EP2559889A1 - Echangeur de chaleur egr a vanne integree - Google Patents

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EP2559889A1
EP2559889A1 EP12290225A EP12290225A EP2559889A1 EP 2559889 A1 EP2559889 A1 EP 2559889A1 EP 12290225 A EP12290225 A EP 12290225A EP 12290225 A EP12290225 A EP 12290225A EP 2559889 A1 EP2559889 A1 EP 2559889A1
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EP
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circuit
valve
exchanger
coolant
passage
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EP2559889B1 (fr
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Patrick Lainat
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WEVISTA
Original Assignee
WEVISTA
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/22—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with coolers in the recirculation passage
    • F02M26/23—Layout, e.g. schematics
    • F02M26/25—Layout, e.g. schematics with coolers having bypasses
    • F02M26/26—Layout, e.g. schematics with coolers having bypasses characterised by details of the bypass valve
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F02D41/0065—Specific aspects of external EGR control
    • F02D41/0072—Estimating, calculating or determining the EGR rate, amount or flow

Definitions

  • the present invention relates to an internal combustion engine, wherein it is used a system called EGR (Exhaust Gas Recirculation) for the supply of air for the combustion of fuel.
  • EGR Exhaust Gas Recirculation
  • the EGR system is a system that reduces nitrogen oxide (NOx) emissions. These oxides are produced when there is an excess of air and when the temperature is very high in the cylinder.
  • NOx nitrogen oxide
  • the EGR systems replace the excess air present in the cylinder in the case of a partial charge by a combustion-neutral (i.e., oxygen-poor) gas. and in particular by the exhaust gas directly available at the output of the engine.
  • a combustion-neutral gas i.e., oxygen-poor
  • the exhaust gas directly available at the output of the engine has the effect of reducing the formation of nitrogen oxide.
  • the mass of exhaust gas contained in the cylinder during combustion absorbs energy, thereby decreasing the temperature.
  • the temperature of the exhaust gas is lowered by an exchanger to increase the mass of gas of exhaust reinjected into the cylinder and lower the temperature more strongly.
  • a valve controlled by the engine ECU measures the amount of exhaust gas needed depending on the outside parameters and adjusts the gas flow to the intake manifold. Finally, the system is often supplemented by a bypass or bypass circuit to short-circuit the exchanger when the engine is cold.
  • the EGR system in the prior art has the disadvantage of lacking reliability and being of complex structure.
  • an internal combustion engine is as defined in claim 1, with improvements and preferred embodiments being defined in the subclaims.
  • the adjustment of the section is carried out so that the rate of passage of the exhaust gases in the heat exchanger remains greater than a prescribed limit value.
  • the exchanger is consisting of a stack of cells of unit section and there is provided means for opening and / or closing a portion of the cells, namely one to all of the cells, depending on the requested flow rate.
  • the unit section may be rectangular or have any other shape, for example circular, oval, etc.
  • the means for opening and / or closing a given number of cells consists of a simple plug-type valve.
  • the ball valve comprises a position in which the exhaust gases do not pass through the exchanger and pass into a bypass circuit.
  • the ball valve comprises a position in which the exhaust gases pass neither into the heat exchanger nor into the branch circuit.
  • connecting means between the ball valve controlling the passage of the exhaust gas and a valve controlling the cooling water inlet, so that when the a ball valve is in a position in which it prevents any passage of exhaust gas in the exchanger, it is also substantially prevented the entry of all or part of the coolant, the flow rate of the coolant being reduced to the maximum , and conversely when the ball valve is set to allow exhaust gases to pass through the exchanger, the control valve of the Coolant passage is also open.
  • connection between the ball valve and the coolant inlet valve is achieved by adding a cam on the axis of the plug.
  • the diesel engine comprises a motor unit 1 having four cylinders. Air is injected by a turbocharger 8 at the inlet of the cylinders, mixed with a neutral gas from an exhaust gas recirculation circuit. The exhaust gases are recycled so as to pass through a heat exchanger 3 before being reinjected at the inlet of the cylinders. In the exhaust gas circuit, there is also provided a bypass circuit 4 for the exhaust gas, through which they can pass to not pass through the heat exchanger 3. A valve 2 controls the entry or not of cooling fluid in a cooling circuit 5, for the cooling carried out by the heat exchanger 3.
  • the heat exchanger 3 consists of a stack of elementary cells of rectangular section.
  • the heat exchanger 3 comprises a plurality of elementary cells 10 (7 in the figure) stacked on each other.
