FR3037105A1 - Ensemble moteur turbocompresse a deux conduits d’echappement avec maintien en fermeture d’au moins un passage de sortie du moteur - Google Patents

Ensemble moteur turbocompresse a deux conduits d’echappement avec maintien en fermeture d’au moins un passage de sortie du moteur Download PDF

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Abstract

L'invention concerne un ensemble moteur (1) comprenant un moteur turbocompressé avec au moins un cylindre présentant des premier et second passages de sortie, le premier passage étant relié à un premier collecteur (5) tandis que le second passage est relié à un second collecteur (7) d'un système d'échappement comprenant un premier conduit (4) partant du premier collecteur (5) et un deuxième conduit (6) partant du second collecteur (7). La turbine (2) est munie d'une roue logée dans un passage principal de détente, le premier conduit (4) débouchant dans le passage principal. Le premier passage de sortie est muni de moyens de fermeture (20) actifs lors de la phase d'échappement du moteur et le deuxième conduit (6) débouche dans au moins une portion de dérivation (8) interne à la turbine (2) contournant le passage principal de détente.

Description

1 ENSEMBLE MOTEUR TURBOCOMPRESSE A DEUX CONDUITS D'ECHAPPEMENT AVEC MAINTIEN EN FERMETURE D'AU MOINS UN PASSAGE DE SORTIE DU MOTEUR [0001] La présente invention concerne un ensemble moteur turbocompressé à deux conduits d'échappement avec maintien en fermeture d'au moins un passage de sortie du moteur lors de la phase d'échappement des gaz générés à l'intérieur du moteur pendant la combustion. [0002] Un tel ensemble moteur comprend un moteur à combustion interne avec au moins un cylindre comprenant deux passages de sortie des gaz d'échappement fermés séquentiellement par une soupape d'échappement respective. L'ensemble comprend aussi un turbocompresseur et un système d'échappement comprenant deux conduits d'échappement. Un tel ensemble moteur peut être avantageusement mais pas uniquement un moteur à essence à quatre temps. [0003] La figure 1 montre un ensemble moteur à essence suralimenté selon l'état de la technique le plus proche décrit notamment dans le document WO-A-2009/105463. Un tel ensemble moteur est connu sous la dénomination VEMB, abréviation de l'appellation anglo-saxonne de « Valve Event Modulated Boost », traduite en français par suralimentation contrôlée par distribution moteur. Ce type d'ensemble moteur sera détaillé après la présentation générale d'un moteur suralimenté classique et d'un moteur équipé d'une ligne de recirculation des gaz d'échappement à l'admission du moteur, aussi appelée ligne RGE. [0004] En se référant à la figure 1 pour une partie des éléments illustrés à cette figure, un moteur à combustion thermique comprend un carter cylindres muni d'au moins un cylindre, avantageusement de plusieurs cylindres et une entrée d'admission d'air ou collecteur d'admission d'air pour le mélange air essence dans chaque cylindre ainsi qu'une sortie de gaz d'échappement résultant de la combustion du mélange dans chaque cylindre. La sortie du moteur est reliée à un collecteur d'échappement 5 alimentant un conduit d'échappement 4, 9 évacuant les gaz d'échappement vers l'extérieur. [0005] Le fait que deux collecteurs d'échappement 5, 7 avec chacun un conduit d'échappement associé 4, 6 soient montrés pour l'ensemble moteur à la figure 1 n'est pas 3037105 2 applicable à tout ensemble moteur turbocompressé, un tel moteur ne comprenant généralement qu'un seul collecteur 5 et un seul conduit d'échappement 4, 9 qui passe par une turbine 2. [0006] Le moteur turbocompressé comprend une turbine 2 et un compresseur 3. La 5 turbine 2 est disposée en aval du collecteur 5 d'échappement dans le conduit d'échappement 4 tandis que le compresseur 3 est disposé en amont du collecteur d'admission d'air au moteur. La turbine 2 comprend une roue de turbine récupérant au moins partiellement une énergie cinétique créée dans les gaz d'échappement la traversant, l'organe rotatif en tant que roue de la turbine étant mis en rotation par les gaz 10 d'échappement quittant le collecteur d'échappement. La turbine 2 entraîne le compresseur 3 en étant solidaire de celui-ci par un axe, le compresseur 3 étant traversé par de l'air frais destiné à alimenter en air le moteur, air que le compresseur 3 comprime. [0007] A la sortie du compresseur 3, l'air qui est alors dénommé air de suralimentation est amené par la ligne d'alimentation en air vers un refroidisseur d'air de suralimentation 15 25 pour refroidir l'air sortant du compresseur 3. Sur cette ligne est aussi positionnée une vanne papillon 26 régulant le débit d'air dans le collecteur d'admission d'air du moteur formant l'entrée d'air du moteur. [0008] Du côté de l'échappement de l'ensemble moteur 1, à la sortie de la turbine 2, les gaz d'échappement évacués du moteur pénètrent dans le conduit d'échappement 9 du 20 véhicule automobile après avoir traversé la turbine 2 puis traversent des moyens de dépollution 10 des gaz d'échappement, par exemple un ou des catalyseurs, notamment d'oxydation, de réduction ou trois voies associés ou non avec un filtre à particules. Un système de réduction catalytique sélective ou système RCS peut aussi être prévu dans le conduit d'échappement 9. 25 [0009] Il est aussi fréquent de munir un ensemble moteur d'une ligne de recirculation des gaz d'échappement à l'admission d'air du moteur, aussi dénommée ligne RGE, une telle ligne étant référencée 11 à la figure 1. Il est en effet connu pour des moteurs thermiques à allumage commandé et à allumage par compression de faire recirculer les gaz d'échappement vers l'admission d'air du moteur thermique pour réduire les émissions 30 d'oxydes d'azote. Un tel système est aussi connu sous l'acronyme anglo-saxon de EGR pour « Exhaust Gas recirculation » ce qui signifie Recirculation des Gaz à l'Echappement. [0010] Une ligne RGE 11 présente un piquage 12 sur le conduit d'échappement pour prélever une partie des gaz d'échappement de ce conduit ainsi qu'un refroidisseur 23 des 3037105 3 gaz d'échappement traversant cette ligne 11, ces gaz étant alors très chauds. La ligne RGE 11 débouche sur l'admission d'air en amont du compresseur 3 qu'elle alimente. Une vanne 24 dite vanne RGE équipe la ligne RGE 11, avantageusement en aval du refroidisseur 23 afin d'ouvrir ou de fermer la circulation des gaz vers l'admission. 