a part thermally connected thereto.
  • the heat exchanger 83 also has a first heat-dissipating element 85 thermally coupled to the compressed-air accumulator 12 and a second heat-dissipating element 86 thermally coupled to the compressed-air line 15. It is also possible that only one of the heat-emitting elements 85, 86 is provided.
  • the heat dissipation elements 85, 86 may be constructed similar to the heat receiving element 84.
  • a heat transfer medium for. As water, pumped.
  • an example of an electric motor driven pump 86 is arranged in one of the pipes.
  • the electronic control unit 18 can turn on or off the pump 86 as needed.
  • the heat exchanger 83 described waste heat of the drive motor 01 can be used to heat the compressed air in the compressed air supply and storage system 12.
  • FIG. 9 shows advantageous control times of the various valves described above in dependence on the crankshaft angle ⁇ of the compressed air compressor 1.
  • the control times are shown when the compressed air compressor 1 is operated in compressor operation, ie in the compressed air generation mode.
  • a valve connecting the compression space 4 to the compressed air supply and storage system 12 is opened only during a comparatively short period 91.
  • the valve closes when the top dead center OT is reached. In this period, compressed air from the compression chamber 4 can flow into the compressed air supply and storage system 12.
  • the volume enlargement phase starting from the top dead center OT to the bottom dead center UT, a valve connecting the compression space 4 to the atmosphere is opened during a relatively long period 92 which extends over the entire volume increase phase.
  • FIG. 10 shows an operation of the aforementioned valves in the expansion operation of the air compressor, that is, FIG. H. in compressed air expansion mode, in which the compressed air compressor also serves as a drive for the vehicle.
  • a valve is opened during the volume reduction phase during a relatively long period 93, which extends over the entire volume reduction phase from bottom dead center UT to top dead center TDC, which connects the compression space 4 with the atmosphere.
  • a valve is opened, which connects the compression chamber 4 with the compressed air supply and storage system 12.
  • this valve is opened only during a relatively short period 94 and soon, z. B. about 15 ° after top dead center, closed again.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Compressors, Vaccum Pumps And Other Relevant Systems (AREA)
  • Control Of Positive-Displacement Pumps (AREA)
  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
  • Compressor (AREA)
  • Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Drucksteuereinrichtung (7, 8, 9, 18, 22, 23, 24, 57, 58, 60, 70, 71, 80, 81, 82, 90) für ein Fahrzeug (100), wobei das Fahrzeug (100) wenigstens einen Antriebsmotor (101) zur Erzeugung einer Antriebskraft des Fahrzeuges, eine Druckluftversorgungs- und Speicheranlage (12) und einen mit dem Antriebsmotor (101) des Fahrzeugs gekoppelten oder koppelbaren Druckluftkompressor (1) aufweist, und die Drucksteuereinrichtung (7, 8, 9, 18, 22, 23, 24, 57, 58, 60, 70, 71, 80, 81, 82, 90) wenigstens ein elektronisches Steuergerät (18) und wenigstens eine Ventileinrichtung (7, 8, 9, 23, 24, 57, 58, 60, 70, 71, 80, 81, 82, 90) zur steuerbaren Verbindung eines Kompressionsraums (4) des Druckluftkompressors (1) mit der Druckluftversorgungs- und Speicheranlage (12) aufweist, mit den Merkmalen: a) die Drucksteuereinrichtung (7, 8, 9, 18, 22, 23, 24, 57, 58, 60, 70, 71, 80, 81, 82, 90) ist dazu eingerichtet, in einem Drucklufterzeugungsmodus den Kompressionsraum (4) mit der Druckluftversorgungs- und Speicheranlage (12) zur Förderung von Druckluft von dem Kompressionsraum (4) in die Druckluftversorgungs- und Speicheranlage (12) zu verbinden, b) die Drucksteuereinrichtung (7, 8, 9, 18, 22, 23, 24, 57, 58, 60, 70, 71, 80, 81, 82 90) ist dazu eingerichtet, in einem Druckluftexpansionsmodus den Kompressionsraum (4) mit der Druckluftversorgungs- und Speicheranlage (12) zur Förderung von Druckluft von der Druckluftversorgungs- und Speicheranlage (12) in den Kompressionsraum (4) zu verbinden, c) die Drucksteuereinrichtung (7, 8, 9, 18, 22, 23, 24, 57, 58, 60, 70, 71, 80, 81, 82 90) ist eingerichtet zur Umschaltung von dem Drucklufterzeugungsmodus in den Druckluftexpansionsmodus und umgekehrt durch elektrische Betätigung einer oder mehrerer elektrisch betätigbarer Ventile (7, 23, 24, 57, 58, 60, 70, 71, 80, 81, 82, 90) der Ventileinrichtung (7, 8, 9, 23, 24, 57, 58, 60, 70, 71, 80, 81, 82, 90) durch das elektronische Steuergerät (18). Die Erfindung betrifft ferner eine vorteilhafte Fahrzeug-Druckluftanlage sowie einen hierfür angepassten Druckluftkompressor. Die Erfindung betrifft außerdem ein Verfahren zur Drucksteuerung in einem Fahrzeug.