  • a plug valve 6 is mounted upstream of the heat exchanger 3.
  • the ball valve can take the different positions represented at Figures 3a to 3d .
  • the ball valve In the position of the Figure 3a (position 1), the ball valve completely closes the heat exchanger and the exhaust gases pass only in the branch circuit 4.
  • the system is in phase 2 represented at figure 2 , in which the bypass circuit is open, the EGR exchanger is closed and the coolant circuit is closed or partially open.
  • the ball valve prevents access to the heat exchanger 3 and closes the bypass circuit 4, no exhaust gas is then sent into the engine block.
  • the cooling circuit is also closed or partially open.
  • the system is in phase 3 represented at figure 2 .
  • the ball valve fully closes the bypass circuit 4 and partially prohibits access to the heat exchanger.
  • the plug opens the circuit to the exchanger between 0% and 100% according to the control ECU engine ECU.
  • the cooling circuit is open and the bypass circuit is closed.
  • the system is in phase 1 of the figure 2 .
  • the plug valve closes the bypass circuit 4 and gives the maximum flow in the heat exchanger 3.
  • the system is in phase 1 of the figure 2 (case of 100% opening of the EGR exchanger).
  • the ball valve 6 is actuated by a rotary actuator with an axis 8.
  • the rotation of the actuator, and thus the displacement and the positions of the ball valve 6, are controlled by the control system 7, which determines according to the needs of the engine, the amount of exhaust gas that it is necessary to send into the engine block.
  • the control system 7 ensures that the ratio of the amount of exhaust gas required on the passage section, i.e., the number of open cells multiplied by the section of an individual cell. , remains substantially constant, which amounts to maintaining substantially constant speed of passage of the exhaust gas in the heat exchanger circuit. As a result, in particular, this number can be chosen such that the passage speed is sufficiently large for soot deposition fouling to remain minimum.
  • FIG 4a it is shown how the operation of the plug valve 6 is coupled to the operation of the coolant inlet valve 2 in the coolant circuit 5 of the heat exchanger.
  • the plug valve there is provided in the plug valve on the axis of the plug a cam 9.
  • the valve 2 closes the water inlet or not. So in the position represented in the Figure 4a , the cooling fluid inlet, especially cooling water, is prevented by the valve 2.
  • the adjustments can be made so that this position corresponds to the position 1 or 2, that is to say to the positions of the Figures 3a or 3b of the ball valve.
  • FIG 4b there is shown a modified embodiment of how the operation of the ball valve is coupled to the opening / closing of the cooling fluid circuit of the heat exchanger the valve 2 of the embodiment of the figure 4a being replaced, at the figure 4b , by an auxiliary plug 50 which performs the same function as the valve 2 at the figure 4a .
  • the system comprises a linear actuator 12 which can move in the two directions marked (+) upwards and (-) downwards, a gas inlet circuit 13 and a coolant inlet circuit 14.
  • the figure 5b represents the system in the bypass position.
  • the actuator moves in the direction (+) upwards it pushes the valve 15 via the rod 19 and opens the bypass circuit.
  • the valves 16 and 17 have remained in the same position blocking the circuits in the exchanger and the coolant.
  • the system is in phase 2 of the figure 2 .
  • the figure 5c represents the system in the cooled EGR position.
  • the actuator moves in the (-) direction downwards, it opens the valve 16 and the valve 17 via the rod 20 allowing the gas and the coolant to circulate in the exchanger.
  • the system is in phase 1 of the figure 2 .

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Abstract

Moteur à combustion interne, notamment moteur diesel, comportant un bloc moteur ayant au moins un cylindre, un circuit destiné à faire recirculer dans le cylindre les gaz d'échappement qui en sortent et un échangeur (3) de chaleur intercalé dans le circuit des gaz d'échappement en amont du bloc moteur, caractérisé en ce qu'il est prévu des moyens pour régler la section de passage dans l'échangeur de chaleur des gaz d'échappement en fonction du débit de gaz d'échappement recyclé, pour ainsi éviter de trop grandes variations de la vitesse de passage des gaz d'échappement dans l'échangeur thermique et notamment pour avoir une vitesse de passage sensiblement constante, de préférence constante.

Description

  • La présente invention se rapporte à un moteur à combustion interne, dans lequel il est utilisé un système dit EGR (Exhaust Gas Recirculation ou recyclage de gaz d'échappement) pour l'alimentation en air pour la combustion du carburant.