5 [0011] Pour tout type de ligne RGE 11, la recirculation des gaz d'échappement vers l'admission d'air du moteur thermique permet d'améliorer le rendement thermodynamique du moteur du fait de la réduction des transferts thermiques grâce à la réintroduction de gaz recyclés par la ligne RGE 11 dans le collecteur d'admission. Une telle recirculation peut permettre aussi une diminution de l'enrichissement lié à la température d'échappement et 10 une diminution des pertes par pompage quand le moteur est associé à un turbocompresseur. [0012] En ce qui concerne la diminution des pertes par pompage, ceci n'a pas donné entièrement satisfaction et les phénomènes de pompage perdurent toujours dans la turbine 2. Il a été proposé d'utiliser une soupape de décharge à l'intérieur de la turbine. Il a 15 alors été proposé un système d'échappement pour un ensemble moteur à suralimentation contrôlée par distribution moteur à deux conduits d'échappement comme montré à la figure 1. [0013] Le moteur à combustion thermique faisant partie de l'ensemble 1 dit à suralimentation contrôlée par distribution moteur présente au moins un cylindre, à la figure 20 1 trois cylindres. Chaque cylindre du moteur est muni d'une soupape d'admission et de deux soupapes d'échappement. Ces soupapes d'échappement sont associées respectivement à un premier ou à un second passage de sortie dans un cylindre et ouvrent et ferment sélectivement leur passage associé. [0014] Il en va de même pour la soupape d'admission associée à un passage d'entrée 25 dans chaque cylindre. Les deux passages de sortie de chaque cylindre qui sont fermés et ouverts séquentiellement par leur soupape d'échappement associée débouchent sur un collecteur 5, 7 d'échappement différent alimentant chacun un conduit 4, 6 d'échappement dédié, les deux conduits 4, 6 d'échappement ne suivant pas le même parcours comme il va être détaillé ci-après. Le premier passage de sortie de chaque cylindre est relié au 30 premier collecteur 5 et le second passage de sortie est relié au second collecteur 7. [0015] Un ensemble moteur 1 dit à suralimentation contrôlée par distribution moteur comprend donc un premier conduit 4 dit d'échappement par la turbine 2 partant d'un premier collecteur 5 d'échappement et un deuxième conduit 6 dit de décharge partant d'un 3037105 4 second collecteur 7 d'échappement, les collecteurs 5, 7 d'échappement étant reliés chacun respectivement à une des deux séries de premiers ou seconds passages de sortie munies de leurs soupapes d'échappement fournies pour chaque cylindre. [0016] Le premier conduit 4 aboutit à une face d'entrée de la turbine 2 du 5 turbocompresseur en étant prolongé par un passage principal de détente à l'intérieur de la turbine 2 en logeant une roue de turbine permettant de récupérer l'énergie cinétique contenue dans les gaz d'échappement le traversant. Le deuxième conduit 6 contourne la turbine 2 sans y pénétrer mais rejoint plus en aval de la turbine 2 un troisième conduit 9, extérieur à la turbine 2, connecté à une face de sortie de la turbine 2 pour l'évacuation des 10 gaz d'échappement du passage principal de détente ayant été en échange d'énergie avec la roue de turbine afin qu'il n'existe qu'un seul et unique conduit 9 d'échappement traversant des éléments de dépollution 10 placés en fin de système d'échappement. Il s'ensuit que, dans un tel ensemble moteur à suralimentation contrôlée par distribution moteur selon l'état de la technique, le deuxième conduit 6 n'a pas de prolongation 15 pénétrant dans la turbine 2. [0017] La fonction du premier conduit 4 dit conduit d'échappement par turbine est de permettre à un premier flux de gaz d'échappement de traverser la turbine 2 et son organe rotatif récupérateur d'énergie sous forme d'une roue pour fournir de la puissance au compresseur 3. La fonction du deuxième conduit 6 dit conduit de décharge et alimenté par 20 un second collecteur 7 d'échappement, différent et indépendant du premier collecteur 5 d'échappement du premier conduit 4, est de permettre à un second flux de gaz d'échappement indépendant et différent du premier flux de contourner la turbine 2 et notamment sa roue et donc de décharger la turbine 2 du flux total de gaz d'échappement en diminuant le débit de gaz d'échappement la traversant par soustraction du second flux 25 au flux total. [0018] Ceci permet de décharger et/ou contrôler la puissance de la turbine, comme le ferait en condition de fonctionnement classique de régulation de la charge moteur une soupape de décharge, élément connu précédemment de l'état de la technique pour un moteur turbocompressé. Cela permet notamment d'éviter le phénomène de pompage du 30 compresseur consistant essentiellement à un retour des gaz chauds vers l'entrée d'air d'admission. [0019] Pour un moteur turbocompressé classique, une soupape de décharge qui peut être interne ou externe à la turbine sert à limiter la pression des gaz d'échappement sur la roue de la turbine du turbocompresseur en ouvrant une dérivation des gaz d'échappement 3037105 5 afin qu'ils ne passent plus par la turbine et sa roue. Une limitation de la vitesse de la roue de la turbine est donc obtenue, ce qui limite aussi la vitesse de rotation de la roue prévue dans le compresseur en étant solidaire de la roue de la turbine, d'où aussi une limitation de la compression de l'air d'admission. 5 [0020] Une soupape de décharge associée à une turbine pour la régulation du flux de gaz d'échappement la traversant n'est plus nécessaire avec un ensemble moteur à suralimentation contrôlée par distribution moteur présentant deux conduits d'échappement partant chacun d'un collecteur d'échappement respectif. [0021] Ainsi, un tel ensemble moteur permet d'améliorer l'efficacité du cycle moteur par 10 la réduction du pompage moteur pendant la phase d'échappement d'un cycle quatre- temps, ce qui a des répercussions favorables sur la consommation du moteur. Un meilleur contrôle de l'énergie récupérée par la turbine est donc effectué, ce qui implique une meilleure gestion de la charge du moteur. [0022] Cependant, sur chaque cylindre, l'ouverture de la soupape d'échappement reliée 15 indirectement au deuxième conduit 6 se produit très souvent après l'ouverture de la soupape d'échappement du même cylindre reliée au premier conduit 4 et toujours pendant la phase d'échappement du cycle quatre-temps du moteur, même sur le phasage le plus en retard de l'ouverture de la soupape d'échappement reliée au deuxième conduit 6. Il se produit ainsi une période de temps pour lequel les deux soupapes d'échappement sont 20 ouvertes en même temps, ce qui rend la fonction du deuxième conduit 6 de décharge toujours opérationnelle, alors que ceci peut être défavorable dans certaines conditions de fonctionnement de l'ensemble moteur 1. [0023] Ceci est donc désavantageux par exemple sur des points de fonctionnement de l'ensemble moteur 1 correspondant à des points de fonctionnement d'un 25 turbocompresseur avec soupape de décharge fermée, notamment des points à faible régime moteur et pleine charge, pour lesquels points, dans l'état de la technique relatif à un turbocompresseur avec soupape de décharge, la fermeture de la soupape de décharge dans une turbine classique est nécessaire pour maximiser la puissance à la turbine 2. [0024] Ainsi, le deuxième conduit 6 de décharge du système d'échappement dans un 30 ensemble moteur à suralimentation contrôlée par distribution moteur peut ne pas être fermé, alors qu'il y aurait intérêt à ce qu'il le soit de manière à faire passer tout le débit de gaz d'échappement au travers de la turbine 2 par son organe rotatif, donc par le premier conduit 4 dit d'échappement par turbine. 