Description

Drucksteuereinrichtung für ein Fahrzeug sowie Verfahren zur Drucksteuerung
Die Erfindung betrifft eine Drucksteuereinrichtung für ein Fahrzeug gemäß dem Patentanspruch 1. Die Erfindung betrifft ferner eine Fahrzeug-Druckluftanlage gemäß dem Anspruch 14 sowie einen hierfür angepassten Druckluftkompressor gemäß Anspruch 17. Die Erfindung betrifft außerdem ein Verfahren zur Drucksteuerung in einem Fahrzeug gemäß dem Anspruch 18.
Im Bereich von Nutzfahrzeugen, d. h. Lastkraftwagen und Omnibussen, ist die Verwendung von Druckluft-Bremsanlagen gebräuchlich. Derartige Fahrzeuge weisen daher Elemente zur Druckluft-Erzeugung und Speicherung auf, wie z. B. einen Kompressor und einen Speicherbehälter. Der Kompressor wird üblicherweise durch den Antriebsmotor des Fahrzeugs angetrieben, wobei feste und teilweise auch lösbare Kopplungen, z. B. über eine steuerbare Kupplung, zwischen dem Kompressor und dem Antriebsmotor vorgesehen werden.
Aus der DE 10 2005 039 281 A1 geht der Vorschlag hervor, einen Kompressor als zusätzliche Antriebseinheit eines Fahrzeugs zu nutzen. Hierbei wird vorgeschlagen, die vorhandenen Ventile eines Kompressors, nämlich ein Hochdruckventil und ein Niederdruckventil, mechanisch über einen Nockentrieb zu betreiben. Um zwischen den Betriebsmodi Kompressormodus und Motormodus umzuschalten, wird der Einsatz eines aus der Motorentechnik bekannten Camphasers vorgeschlagen. Auch aus der DE 10 2007 033 693 A1 geht ein ähnlicher Vorschlag hervor.
Der Einsatz eines Nockentriebs mit einem Camphaser ist allerdings mechanisch und konstruktiv relativ aufwendig und teuer. Zudem erfordert dies eine Neukonstruktion des Zylinderkopfs des Kompressors. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, Möglichkeiten zum Betrieb eines Druckluftkompressors sowohl zur Drucklufterzeugung als auch als zusätzlichen Antrieb für das Fahrzeug anzugeben, die einfacher und kostengünstiger realisierbar sind.
Diese Aufgabe wird durch die Erfindung gemäß den Ansprüchen 1 , 14, 17 und 18 gelöst. Die Unteransprüche geben vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung an.
Der Erfindung liegt der Gedanke zu Grunde, den in einem Nutzfahrzeug üblicherweise vorhandenen Druckluftkompressor zur Unterstützung des Antriebsmotors des Fahrzeuges zu nutzen. So kann der Druckluftkompressor zur Unterstützung eines Beschleunigungsvorgangs des Fahrzeugs oder bei Bergauffahrt sozusagen als Pneumatikmotor betrieben werden, indem Druckluft aus einem Druckluftspeicher des Fahrzeugs zurück in den Kompressor gefördert wird, und zwar derart synchronisiert zur Bewegung des Kompressors, dass der Antriebsmotor ein unterstützendes Drehmoment erfährt. Hierdurch kann, ähnlich wie bei einem Elektro-Hybrid- antrieb eines Personenkraftwagens, der üblicherweise als Verbrennungsmotor ausgeführte Antriebsmotor des Fahrzeugs mit geringerer Nennleistung ausgeführt werden. Somit kann ein kleinerer, leichterer und kostengünstigerer Antriebsmotor eingesetzt werden. Dieser Betriebsmodus wird auch als Druckluftexpansionsmodus bezeichnet.
Dementsprechend wird in einem Drucklufterzeugungsmodus von dem Kompressor komprimierte Druckluft von einem Kompressionsraum des Druckluftkompressors in die Druckluftversorgungs- und Speicheranlage geleitet und in einem Druckluftexpansionsmodus Druckluft von der Druckluftversorgungs- und Speicheranlage in den Kompressionsraum geleitet, wo die Druckluft zur Antriebsunterstützung des Fahrzeugs expandiert wird.
In einem mittelschweren Nutzfahrzeug heutzutage üblicher Bauart kann bei Verwendung eines handelsüblichen Druckluftkompressors mit der Erfindung beispiels- weise ein zusätzliches mittleres Antriebsdrehmoment von ca. 50 Nm erzeugt werden, was im Vergleich zu einem Antriebsmoment eines Diesel-Antriebsmotors von etwa 700 Nm ein beträchtlicher Wert ist.
Erfindungsgemäß ist weiter vorgesehen, dass die Drucksteuereinrichtung eingerichtet ist zur Umschaltung von dem Drucklufterzeugungsmodus in den Druckluftexpansionsmodus und umgekehrt durch elektrische Betätigung einer oder mehrer elektrisch betätigbarer Ventile der Ventileinrichtung durch das elektronische Steuergerät. Hierfür kann das elektronische Steuergerät mit einer entsprechenden Programmierung zur Betätigung der elektrisch betätigbaren Ventile bei Erkennung eines Umschalt-Bedarfs versehen sein. Vorteilhaft werden somit für die Umschaltung von dem Drucklufterzeugungsmodus in den Druckluftexpansionsmodus und zurück keine aufwendigen mechanischen Konstruktionen wie der eingangs erwähnte Camphaser benötigt. Stattdessen können hierfür elektrisch betätigbare Ventile vorgesehen werden, die durch das elektronische Steuergerät betätigt werden. Dies hat den Vorteil, dass die Erfindung mit vorhandenen handelsüblichen Druckluftkompressoren realisiert werden kann, wobei an den Druckluftkompressoren je nach Ausgestaltung und Anordnung der elektrisch betätigbaren Ventile entweder nur einfache, kostengünstige Veränderungen oder überhaupt keine Veränderungen erforderlich sind. Im letzteren Fall können die elektrisch betätigbaren Ventile dem Druckluftkompressor sozusagen vor- bzw. nachgeschaltet werden.
Sofern hier von einer kurbelwellenabhängigen Steuerung gesprochen wird, so um- fasst dies eine mechanische kurbelwellenabhängige Steuerung, z. B. über eine Nockenwelle, und jegliche andere Art von kurbelwellenabhängiger Steuerung, z. B. eine elektrische Steuerung, bei der z. B. über einen Kurbelwellensensor die Kurbelwellenposition erfasst wird und in Abhängigkeit von dem Sensorsignal kurbelwellenabhängig etwas gesteuert wird, z. B. die Betätigung elektrisch betätigbarer Ventile.
Soweit von einer mechanischen kurbelwellenabhängigen Steuerung die Rede ist, so erfasst dies z. B. eine Steuerung über eine Nockenwelle, wobei die Nockenbetätigung z.B. über mechanische Stößel oder Hydrostößel realisiert sein kann. Umfasst ist ferner eine elektrohydraulische Betätigung, derart, dass als elektrisch betätigbare Ventile Hydraulikventile eingesetzt werden, die in Folge einer elektrischen Betätigung einen Durchfluss, eine Absperrung oder eine Änderung der Strömung eines Hydraulikmediums erlauben.
Bei solchen Ausführungsformen, bei denen keine mechanische kurbelwellenabhängige Steuerung vorgesehen ist, sondern rein elektrisch betätigbare Ventile verwendet werden, erfolgt die kurbelwellenabhängige Steuerung durch entsprechend getaktete Betätigung dieser Ventile. Hierbei erfolgt die erfindungsgemäße Umschal- tung zwischen dem Drucklufterzeugungsmodus und dem Druckluftexpansionsmodus durch eine Änderung der Ansteuersignale, d. h. z. B. durch eine Änderung der Taktung dieser Ventile. Hierfür ist in einem Steuerprogramm des elektronischen Steuergeräts hinterlegt, welche Art der Betätigung der elektrischen Ventile im jeweiligen Betriebsmodus notwendig ist.
Die nachfolgend näher erläuterten Möglichkeiten zur Realisierung der Erfindung mittels der elektrisch betätigbaren Ventile können wie folgt technisch untergliedert werden. Hierbei wird von einem Druckluftkompressor ausgegangen, der wie z. B. bei Kolbenkompressoren üblich ein Einlassventil (auch Ansaugventil oder Niederdruckventil genannt) und ein Auslassventil (auch Ausstoßventil oder Hochdruckventil genannt) für den Drucklufterzeugungsmodus aufweist. Zur Unterscheidung vom Druckluftexpansionsmodus seien diese Ventile auch als Kompressions-Einlassventil und als Kompressions-Auslassventil bezeichnet.
1. Druckluftkompressor bleibt unverändert:
Einem zu dem Kompressions-Einlassventil führenden Einlassanschluss des Druckluftkompressors ist ein elektrisch betätigbares Ventil vorgeschaltet; einem zu dem Kompressions-Auslassventil führenden Auslassanschluss des Druckluftkompressors ist ein weiteres elektrisch betätigbares Ventil nachgeschaltet. 2. Druckluftkompressor wird verändert, wobei das Kompressions-Einlassventil und das Kompressions-Auslassventil unverändert bleiben:
Es wird ein zusätzlicher Anschluss bzw. eine Anzapfung im Zylinderkopf des Druckluftkompressors derart vorgesehen, dass ein elektrisch betätigbares Ventil über den zusätzlichen Anschluss mit dem Kompressionsraum verbunden werden kann. Das anschließbare elektrisch betätigbare Ventil kann aus diskreten einzelnen Ventilen für eine Druckluft-Einlassfunktion im Druckluftexpansionsmodus (Expansions- Einlassventil) und für die Druckluft-Auslassfunktion im Druckluftexpansionsmodus (Expansions-Auslassventil) oder auch als kombiniertes Expansions-Einlass- /Auslassventil ausgebildet sein, z. B. in der Art eines 3-/2-Wege-Ventils. Die Ex- pansions-Einlass- und Auslassventile können neben der elektrischen Betätigung auch eine Kurbelwellen-abhängige mechanische Betätigung z. B. über eine Nockenwelle aufweisen.
3. Druckluftkompressor wird auch hinsichtlich des Kompressions-Einlassventils und/oder des Kompressions-Auslassventils verändert: a) Das Kompressions-Einlassventil und das Kompressions-Auslassventil des Druckluftkompressors werden durch elektrisch steuerbare Einlass- und Auslassventile ersetzt, mit denen durch elektronische Steuerung sowohl der Drucklufterzeugungsmodus als auch der Druckluftexpansionsmodus realisiert wird. b) Es werden mechanisch kurbelwellengesteuerte Einlassventile und Auslassventile vorgesehen, die durch elektrische Betätigung in einer geöffneten oder geschlossenen Stellung feststellbar sind. Durch die mechanisch kurbelwellengesteuerte Einlassventile und Auslassventile wird sowohl der Drucklufterzeugungsmodus als auch der Druckluftexpansionsmodus realisiert. c) Der Druckluftkompressor wird mit zusätzlichen mechanisch kurbelwellengesteuerten Expansions-Einlass- und Expansions-Auslassventilen versehen, die über elektrisch betätigbare Ventile dann mit dem Druckluftspeicher bzw. der Atmosphäre verbindbar sind.
Vorteilhaft sind auch Kombinationen der zuvor genannten Ausführungsformen realisierbar. So kann bei den vorgenannten Ausführungsformen a) bis c) beispielsweise auch das Kompressions-Einlassventil des Druckluftkompressors unverändert beibehalten werden. Es wird dann ein zusätzliches kurbelwellengesteuertes Expansi- ons-Auslassventil ergänzt, das über ein elektrisch betätigbares Ventil mit der Atmosphäre verbindbar ist. Zusätzlich kann das vorhandene Kompressions-Auslassventil des Druckluftkompressors beibehalten werden, aber zusätzlich kurbelwellenabhängig gesteuert werden.
Vorteilhaft erkennt eine Drucksteuereinrichtung, z. B. mittels eines elektronischen Steuergeräts, ob ein erhöhter Antriebskraft-Bedarf im Betrieb des Fahrzeugs vorliegt, z. B. wenn das Fahrzeug beschleunigt werden soll oder bei Bergauffahrt. In diesem Fall sorgt die Drucksteuereinrichtung dafür, dass der Druckluftkompressor in einem Druckluftexpansionsmodus betrieben wird. Im Druckluftexpansionsmodus wird der Antriebsmotor durch Druckluftbeaufschlagung des Druckluftkompressors mit Druckluft aus der Druckluftversorgungs- und Speicheranlage unterstützt. Vorteilhaft erkennt die Drucksteuereinrichtung zudem Schubphasen im Betrieb des Fahrzeugs. Eine Schubphase wird z. B. erkannt, wenn der Fahrer das Fahrzeug verzögern will oder bei Bergabfahrt. Bei Vorliegen einer Schubphase wird durch die Drucksteuereinrichtung der Druckluftkompressor automatisch in einem Drucklufterzeugungsmodus betrieben, in dem der Druckluftkompressor Druckluft in die
Druckluftversorgungs- und Speicheranlage fördert. Auf diese Weise können während der Schubphasen im Betrieb des Fahrzeuges die Druckluftentnahmen aus der Druckluftversorgungs- und Speicheranlage, die während der Phasen des erhöhten Antriebskraft-Bedarfs vorgenommen wurden, kompensiert werden. Hierdurch wird ein besonders Energie sparender Betrieb des Fahrzeugs ermöglicht.