  • Le système EGR est un système qui permet de réduire les émissions d'oxyde d'azote (NOx). Ces oxydes sont produits lorsque l'on est en présence d'un excès d'air et lorsque la température est très élevée dans le cylindre.
  • Pour ce faire, les systèmes EGR remplacent l'excédent d'air présent dans le cylindre dans le cas d'une charge partielle par un gaz neutre du point de vue de la combustion (c'est-à-dire pauvre en dioxygène), et notamment par les gaz d'échappement directement disponibles en sortie du moteur. Le fait d'ainsi limiter la présence de dioxygène dans le cylindre au seul besoin de la combustion du carburant a pour effet de diminuer la formation d'oxyde d'azote. En outre, la masse des gaz d'échappement contenus dans le cylindre lors de la combustion absorbent de l'énergie, diminuant ainsi la température. Ces deux actions combinées réduisent fortement la réaction d'oxydation de N2.
  • Pour augmenter les performances du système, la température des gaz d'échappement est abaissée par un échangeur permettant d'augmenter la masse de gaz d'échappement réinjecté dans le cylindre et de baisser plus fortement la température.
  • Une vanne commandée par le calculateur du moteur dose la quantité de gaz d'échappement nécessaire en fonction des paramètres extérieurs et règle le débit de gaz vers le collecteur d'admission. Enfin, le système est souvent complété par un circuit de dérivation ou bypass pour court-circuiter l'échangeur lorsque le moteur est froid.
  • Le système EGR dans l'art antérieur présente l'inconvénient de manquer de fiabilité et d'être de structure complexe.
  • On souhaite mettre à disposition un système de recyclage des gaz d'échappement ou système EGR qui soit plus fiable et moins complexe.
  • Suivant l'invention, un moteur à combustion interne est tel que défini à la revendication 1, des perfectionnements et modes de réalisation préférés étant définis aux sous revendications.
  • Grâce à cette commande commune de la section de passage dans l'échangeur EGR et de l'ouverture et/ou fermeture le circuit de dérivation, on a un système de structure simple et plus fiable.
  • Suivant un mode de réalisation préféré de l'invention, le réglage de la section est effectué de telle sorte que la vitesse de passage des gaz d'échappement dans l'échangeur thermique reste supérieure à une valeur prescrite limite.
  • Suivant un mode de réalisation d'une mise en oeuvre particulièrement simple de l'invention, l'échangeur est constitué d'un empilement de cellules de section unitaire et il est prévu des moyens pour ouvrir et/ou fermer une partie des cellules, à savoir de une à la totalité des cellules, en fonction du débit demandé.
  • La section unitaire peut être rectangulaire ou avoir toute autres formes, par exemple circulaire, ovale, etc...
  • Suivant un mode de réalisation préféré de l'invention, le moyen d'ouvrir et/ou de fermer un nombre donné de cellules est constitué d'une simple vanne du genre à boisseau.
  • Suivant un mode de réalisation préféré de l'invention, la vanne à boisseau comporte une position dans laquelle les gaz d'échappement ne passent pas dans l'échangeur et passent dans un circuit de dérivation.
  • Suivant un mode de réalisation encore plus préféré, la vanne à boisseau comporte une position dans laquelle les gaz d'échappement ne passent ni dans l'échangeur thermique, ni dans le circuit de dérivation.
  • Suivant un mode de réalisation préféré de l'invention, il est prévu des moyens de liaison entre la vanne à boisseau commandant le passage des gaz d'échappement et une vanne commandant l'entrée d'eau de refroidissement, de sorte que, lorsque la vanne à boisseau est dans une position dans laquelle elle empêche tout passage de gaz d'échappement dans l'échangeur, il est également empêché sensiblement l'entrée de toute ou partie du liquide de refroidissement, le débit du liquide de refroidissement étant réduit au maximum, et inversement lorsque la vanne à boisseau est réglée pour laisser passer des gaz d'échappement dans l'échangeur, la vanne de régulation du passage de liquide de refroidissement est également ouverte.
  • Suivant un mode de réalisation préféré de l'invention, la liaison entre la vanne à boisseau et le clapet d'entrée de liquide de refroidissement est réalisée par l'ajout d'une came sur l'axe du boisseau.