3037105 6 [0025] Ainsi, l'ouverture en permanence du deuxième conduit 6 de décharge diminue la puissance disponible à la turbine 2, du fait d'un plus faible débit de gaz traversant la roue de la turbine 2, ce qui se traduit par une dégradation de la réponse du moteur, notamment en conditions transitoires et en régime stabilisé. Une telle ouverture en permanence du 5 deuxième conduit 6 n'est donc pas préférée et il convient d'y remédier dans certaines conditions de fonctionnement de l'ensemble moteur 1. [0026] Inversement, il en va de même pour la fermeture du premier conduit 4 traversant la turbine 2. Il serait avantageux que ce premier conduit 4 d'échappement par turbine puisse par exemple être fermé ou avoir un débit réduit dans certaines conditions de 10 fonctionnement du moteur, notamment mais pas limitativement quand il est nécessaire de chauffer des éléments de dépollution 10 en aval de la turbine 2 dans le système d'échappement qui ont besoin d'atteindre une température minimale pour assurer une dépollution optimale. [0027] Le document FR-A-2 835 882 divulgue pour un ensemble moteur avec un 15 système à deux conduits d'échappement reliés respectivement à une série de premières soupapes et de secondes soupapes d'échappement, chaque cylindre du moteur présentant une première et une seconde soupape d'échappement fermant un des deux passages de sortie que comprend chaque cylindre. Ce document divulgue des moyens de fermeture d'au moins une série des deux soupapes selon des conditions de 20 fonctionnement du moteur alors en vigueur. [0028] Par contre ce document ne décrit pas le problème posé par la fermeture du premier flux passant par le premier conduit et ensuite par le passage principal de détente logeant la roue de la turbine et ses répercussions sur le réglage d'admission et d'échappement du moteur qui se trouvent alors perturbés. 25 [0029] Par conséquent, le problème à la base de l'invention est, dans un ensemble moteur turbocompressé dit à suralimentation contrôlée par distribution moteur à deux conduits d'échappement, de pouvoir contrôler le débit dans le conduit dit d'échappement par turbine en échange d'énergie avec la turbine, ceci directement à la sortie du moteur sur le premier passage de sortie des deux passages que présente le cylindre ou chaque 30 cylindre du moteur, de manière simple et efficace en évitant les phénomènes de mauvais fonctionnement du moteur pouvant survenir lors du maintien en fermeture de ce premier passage de sortie lors de la phase d'échappement. 3037105 7 [0030] Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l'invention un procédé de commande d'un échappement d'un ensemble moteur à combustion interne d'un véhicule automobile comprenant un turbocompresseur comportant une turbine et un compresseur, et un système d'échappement, le moteur comprenant au moins un cylindre logeant un piston 5 relié à un vilebrequin en rotation et mobile à l'intérieur dudit au moins un cylindre entre une position la plus interne dite Point Mort Haut et une position la moins interne dite Point Mort Bas, ledit au moins un cylindre présentant un premier et un second passage de sortie débouchant dans le système d'échappement pour une évacuation de gaz d'échappement issus de la combustion dans le moteur et un passage d'admission, le premier et le second 10 passage de sortie étant muni respectivement d'une première et d'une seconde soupape d'échappement et le passage d'admission étant muni d'une soupape d'admission, les soupapes d'échappement, ouvrant leur passage entre le Point Mort Bas et le Point Mort Haut lors d'une phase d'échappement et la soupape d'admission ouvrant son passage entre le Point Mort Haut et le Point Mort Bas selon un angle de rotation du vilebrequin 15 avec, pour chaque soupape, une avance d'ouverture et un retard de fermeture prédéterminés par rapport auxdits Points Morts, l'échappement présentant deux flux d'échappement des gaz en sortie du moteur, un premier flux d'échappement provenant du premier passage de sortie dudit au moins un cylindre traversant la turbine logeant une roue de récupération partielle d'une énergie contenue dans les gaz d'échappement à 20 l'intérieur de la turbine et un second flux dit de décharge provenant du second passage de sortie rejoignant le premier flux en aval de la roue en la contournant, caractérisé en ce qu'au moins le premier flux est interrompu temporairement dans le système d'échappement quand une température minimale des gaz d'échappement est requise ou quand des conditions de fonctionnement du moteur induisent un risque de pompage du 25 turbocompresseur, des conditions de fonctionnement suspensives de l'interruption du premier flux étant une augmentation d'une charge du moteur nécessitant une utilisation du turbocompresseur et en ce que, pendant ce maintien en fermeture du premier passage de sortie, lors de la phase d'échappement, au moins l'avance à l'ouverture de la seconde soupape d'échappement et l'avance à l'ouverture de la soupape d'admission dudit au 30 moins un cylindre sont modifiées. [0031] L'effet technique est d'obtenir une modulation d'au moins le premier flux directement en sortie de moteur et lors de phases d'échappement, ce qui donne plus de réactivité au procédé de commande qu'une régulation par une vanne disposée sur le premier conduit pour interrompre le premier flux. En plus, les conditions de fonctionnement du moteur, en admission comme en échappement, sont adaptées à la fermeture du 3037105 8 premier flux contrairement à l'état de la technique qui n'avait pas considéré les répercussions de la fermeture du premier flux sur le fonctionnement du moteur. [0032] Par exemple, sans que cela soit limitatif, le premier passage de sortie dudit au moins un cylindre est maintenu fermé lors de la phase d'échappement, d'une part, quand 5 aucune demande de puissance du moteur n'est en cours, ce qui nécessiterait le fonctionnement de la turbine en récupération d'énergie et donc son alimentation par le premier flux et, d'autre part, quand un besoin de décharge de la turbine est existant ou un besoin de chauffage d'éléments de dépollution présents dans le système d'échappement est requis, le chauffage étant exercé par le second flux qui est plus chaud que le premier 10 flux ayant perdu des calories lors du contact avec la roue de la turbine. [0033] Avantageusement, la position d'avance à l'ouverture de la seconde soupape d'échappement dudit au moins un cylindre dédiée au second flux est ajustée à une position au moins égale ou supérieure à la position de Point Mort Bas en combinaison avec une position d'avance à l'ouverture de la soupape d'admission au moins égale ou 15 supérieure à la position de retard de fermeture de la seconde soupape d'échappement avec une largeur d'une loi de levée de soupape pour la seconde soupape d'échappement entre la position d'avance à l'ouverture de la seconde soupape d'échappement et le retard de fermeture de la seconde soupape d'échappement qui ne soit pas inférieure à 140° d'angle du vilebrequin du moteur. 