Der Druckluftkompressor kann durch die Drucksteuereinrichtung zusätzlich in einen Leerlaufmodus geschaltet werden, in dem weder Druckluft erzeugt noch im Druck- luftexpansionsmodus verbraucht wird. Der Leerlaufmodus ist sozusagen als dritter Betriebsmodus neben dem Drucklufterzeugungsmodus und dem Druckluftexpansionsmodus vorgesehen. Bekannt sind z. B. die Verwendung eines zuschaltbaren Totraums bei einem Einzylinder-Druckluftkompressor, das Verbinden der Druckräume bei einem Mehrzylinder-Druckluftkompressor oder die Abkopplung des Druckluftkompressors vom Antriebsmotor mittels einer schaltbaren Kupplung.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist die Drucksteuereinrichtung dazu eingerichtet, bei Verwendung eines über eine Schaltkupplung vom Fahrzeugmotor abtrennbaren Druckluftkompressors diesen automatisch mit dem Antriebsmotor zu verbinden, wenn der Druckluftkompressor in dem Drucklufterzeugungsmodus oder in dem Druckluftexpansionsmodus betrieben wird.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist die Ventileinrichtung ein Verbindungsventil auf, das zum direkten Verbinden zweier Kompressionsräume eines Mehrzylinder-Druckluftkompressors eingerichtet ist. Die Drucksteuereinrichtung ist ferner dazu eingerichtet, in dem Leerlaufmodus das Verbindungsventil zu öffnen, wodurch die an das Verbindungsventil angeschlossenen Kompressionsräume miteinander verbunden sind. Durch Öffnen des Verbindungsventils wird eine Verbindung zwischen den angeschlossenen Kompressionsräumen hergestellt, was z. B. bei einem üblichen Zweizylinderkompressor dazu führt, dass die in den Kompressionsräumen vorhandene Luft beim Aufwärtshub des einen Kolbens in den jeweils anderen Kompressionsraum gepresst wird und umgekehrt. Vorteilhaft sind bei solchen Mehrzylinderkompressoren die Kolben durch entsprechende Ausgestaltung der Kurbelwelle gegenläufig zueinander angeordnet, derart, dass beim Aufwärtshub des einen Kolbens der jeweils andere, benachbarte Kolben einen Abwärtshub ausführt.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind alle oder wenigstens ein Teil der elektrisch betätigbaren Ventile als piezoelektrisch, elektromagnetisch, elektromotorisch, elektropneumatisch oder elektrohydraulisch betätigbare Ventile ausgebildet. Hierbei ist insbesondere für diejenigen der zuvor genannten Realisie- rungsformen, bei denen keinerlei mechanische kurbelwellenabhängige Steuerung vorgesehen ist, die Verwendung von piezoelektrisch betätigbaren Ventilen besonders vorteilhaft, da diese besonders kurze Ansprech- und Reaktionszeiten mit relativ großen realisierbaren Durchlassquerschnitten für die Druckluft erlauben.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind alle oder wenigstens ein Teil der elektrisch betätigbaren Ventile in den Zylinder des Druckluftkompressors integriert. Als besonders vorteilhaft hat sich die Integration der Ventile in den Zylinderkopf herausgestellt. Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind alle oder wenigstens ein Teil der elektrisch betätigbaren Ventile in das Kurbelgehäuse des Druckluftkompressors integriert. Dies hat den Vorteil, dass der Druck- luftkompressor zusammen mit den elektrisch betätigbaren Ventilen als robuste und kompakte Einheit ausgebildet werden kann, die zudem Bauraum-sparend konstruiert werden kann. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass die elektrisch betätigbaren Ventile in unmittelbarer Nähe zu ihrem jeweiligen Einsatzort angeordnet werden können, sodass infolge kurzer Strömungswege und kleiner Strömungsvolumina schnelle Ansprechzeiten realisiert werden können.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind alle oder wenigstens ein Teil der elektrisch betätigbaren Ventile dem Einlassanschluss des Druckluftkompressors vorgeschaltet. Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind alle oder wenigstens ein Teil der elektrisch betätigbaren Ventile dem Auslass- anschluss des Druckluftkompressors nachgeschaltet. Dies hat den Vorteil, dass die Erfindung mit handelsüblichen Druckluftkompressoren realisiert werden kann, wobei diese entweder gar nicht verändert werden müssen oder nur geringfügig. Hierdurch wird auch eine einfache und kostengünstige Nachrüstmöglichkeit der Erfindung bei bestehenden Druckluftanlagen geschaffen.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist die Ventileinrichtung mit einer zusätzlichen Anzapfung des Kompressionsraums des Druckluftkompressors verbunden. Dies erlaubt ebenfalls eine einfache und kostengünstige Realisierung der Erfindung in Kombination mit vorhandenen, käuflich erhältlichen Druckluftkom- pressoren und somit eine einfache Nachrüstmöglichkeit für die Erfindung. Die Anzapfung kann z. B. in Form einer Bohrung am Zylinderkopf vorgesehen sein. An diese Bohrung wird dann die Ventileinrichtung angeschlossen.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist das Volumen des Kompressionsraums zeitlich variabel. Damit ist nicht etwa gemeint, dass der Kompressor oder ein Teil davon, z. B. der Zylinder, zeitlich seine Form verändert, sondern beispielsweise bei einem Kolbenkompressor eine Aufwärts- und eine Abwärtsbewegung des Kolbens. In einer Volumenverringerungsphase nimmt das Volumen zeitlich ab, während in einer Volumenvergrößerungsphase das Volumen zeitlich zunimmt. Die Drucksteuereinrichtung ist dazu eingerichtet, in dem Druckluftexpansionsmodus den Kompressionsraum während einer Volumenvergrößerungsphase mit der Druckluftversorgungs- und Speicheranlage zu verbinden und während einer Volumenverringerungsphase mit der Atmosphäre zu verbinden. Hierdurch wird der Kompressionsraum im Druckluftexpansionsmodus in der Volumenverringerungsphase entlastet. Die zuvor während einer Volumenvergrößerungsphase in den Kompressionsraum eingesteuerte Druckluft kann somit in die Atmosphäre entlassen werden. Der Druckluftkompressor wird damit im Druckluftexpansionsmodus sozusagen„umgekehrt" betrieben wie im Drucklufterzeugungsmodus. Im Drucklufterzeugungsmodus wird vorteilhaft Druckluft während der Volumenvergrößerungsphase aus der Atmosphäre angesaugt und in einer Volumenverringerungsphase Druckluft an die Druckluftversorgungs- und Speicheranlage abgegeben.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Verbindung des Kompressionsraums mit der Druckluftversorgungs- und Speicheranlage im Druckluftexpansionsmodus nur während eines Teils der Volumenvergrößerungsphase hergestellt ist. Hierdurch kann die Effizienz des Druckluftkompressors als Unterstützung des Antriebs des Fahrzeugs hinsichtlich des Energieverbrauchs optimiert werden. Insbesondere wird hierdurch nur so viel Druckluft verbraucht, wie für einen möglichst wirtschaftlichen Einsatz sinnvoll und erforderlich ist. Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist im Druckluftexpansionsmodus die Verbindung des Kompressionsraums mit der Druckluftversorgungs- und Speicheranlage unmittelbar mit Beginn der Volumenvergrößerungsphase hergestellt. Bei einem Kolbenkompressor bedeutet dies, dass der Kompressionsraum ab Erreichen des oberen Totpunkts des Kolbens mit der Druckluftversorgungs- und Speicheranlage verbunden ist.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist im Druckluftexpansionsmodus die Verbindung des Kompressionsraums mit der Druckluftversorgungs- und Speicheranlage nur während der halben Dauer der Volumenvergrößerungsphase hergestellt. Hierdurch kann der Druckluftverbrauch minimiert werden und damit die Energieeffizienz der Einrichtung gesteigert werden. Eine weitere Verringerung des Druckluftverbrauchs kann vorteilhaft erreicht werden, wenn die Verbindung nur während eines Viertels der Volumenvergrößerungsphase hergestellt wird. Eine weitere Verringerung des Druckluftverbrauchs ist vorteilhaft möglich, wenn die Verbindung nur während eines Achtels der Volumenvergrößerungsphase hergestellt wird. Das Expansions-Auslassventil wird dabei während einer kompletten Halbdrehung der Kurbelwelle vom unteren Totpunkt bis hin zum oberen Totpunkt geöffnet gehalten. Dementsprechend werden die Steuerzeiten für die kurbelwellenabhängige Steuerung des Expansions-Einlassventils und des Expansions-Auslassventils eingestellt.
Konsequent ist in einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung die Drucksteuereinrichtung dazu eingerichtet, in dem Drucklufterzeugungsmodus den Kompressionsraum während einer Volumenverringerungsphase mit der Druckluftversorgungsund Speicheranlage zu verbinden, insbesondere wenn der Druck im Kompressionsraum größer ist als der Druck in der Druckluftversorgungs- und Speicheranlage, und den Kompressionsraum während einer Volumenvergrößerungsphase mit der Atmosphäre zu verbinden, insbesondere wenn der Druck im Kompressionsraum kleiner ist als der Atmosphären-Druck. Für die Realisierung des Drucklufterzeugungsmodus kann vorteilhaft eine Anordnung von einem Kompressions- Einlassventil und einem Kompressions-Auslassventil, die z. B. im Kompressor- Zylinderkopf angeordnet sind, vorgesehen werden. Das Kompressions-Einlassventil und das Kompressions-Auslassventil können vorteilhaft als Rückschlagventil ausgebildet sein, z. B. als Lamellenventil.
Wie zuvor beschrieben, kann in dem Drucklufterzeugungsmodus die jeweilige Verbindung des Kompressionsraums mit der Atmosphäre bzw. mit der Druckluftversor- gungs- und Speicheranlage rein Überdruck- bzw. unterdruckgesteuert durchgeführt werden. In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung erfolgt die Steuerung dieser Verbindungen kurbelwellenabhängig, z. B. über eine Nockenwelle oder durch ein elektronisches Steuergerät. In einer vorteilhaften Ausgestaltung wird hierbei das Kompressions-Einlassventil während einer kompletten Halbdrehung zwischen dem oberen Totpunkt hin zum unteren Totpunkt des Kolbens geöffnet. In einer vorteilhaften Ausgestaltung wird das Kompressions-Auslassventil nicht vollständig während einer halben Kurbelwellendrehung geöffnet, sondern lediglich während eines Teils, insbesondere während der letzten Hälfte der Kurbelwellendrehung vor Erreichen des oberen Totpunkts, oder nur während der letzten 35° der Drehung vor Erreichen des oberen Totpunkts.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist in dem Druckluftexpansionsmodus die Menge an Druckluft durch die Drucksteuereinrichtung synchron zur Drehung der Antriebswelle des Druckluftkompressors in den Kompressionsraum einsteuerbar. Hierdurch kann eine optimale Effizienz der Antriebskraft- Unterstützung und eine präzise Synchronität zur Drehung einer Abtriebswelle des Antriebsmotors gewährleistet werden.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist die Drucksteuereinrichtung eine Ventileinrichtung mit einem Belüftungspfad und einem Entlüftungspfad zur Be- und Entlüftung des Kompressionsraums des Druckluftkompressors auf. Der Belüftungspfad und der Entlüftungspfad sind mit dem Kompressionsraum verbunden oder verbindbar. Der Belüftungspfad ist mit der Druckluftversorgungs- und Speicheranlage verbindbar, der Entlüftungspfad mit der Atmosphäre. Vorteilhaft ist die Ventileinrichtung über eine mit der Abtriebswelle des Antriebsmotors verbünde- ne oder verbindbare Nockenwelle mechanisch betätigbar. Hierdurch kann die bei Verbrennungsmotoren bewährte Nockenwellensteuerung auch zur Steuerung des Druckluftkompressors in dem Druckluftexpansionsmodus herangezogen werden. Nockenwellensteuerungen können vorteilhaft sehr robust und langlebig ausgeführt werden. Vorteilhaft kann die Nockenwelle fest mit der Abtriebswelle des Antriebsmotors verbunden sein oder, z.B. über eine betätigbare Kupplung, zeitweise mit der Abtriebswelle des Antriebsmotors verbindbar sein. Vorteilhaft kann die Nockenwelle z.B. durch Anordnung von Nocken auf der Kurbelwelle des Druckluftkompressors realisiert sein. Es ist auch vorteilhaft möglich, eine separate, mit der Kurbelwelle des Druckluftkompressors bzw. der Abtriebswelle des Antriebsmotors verbundene Nockenwelle vorzusehen.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist die Ventileinrichtung wenigstens ein elektrisch betätigbares Magnetventil auf. Zudem ist eine elektronische Steuereinrichtung zur Steuerung des Magnetventils vorgesehen. Durch die Ausführung als Magnetventil ist ebenfalls eine vorteilhafte Steuerung des Druckluftkompressors im Druckluftexpansionsmodus möglich, wobei auf bewährte Magnetventil-Technologie zurückgegriffen werden kann, z. B. auf langlebige Magnetventile aus dem Bereich von Antiblockiersystemen. Die Verwendung einer elektronischen Steuereinrichtung hat den Vorteil, dass die Erkennung der Schubphasen und der Phasen mit erhöhtem Antriebskraft-Bedarf in einer einzigen Steuerung integriert werden kann, zusammen mit der Steuerung des Druckluftkompressors über das Magnetventil. Die Steuerung kann vorteilhaft als Steuerprogramm für einen in der elektronischen Steuereinrichtung vorgesehenen Mikroprozessor realisiert werden.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird der elektronischen Steuereinrichtung der Drucksteuereinrichtung ein Signal von einem Sensor zugeführt, über das die Lage der Kurbelwelle des Druckluftkompressors bzw., bei entsprechender Kalibrierung bezüglich der Lage der Kurbelwelle des Antriebsmotors, alternativ auch dessen Kurbelwellenposition erfasst wird. Das Signal kann der elektronischen Steuereinrichtung vorteilhaft direkt von einem entsprechenden induktiven, optischen oder sonstigen geeigneten Sensor zugeführt werden. Die elekt- ronische Steuereinrichtung verwendet das die Lage der Kurbelwelle angebenden Signal dann zur phasenrichtigen Steuerung der elektrisch betätigbaren Ventile der Ventileinrichtung.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung empfängt die elektronische Steuereinrichtung von einem Motorsteuergerät eine Information über die Winkellage der Abtriebswelle des Fahrzeugmotors. Das Motorsteuergerät dient dabei zur Steuerung des Antriebsmotors des Fahrzeuges. Bekannte Motorsteuergeräte weisen ohnehin beispielsweise über Sensoren ermittelte Informationen über die Winkellage der Abtriebswelle des Fahrzeugmotors auf. Durch Verbindung der elektronischen Steuereinrichtung mit dem Motorsteuergerät, z. B. über einen in dem Fahrzeug vorgesehenen Datenbus, kann auf kostengünstige Weise eine Information über die Winkellage der Abtriebswelle des Fahrzeugmotors in der elektronischen Steuereinrichtung empfangen werden und für eine Steuerung des Magnetventils im Druckluftexpansionsmodus des Druckluftkompressors verwendet werden.