  • A titre d'exemple, on décrit maintenant des modes de réalisation de l'invention en se rapportant aux dessins dans lesquels :
    • la Figure 1
    est un schéma représentant un moteur diesel comportant un système EGR suivant l'invention ;
    la Figure 2
    représente sous la forme d'un diagramme les différentes phases de fonctionnement du cycle du moteur ;
    les Figures 3a à 3d
    représentent un premier mode de réalisation de l'invention comportant un actionneur rotatif (non représenté au dessin) qui commande une vanne à boisseau disposée à l'entrée de l'échangeur thermique pour régler la section de l'échangeur et orienter le gaz soit vers l'échangeur soit vers le tube de dérivation ou bypass, les différentes figures représentant les différentes positions fonctionnelles de la vanne à boisseau ;
    la Figure 4a
    représente suivant une vue en coupe la liaison entre la vanne à boisseau des figures 3a à 3d et un clapet d'entrée du liquide de refroidissement de l'échangeur thermique ;
    la figure 4b
    représente un mode de réalisation sensiblement identique à celui de la figure 4a, le clapet à l'entrée du circuit pour le liquide de refroidissement étant remplacé par une vanne boisseau auxiliaire ; et
    les figures 5a à 5c
    représentent un deuxième mode de réalisation de l'invention comportant un actionneur linéaire qui commande des clapets disposés respectivement à l'entrée de l'échangeur thermique, à l'entrée du circuit de dérivation ou bypass et à l'entrée du circuit de liquide de refroidissement, les différentes figures représentant les différentes positions fonctionnelles.
  • A la Figure 1, il est représenté un moteur diesel suivant l'invention. Le moteur diesel comporte un bloc moteur 1 comportant quatre cylindres. De l'air est injecté par un turbocompresseur 8 à l'entrée des cylindres, mélangé à un gaz neutre provenant d'un circuit de recyclage des gaz d'échappement. Les gaz d'échappement sont recyclés de manière à passer dans un échangeur de chaleur 3 avant d'être réinjectés à l'entrée des cylindres. Dans le circuit des gaz d'échappement, il est également prévu un circuit 4 de dérivation pour les gaz d'échappement, par lequel ils peuvent passer pour ne pas passer dans l'échangeur 3 de chaleur. Un clapet 2 commande l'entrée ou non de fluide de refroidissement dans un circuit 5 de refroidissement, pour le refroidissement effectué par l'échangeur thermique 3.
  • Dans la réalisation présentée, l'échangeur thermique 3 est constitué d'un empilement de cellules élémentaires de section rectangulaire.
  • Comme représenté aux Figures 3a à 3d, l'échangeur thermique 3 comporte une pluralité de cellules élémentaires 10 (7 à la figure) empilées les unes sur les autres. Une vanne boisseau 6 est montée en amont de l'échangeur thermique 3. La vanne à boisseau peut prendre les différentes positions représentées aux Figures 3a à 3d.
  • Dans la position de la Figure 3a (position 1), la vanne à boisseau ferme complètement l'échangeur thermique et les gaz d'échappement ne passent que dans le circuit 4 de dérivation. Le système est dans la phase 2 représentée à la figure 2, dans laquelle le circuit bypass est ouvert, l'échangeur EGR est fermé et le circuit de liquide de refroidissement est fermé ou partiellement ouvert.
  • A la Figure 3b (position 2), la vanne à boisseau interdit l'accès à l'échangeur thermique 3 et ferme le circuit de dérivation 4, aucun gaz d'échappement n'étant alors envoyé dans le bloc moteur. Le circuit de refroidissement est également fermé ou partiellement ouvert. Le système est dans la phase 3 représentée à la figure 2.
  • A la Figure 3c (position 3), la vanne à boisseau ferme entièrement le circuit de dérivation 4 et interdit partiellement l'accès à l'échangeur thermique. Ainsi, le boisseau ouvre le circuit vers l'échangeur entre 0% et 100% suivant la commande du calculateur moteur ECU. Le circuit de refroidissement est ouvert et le circuit de dérivation est fermé. Le système est dans la phase 1 de la figure 2.
  • Enfin à la Figure 3d (position 4), la vanne à boisseau ferme le circuit de dérivation 4 et donne le débit maximum dans l'échangeur thermique 3. Le système est dans la phase 1 de la figure 2 (cas du 100% d'ouverture de l'échangeur EGR).
  • Dans les positions 1 et 2, l'échangeur n'est pas utilisé. Dans ces conditions, il n'est plus nécessaire de faire circuler de liquide de refroidissement autour des cellules. De plus, la position 2 de la Figure 3b est utilisée lorsque le moteur est à pleine charge, situation dans laquelle on a besoin de refroidir très fortement le moteur. Il est donc particulièrement intéressant de limiter la circulation de liquide de refroidissement vers l'échangeur.