20 [0034] Avantageusement, les conditions de fonctionnement du moteur, pour la fermeture du premier flux et le cas échéant du second flux, sont évaluées par le suivi d'au moins un paramètre de fonctionnement du moteur, ledit au moins un paramètre de fonctionnement étant sélectionné parmi les paramètres suivants pris unitairement ou en combinaison : le régime moteur, le temps écoulé après démarrage, la température des gaz d'échappement, 25 la température du moteur, un ou des paramètres représentatifs de la charge du moteur comme une pression d'admission d'air à l'entrée du moteur ou une demande de puissance émise par le conducteur du véhicule. [0035] Avantageusement, l'interruption du premier flux s'effectue: - en conditions d'après démarrage du moteur pour lesquelles les valeurs régnantes 30 de température des gaz d'échappement en fin de système d'échappement sont détectées inférieures ou estimées inférieures à une valeur prédéterminée de température des gaz d'échappement avec comme paramètres de fonctionnement suivis la température des gaz d'échappement détectée ou la température du moteur et la moyenne du régime moteur pendant une durée écoulée après démarrage pour une estimation de la température des 3037105 9 gaz d'échappement, l'interruption du premier flux cessant quand la température détectée ou estimée des gaz d'échappement dépasse la valeur prédéterminée de température des gaz d'échappement ou quand un ou des paramètres représentatifs de la charge du moteur suivis pour évaluer les conditions de fonctionnement suspensives indiquent une nécessité 5 de fonctionnement du turbocompresseur avec une valeur de la pression en admission d'air du moteur requise supérieure à la pression atmosphérique, ou - quand le régime du moteur, un ou des paramètres représentatifs de la charge moteur sont inférieurs à des valeurs respectives prédéterminées ne nécessitant pas l'utilisation du turbocompresseur, l'interruption du premier flux cessant quand un ou des 10 paramètres représentatifs de la charge du moteur suivis pour évaluer les conditions de fonctionnement suspensives indiquent une nécessité de fonctionnement du turbocompresseur avec une valeur de la pression en admission d'air du moteur requise supérieure à la pression atmosphérique. [0036] Avantageusement, il est procédé à un traitement de dépollution des gaz 15 d'échappement des premier et second flux après réunion des deux flux, ledit traitement nécessitant une température minimale de traitement de dépollution pour son fonctionnement, le premier passage de sortie étant maintenu fermé tant que ladite température minimale n'est pas atteinte et que la pression en admission d'air du moteur est supérieure à la pression atmosphérique. 20 [0037] L'invention concerne aussi un ensemble moteur comprenant un moteur à combustion interne avec au moins un cylindre, un turbocompresseur comportant une turbine et un compresseur, et un système d'échappement pour la mise en oeuvre d'un tel procédé, le moteur comprenant au moins un cylindre présentant un premier et un second passage de sortie pour une évacuation de gaz d'échappement issus de la combustion 25 dans le moteur, les premier et second passages de sortie étant munis respectivement d'une première et d'une seconde soupape d'échappement, le premier passage de sortie étant relié à un premier collecteur tandis que le second passage de sortie est relié à un second collecteur, le système d'échappement comprenant un premier conduit dit d'échappement par la turbine partant du premier collecteur d'échappement et un deuxième 30 conduit dit de décharge partant du second collecteur d'échappement pour l'évacuation des gaz issus de la combustion dans le moteur lors d'une phase d'échappement, la turbine présentant un passage principal de détente dans lequel est logée une roue de turbine, le premier conduit débouchant dans le passage principal de détente en entrée de la turbine, caractérisé en ce que le premier passage de sortie dudit au moins un cylindre est muni de 35 moyens de maintien en fermeture actifs lors de la phase d'échappement du moteur et en 3037105 10 ce que le deuxième conduit débouche en entrée de la turbine dans au moins une portion de dérivation interne à la turbine contournant le passage principal de détente. [0038] Avantageusement, le second passage de sortie dudit au moins un cylindre est muni de moyens de maintien en fermeture actifs lors de la phase d'échappement du 5 moteur, les moyens de fermeture d'un des passages de sortie étant indépendants des moyens de fermeture de l'autre des deux passages de sortie dudit au moins un cylindre. [0039] Avantageusement, les moyens de fermeture sont des moyens de maintien de la soupape d'échappement associée dans une position désactivée dans laquelle la soupape d'échappement obture son passage associé de sortie dudit au moins un cylindre pendant 10 la phase d'échappement. [0040] Avantageusement, les moyens de fermeture sont sous la forme d'un système de déplacement de came à poussoir débrayable ou linguet débrayable ou une came coulissante, le poussoir ou le linguet étant associé à une commande hydraulique ou électrique, ou sous la forme d'une soupape électromagnétique ou d'une soupape 15 pneumatique. [0041] Avantageusement, le système d'échappement comprend un troisième conduit extérieur à la turbine en sortie de la turbine, le troisième conduit évacuant les gaz d'échappement du passage principal de détente et de ladite au moins une portion de dérivation hors de la turbine, le troisième conduit comportant des éléments de dépollution 20 des gaz d'échappement le traversant. [0042] L'invention a également pour objet le véhicule automobile comprenant l'ensemble moteur décrit précédemment. [0043] D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés 25 donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique d'un ensemble moteur turbocompressé à suralimentation contrôlée par distribution moteur comprenant un système d'échappement à deux conduits d'échappement partant de l'état de la technique le plus proche, 30 - la figure 2 est une représentation schématique d'un ensemble moteur comprenant un système d'échappement à deux conduits d'échappement selon un mode de réalisation de la présente invention, la turbine étant traversée par les prolongations des 3037105 11 deux conduits et le moteur comprenant des moyens de maintien en fermeture du premier passage des deux passages de sortie que présentent le ou les cylindres, - la figure 3 est une représentation schématique d'un cycle d'un moteur à combustion interne montrant les différentes étapes du cycle et la succession de phases 5 d'échappement et d'admission avec l'ouverture d'une soupape d'échappement et d'une soupape d'admission, - la figure 4 est une représentation schématique d'une levée de soupape avec avance d'ouverture et retard de fermeture de la soupape, - la figure 5 montre trois exemples de positions d'avance en ouverture et de retard 10 en fermeture des soupapes