Da die Winkellage der Abtriebswelle des Fahrzeugmotors zur Winkellage der Kurbelwelle des Kompressors aufgrund der Montage von Fahrzeug zu Fahrzeug unterschiedlich sein kann, kann gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung diese relative Lage von einer elektronischen Steuereinrichtung ermittelt und kompensiert werden. Hierzu werden über wenigstens einen im Fahrzeug vorhandenen Drucksensor die Druckspitzen in der Druckluftanlage aufgrund des Kompressionsvorgangs zeitlich ausgewertet. Hieraus wird als Korrekturwert eine Winkeldifferenz zwischen der Winkellage der Kurbelwelle des Druckluftkompressors und der Winkellage der Abtriebswelle bestimmt. Nachfolgend verwendet die elektronische Steuereinrichtung den errechneten Korrekturwert für die phasenrichtige Steuerung der Ventileinrichtung.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist die Drucksteuereinrichtung ein weiteres Ventil auf, über das ein Kurbelgehäuse des Druckluftkompressors mit Druckluft beaufschlagbar ist. Hierdurch ist eine weitere Steigerung der Effizienz der Erfindung zur Antriebsunterstützung des Fahrzeugs möglich. Durch eine Druckbeaufschlagung des Kurbelgehäuses kann die Unterstützung des Antriebsmo- tors über ein zusätzliches Drehmoment von dem Druckluftkompressor auch in den Volumenverringerungsphasen erfolgen. Ein Kolben des Druckluftkompressors kann somit je nach Betriebsphase (Aufwärtsbewegung, Abwärtsbewegung) mal von der einen Seite, mal von der anderen Seite mit Druckluft beaufschlagt werden. Auf diese Weise ist eine nahezu permanente Unterstützung des Antriebsmotors durch den Druckluftkompressor während der gesamten Umdrehung der Antriebswelle des Druckluftkompressors möglich. Die Ventileinrichtung zur Druckluft-Beaufschlagung des Kompressionsraums wird dabei phasenkomplementär zur weiteren Ventileinrichtung zur Druckluftbeaufschlagung des Kurbelgehäuses betrieben. Mit anderen Worten, wenn der Kompressionsraum über die Ventileinrichtung mit dem Druckluftspeicher verbunden ist, ist das Kurbelgehäuse mit der Atmosphäre verbunden. Bei Druckluftbeaufschlagung des Kurbelgehäuses von dem Druckluftspeicher ist der Kompressionsraum mit der Atmosphäre verbunden.
Die Erfindung betrifft außerdem eine vorteilhafte Fahrzeug-Druckluftanlage mit einer Drucksteuereinrichtung und einem Druckluftkompressor der zuvor beschriebenen Art. Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung weist die Fahrzeug- Druckluftanlage einen Wärmetauscher auf, der einerseits mit dem Antriebsmotor oder mit von dem Antriebsmotor erwärmten Teilen des Fahrzeugs thermisch gekoppelt ist. Der Wärmetauscher ist andererseits mit Teilen der Druckluftversor- gungs- und Speicheranlage zur Abgabe der von dem Antriebsmotor oder von der von dem Antriebsmotor erwärmten Teilen aufgenommenen Wärme thermisch gekoppelt, so dass an die Druckluft in der Druckluftversorgungs- und Speicheranlage Wärme abgegeben werden kann und somit die Druckluft aufgeheizt werden kann. Zur Aufnahme der Wärme kann der Wärmetauscher direkt mit dem Antriebsmotor oder damit verbundenen Teilen gekoppelt sein, z. B. mit der Auspuffanlage oder dem Katalysator. Dies hat den Vorteil, dass die Abwärme des Antriebsmotors zur weiteren Steigerung der Energieeffizienz der Fahrzeug-Druckluftanlage verwendet werden kann. Hierdurch wird der Druckluft weitere Energie zugeführt, die bei einer Verwendung der Druckluft im Druckluftexpansionsmodus oder bei einer sonstigen Verwendung der Druckluft in der Druckluftanlage, z. B. zur Abbremsung des Fahrzeugs, genutzt werden kann. Insbesondere kann durch die Wärmeabgabe an die Druckluft der verfügbare Druck in dem Druckluftspeicher bzw. anderen Teilen der Druckluftanlage erhöht werden, so dass Druckluft auf einem höheren Niveau zur Verfügung steht und entsprechend verwendet werden kann.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist die Drucksteuereinrichtung dazu eingerichtet, die Wärmeabgabe an die Druckluftversorgungs- und Speicheranlage nur dann zuzulassen, wenn der Drucklufterzeugungsmodus nicht aktiviert ist. Dies hat den Vorteil, dass im Drucklufterzeugungsmodus der Druckluftkompressor nicht gegen einen schon durch die zugeführte Wärme erhöhten Gegendruck fördern muss, was wiederum den Vorteil hat, dass der Energieeinsatz zum Antreiben des Druckluftkompressors geringer ist und zudem der Verschleiß des Druckluftkompressors geringer ausfällt. Die Drucksteuereinrichtung kann hierzu mit einem weiteren, z. B. elektrisch betätigbaren, Ventil ausgestattet sein, über das ein Wärmefluidkreislauf durch den Wärmetauscher zeitweise abgesperrt werden kann. Alternativ kann hierzu auch eine Pumpe, die zur Förderung des Wärmefluids vorgesehen ist, abgeschaltet werden.
Die Erfindung betrifft außerdem einen vorteilhaften Druckluftkompressor für eine solche Fahrzeug-Druckluftanlage.
Außerdem betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Drucksteuerung in einem Fahrzeug, wobei das Fahrzeug wenigstens einen Antriebsmotor zur Erzeugung einer Antriebskraft des Fahrzeuges, eine Druckluftversorgungs- und Speicheranlage und einen mit dem Antriebsmotor des Fahrzeugs gekoppelten oder koppelbaren Druckluftkompressor aufweist, mit den Merkmalen:
a) in einem Drucklufterzeugungsmodus wird Druckluft von einem Kompressionsraum des Druckluftkompressors in die Druckluftversorgungs- und Speicheranlage geleitet,
b) in einem Druckluftexpansionsmodus wird Druckluft von der Druckluftversorgungs- und Speicheranlage in den Kompressionsraum geleitet,
c) die Umschaltung von dem Drucklufterzeugungsmodus in den Druckluftexpansionsmodus und umgekehrt erfolgt durch elektrische Betätigung einer oder meh- rerer elektrisch betätigbarer Ventile der Ventileinrichtung durch ein elektronisches Steuergerät.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird bei einer Schubphase im Betrieb des Fahrzeugs der Druckluftkompressor im Drucklufterzeugungsmodus betrieben und/oder in einer Phase mit erhöhtem Antriebskraftbedarf im Betrieb des Fahrzeugs der Druckluftkompressor im Druckluftexpansionsmodus betrieben.
Vorteilhaft können die elektronische Steuereinrichtung sowie ein ggf. erforderlicher Drucksensor als Teil einer EAPU ausgebildet sein. Eine EAPU ist eine elektronisch gesteuerte Luftaufbereitungseinheit für ein mit einer Druckluftanlage versehenes Fahrzeug. Hierbei kann insbesondere die Steuerungsfunktion der Drucksteuereinrichtung in Form eines Programmteils in der Steuerungssoftware der EAPU realisiert sein.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Verwendung von Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen
Figur 1 - ein Fahrzeug in schematischer Darstellung und
Figuren 2 bis 8 - die für die Beschreibung der Erfindung relevanten Druckluft- Komponenten des Fahrzeugs zusammen mit verschiedenen Ausführungsformen der Drucksteuereinrichtung und
Figuren 9 und 10 Ventilsteuerzeiten der Drucksteuereinrichtung.
In den Figuren werden gleiche Bezugszeichen für einander entsprechende Elemente verwendet.
In der Figur 1 ist ein Fahrzeug 100 dargestellt, das einen Antriebsmotor 101 , z. B. einen Dieselmotor, aufweist, der über eine kardanisch mit der Hinterachse des Fahrzeugs verbundene Antriebswelle 102 eine Antriebskraft zum Antrieb des Fahrzeugs 100 erbringen kann. Der Antriebsmotor 101 ist über eine Welle 103 mit einem Druckluftkompressor 1 des Fahrzeugs 100 verbunden. Die Welle 103 ist zugleich Abtriebswelle des Antriebsmotors 101 und Antriebswelle des Druckluftkompressors 1. Je nach Ausführung kann auch eine Übersetzung zwischen dem Antriebsmotor und dem Druckluftkompressor mittels eines Getriebes vorgesehen sein. Der Druckluftkompressor 1 ist zudem über eine Druckluftleitung mit einer Druckluftversorgungs- und Speicheranlage des Fahrzeugs 100 verbunden, die in den Figuren durch einen Druckluftspeicher 12 symbolisiert wird. Die Druckluftversorgungs- und Speicheranlage weist beispielsweise ein Mehrkreisschutzventil, einen Lufttrockner und einen Druckluftspeicher in Form eines überdruckfesten Behälters auf.
Soweit die dargestellten elektrisch betätigbaren Ventile in den Figuren mit einem Symbol für einen Magneten dargestellt sind, so seien hiermit alle Arten elektrischer Betätigung erfasst, insbesondere piezoelektrische, elektromagnetische, elektrohyd- raulische, elektropneumatische und elektromotorische Betätigung.
Die Figur 2 zeigt in schematischer Darstellung den Druckluftkompressor 1 , welcher als Ein- oder Mehrzylinderdruckluftkompressor ausgebildet sein kann, sowie die Druckluftversorgungs- und Speicheranlage, symbolisiert durch den Druckluftspeicher 12. Der Druckluftkompressor 1 ist als üblicher Kolbenkompressor ausgeführt. Der Druckluftkompressor 1 weist einen Zylinder 2 sowie einen darin befindlichen Kolben 3 auf. Unterhalb des Zylinders 2 weist der Druckluftkompressor 1 ein Kurbelgehäuse 10 auf, in dem ein Pleuelantrieb für den Kolben 3 vorgesehen ist. Der Pleuelantrieb weist ein mit der Antriebswelle 103 des Druckluftkompressors 1 verbundenes Pleuel 1 1 auf, das an einer Seite mit dem Kolben 3 und an der anderen Seite mit einem Pleuelzapfen an der Antriebswelle 103 verbunden ist. Bei einer Drehung der Antriebswelle 103 wird der Kolben 3 über den Pleuelantrieb in eine zyklische Aufwärts- und Abwärtsbewegung versetzt. Der Kolben 3 teilt den Druckluftkompressor 1 in einen Kompressionsraum 4 und in einen davon druckmittelseitig getrennten Kurbelwellen-Raum auf, der druckmittel- seitig mit dem Innenraum 5 des Kurbelgehäuses 10 verbunden ist. Bei einer Abwärtsbewegung des Kolbens 3 wird das Volumen des Kompressionsraums 4 vergrößert. Der Druckluftkompressor befindet sich dann in einer Volumenvergrößerungsphase, in der Luft aus der Atmosphäre über einen Einlassanschluss 13 angesaugt wird und über ein als Ansaugventil dienendes Kompressions-Einlassventil 16 in den Kompressionsraum 4 gelangt. Das Kompressions-Einlassventil 16 kann als Rückschlagventil ausgebildet werden, das in Folge eines Unterdrucks in dem Kompressionsraum 4, verglichen mit Atmosphärendruck, selbstständig öffnet und bei einem Überdruck selbsttätig schließt.
Bei einer Aufwärtsbewegung des Kolbens 3 verringert sich das Volumen des Kompressionsraums 4. Die darin befindliche Luft wird komprimiert. Bei Erreichen eines Drucks im Kompressionsraum 4, der höher als der Druck in dem angeschlossenen Druckluftspeicher 12 ist, öffnet ein ebenfalls als Rückschlagventil ausgebildetes Kompressions-Auslassventil 17. Hierüber wird die komprimierte Druckluft von dem Kompressionsraum 4 zu einem Auslassanschluss 14 des Druckluftkompressors 1 geführt und gelangt über eine Druckluftleitung 15 in den Druckluftspeicher 12. In einer Volumenvergrößerungsphase schließt das Kompressions-Auslassventil 17 selbsttätig auf Grund des im Kompressionsraum 4 vorliegenden Unterdrucks, verglichen mit dem Druck am Auslassanschluss 14 des Druckluftkompressors 1 .
In der Figur 2 ist zudem als Teil einer Drucksteuereinrichtung eine elektronische Steuereinrichtung dargestellt, die als elektronisches Steuergerät 18 ausgeführt ist. Das elektronische Steuergerät 18 ist über eine Datenverbindung 19, z. B. einen Datenbus in Form eines CAN-Busses, mit weiteren elektronischen Einrichtungen in dem Fahrzeug verbunden. Insbesondere kann das elektronische Steuergerät 18 mit einem Motorsteuergerät des Antriebsmotors des Fahrzeugs verbunden sein. Das elektronische Steuergerät 18 ist mit einem ersten elektrisch betätigbaren Ventil 7, das als Magnetventil in Form eines 2/2-Wegeventils ausgebildet ist, über eine elektrische Leitung verbunden. Das erste elektrisch betätigbare Ventil 7 ist über eine Druckluftleitung 20 mit einer Anzapfung 33 des Kompressionsraums 4 verbunden. Die Anzapfung 33 kann z.B. als Bohrung im Zylinder 2 des Druckluftkompressors ausgebildet sein. Das erste elektrisch betätigbare Ventil 7 kann von dem elektronischen Steuergerät 18 von der in Figur 2 dargestellten Sperrstellung in eine Durchlassstellung geschaltet werden. In der Durchlassstellung verbindet das erste elektrisch betätigbare Ventil 7 den Kompressionsraum 4 mit einem ersten mechanisch betätigbaren Ventil 9 der dargestellten Ventileinrichtung 7, 8, 9, 70. In der Sperrstellung trennt das erste elektrisch betätigbare Ventil 7 diese Verbindung. Das elektronische Steuergerät 18 ist außerdem mit einem zweiten elektrisch betätigbaren Ventil 70, das als Magnetventil in Form eines 2/2-Wegeventils ausgebildet ist, über eine elektrische Leitung verbunden. Das zweite elektrisch betätigbare Ventil 70 kann von dem elektronischen Steuergerät 18 von der in Figur 2 dargestellten Sperrstellung in eine Durchlassstellung geschaltet werden. In der Durchlassstellung verbindet das zweite elektrisch betätigbare Ventil 70 den Innenraum 5 des Kurbelgehäuses 10 mit einem zweiten mechanisch betätigbaren Ventil 8 der dargestellten Ventileinrichtung 7, 8, 9, 70. In der Sperrstellung trennt das zweite elektrisch betätigbare Ventil 70 diese Verbindung.
Das erste mechanisch betätigbare Ventil 9 ist als mechanisch betätigbares 3/2- Wegeventil ausgebildet. In einer Belüftungsstellung, die in der Figur 2 dargestellt ist, verbindet das erste mechanisch betätigbare Ventil 9 den Kompressionsraum 4 über eine Druckluftleitung 20 mit dem Druckluftspeicher 12, sofern das erste elektrisch betätigbare Ventil 7 in der Durchlassstellung steht. In einer Entlüftungsstellung verbindet das erste mechanisch betätigbare Ventil 9 den Kompressionsraum 4 über die Druckluftleitung 20 mit der Atmosphäre, sofern das erste elektrisch betätigbare Ventil 7 in der Durchlassstellung steht.
Das zweite mechanisch betätigbare Ventil 8 ist ebenfalls als mechanisch betätigbares 3/2-Wegeventil ausgeführt. Das zweite mechanisch betätigbare Ventil 8 ist über eine Druckluftleitung 21 mit dem Innenraum 5 des Kurbelgehäuses 10 verbunden. Das zweite mechanisch betätigbare Ventil 8 weist eine vergleichbare Funktion wie das erste mechanisch betätigbare Ventil 9 auf, nämlich eine Verbindung des Kur- belgehäuses 10 wahlweise mit dem Druckluftspeicher 12 oder mit der Atmosphäre, sofern das zweite elektrisch betätigbare Ventil 70 in der Durchlassstellung steht.