  • La vanne boisseau 6 est actionnée par un actionneur rotatif d'axe 8. La rotation de l'actionneur, et donc le déplacement et les positions de la vanne boisseau 6, sont commandés par le système de commande 7, qui détermine en fonction des besoins du moteur, la quantité de gaz d'échappement qu'il est nécessaire d'envoyer dans le bloc moteur. En outre, le système de commande 7 fait en sorte que le rapport de la quantité de gaz d'échappement nécessaire sur la section de passage, c'est-à-dire le nombre de cellules ouvertes multiplié par la section d'une cellule individuelle, reste sensiblement constant, ce qui revient à maintenir sensiblement constante la vitesse de passage des gaz d'échappement dans le circuit d'échangeur thermique. Il en résulte qu'en particulier on peut choisir ce nombre de telle sorte que la vitesse de passage soit suffisamment grande pour que l'encrassement par dépôt de suie reste minimum.
  • A la Figure 4a, il est représenté la manière dont le fonctionnement de la vanne 6 à boisseau est couplé au fonctionnement du clapet 2 d'entrée du fluide de refroidissement dans le circuit 5 de fluide de refroidissement de l'échangeur thermique. Ainsi, il est prévu dans la vanne à boisseau sur l'axe du boisseau une came 9. En fonction du positionnement de la came 9, le clapet 2 obture l'entrée d'eau ou non. Ainsi dans la position représentée à la Figure 4a, l'entrée de fluide de refroidissement, notamment d'eau de refroidissement, est empêchée par le clapet 2. On peut notamment effectuer les réglages pour que cette position corresponde à la position 1 ou 2, c'est-à-dire aux positions des Figures 3a ou 3b de la vanne à boisseau. En revanche, lorsque l'on passe dans la position 3 de la Figure 3c ou 4 de la Figure 3d, le clapet 2 descend, le suiveur de came 31 venant se loger dans la partie concave de la came 30, ce qui a pour effet d'ouvrir le passage d'eau de refroidissement en abaissant le clapet 2. On s'assure ainsi que le fluide de refroidissement ne passe dans l'échangeur thermique que lorsque celui-ci est utilisé effectivement pour le refroidissement des gaz d'échappement (on est alors dans la phase 1 de la figure 2).
  • A la figure 4b, il est représenté un mode de réalisation modifié de la manière dont le fonctionnement de la vanne à boisseau est couplé à l'ouverture/fermeture du circuit de fluide de refroidissement de l'échangeur thermique le clapet 2 du mode de réalisation de la figure 4a étant remplacé, à la figure 4b, par un boisseau auxiliaire 50 qui remplit les mêmes fonction que le clapet 2 à la figure 4a.
  • Aux figures 5a à 5c, il est représenté un autre mode de réalisation de l'invention. Le système y comporte un actionneur linéaire 12 pouvant se déplacer dans les deux sens repérés (+) vers le haut et (-) vers le bas, un circuit d'entrée de gaz 13 et un circuit d'entrée de liquide de refroidissement 14.
  • La figure 5b représente le système en position bypass. Lorsque l'actionneur se déplace dans le sens (+) vers le haut il pousse le clapet 15 par l'intermédiaire de la tige 19 et ouvre le circuit bypass. Les clapets 16 et 17 sont restés dans la même position bloquant les circuits dans l'échangeur et le liquide de refroidissement. Le système est dans la phase 2 de la figure 2.
  • La figure 5c représente le système en position EGR refroidie. Lorsque l'actionneur se déplace dans le sens (-) vers le bas, il ouvre le clapet 16 ainsi que le clapet 17 par l'intermédiaire de la tige 20 permettant au gaz et au liquide de refroidissement de circuler dans l'échangeur. Le système est dans la phase 1 de la figure 2.
  • Dans la position 1 (figure 5a), le système est dans la phase 3 de la figure 2.
  • Lorsque l'actionneur est déplacé dans le sens (+), le système est dans la phase 2 de la figure 2.
  • Lorsque l'actionneur est déplacé dans le sens (-), le système est ainsi dans la phase 1 de la figure 2.