d'admission et d'échappement, l'exemple du bas de cette figure étant conforme au procédé de commande d'un échappement selon la présente invention. [0044] Il est à garder à l'esprit que les figures sont données à titre d'exemples et ne sont pas limitatives de l'invention. Elles constituent des représentations schématiques de 15 principe destinées à faciliter la compréhension de l'invention et ne sont pas nécessairement à l'échelle des applications pratiques. En particulier les dimensions des différents éléments illustrés ne sont pas représentatives de la réalité. [0045] Dans ce qui suit les mots aval et amont sont à prendre dans le sens de l'écoulement des gaz d'échappement hors du moteur ou à nouveau vers l'entrée du 20 moteur pour la ligne de recirculation, un élément dans le système d'échappement en aval du moteur étant plus éloigné du moteur qu'un autre élément se trouvant en amont de l'élément. Ce qui est appelé ensemble moteur comprend le moteur thermique de même que ses auxiliaires pour l'admission d'air dans le moteur et pour l'échappement des gaz hors du moteur, un turbocompresseur faisant aussi partie de l'ensemble moteur, la turbine 25 étant comprise dans le système d'échappement de l'ensemble moteur. [0046] La figure 1 a déjà été décrite dans la partie introductive de la présente demande. [0047] En se référant à la figure 2 qui représente un mode de réalisation conforme à la présente invention, celle-ci concerne un ensemble moteur 1 à combustion interne à suralimentation contrôlée par distribution moteur pour un véhicule automobile. 30 [0048] Le moteur comprend au moins un cylindre logeant un piston relié à un vilebrequin en rotation et mobile à l'intérieur dudit au moins un cylindre entre une position la plus interne dite Point Mort Haut et une position la moins interne dite Point Mort Bas. Le Point Mort Haut est le point le plus haut que peut atteindre le piston dans le cylindre et 3037105 12 inversement le Point Mort Bas est le point le plus bas que le piston peut atteindre, la course étant la longueur du parcours entre le Point Mort Haut et le Point Mort Bas. [0049] A la figure 2, il est illustré trois cylindres, ce qui n'est pas limitatif. Chaque cylindre présente des premier et second passages de sortie débouchant dans le système 5 d'échappement pour une évacuation de gaz d'échappement issus de la combustion dans le moteur et un passage d'admission pour l'entrée de l'air dans le cylindre préalablement à la combustion. [0050] Les premier et second passages de sortie sont munis respectivement d'une première et d'une seconde soupape d'échappement 19, 19a. Le premier passage de sortie 10 est relié à un premier collecteur 5 tandis que le second passage de sortie est relié à un second collecteur 7. [0051] Ensuite le système d'échappement comprend un premier conduit 4 dit d'échappement par la turbine 2 partant du premier collecteur 5 d'échappement et un deuxième conduit 6 dit de décharge partant du second collecteur 7 d'échappement pour 15 l'évacuation des gaz issus de la combustion dans le moteur lors d'une phase d'échappement. La turbine 2 présente un passage principal de détente, non référencé aux figures, dans lequel est logée une roue de turbine. Le premier conduit 4 débouche dans le passage principal de détente en entrée de la turbine 2. [0052] Selon l'invention, comme montré dans le mode de réalisation de la figure 2, le 20 premier passage de sortie dudit au moins un cylindre est muni de moyens de maintien en fermeture 20 actifs lors de la phase d'échappement du moteur et le deuxième conduit 6 débouche en entrée de la turbine 2 dans au moins une portion de dérivation 8 interne à la turbine 2 contournant le passage principal de détente. [0053] En dehors de la phase d'échappement, les premier et second passages de sortie 25 sont fermés par leur soupape d'échappement 19, 19a associée. Lors de la phase d'échappement, les moyens de maintien en fermeture 20 pour les trois premiers passages montrés à la figure 2 des trois cylindres permettent de maintenir cette fermeture alors que les premières soupapes d'échappement 19 associées devraient être ouvertes. [0054] Dans un mode préférentiel de réalisation, ce sont les deux passages de sortie du 30 cylindre ou de chaque cylindre du moteur qui peuvent être sélectivement fermés lors de la phase d'échappement des gaz résultant de la combustion hors du moteur. Dans ce mode de réalisation, le second passage de sortie dudit au moins un cylindre est muni de moyens 3037105 13 de maintien en fermeture 20a actifs lors de la phase d'échappement du moteur, les moyens de fermeture 20, 20a d'un des passages de sortie étant indépendants des moyens de fermeture 20a, 20 de l'autre des deux passages de sortie dudit au moins un cylindre. 5 [0055] Dans le mode préféré de réalisation des moyens de maintien en fermeture 20, 20a, les moyens de fermeture 20, 20a sont des moyens de maintien de la soupape d'échappement 19, 19a associée dans une position désactivée dans laquelle la soupape d'échappement 19, 19a obture son passage associé de sortie dudit au moins un cylindre pendant la phase d'échappement. 10 [0056] La première soupape d'échappement 19 associée au premier passage de sortie pour chaque cylindre est alors maintenue fermée en étant désactivée alors qu'elle devrait s'ouvrir lors de la phase d'échappement. Ceci est valable pour la seconde soupape d'échappement 19a quand des moyens de maintien de fermeture 20a sont aussi prévus pour le second passage de sortie de chaque cylindre. 15 [0057] Les moyens de fermeture 20, 20a peuvent être sous la forme d'un système de déplacement de came à poussoir débrayable ou linguet débrayable, le poussoir ou le linguet étant associé à une commande hydraulique ou électrique, ou sous la forme d'une soupape électromagnétique ou d'une soupape pneumatique. [0058] Comme il est montré à la figure 2, les prolongations des premier et deuxième 20 conduits 4, 6 dans la turbine que sont respectivement le passage principal de détente et ladite au moins une portion de dérivation 8 débouchent à l'intérieur de la turbine 2 en aval de la roue, ladite au moins une portion de dérivation 8 contournant de la turbine 2 par au moins une extrémité de sortie 8b respective. Ceci se produit vers la sortie de la turbine. [0059] Avantageusement la turbine 2 comprend un carter 2c qui l'entoure avec une face 25 d'entrée 2a et une face de sortie 2b. Les premier et deuxième conduits 4, 6 débouchent à la face d'entrée 2a de la turbine en étant prolongés respectivement par le passage principal de détente et ladite au moins une portion de dérivation 8. A la face de sortie 2b du carter 2c de la turbine 2, extérieur à la turbine, il est prévu un troisième conduit 9 évacuant les gaz d'échappement de la turbine 2. 