Das erste und das zweite mechanisch betätigbare Ventile 8, 9 werden mechanisch über eine Nockenwellen-Steuerung betätigt. An der Antriebswelle 103 des Druckluftkompressors 1 ist symbolisch ein Nocken 6 dargestellt. Durch gestrichelte Linien von dem Nocken 6 zu mechanischen Betätigungselementen der mechanisch betätigbaren Ventile 8, 9 ist die Nockenwellensteuerung dargestellt. Die Nockenwellensteuerung ist derart ausgeführt, dass die mechanisch betätigbaren Ventile 8, 9 phasenkomplementär betätigt werden, d. h. bei mechanisch betätigtem ersten mechanisch betätigbaren Ventil 9 ist das zweite mechanisch betätigbare Ventil 8 unbe- tätigt. Bei mechanisch betätigtem zweiten mechanisch betätigbaren Ventil 8 ist das erste mechanisch betätigbare Ventil 9 unbetätigt. Hierdurch wird in dem Druckluftexpansionsmodus wechselweise der Kompressionsraum 4 und der Innenraum 5 des Kurbelgehäuses 10 mit Druckluft aus dem Druckluftspeicher 12 beaufschlagt.
Das elektronische Steuergerät 18 schaltet das erste und das zweite elektrisch betätigbare Ventil 7, 70 in dem Druckluftexpansionsmodus in die Durchlassstellung und in dem Drucklufterzeugungsmodus in die Sperrstellung.
Wie erkennbar ist, umfasst die Drucksteuereinrichtung in der Ausführungsform gemäß Figur 2 das elektronische Steuergerät 18 und eine aus den elektrisch betätigbaren Ventilen 7, 70 und den mechanisch betätigbaren Ventilen 8, 9 gebildete Ventileinrichtung.
Die Figur 3 zeigt eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Drucksteuereinrichtung. Die Drucksteuereinrichtung weist wiederum das elektronische Steuergerät 18 auf. Die gemäß Figur 2 als mechanisch über die Nockenwellensteuerung mechanisch betätigbaren Ventile 8, 9 sind gemäß Figur 3 als elektrisch betätigbare Magnetventile ausgebildet, und zwar als drittes elektrisch betätigbares Ventil 80 und als viertes elektrisch betätigbares Ventil 90, wobei diese Ventile über elektrische Leitungen von dem elektronischen Steuergerät 18 steuerbar sind. Bezüglich ihrer pneumatischen Ventilfunktion entsprechend das dritte und das vierte elektrisch betätigbare Ventil 80, 90 den anhand der Figur 2 erläuterten mechanisch betätigbaren Ventilen 8, 9. Das Magnetventil 7 der Fig. 3 entspricht dem ersten elektrisch betätigbaren Ventil 7 gemäß Fig. 2, wobei bei der Ausführung gemäß Fig. 3 nur das erste elektrisch betätigbare Ventil 7 als zentrales Sperr/Durchlassventil vorgesehen ist, das zwischen dem dritten und vierten elektrisch betätigbaren Ventil 80, 90 und dem Druckluftspeicher 12 angeordnet ist. Die Verwendung von zwei Magnetventilen 7, 70 wie bei der Fig. 2 ist bei der Ausführung gemäß Fig. 3 grundsätzlich auch möglich, aber nicht unbedingt erforderlich, da das dritte und das vierte elektrisch betätigbare Ventil 80, 90 nicht permanent Nockenwellen-gesteuert sind, sondern von dem elektronischen Steuergerät 18 im Drucklufterzeugungsmodus in eine für die Drucklufterzeugung neutrale Stellung gebracht werden können. So kann im Drucklufterzeugungsmodus das dritte elektrisch betätigbare Ventil 80 unbetätigt und das vierte elektrisch betätigbare Ventil 90 betätigt sein. Auf diese Weise kann die Ausführung gemäß Fig. 3 kostengünstig mit nur einem Magnetventil 7 als zentrales Sperr/Durchlassventil ausgeführt werden.
Die Steuerung des dritten und des vierten elektrisch betätigbaren Ventils 80, 90 führt das elektronische Steuergerät 18 anhand von Informationen, die das elektronische Steuergerät 18 über den Datenbus 19 von einem Motorsteuergerät erhält, synchron zur Drehung der Antriebswelle 103 des Druckluftkompressors 1 aus.
Hierdurch kann eine maximale Effizienz der Unterstützung des Antriebsmotors durch den Druckluftkompressor gewährleistet werden.
Ein eventuell benötigter Korrekturwert der relativen Winkellage der Kurbelwelle des Druckluftkompressors 1 zur Lage der Antriebswelle 103 kann anhand der zeitlichen Auswertung der Druckspitzen über die im Fahrzeug vorhandenen Drucksensoren von dem elektronischen Steuergerät 18 berechnet und berücksichtigt werden.
Alternativ kann das elektronische Steuergerät 18 zur Erfassung der Drehwinkel- Lage der Antriebswelle 103 auch mit einem elektrischen Sensor 22 verbunden sein, der direkt die Drehwinkel-Lage der Antriebswelle 103 bzw. der Kurbelwelle des Druckluftkompressors 1 erfasst. Der Sensor 22 kann beispielsweise ähnlich wie ein Sensor eines Antiblockiersystems als induktiver Sensor ausgeführt sein, der die Winkellage der Antriebswelle 103 bzw. der Kurbelwelle des Druckluftkompressors 1 durch Erfassung der Position eines Nockens 6 sensiert.
Wie erkennbar ist, umfasst die Drucksteuereinrichtung in der Ausführungsform gemäß Figur 3 das elektronische Steuergerät 18, den Sensor 22 und eine aus dem ersten, dem dritten und dem vierten elektrisch betätigbaren Ventil 7, 80, 90 gebildete Ventileinrichtung.
Bei den Einrichtungen gemäß den Figuren 2 und 3 wird der Druckluftexpansionsmodus durch das elektronische Steuergerät 18 aktiviert, indem das erste elektrisch betätigbare Ventil 7 und ggf. das zweite elektrisch betätigbare Ventil 70 von der Sperrstellung in die Durchlassstellung geschaltet wird. Hierdurch wird über das erste und das zweite mechanisch betätigbare Ventil 8, 9 bzw. das dritte und das vierte elektrisch betätigbare Ventil 80, 90 eine entsprechende Druckbeaufschlagung des Kompressionsraums bzw. des Innenraums 5 des Kurbelgehäuses 10 ermöglicht. Auf Grund der Ausführung des Kompressions-Einlassventils 16 als Rückschlagventil ist keine besondere Steuerung des Kompressions-Einlassventils 16 im Druckluftexpansionsmodus erforderlich. Durch Druckluftbeaufschlagung des Kompressionsraums über die Druckluftleitung 20 schließt das Kompressions-Einlassventil 16 selbsttätig. Auch ist keine besondere Steuerung des Kompressions-Auslassventils 17 erforderlich, da dieses über den über die Druckluftleitung 15 am Auslassan- schluss 14 anstehenden Druck geschlossen gehalten wird.
Wie zudem erkennbar ist, können die Ausführungsformen gemäß den Figuren 2 und 3 vorteilhaft auch ohne diejenigen Ventile realisiert werden, die für die Druckbeaufschlagung des Kurbelgehäuses 10 vorgesehen sind. In diesem Fall kann die Erfindung mit weniger Modifikationen an dem Druckluftkompressor und mit weniger Bauteilen realisiert werden, allerdings auch ohne die Möglichkeit der Unterstützung des Antriebs des Fahrzeugs in den Aufwärtsphasen des Kolbens 3. In analoger Weise können die nachfolgend beschriebenen Ausführungsformen gemäß den Figuren 4 bis 8 auch zusätzlich mit der anhand der Figuren 2 und 3 beschriebenen Druckbeaufschlagung des Kurbelgehäuses 10 ausgestaltet sein.
Die Figur 4 zeigt eine vorteilhafte Ausgestaltung der Drucksteuereinrichtung, die in Verbindung mit einem Druckluftkompressor 1 üblicher Bauart verwendet werden kann, ohne dass Modifikationen an dem Druckluftkompressor erforderlich sind. Die Ausführungsform gemäß Figur 4 eignet sich daher besonders für die Nachrüstung der Erfindung bei vorhandenen Fahrzeugen, bei denen kein zusätzlicher Druckluft- anschluss am Kompressionsraum 4 des Druckluftkompressors 1 nachgerüstet werden soll. Die Drucksteuereinrichtung weist das bereits erläuterte elektronische Steuergerät 18 auf, das je nach Bedarf mit dem Datenbus 19 oder einem Sensor 22 verbunden sein kann. Die Drucksteuereinrichtung weist zudem ein als Magnetventil ausgebildetes fünftes elektrisch betätigbares Ventil 23 sowie ein als Magnetventil ausgebildetes sechstes elektrisch betätigbares Ventil 24 auf. Das fünfte elektrisch betätigbare Ventil 23 ist dem Einlassanschluss 13 des Druckluftkompressors 1 vorgeschaltet. Das sechste elektrisch betätigbare Ventil 24 ist dem Auslassanschluss 14 des Druckluftkompressors nachgeschaltet und in der Druckluftleitung 15 zu dem Druckluftspeicher 12 angeordnet. Das fünfte elektrisch betätigbare Ventil 23 ist als 3/2-Wegeventil ausgebildet. Ebenso ist das sechste elektrisch betätigbare Ventil 24 als 3/2-Wegenventil ausgebildet. Jedoch können die erwähnten 3/2-Wegeventile auch als Kombination zweier 2/2-Wegeventile ausgebildet sein.
Das fünfte elektrisch betätigbare Ventil 23 kann in einer Schaltstellung den Einlassanschluss 13 des Druckluftkompressors 1 mit der Atmosphäre verbinden, wie in Figur 4 dargestellt. In einer zweiten Schaltstellung kann das fünfte elektrisch betätigbare Ventil 23 den Einlassanschluss 13 mit dem Druckluftspeicher 12 verbinden.
Das sechste elektrisch betätigbare Ventil 24 kann den Auslassanschluss 14 des Druckluftkompressors in der in der Figur 4 dargestellten Schaltstellung mit dem Druckluftspeicher 12 verbinden. In einer zweiten Schaltstellung kann das sechste elektrisch betätigbare Ventil 24 den Auslassanschluss 14 mit der Atmosphäre verbinden. Das elektronische Steuergerät 18 steuert das fünfte und das sechste elektrisch betätigbare Ventil 23, 24 derart, dass im Drucklufterzeugungsmodus sowohl das fünfte elektrisch betätigbare Ventil 23 als auch das sechste elektrisch betätigbare Ventil 24 unbetätigt und damit in ihrer in der Figur 4 dargestellten Schaltstellung sind. Hierbei ist der Einlassanschluss 13 mit der Atmosphäre verbunden, der Auslassan- schluss 14 ist mit der Druckluftversorgungs- und Speicheranlage 12 verbunden. In dem Druckluftexpansionsmodus steuert das elektronische Steuergerät 18 das fünfte und das sechste elektrisch betätigbare Ventil 23, 24 in Abhängigkeit von der Drehwinkel-Lage der Antriebswelle 103 an, d. h. je nach Vorliegen einer Volumenverrin- gerungs- oder Volumenvergrößerungsphase. Die Drehwinkel-Lage wird beispielsweise über den Sensor 22 oder durch Empfang entsprechender Informationen über den Datenbus 19 von einem Motorsteuergerät bestimmt.
Im Druckluftexpansionsmodus betätigt das elektronische Steuergerät 18 in einer Volumenvergrößerungsphase das fünfte elektrisch betätigbare Ventil 23. Hierdurch wird der Kompressionsraum 4 mit dem Druckluftspeicher 12 verbunden, so dass der Kompressionsraum 4 über das sich selbsttätig öffnende Kompressions- Einlassventil 16 mit dem Druck im Druckluftspeicher 12 beaufschlagt wird. Das sechste elektrisch betätigbare Ventil 24 ist dabei unbetätigt. Hierdurch wird das Kompressions-Auslassventil 17 über den von dem Druckluftspeicher 12 anstehenden Druck geschlossen gehalten. im Druckluftexpansionsmodus betätigt das elektronische Steuergerät 18 in einer Volumenverringerungsphase das sechste elektrisch betätigbare Ventil 24, während das fünfte elektrisch betätigbare Ventil 23 unbetätigt ist. Hierdurch wird der im Kompressionsraum 4 aufgebaute Druck über das sich hierbei selbsttätig öffnende Kompressions-Auslassventil 17 über den Entlüftungsanschluss des sechsten elektrisch betätigbaren Ventils 24 abgebaut. In Folge des unbetätigten fünften elektrisch betätigbaren Ventils 23 ist der Einlassanschluss 3 mit der Atmosphäre verbunden, so dass nicht unerwünschter Weise Druckluft von dem Druckluftspeicher 12 nachströmen kann. Wie erkennbar ist, umfasst die Drucksteuereinrichtung in der Ausführungsform gemäß Figur 4 das elektronische Steuergerät 18 und eine aus dem fünften und dem sechsten elektrisch betätigbaren Ventil 23, 24 gebildete Ventileinrichtung.
Die Figur 5 zeigt eine Ausführungsform, bei der der Zylinderkopf des Druckluftkompressors 1 modifiziert wurde. Der Zylinderkopf weist neben dem bereits anhand der Figuren 2 bis 4 erläuterten Kompressions-Einlassventil 16 und dem Kompressions- Auslassventil 17 ein Expansions-Auslassvenil 50 sowie Expansions-Einlassventil 51 auf. Über das Expansions-Auslassvenil 50 und das Expansions-Einlassventil 51 wird im Expansionsbetrieb des Druckluftkompressors, d. h. im Druckluftexpansionsmodus, in dem der Druckluftkompressor 1 den Antrieb des Fahrzeugs unterstützt, die Zufuhr von Luft in den Kompressionsraum 4 und deren Abfuhr gesteuert. Das Expansions-Auslassvenil 50 ist über einen separaten Expansions- Auslassanschluss 52 des Zylinderkopfs mit einem siebten elektrisch betätigbaren Ventil 57 verbunden, das als 2/2-Wege-Ventil ausgebildet ist. Das siebte elektrisch betätigbare Ventil 57 verbindet bei elektrischer Betätigung den Expansions- Auslassanschluss 52 mit der Atmosphäre oder sperrt den Expansions- Auslassanschluss 52 in der in der Figur 5 dargestellten unbetätigten Stellung gegenüber der Atmosphäre ab. Das Expansions-Einlassventil 51 ist über einen separaten Expansions-Einlassanschluss 53 im Zylinderkopf mit einem achten elektrisch betätigbaren Ventil 58 verbunden, das als 2/2-Wege-Ventil ausgebildet ist. Das achte elektrisch betätigbare Ventil 58 verbindet in einer betätigten Stellung den Expansions-Einlassanschluss 53 mit der Druckluftversorgungs- und Speicheranlage 12 bzw. sperrt diese Verbindung in der unbetätigten Stellung, die in der Figur 5 dargestellt ist, ab. Das siebte und das achte elektrisch betätigbare Ventil 57, 58 sind zur elektrischen Betätigung mit dem elektronischen Steuergerät 18 verbunden.
Das Expansions-Auslassvenil 50 und das Expansions-Einlassventil 51 ist zudem mechanisch kurbelwellengesteuert, und zwar über eine Nockenwelle 56 mittels Betätigungsstößeln 54, 55, die auf das Expansions-Auslassventil 50 bzw. das Expansions-Einlassventil 51 mechanisch einwirken. Die Nockenwelle 56 ist mit der Kurbelwelle des Druckluftkompressors 1 , die zugleich der Antriebswelle 103 entspricht, oder mit der Abtriebswelle des Antriebsmotors 101 verbunden.