Claims (11)

  1. Moteur à combustion interne, notamment moteur diesel, comportant un bloc moteur ayant au moins un cylindre, un circuit pour la recirculation dans le cylindre des gaz d'échappement qui en sortent, le circuit de recirculation comportant un échangeur (3) de chaleur ayant une section de passage et un circuit (4) bypass ou de dérivation par lequel les gaz d'échappement sont dérivés de l'échangeur de chaleur, dans lequel il est prévu :
    - des moyens (6, 16) de réglage EGR destinés à régler la section de passage dans l'échangeur de chaleur des gaz d'échappement entre 0% et 100% en fonction du débit de gaz d'échappement recyclé, pour ainsi éviter de trop grandes variations de la vitesse de passage des gaz d'échappement dans l'échangeur thermique et notamment pour avoir une vitesse de passage sensiblement constante, de préférence constante;
    - des moyens (8, 12) d'actionnement destinés à actionner les moyens (6, 16) de réglage EGR, et
    - des moyens (6, 15) d'ouverture/fermeture du circuit (4) bypass,
    caractérisé en ce que les moyens d'actionnement (8, 12) des moyens (6, 16) de réglage EGR actionnent également les moyens (6, 15) d'ouverture/fermeture du circuit bypass.
  2. Moteur suivant la revendication 1, caractérisé en ce que il est prévu un circuit (5) de liquide de refroidissement et l'agencement est tel que les moyens (8, 12) d'actionnement des moyens (6, 16) de réglage EGR actionnent également les moyens (2, 17) d'ouverture/fermeture du circuit de refroidissement.
  3. Moteur suivant la revendication 1, caractérisé en ce que l'agencement est tel que lorsque la section de passage de l'échangeur (3) est ouverte ou partiellement ouverte, le circuit (4) de dérivation est fermé et lorsque le circuit (4) de dérivation est ouvert la section de passage de l'échangeur (3) est fermée.
  4. Moteur suivant la revendication 2, caractérisé en ce que lorsque la section de passage de l'échangeur (3) est ouverte ou partiellement ouverte, le circuit (4) de dérivation est fermé et le circuit (5) de liquide de refroidissement est ouvert (phase 1), lorsque le circuit (4) de dérivation est ouvert la section de passage de l'échangeur (3) est fermée et le circuit (5) de liquide de refroidissement est fermé ou partiellement fermé (phase 2), et lorsque la section de passage de l'échangeur (3) et le circuit (4) bypass sont fermés, le circuit (5) de liquide de refroidissement est fermé ou partiellement fermé (phase 3).
  5. Moteur suivant l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les moyens d'actionnement comportent un actionneur (8) rotatif.
  6. Moteur suivant l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les moyens d'actionnement comporte un actionneur (12) linéaire.
  7. Moteur suivant la revendication 5, caractérisé en ce que les moyens de réglage EGR comporte une vanne (6) boisseau.
  8. Moteur suivant la revendication 7, caractérisé en ce que la vanne boisseau commande également l'ouverture/fermeture du circuit (4) de dérivation.
  9. Moteur suivant la revendication 8, caractérisé en ce qu'il est prévu des moyens de liaison entre la vanne (6) à boisseau commandant le passage des gaz d'échappement et un clapet réglant l'entrée du liquide de refroidissement, de sorte que, lorsque la vanne à boisseau est dans une position dans laquelle elle empêche tout passage de gaz d'échappement dans l'échangeur, il est également empêché sensiblement l'entrée de toute ou partie du liquide de refroidissement et inversement, lorsque la vanne à boisseau est réglée pour laisser passer des gaz d'échappement dans l'échangeur, le clapet (2) de régulation du passage de liquide de refroidissement est également ouvert.
  10. Moteur suivant la revendication 8, caractérisé en ce qu'il est prévu des moyens de liaison entre la vanne (6) à boisseau commandant le passage des gaz d'échappement et une vanne (50) boisseau auxiliaire commandant l'entrée du liquide de refroidissement, de sorte que, lorsque la vanne à boisseau est dans une position dans laquelle elle empêche tout passage de gaz d'échappement dans l'échangeur, il est également empêché sensiblement l'entrée de toute ou partie du liquide de refroidissement et inversement, lorsque la vanne à boisseau est réglée pour laisser passer des gaz d'échappement dans l'échangeur, la vanne boisseau auxiliaire de régulation du passage de liquide de refroidissement est également ouverte.
  11. Moteur suivant la revendication 9, caractérisé en ce que la liaison entre la vanne (6) à boisseau et le clapet (2) d'entrée de liquide de refroidissement est réalisée par l'ajout d'une came (9) sur l'axe du boisseau.
EP12290225.7A 2011-08-18 2012-07-06 Échangeur de chaleur egr à vanne integrée Not-in-force EP2559889B1 (fr)

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