30 [0060] Avantageusement, l'ensemble moteur 1 comporte une ligne de recirculation des gaz à l'échappement qui est piquée sur un des premier et deuxième conduits 4, 6 ou sur une de leurs prolongations à l'intérieur de la turbine. A la figure 2, ce piquage se fait à 3037105 14 travers la turbine 2 avantageusement sur ladite au moins une portion de dérivation 8 prolongeant le deuxième conduit 6 à l'intérieur de la turbine 2. [0061] Avantageusement, le troisième conduit 9 comporte des éléments de dépollution 10 des gaz d'échappement le traversant. Ce sont ces éléments de dépollution 10 qui 5 peuvent profiter d'un maintien en fermeture des premiers passages des cylindres, aucun débit ne passant par le premier conduit 4. Dans ce cas le flux arrivant dans les éléments de dépollution 10 provient exclusivement du deuxième conduit 6 via la portion de dérivation 8. Comme la portion de dérivation 8 du deuxième conduit 6 contourne la roue de la turbine 2 et n'est pas en échange d'énergie avec elle, les gaz d'échappement 10 contenus arrivant sont plus chauds que ne le seraient les gaz d'échappement traversant le passage principal de détente prolongeant le premier conduit 4. Il s'ensuit que les éléments de dépollution 10 sont traversés par des gaz plus chauds que quand les premiers passage de sortie sont ouverts, ce qui favorise la montée en température des gaz d'échappement arrivant dans les éléments de dépollution. 15 [0062] En se référant aux figures 2 à 5, la présente invention concerne aussi un procédé de commande d'un échappement d'un ensemble moteur 1 à combustion interne comprenant un turbocompresseur comportant une turbine 2 et un compresseur 3 et un système d'échappement. Le moteur comprend au moins un cylindre logeant un piston relié à un vilebrequin en rotation et mobile à l'intérieur dudit au moins un cylindre entre une 20 position la plus interne dite Point Mort Haut et une position la moins interne dite Point Mort Bas. [0063] Ledit au moins un cylindre présente des premier et second passages de sortie débouchant dans le système d'échappement pour une évacuation de gaz d'échappement issus de la combustion dans le moteur et un passage d'admission pour l'entrée d'air dans 25 le cylindre avant combustion. [0064] La figure 3, tout en se référant à la figure 2 pour les références 19, 19a, montre la succession de phases lors d'un cycle d'un moteur quatre temps avec des phases de compression, de détente, d'échappement et d'admission. Chacun des deux passages de sortie par cylindre est muni d'une soupape d'échappement 19, 19a et le passage 30 d'admission est muni d'une soupape d'admission. [0065] De manière classique, les soupapes d'échappement 19, 19a ouvrent leur passage entre le Point Mort Bas PMB et le Point Mort Haut PMH lors d'une phase d'échappement et la soupape d'admission ouvre son passage entre le Point Mort Haut 3037105 15 PMHB et le Point Mort Bas PMB avec, pour chaque soupape une avance d'ouverture et un retard de fermeture prédéterminés par rapport auxdits Points Morts PMH, PMB. [0066] En se référant aux figures 2 et 4, la figure 4 montre une levée de soupape LEV S qui est la distance entre la base du triangle et son extrémité la plus élevée, la loi de 5 soupape LLOI étant la largeur de la base du triangle et symbolisant la durée d'ouverture de la soupape. La forme en triangle signifie que l'ouverture et la fermeture d'une soupape ne sont pas instantanées mais progressives pendant une période transitoire de temps entre, d'une part, le début de l'ouverture et l'ouverture complète de la soupape et, d'autre part, le début de la fermeture et la fermeture complète de la soupape. 10 [0067] Comme l'admission d'air dans chaque cylindre et l'ouverture de la soupape d'admission ne sont pas instantanées, il convient de commencer à ouvrir la soupape d'admission un peu avant l'arrivée au Point Mort Haut. Il en résulte une avance d'ouverture d'admission AOA. De même, la soupape d'admission reste ouverte un peu plus tard après le Point Mort Haut, ce qui donne le retard à la fermeture d'admission ou RFA. 15 [0068] Selon le point de fonctionnement du moteur, on aura tendance à contrôler soit l'avance d'ouverture d'admission AOA pour un remplissage maximal et la puissance moteur soit le retard à la fermeture d'admission RFA pour la réduction du pompage du moteur à faible charge). La distance entre l'avance d'ouverture d'admission AOA et le retard à la fermeture d'admission RFA est souvent supérieure à 180°, ceci en dehors du 20 fait que les ouvertures et fermetures ne sont pas instantanées. De manière plus simpliste, la fermeture d'admission RFA est la conséquence du choix de la position d'avance d'ouverture d'admission AOA et de la largeur totale de la loi qui est la durée d'ouverture de soupape souvent supérieure à 180° pour les soupapesd'admission, par exemple pouvant être de 210° pour certains moteurs trois cylindres. Il est à noter que les schémas en 25 triangle tombant à 180° étaient là juste pour simplfier l'illustration et ne sont pas limitatifs. [0069] Il en va de même pour les deux soupapes d'échappement avec respectivement une avance d'ouverture d'échappement AOE et un retard de fermeture d'échappement RFE. En effet, chaque soupape d'échappement est ouverte un peu avant le Point Mort Bas avec une avance à l'ouverture d'échappement AOE. Le retard de fermeture 30 d'échappement RFE l'est par rapport au Point Mort Haut. [0070] L'échappement présente deux flux d'échappement des gaz en sortie du moteur. Un premier flux d'échappement provient du premier passage de sortie dudit au moins un cylindre et traverse la turbine 2 par une roue de récupération partielle d'une énergie 3037105 16 contenue dans les gaz d'échappement le traversant à l'intérieur de la turbine 2. Un second flux dit de décharge provenant du second passage de sortie par cylindre rejoint le premier flux en aval de la roue en la contournant. [0071] En se référant à toutes les figures sauf la figure 1, selon le procédé conforme à la 5 présente invention, au moins le premier flux est interrompu temporairement dans le système d'échappement quand une température minimale des gaz d'échappement est requise ou quand des conditions de fonctionnement du moteur induisent un risque de pompage du turbocompresseur, des conditions de fonctionnement suspensives de l'interruption du premier flux étant une augmentation d'une charge du moteur nécessitant 10 une utilisation du turbocompresseur avec une pression en admission d'air supérieure à la pression atmosphérique. De plus, pendant ce maintien en fermeture du premier passage de sortie, lors de la phase d'échappement, au moins l'avance à l'ouverture AOE de la seconde soupape d'échappement 19a et l'avance à l'ouverture de la soupape d'admission AOA dudit au moins un cylindre sont modifiées. 15 [0072] Ceci sera mieux compris en regard de la figure 5 tout en se référant à la figure 4. La figure 5 illustre trois cas de figure pouvant survenir lors du maintien en fermeture du premier passage de sortie dudit au moins un cylindre. La présente invention propose de modifier l'avance à l'ouverture de la seconde soupape 19a et l'avance à l'ouverture de la soupape d'admission dudit au moins un cylindre. 