Das elektronische Steuergerät 18 lässt das siebte und das achte elektrisch betätigbare Ventil 57, 58 im Drucklufterzeugungsmodus unbetätigt. In diesem Fall führt der Druckluftkompressor 1 eine Drucklufterzeugung in Folge der normalen Funktion des Kompressions-Einlassventils 16 und des ompressions-Auslassventils 17 aus. Im Druckluftexpansionsmodus betätigt das elektronische Steuergerät 18 das siebte und das achte elektrisch betätigbare Ventil 57, 58 permanent. Hierdurch wird die Nockenwellensteuerung des Expansions-Auslassventils 50 und des Expansions- Einlassventils 51 wirksam gemacht. Durch die Nockenwellensteuerung wird das Expansions-Einlassventil 51 in einer Volumenvergrößerungsphase, d. h. bei einer Abwärtsbewegung des Kolbens 3, geöffnet, wodurch Druckluft von dem Druckluftspeicher 12 über das achte elektrisch betätigbare Ventil 58 in den Kompressionsraum 4 einströmen kann. In einer Volumenverringerungsphase, d. h. bei einer Aufwärtsbewegung des Kolbens 3, ist das Expansions-Einlassventil 51 durch die Nockenwellensteuerung geschlossen. Zugleich wird das Expansions-Auslassventil 50 durch die Nockenwellensteuerung geöffnet, so dass die Luft im Kompressionsraum 4 über das siebte elektrisch betätigbare Ventil 57 in die Atmosphäre entweichen kann. Hierbei wird in dem Druckluftexpansionsmodus das Kompressions- Einlassventil 16 automatisch durch den im Kompressionsraum 4 befindlichen Überdruck geschlossen gehalten. Das Kompressions-Auslassventil 17 wird durch den vom Druckluftspeicher 12 am Auslassanschluss 14 anstehenden Druck geschlossen gehalten.
Wie erkennbar ist, umfasst die Drucksteuereinrichtung in der Ausführungsform gemäß Figur 5 das elektronische Steuergerät 18 und eine aus dem siebten und dem achten elektrisch betätigbaren Ventil 57, 58 gebildete Ventileinrichtung.
Die Figur 6 zeigt eine Ausführungsform, die der Ausführungsform der Figur 5 ähnelt, so dass im Folgenden auf die Unterschiede eingegangen wird. Gemäß Figur 6 ist nur das Expansions-Auslassventil 50 im gleicher Weise wie zuvor zur Figur 5 beschrieben nockenwellengesteuert. Die Steuerung erfolgt in vergleichbarer Weise unter Verwendung des siebten elektrisch betätigbaren Ventils 57 wie bei der Ausführungsform gemäß Figur 5.
Im Unterschied zur Figur 5 ist bei der Ausführungsform gemäß Figur 6 kein Expan- sions-Einlassventil 51 und kein Kompressions-Auslassventil 17 vorgesehen. Stattdessen sind die bei Figur 5 dargestellten Anschlüsse 14, 53 zu einem gemeinsamen Auslassanschluss 14 im Zylinderkopf des Druckluftkompressors 1 zusammen- gefasst. Der Auslassanschluss 14 ist über ein neuntes elektrisch betätigbares Ventil 60, das als 2/2-Wege-Ventil ausgebildet ist, mit der Druckluftversorgungs- und Speicheranlage 12 verbunden. Das neunte elektrisch betätigbare Ventil 60 ist von dem elektronischen Steuergerät 18 elektrisch betätigbar. Bei Betätigung verbindet das neunte elektrisch betätigbare Ventil 60 den Auslassanschluss 14 mit der Druckluftversorgungs- und Speicheranlage 12. Im unbetätigten Fall, wie in der Figur 6 dargestellt, ist diese Verbindung abgesperrt.
Das elektronische Steuergerät 18 steuert das siebte elektrisch betätigbare Ventil 57 in der gleichen Weise wie zuvor bezüglich der Figur 5 beschrieben. Auch die Nockenwellensteuerung des Expansionsauslassventils 50 erfolgt in gleicher weise. Im Unterschied zur Figur 5 wird bei der Ausführungsform gemäß Figur 6 das neunte elektrisch betätigbare Ventil 60 von dem elektronischen Steuergerät 18 entsprechend einer darin vorgesehenen Programmierung je nach Betriebsmodus der Druckluftanlage unterschiedlich betätigt. Im Drucklufterzeugungsmodus betätigt das elektronische Steuergerät 18 das neunte elektrisch betätigbare Ventil 60 in Abhängigkeit von der Kurbelwellenposition, die über den Sensor 22 erfasst wird, derart, dass bei einer Volumenverringerungsphase erst zum Ende der Volumenverringerungsphase das neunte elektrisch betätigbare Ventil 60 betätigt wird, z. B. etwa bei 35 bis 45° Kurbelwellenwinkel vor Erreichen des oberen Totpunkts. Hierdurch wird sichergestellt, dass der Kompressionsraum 4 erst bei Erreichen eines Überdrucks mit dem Druckluftspeicher 2 verbunden wird. Vorteilhaft ist dem elektronischen Steuergerät 18 zudem eine Information über den aktuell vorliegenden Druck in dem Druckluftspeicher 12 zugeführt. Die Information kann entweder über den Datenbus 19 oder über einen separaten Drucksensor, der mit dem Druckluftspeicher 12 oder anderen Teilen der Druckluftversorgungs- und Speicheranlage verbunden ist, dem elektronischen Steuergerät 18 zugeführt werden. Vorteilhaft wird der Beginn der Betätigung des neunten elektrisch betätigbaren Ventils 60 sowie die Dauer der Betätigung von dem elektronischen Steuergerät 18 in Abhängigkeit von dem aktuellen Druck in dem Druckluftspeicher 12 festgelegt. Hierfür können in dem elektronischen Steuergerät 18 entsprechende Kennlinien oder Daten hinterlegt sein.
In dem Druckluftexpansionsmodus betätigt das elektronische Steuergerät 18 das neunte elektrisch betätigbare Ventil 60 ebenfalls abhängig von dem Kurbelwellenwinkel, und zwar dann, wenn eine Volumenvergrößerungsphase beginnt. Beispielsweise schaltet das elektronische Steuergerät 8 das neunte elektrisch betätigbare Ventil 60 bereits mit Erreichen des oberen Totpunkts ein und schaltet das neunte elektrisch betätigbare Ventil 60 z. B. bei 15 bis 30° Kurbelwellenwinkel nach dem oberen Totpunkt wieder aus.
Wie erkennbar ist, umfasst die Drucksteuereinrichtung in der Ausführungsform gemäß Figur 6 das elektronische Steuergerät 18 und eine aus dem siebten und dem neunten elektrisch betätigbaren Ventil 57, 60 gebildete Ventileinrichtung.
Die Figur 7 zeigt eine hinsichtlich des Bauteilaufwands weiter optimierte Ausführungsform der Erfindung. Hierbei ist der Druckluftkompressor 1 von sämtlichen bei der Ausführungsform gemäß Figur 5 im Zylinderkopf dargestellten Ventilen befreit, nämlich vom Kompressions-Einlassventil 16, vom Kompressions-Auslassventil 17, vom Expansions-Auslassventil 50 und vom Expansions-Einlassventil 51 . Stattdessen ist der Einlassanschluss 13 über ein zehntes elektrisch betätigbares Ventil 71 , das als 2/2-Wege-Ventil ausgebildet ist, mit der Atmosphäre verbindbar. Der Aus- lassanschluss 14 ist über das schon anhand der Fig. 6 erläuterte neunte elektrisch betätigbare Ventil 60 mit der Druckluftversorgungs- und Speicheranlage 12 verbindbar. In der in Figur 7 sind das neunte und das zehnte elektrisch betätigbare Ventil 60, 71 wiederum im unbetätigten Fall dargestellt, d.h. in der Absperrstellung. Bei elektrischer Betätigung des neunten bzw. des zehnten elektrisch betätigbaren Ventils 60, 71 durch das elektronische Steuergerät 18 wird dieses in die jeweilige Durchlassstellung geschaltet.
Das elektronische Steuergerät 18 steuert dabei das neunte elektrisch betätigbare Ventil 60 in dem Drucklufterzeugungsmodus und in dem Druckluftexpansionsmodus in gleicher Weise wie zuvor bezüglich der Figur 6 beschrieben. Das zehnte elektrisch betätigbare Ventil 71 wird von dem elektronischen Steuergerät 18 in dem Drucklufterzeugungsmodus in Abhängigkeit von dem Kurbelwellenwinkel derart gesteuert, dass bei vorliegendem Unterdruck im Kompressionsraum 4 die Verbindung zur Atmosphäre hergestellt wird. In einer vorteilhaften Ausgestaltung wird das zehnte elektrisch betätigbare Ventil 71 während der gesamten Volumenvergrößerungsphase, d. h. vom oberen Totpunkt bis hin zum unteren Totpunkt hin, geöffnet. Im Druckluftexpansionsmodus wird in einer vorteilhaften Ausführungsform das zehnte elektrisch betätigbare Ventil 71 von dem elektronischen Steuergerät 18 während der gesamten Volumenverringerungsphase, d. h. vom unteren Totpunkt bis hin zum oberen Totpunkt, durchgehend geöffnet. In den übrigen Zeiten ist das zehnte elektrisch betätigbare Ventil 71 unbetätigt und damit die Verbindung zur Atmosphäre abgesperrt.
Wie erkennbar ist, umfasst die Drucksteuereinrichtung in der Ausführungsform gemäß Figur 7 das elektronische Steuergerät 18 und eine aus dem neunten und dem zehnten elektrisch betätigbaren Ventil 60, 71 gebildete Ventileinrichtung.
Die Figur 8 zeigt eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung, wobei bezüglich des zuvor anhand der Figur 7 erläuterten neunten und zehnten elektrisch betätigbaren Ventils 60, 71 das gleiche Funktionsprinzip realisiert ist wie bei der Ausführungsform der Figur 7. Im Unterschied zur Figur 7 sind die elektrisch betätigbaren Ventile als direkt in den Zylinderkopf integrierte piezoelektrisch betätigbare 2/2-Wege-Ventile in Form eines elften elektrisch betätigbaren Ventils 81 und eines eines zwölften elektrisch betätigbaren Ventils 82 ausgebildet. Das elfte und das zwölfte elektrisch betätigbare Ventil 81 , 82 weisen ebenfalls wiederum jeweils eine bei Betätigung eingenommene Öffnungsstellung und eine Schließstellung auf. Bei Betätigung verbindet das elfte elektrisch betätigbare Ventil 81 den Einlassanschluss 13 mit dem Kompressionsraum 4, im unbetätigten Fall ist diese Verbindung abgesperrt. Bei Betätigung verbindet das zwölfte elektrisch betätigbare Ventil 82 den Auslassanschluss 14 mit dem Kompressionsraum 4, im unbetätigten Fall ist diese Verbindung abgesperrt.
Wie erkennbar ist, umfasst die Drucksteuereinrichtung in der Ausführungsform gemäß Figur 3 das elektronische Steuergerät 18 und eine aus dem elften und dem zwölften elektrisch betätigbaren Ventil 81 , 82 gebildete Ventileinrichtung.
In der Figur 8 ist eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung beispielhaft dargestellt. Vorgesehen ist ein Wärmetauscher 83. Der Wärmetauscher 83 weist ein Wärmeaufnahmeelement 84 auf, das z. B. als spiralförmiger Wendel ausgebildet sein kann. Das Wärmeaufnahmeelement 84 ist thermisch mit dem Antriebsmotor 101 oder einem damit thermisch verbundenen Teil gekoppelt. Der Wärmetauscher 83 weist außerdem ein erstes Wärmeabgabeelement 85 auf, das thermisch mit dem Druckluftspeicher 12 gekoppelt ist, sowie ein zweites Wärmeabgabeelement 86, das thermisch mit der Druckluftleitung 15 gekoppelt ist. Es ist auch möglich, dass nur eines der Wärmeabgabeelemente 85, 86 vorgesehen ist. Die Wärmeabgabeelemente 85, 86 können vergleichbar wie das Wärmeaufnahmeelement 84 aufgebaut sein. Das Wärmeaufnahmeelement 84, das erste Wärmeabgabeelement
85 und das zweite Wärmeabgabeelement 86 sind über entsprechende Rohrleitungen miteinander verbunden. Durch die Rohrleitungen wird ein Wärmeübertragungsmedium, z. B. Wasser, gepumpt. Hierzu ist in einer der Rohrleitungen eine beispielsweise elektromotorisch angetriebene Pumpe 86 angeordnet. Die Pumpe
86 kann elektrisch von dem elektronischen Steuergerät 18 gesteuert werden. Das elektronische Steuergerät 18 kann hierbei die Pumpe 86 je nach Bedarf ein- oder ausschalten. Durch den beschriebenen Wärmetauscher 83 kann Abwärme des Antriebsmotors 01 zur Erwärmung der Druckluft in der Druckluftversorgungs- und Speicheranlage 12 genutzt werden.
Die Figur 9 zeigt vorteilhafte Steuerzeiten der diversen zuvor beschriebenen Ventile in Abhängigkeit vom Kurbelwellenwinkel φ des Druckluftkompressors 1. In der Figur 9 sind die Steuerzeiten dargestellt, wenn der Druckluftkompressor 1 im Kompressorbetrieb, d. h. im Drucklufterzeugungsmodus, betrieben wird. Wie erkennbar ist, wird in einem Winkelbereich von dem unteren Totpunkt UT hin zum oberen Totpunkt OT (Volumenverringerungsphase) ein Ventil, das den Kompressionsraum 4 mit der Druckluftversorgungs- und Speicheranlage 12 verbindet, nur während eines vergleichsweise kurzen Zeitabschnitts 91 geöffnet. Das Ventil wird mit Erreichen des oberen Totpunkts OT geschlossen. In diesem Zeitraum kann komprimierte Luft aus dem Kompressionsraum 4 in die Druckluftversorgungs- und Speicheranlage 12 einströmen. Hingegen wird in der Volumenvergrößerungsphase, beginnend mit dem oberen Totpunkt OT bis hin zum unteren Totpunkt UT, ein Ventil, das den Kompressionsraum 4 mit der Atmosphäre verbindet, während eines relativ langen Zeitraums 92 geöffnet, der sich über die gesamte Volumenvergrößerungsphase erstreckt.
Die Figur 10 zeigt eine Betätigung der zuvor erwähnten Ventile im Expansionsbetrieb des Druckluftkompressors, d. h. im Druckluftexpansionsmodus, in dem der Druckluftkompressor zugleich als Antrieb für das Fahrzeug dient. Dargestellt ist wiederum die Ventilbetätigung über den Kurbelwellenwinkel φ des Druckluftkompressors 1. Wie erkennbar ist, wird während der Volumenverringerungsphase während eines relativ langen Zeitraums 93, der sich über die gesamte Volumenverringerungsphase vom unteren Totpunkt UT bis hin zum oberen Totpunkt OT erstreckt, ein Ventil geöffnet, das den Kompressionsraum 4 mit der Atmosphäre verbindet. Hingegen wird nach Erreichen des oberen Totpunkts OT sofort ein anderes Ventil geöffnet, das den Kompressionsraum 4 mit der Druckluftversorgungs- und Speicheranlage 12 verbindet. Dies Ventil wird jedoch nur während eines vergleichsweise kurzen Zeitraums 94 geöffnet und alsbald, z. B. etwa 15° nach dem oberen Totpunkt, wieder geschlossen.
Es ist vorteilhaft, die zuvor erwähnten Ventile mit ausreichend großen Druckluft- Querschnittsflächen auszugestalten, um eine schnelle Befüllung und Entlüftung des Kompressionsraums 4 bzw. des Innenraums 5 des Kurbelgehäuses 10 in dem Druckluftexpansionsmodus zu gewährleisten.