20 [0073] La durée d'ouverture de la seconde soupape d'échappement, référencée LLOI à la figure 4, a des conséquences sur le bon fonctionnement du procédé de commande selon l'invention. [0074] Si cette durée d'ouverture est petite en étant par exemple inférieure à 180° d'angle de vilebrequin, l'angle de vilebrequin étant montré en abscisse des courbes de la 25 figure 5, et si le retard de fermeture de la soupape d'échappement RFE est égal ou supérieure à la position du Point Mort Haut du moteur, de la recompression des gaz d'échappement pendant le début de la phase d'échappement d'un cycle moteur quatre temps sera générée avec une augmentation des pertes de pompage du moteur. Ceci est illustré par le cas de figure montré le plus haut à la figure 5. 30 [0075] Dans le cas de figure montré en dessous du premier cas à la figure 5 toujours en se référant à la figure 4 pour certaines des références, si l'avance d'ouverture de la soupape d'échappement AOE est égale ou supérieure à la position de Point Mort Bas PMB et si l'avance d'ouverture de soupape d'admission AOA est égale ou inférieure à la 3037105 17 position de Point Mort Haut PMH du moteur, de la recompression des gaz d'échappement pendant la fin de la phase d'échappement d'un cycle moteur quatre temps sera aussi générée, ce qui provoque une augmentation des pertes de pompage du moteur. [0076] En se référant aux figures 2 à 5, le cas suivant est le cas correspondant à 5 l'ajustement proposé par la présente invention. Pour remédier à ces problèmes de pompage, il est procédé à l'ajustement de la position d'avance d'ouverture de la soupape d'échappement AOE de la seconde soupape d'échappement à une position au moins égale ou supérieure à la position de Point Mort Bas PMB, donc après combustion. Cet ajustement est combiné avec un ajustement de la position d'avance d'ouverture de 10 soupape d'admission AOA au moins égale ou supérieure, dans ce dernier cas avec un croisement de soupape entre la soupape d'admission et la seconde soupape d'échappement, à la position de retard de fermeture de la seconde soupape d'échappement RFE. Cette combinaison d'ajustements est faite tout en veillant que la durée d'ouverture de la seconde soupape d'échappement ou loi de soupape ne soit pas 15 trop petite en étant idéalement d'une taille supérieure à 140° d'angle de vilebrequin. [0077] Selon un mode de réalisation du procédé selon l'invention, le premier passage de sortie est maintenu fermé par des moyens de fermeture 20 lors de la phase d'échappement en conditions de fonctionnement d'après démarrage du moteur ou à faible régime du moteur avec une charge moteur correspondant à une pression en admission 20 d'air du moteur inférieure à la pression atmosphérique. [0078] Pour une fermeture du premier passage ou du second passage pour chaque cylindre du moteur ou leur réouverture, les conditions de fonctionnement du moteur sont évaluées par le suivi d'au moins un paramètre de fonctionnement du moteur, ledit au moins un paramètre de fonctionnement étant sélectionné parmi les paramètres suivants 25 pris unitairement ou en combinaison : le régime moteur, le temps écoulé après démarrage, la température des gaz d'échappement, la température du moteur, un ou des paramètres représentatifs de la charge du moteur comme une pression d'admission d'air à l'entrée du moteur ou une demande de puissance émise par le conducteur du véhicule. [0079] Pour l'interruption du premier flux, les conditions de fonctionnement peuvent, par 30 exemple, être un régime moteur et une charge moteur respectivement inférieurs à un régime et une charge moteur de référence et pour sa réouverture, les conditions de fonctionnement peuvent être, par exemple, un régime moteur et une charge moteur supérieurs respectivement au régime et à la charge moteur de référence. 3037105 18 [0080] Ceci est motivé du fait qu'en régime moteur et charge moteur faibles, le fonctionnement du compresseur 3 ne nécessite pas beaucoup d'énergie et que donc la roue de la turbine 2 n'a pas besoin de récupérer de l'énergie des gaz d'échappement présents dans le passage principal de détente prolongeant le premier conduit 4 dit 5 d'échappement par turbine. Ainsi, il existe une possibilité de rendre le débit nul ou tout au moins de diminuer le débit des gaz d'échappement dans le premier conduit 4, ceci par la fermeture du premier passage de chaque cylindre, si le besoin s'en fait sentir, par exemple mais non limitativement quand il y a avantage d'avoir des gaz d'échappement plus chauds dans le système d'échappement. 10 [0081] Par contre, ceci n'est plus le cas lors d'une demande de puissance au moteur qui nécessite une compression plus forte effectuée par le compresseur 3 : le premier passage de chaque cylindre est alors réouvert au moins partiellement selon la demande de puissance émise. [0082] En récapitulation, la zone de désactivation du premier conduit 4 d'échappement 15 par turbine par la fermeture du premier passage de chaque cylindre concerne donc les faibles régimes et des charges moteur correspondant à une pression plenum demandée au contrôle moteur inférieure à la pression atmosphérique. Au-dessus de cette zone de fonctionnement, les performances du moteur, sans fonctionnement du turbocompresseur, ne pourraient plus satisfaire la demande de puissance émise par le conducteur. La 20 réouverture au moins partielle du premier passage de chaque cylindre pour l'alimentation du premier conduit 4 en gaz d'échappement est alors donc nécessaire. [0083] Dans ce cas, le premier flux est interrompu quand le régime du moteur, un ou des paramètres représentatifs de la charge moteur sont inférieurs à des valeurs respectives prédéterminées ne nécessitant pas l'utilisation du turbocompresseur, l'interruption du 25 premier flux cessant quand un ou des paramètres représentatifs de la charge du moteur suivis pour évaluer les conditions de fonctionnement suspensives indiquent une nécessité de fonctionnement du turbocompresseur avec une valeur de la pression en admission d'air du moteur requise supérieure à la pression atmosphérique. [0084] Un exemple d'interruption temporaire du second flux passant par le deuxième 30 conduit 6 va être ci-après décrit. Comme précédemment décrit, la sortie du moteur comprend par cylindre, au moins un cylindre équipant le moteur et avantageusement trois, des premier et second passages de sortie fermés par une soupape d'échappement 19, 19a respective. Une série de premiers passages de sortie des cylindres alimente le 3037105 19 premier conduit 4 dit d'échappement par turbine et une série de seconds passages de sortie alimente le deuxième conduit 6 dit de décharge. [0085] Selon un autre mode de réalisation de l'invention, il est procédé à un traitement de dépollution des gaz d'échappement des premier et second flux après réunion des deux 5 flux, ledit traitement nécessitant une température minimale de traitement de dépollution pour son fonctionnement. Dans ce cas, le premier passage de sortie est maintenu fermé tant que ladite température minimale n'est pas atteinte et que la pression en admission d'air du moteur