Claims

Patentansprüche
1. Drucksteuereinrichtung (7, 8, 9, 18, 22, 23, 24, 57, 58, 60, 70, 71 , 80, 81 , 82, 90) für ein Fahrzeug ( 00), wobei das Fahrzeug (100) wenigstens einen Antriebsmotor ( 01) zur Erzeugung einer Antriebskraft des Fahrzeuges, eine Druckluft- versorgungs- und Speicheranlage (12) und einen mit dem Antriebsmotor (101) des Fahrzeugs gekoppelten oder koppelbaren Druckluftkompressor (1) aufweist, und die Drucksteuereinrichtung (7, 8, 9, 18, 22, 23, 24, 57, 58, 60, 70, 71 , 80, 81 , 82, 90) wenigstens ein elektronisches Steuergerät (18) und wenigstens eine Ventileinrichtung (7, 8, 9, 23, 24, 57, 58, 60, 70, 71 , 80, 81 , 82, 90) zur steuerbaren Verbindung eines Kompressionsraums (4) des Druckluftkompressors (1) mit der
Druckluftversorgungs- und Speicheranlage (12) aufweist, mit den Merkmalen: b) die Drucksteuereinrichtung (7, 8, 9, 18, 22, 23, 24, 57, 58, 60, 70, 71 , 80, 81 , 82, 90) ist dazu eingerichtet, in einem Drucklufterzeugungsmodus den Kompressionsraum (4) mit der Druckluftversorgungs- und Speicheranlage (12) zur Förderung von Druckluft von dem Kompressionsraum (4) in die Druckluftversorgungs- und Speicheranlage (12) zu verbinden,
c) die Drucksteuereinrichtung (7, 8, 9, 18, 22, 23, 24, 57, 58, 60, 70, 71 , 80, 81 , 82 90) ist dazu eingerichtet, in einem Druckluftexpansionsmodus den Kompressionsraum (4) mit der Druckluftversorgungs- und Speicheranlage (12) zur Förderung von Druckluft von der Druckluftversorgungs- und Speicheranlage (12) in den Kompressionsraum (4) zu verbinden,
dadurch gekennzeichnet, dass
c) die Drucksteuereinrichtung (7, 8, 9, 18, 22, 23, 24, 57, 58, 60, 70, 71 , 80, 81 , 82 90) eingerichtet ist zur Umschaltung von dem Drucklufterzeugungsmodus in den Druckluftexpansionsmodus und umgekehrt durch elektrische Betätigung einer oder mehrerer elektrisch betätigbarer Ventile (7, 23, 24, 57, 58, 60, 70, 71 , 80, 81 , 82, 90) der Ventileinrichtung (7, 8, 9, 23, 24, 57, 58, 60, 70, 71, 80, 81 , 82, 90) durch das elektronische Steuergerät (18). Drucksteuereinrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass alle oder wenigstens ein Teil der elektrisch betätigbaren Ventile (7, 23, 24, 57, 58, 60, 70, 71 , 80, 81 , 82, 90) als piezoelektrisch, elektromagnetisch, elektromotorisch, elekt- ropneumatisch oder elektrohydraulisch betätigbare Ventile ausgebildet sind.
Drucksteuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Teil der elektrisch betätigbaren Ventile (7, 23, 24, 57, 58, 60, 70, 71 , 80, 81 , 82, 90) in einem Zylinder (2), insbesondere in den Zylinderkopf, und/oder wenigstens ein Teil der elektrisch betätigbaren Ventile (7,
23, 24, 57, 58, 60, 70, 71 , 80, 81 , 82, 90) in ein Kurbelgehäuse (10) des Druckluftkompressors (1) integriert sind.
Drucksteuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Teil der elektrisch betätigbaren Ventile (7, 23,
24, 57, 58, 60, 70, 71 , 80, 81 , 82, 90) dem Einlassanschluss (13) des Druckluftkompressors (1) vorgeschaltet und/oder wenigstens ein Teil der elektrisch betätigbaren Ventile (7, 23, 24, 57, 58, 60, 70, 71 , 80, 81 , 82, 90) dem Auslassanschluss (14) des Druckluftkompressors (1) nachgeschaltet sind.
Drucksteuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventileinrichtung (7, 8, 9, 23, 24, 57, 58, 60, 70, 71 , 80,
81 , 82, 90) mit einer zusätzlichen Anzapfung (33) des Kompressionsraums (4) des Druckluftkompressors (1) verbunden ist.
Drucksteuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventileinrichtung (7, 8, 9, 23, 24, 57, 58, 60, 70, 71 , 80, 81 ,
82, 90) ein Verbindungsventil aufweist, das zum direkten Verbinden zweier Kompressionsräume eines Mehrzylinder-Druckluftkompressors eingerichtet ist, und die Drucksteuereinrichtung (7, 8, 9, 8, 22, 23, 24, 57, 58, 60, 70, 71 , 80, 81 , 82 90) dazu eingerichtet ist, in einem Leerlaufmodus das Verbindungsventil zu öffnen, wodurch die an das Verbindungsventil angeschlossenen Kompressionsräume miteinander verbunden sind.
7. Drucksteuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Volumen des Kompressionsraums (4) zeitlich variabel ist, wobei in einer Volumenverringerungsphase das Volumen zeitlich abnimmt und in einer Volumenvergrößerungsphase das Volumen zeitlich zunimmt, und die
Drucksteuereinrichtung (7, 8, 9, 18, 22, 23, 24, 57, 58, 60, 70, 71 , 80, 81 , 82 90) dazu eingerichtet ist, in dem Druckluftexpansionsmodus den Kompressionsraum (4) während einer Volumenvergrößerungsphase mit der Druckluftversorgungs- und Speicheranlage (12) zu verbinden und während einer Volumenverringerungsphase mit der Atmosphäre zu verbinden, wobei die Verbindung mit der Druckluftversorgungs- und Speicheranlage (12) nur während eines Teils der Volumenvergrößerungsphase hergestellt ist.
8. Drucksteuereinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung des Kompressionsraums (4) mit der Druckluftversorgungs- und Speicheranlage (12) unmittelbar mit Beginn der Volumenvergrößerungsphase hergestellt ist.
9. Drucksteuereinrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung des Kompressionsraums (4) mit der Druckluftversorgungs- und Speicheranlage (12) nur während der halben Dauer der Volumenvergrößerungsphase, insbesondere nur während eines Achtels der Volumenvergrößerungsphase, hergestellt ist.
10. Drucksteuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Drucksteuereinrichtung (7, 8, 9, 18, 22, 23, 24, 57, 58, 60, 70, 71 , 80, 81 , 82, 90) dazu eingerichtet ist, Schubphasen im Betrieb des Fahrzeugs (100) zu erkennen und bei Vorliegen einer Schubphase den Druckluftkompressor (1) im Drucklufterzeugungsmodus zu betreiben, und dass die Drucksteuereinrichtung (7, 8, 9, 18, 22, 23, 24, 57, 58, 60, 70, 71 , 80, 81 , 82, 90) dazu eingerichtet ist, Phasen mit erhöhtem Antriebskraft-Bedarf im Betrieb des Fahrzeugs (100) zu erkennen und bei Vorliegen einer Phase mit erhöhtem Antriebskraft- Bedarf den Druckluftkompressor (1) im Druckluftexpansionsmodus zu betreiben.
11. Drucksteuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das elektronische Steuergerät (18) von einem Motorsteuergerät eine Information über die Winkellage der Abtriebswelle (103) des Fahrzeugmotors (101) empfängt.
12. Drucksteuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das elektronische Steuergerät (18) dazu eingerichtet ist, über wenigstens einen Drucksensor die Druckspitzen aufgrund des Kompressionsvorgangs zeitlich auszuwerten, hieraus als Korrekturwert eine Winkeldifferenz zwischen der Winkellage der Kurbelwelle des Druckluftkompressors (1) und der Winkellage der Abtriebswelle (103) des Fahrzeugmotors (101) zu bestimmen und den errechneten Korrekturwert für die phasenrichtige Steuerung der Ventileinrichtung (7, 8, 9, 23, 24, 57, 58, 60, 70, 71 , 80, 81 , 82, 90) zu verwenden.
13. Drucksteuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Drucksteuereinrichtung (7, 8, 9, 18, 22, 23, 24, 57, 58, 60, 70, 71 , 80, 81 , 82, 90) ein Ventil (8) aufweist, über das ein Kurbelgehäuse (10) des Druckluftkompressors (1) mit Druckluft aus der Druckluftversorgungs- und Speicheranlage (12) beaufschlagbar ist.
14. Fahrzeug-Druckluftanlage mit einer Drucksteuereinrichtung (7, 8, 9, 18, 22, 23, 24, 57, 58, 60, 70, 71 , 80, 81 , 82, 90) und einem Druckluftkompressor (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
15. Fahrzeug-Druckluftanlage nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass ein Wärmetauscher (83) vorgesehen ist, der einerseits mit dem Antriebsmotor ( 01) oder mit von dem Antriebsmotor (101) erwärmten Teilen des Fahrzeugs (100) thermisch gekoppelt ist und andererseits mit Teilen der Druckluftversorgungs- und Speicheranlage (12) zur Abgabe der von dem Antriebsmotor (101)oder von der von dem Antriebsmotor (101) erwärmten Teilen aufgenommenen Wärme an die Druckluft in der Druckluftversorgungs- und Speicheranlage (12) thermisch gekoppelt ist.
16. Fahrzeug-Druckluftanlage nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Drucksteuereinrichtung (7, 8, 9, 18, 22, 23, 24, 57, 58, 60, 70, 71 , 80, 81 , 82, 90) dazu eingerichtet ist, die Wärmeabgabe an die Druckluftversorgungs- und Speicheranlage (12) nur dann zuzulassen, wenn der Drucklufterzeugungsmodus nicht aktiviert ist.
17. Druckluftkompressor (1) für eine Fahrzeug-Druckluftanlage nach einem der Ansprüche 14 bis 16.
18. Verfahren zur Drucksteuerung in einem Fahrzeug (100), wobei das Fahrzeug (100) wenigstens einen Antriebsmotor (101) zur Erzeugung einer Antriebskraft des Fahrzeuges, eine Druckluftversorgungs- und Speicheranlage (12) und einen mit dem Antriebsmotor (101) des Fahrzeugs (100) gekoppelten oder koppelbaren Druckluftkompressor (1) aufweist, mit den Merkmalen:
d) in einem Drucklufterzeugungsmodus wird Druckluft von einem Kompressionsraum (4) des Druckluftkompressors (1) in die Druckluftversorgungs- und Speicheranlage (12) geleitet,
b) in einem Druckluftexpansionsmodus wird Druckluft von der Druckluftversorgungs- und Speicheranlage (12) in den Kompressionsraum (4) geleitet, dadurch gekennzeichnet, dass
c) die Umschaltung von dem Drucklufterzeugungsmodus in den Druckluftexpansionsmodus und umgekehrt durch elektrische Betätigung einer oder mehrerer elektrisch betätigbarer Ventile (7, 23, 24, 57, 58, 60, 70, 71 , 80, 81 , 82, 90) der Ventileinrichtung (7, 8, 9, 23, 24, 57, 58, 60, 70, 71 , 80, 81 , 82, 90) durch ein elektronisches Steuergerät (18) erfolgt.
19. Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Schubphase im Betrieb des Fahrzeugs (100) der Druckluftkompressor (1) im Drucklufterzeu- gungsmodus betrieben wird und/oder in einer bei einer Phase mit erhöhtem Antriebskraft-Bedarf im Betrieb des Fahrzeugs (100) der Druckluftkompressor (1) im Druckluftexpansionsmodus betrieben wird.
EP11709004.3A 2010-05-15 2011-03-07 Drucksteuereinrichtung für ein fahrzeug sowie verfahren zur drucksteuerung Active EP2571735B1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102010020672 2010-05-15
DE102010033539A DE102010033539A1 (de) 2010-05-15 2010-08-05 Drucksteuereinrichtung für ein Fahrzeug sowie Verfahren zur Drucksteuerung
PCT/EP2011/001111 WO2011144271A1 (de) 2010-05-15 2011-03-07 Drucksteuereinrichtung für ein fahrzeug sowie verfahren zur drucksteuerung

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP2571735A1 true EP2571735A1 (de) 2013-03-27
EP2571735B1 EP2571735B1 (de) 2019-09-11

Family

ID=44859795

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP11709004.3A Active EP2571735B1 (de) 2010-05-15 2011-03-07 Drucksteuereinrichtung für ein fahrzeug sowie verfahren zur drucksteuerung

Country Status (8)

Country Link
US (1) US8910739B2 (de)
EP (1) EP2571735B1 (de)
JP (1) JP2013533820A (de)
KR (1) KR101784542B1 (de)
CN (1) CN102892647B (de)
BR (1) BR112012029182A2 (de)
DE (1) DE102010033539A1 (de)
WO (1) WO2011144271A1 (de)

Families Citing this family (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102011013440A1 (de) * 2011-03-09 2012-09-13 Wabco Gmbh Verfahren zur Drucksteuerung in einem Fahrzeug sowie Drucksteuereinrichtung
JP5892399B2 (ja) * 2011-11-28 2016-03-23 ボルボ トラック コーポレイション 自動車両の圧縮空気生成システムを制御する方法、圧縮空気生成システム及び係るシステムを有する自動車両
US20130204490A1 (en) * 2012-02-08 2013-08-08 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc Uphill vehicle orientation adjusted compressor control
ES2425470A1 (es) * 2012-02-29 2013-10-15 Javier Ortiz De Urbina Angoso Conjunto neumatico recuperador de energia cinetica
WO2014100156A1 (en) * 2012-12-18 2014-06-26 Emerson Climate Technologies, Inc. Reciprocating compressor with vapor injection system
TWI702732B (zh) 2014-10-20 2020-08-21 加拿大商奧羅拉太陽能技術（加拿大）有限公司 量測資料對生產工具位置及處理批次或時間的映射
AT516731B1 (de) * 2015-06-24 2016-08-15 Alexander Fürschuss Verbrennungskraftmaschine mit einem Abgasturbolader
DE102017003247A1 (de) 2017-04-04 2018-10-04 Wabco Gmbh Verfahren zur Überwachung eines kupplungsgesteuerten Luftkompressors eines Fahrzeugs
DE102017111705A1 (de) * 2017-05-30 2018-12-06 Voith Patent Gmbh Luftpressereinheit und Verfahren zum Betreiben eines Luftpressers
DE102017007781A1 (de) * 2017-08-16 2019-02-21 Wabco Gmbh Elektropneumatisches Anhängerversorgungsmodul zum Bereitstellen des Anhängerversorgungsdrucks
JP7432740B2 (ja) * 2020-08-24 2024-02-16 株式会社日立産機システム 空気圧縮機
CN111980881A (zh) * 2020-08-25 2020-11-24 中国煤炭科工集团太原研究院有限公司 一种煤矿防爆柴油机用新型压气装置

Family Cites Families (34)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1139699B (de) * 1956-11-29 1962-11-15 Execution De Travaux Ind Et Ru Antrieb fuer Kraftfahrzeuge
US3765180A (en) * 1972-08-03 1973-10-16 R Brown Compressed air engine
US3913699A (en) * 1974-11-18 1975-10-21 Glenn L Dyer Automotive power system
US4361204A (en) * 1980-02-11 1982-11-30 Earle John L Hot gas vehicular power system with regeneration
US4478304A (en) * 1980-08-14 1984-10-23 Delano Tony M Compressed air power engine
US4596119A (en) * 1983-11-29 1986-06-24 Earl L. Alderfer Compressed air propulsion system for a vehicle
JPH01127412A (ja) * 1986-12-23 1989-05-19 Chen Kun Chan Jimmie 車両運動エネルギ再生方法および装置
DE19600910A1 (de) * 1996-01-12 1996-06-20 Ulrich Dr Ing Augustin Verfahren zur Rückgewinnung kinetischer oder potentieller Energie, die beim Verzögern von Kraftfahrzeugen frei wird
FR2754309B1 (fr) * 1996-10-07 1998-11-20 Guy Negre Procede et dispositif de reacceleration pour vehicule equipe de compresseurs d'alimentation en air comprime haute pression pour moteur depollue ou depolluant
JPH115439A (ja) * 1997-06-17 1999-01-12 Denso Corp 車両用空気調和装置
JPH11159449A (ja) * 1997-11-27 1999-06-15 Toyota Autom Loom Works Ltd 可変容量型圧縮機
US6223846B1 (en) * 1998-06-15 2001-05-01 Michael M. Schechter Vehicle operating method and system
JP2002048068A (ja) * 2000-07-31 2002-02-15 Toyota Industries Corp 可変容量型圧縮機
US6629573B1 (en) * 2000-11-01 2003-10-07 Robert L. Perry Air powered vehicle and power plant for the same
US7231998B1 (en) * 2004-04-09 2007-06-19 Michael Moses Schechter Operating a vehicle with braking energy recovery
US8240416B2 (en) * 2004-11-22 2012-08-14 Yang Cong Motor vehicles
US20060225941A1 (en) * 2005-04-11 2006-10-12 Cole William J Compressed air powered vehicle
DE102005039281A1 (de) 2005-08-19 2007-02-22 Robert Bosch Gmbh Hybridantrieb für ein Fahrzeug
US7607503B1 (en) * 2006-03-03 2009-10-27 Michael Moses Schechter Operating a vehicle with high fuel efficiency
US7559394B2 (en) * 2006-03-17 2009-07-14 Gm Global Technology Operations, Inc. Energy recovery system
TWM306620U (en) * 2006-06-05 2007-02-21 A-Song Liu Transportation and power system thereof
US7464675B1 (en) * 2006-11-01 2008-12-16 Michael Moses Schechter Operating an air-hybrid vehicle with camshaft-driven engine valves
WO2008088554A1 (en) * 2007-01-18 2008-07-24 Mack Trucks, Inc. Hybrid internal combustion engine and air motor system and method
US8459391B2 (en) * 2007-06-28 2013-06-11 Averill Partners, Llc Air start steam engine
DE102007033693A1 (de) 2007-07-19 2009-01-22 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Anordnung zur Rückgewinnung ungenutzter Energie von Abgas einer Verbrennungskraftmaschine und entsprechende Verfahren
US20100307849A1 (en) * 2008-01-29 2010-12-09 Jianquan Li Vehicle driven by compressed air and air compressor
GB2457917A (en) * 2008-02-28 2009-09-02 Univ Brunel I.c engine air hybrid vehicle
US8087487B2 (en) * 2008-11-12 2012-01-03 Rez Mustafa Hybrid turbo transmission
US7789181B1 (en) * 2008-08-04 2010-09-07 Michael Moses Schechter Operating a plug-in air-hybrid vehicle
US20100095661A1 (en) * 2008-10-17 2010-04-22 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Drive system and method for recovering waste energy from a vehicle
US8079437B2 (en) * 2008-11-17 2011-12-20 Allan Rosman Hybrid hydraulic drive system with accumulator as the frame of vehicle
US8403091B2 (en) * 2009-04-22 2013-03-26 Amit Prakash Pneumatic-IC engine based power management system for automobiles and the like
US9475394B2 (en) * 2010-06-16 2016-10-25 Hb Spider Llc Compressed air engine
DE102011013440A1 (de) * 2011-03-09 2012-09-13 Wabco Gmbh Verfahren zur Drucksteuerung in einem Fahrzeug sowie Drucksteuereinrichtung

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO2011144271A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
BR112012029182A2 (pt) 2017-07-18
CN102892647B (zh) 2016-03-16
JP2013533820A (ja) 2013-08-29
US20130004339A1 (en) 2013-01-03
KR101784542B1 (ko) 2017-10-11
EP2571735B1 (de) 2019-09-11
CN102892647A (zh) 2013-01-23
WO2011144271A1 (de) 2011-11-24
US8910739B2 (en) 2014-12-16
KR20130109962A (ko) 2013-10-08
DE102010033539A1 (de) 2011-11-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2571735B1 (de) Drucksteuereinrichtung für ein fahrzeug sowie verfahren zur drucksteuerung
EP2683583B1 (de) Verfahren zur drucksteuerung in einem fahrzeug sowie drucksteuereinrichtung
EP2230390B1 (de) Nockenwellenphasensteller und Vakuumpumpe für eine Brennkraftmaschine
WO2020165259A1 (de) Hydrauliksystem mit mindestens zwei hydraulischen kreisen und mindestens zwei druckversorgungseinrichtungen
DE19523108C1 (de) Elektrohydraulische Bremsanlage für ein Straßenfahrzeug
EP0861175B1 (de) Elektronisch steuerbare bremsanlage für kraftfahrzeuge
DE112014004233B4 (de) Bremsvorrichtung und Verfahren zum Betrieb einer Bremsvorrichtung
EP2040967B1 (de) Verfahren zum bereitstellen von unterdruck einer bremsbetätigungsvorrichtung einer kraftfahrzeugbremsanlage
EP0407842A1 (de) Motorbremse für luftverdichtende Brennkraftmaschinen
DE102012218525B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
EP0898059A2 (de) Dekompressionsventil-Motorbremse
EP1394415A2 (de) Luftbedarfgesteuerte Kompressoranordnung, insbesondere für Nutzfahrzeuge
DE4110161C2 (de)
DE102006017095A1 (de) Kraftfahrzeug-Anfahr- und Bremshilfe als Zusatzantrieb
DE102008039007A1 (de) Verfahren zur Verstellung einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors, Nockenwellenverstellsystem und Verbrennungsmotor mit verstellbarer Kurbelwelle
WO2006051066A1 (de) Elektrohydraulisches aggregat
EP2948651B1 (de) Variable elektrohydraulische ventilsteuerung
DE102007061420B4 (de) Vorrichtung zur Drucklufterzeugung für ein Fahrzeug und Verfahren zum Betreiben einer Vorrichtung zur Drucklufterzeugung
DE102009055864A1 (de) Kraftfahrzeugvorrichtung mit einer Brennkraftmaschinenventiltriebvorrichtung
DE102018001101A1 (de) Einrichtung und Verfahren zum Betrieb einer Verbrennungskraftmaschine mit mindestens einem Zylinder, insbesondere zur Rekuperation von Energie
DE102012001579A1 (de) Brennkraftmaschinenvorrichtung
EP2134559B1 (de) Kupplungsaktuator
DE102024108994A1 (de) Druckbereitstellungsanordnung für ein Bremssystem und Bremssystem
DE102005063664B3 (de) Bremssystem mit elektromotorisch angetriebenem Kolben-Zylinder-System
DE202013002671U1 (de) Gaswechselsteuerung von Verbrennungsmotoren mit hydraulisch betätigten Gaswechselorganen

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20121217

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20190625

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE PATENT HAS BEEN GRANTED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: REF

Ref document number: 1178034

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20190915

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502011016090

Country of ref document: DE

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: MP

Effective date: 20190911

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG4D

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190911

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191211

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190911

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190911

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191211

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190911

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190911

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191212

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190911

Ref country code: AL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190911

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190911

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190911

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190911

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190911

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190911

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190911

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200113

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200224

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190911

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190911

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190911

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 502011016090

Country of ref document: DE

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

PG2D Information on lapse in contracting state deleted

Ref country code: IS

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190911

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200112

26N No opposition filed

Effective date: 20200615

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190911

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190911

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

REG Reference to a national code

Ref country code: BE

Ref legal event code: MM

Effective date: 20200331

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20200307

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20200331

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20200331

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20200307

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20200331

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R081

Ref document number: 502011016090

Country of ref document: DE

Owner name: ZF CV SYSTEMS EUROPE BV, BE

Free format text: FORMER OWNER: WABCO GMBH, 30453 HANNOVER, DE

Ref country code: DE

Ref legal event code: R081

Ref document number: 502011016090

Country of ref document: DE

Owner name: ZF CV SYSTEMS HANNOVER GMBH, DE

Free format text: FORMER OWNER: WABCO GMBH, 30453 HANNOVER, DE

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20200307

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20200307

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20210322

Year of fee payment: 11

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MM01

Ref document number: 1178034

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20200307

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20210331

Year of fee payment: 11

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20200307

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R081

Ref document number: 502011016090

Country of ref document: DE

Owner name: ZF CV SYSTEMS EUROPE BV, BE

Free format text: FORMER OWNER: ZF CV SYSTEMS HANNOVER GMBH, 30453 HANNOVER, DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190911

Ref country code: MT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190911

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190911

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190911

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 502011016090

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20220331

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20221001