est supérieure à la pression atmosphérique. [0086] Le premier flux est alors avantageusement interrompu en conditions d'après 10 démarrage du moteur pour lesquelles les valeurs régnantes de température des gaz d'échappement en fin de système d'échappement sont détectées inférieures ou estimées inférieures à une valeur prédéterminée de température des gaz d'échappement. Les paramètres de fonctionnement suivis sont la température des gaz d'échappement détectée ou la température du moteur et la moyenne du régime moteur pendant une durée 15 écoulée après démarrage pour une estimation de la température des gaz d'échappement. [0087] L'interruption du premier flux cesse quand la température détectée ou estimée des gaz d'échappement dépasse la valeur prédéterminée de température des gaz d'échappement ou quand un ou des paramètres représentatifs de la charge du moteur suivis pour évaluer les conditions de fonctionnement suspensives indiquent une nécessité 20 de fonctionnement du turbocompresseur avec une valeur de la pression en admission d'air du moteur requise supérieure à la pression atmosphérique. [0088] Ainsi, il peut être requis par un contrôle moteur supervisant le fonctionnement de l'ensemble moteur une valeur de pression en admission d'air du moteur supérieure à la pression atmosphérique, par exemple suite à une demande de puissance émise par le 25 conducteur du véhicule automobile, ce qui nécessite le fonctionnement du compresseur du turbocompresseur. [0089] Dans ce troisième mode de réalisation, le premier flux traversant le premier conduit 4 avec des gaz d'échappement qui vont perdre beaucoup de température lors de la traversée de la roue de la turbine 2 est interrompu par fermeture du premier passage 30 par des moyens de fermeture 20 tant que ladite température minimale n'est pas atteinte. Par exemple sans que cela soit limitatif la température minimale peut être comprise entre 150°C et 200°C. 3037105 20 [0090] La désactivation au moins partielle du premier conduit 4 d'échappement par la turbine permet l'amélioration du temps de chauffe des éléments de dépollution 10, notamment un catalyseur, car il n'y a plus la détente des gaz échappement dans la turbine. Les éléments de dépollution 10 sont donc traversés par des gaz plus chauds, 5 majoritairement en provenance du deuxième conduit 6 et montent plus rapidement en température. [0091] Il s'ensuit que les éléments de dépollution 10 atteignent leur température de mise en action plus rapidement. Ceci est particulièrement intéressant en regard des normes d'émission de polluants de plus en plus sévères. C'est aussi un gain économique potentiel 10 avec moins de métaux précieux dans le catalyseur en restant à une même efficacité globale du traitement de dépollution. [0092] Dans tous ces modes de réalisation avec interruption de flux, c'est avantageusement le contrôle moteur qui pilote l'ouverture et la fermeture au moins partielle des moyens de maintien en fermeture du premier et, le cas échéant, du second 15 passage de sortie, le contrôle moteur bénéficiant par ailleurs des conditions de fonctionnement moteur alors en vigueur qui sont comparées aux premières et secondes conditions de fonctionnement prédéterminées. Ceci est valable pour tous les modes de maintien en fermeture du premier ou du second passage de sortie. [0093] Une ligne RGE 11 peut présenter un piquage sur un des deux conduits 20 d'échappement pour prélever une partie des gaz d'échappement de ce conduit ainsi qu'un refroidisseur 23 des gaz d'échappement traversant cette ligne 11, ces gaz étant alors très chauds. Ce piquage peut se faire à travers la turbine 2 comme montré à la figure 2 mais ceci n'est pas obligatoire. [0094] L'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui 25 n'ont été donnés qu'à titre d'exemples.

Claims (10)

  1. REVENDICATIONS: 1. Procédé de commande d'un échappement d'un ensemble moteur (1) à combustion interne d'un véhicule automobile comprenant un turbocompresseur comportant une turbine (2) et un compresseur (3), et un système d'échappement, le moteur comprenant au moins un cylindre logeant un piston relié à un vilebrequin en rotation et mobile à l'intérieur dudit au moins un cylindre entre une position la plus interne dite Point Mort Haut (PMH) et une position la moins interne dite Point Mort Bas (PMB), ledit au moins un cylindre présentant un premier et un second passage de sortie débouchant dans le système d'échappement pour une évacuation de gaz d'échappement issus de la combustion dans le moteur et un passage d'admission, le premier et le second passage de sortie étant muni respectivement d'une première et d'une seconde soupape d'échappement (19, 19a) et le passage d'admission étant muni d'une soupape d'admission, les soupapes d'échappement (19, 19a) ouvrant leur passage entre le Point Mort Bas (PMB) et le Point Mort Haut (PMH) lors d'une phase d'échappement et la soupape d'admission ouvrant son passage entre le Point Mort Haut (PMH) et le Point Mort Bas (PMB) selon un angle de rotation du vilebrequin avec, pour chaque soupape, une avance d'ouverture (AOA, AOE) et un retard de fermeture (RFE) prédéterminés par rapport auxdits Points Morts (PMH, PMB), l'échappement présentant deux flux d'échappement des gaz en sortie du moteur, un premier flux d'échappement provenant du premier passage de sortie dudit au moins un cylindre traversant la turbine (2) logeant une roue de récupération partielle d'une énergie contenue dans les gaz d'échappement à l'intérieur de la turbine (2) et un second flux dit de décharge provenant du second passage de sortie rejoignant le premier flux en aval de la roue en la contournant, caractérisé en ce qu'au moins le premier flux est interrompu temporairement dans le système d'échappement quand une température minimale des gaz d'échappement est requise ou quand des conditions de fonctionnement du moteur induisent un risque de pompage du turbocompresseur, des conditions de fonctionnement suspensives de l'interruption du premier flux étant une augmentation d'une charge du moteur nécessitant une utilisation du turbocompresseur et en ce que, pendant ce maintien en fermeture du premier passage de sortie, lors de la phase d'échappement, au moins l'avance à l'ouverture (AOE) de la seconde soupape d'échappement (19a) et l'avance à l'ouverture de la soupape d'admission (AOA) dudit au moins un cylindre sont modifiées. 3037105 22
  2. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la position d'avance à l'ouverture (AOE) de la seconde soupape d'échappement (19a) dudit au moins un cylindre dédiée au second flux est ajustée à une position au moins égale ou supérieure à la position de Point Mort Bas (PMB) en combinaison avec une position d'avance à l'ouverture de la 5 soupape d'admission (AOA) au moins égale ou supérieure à la position de retard de fermeture (RFE) de la seconde soupape d'échappement (19a) avec une largeur d'une loi de levée (LL01) de soupape pour la seconde soupape d'échappement (19a) entre la position d'avance à l'ouverture (AOE) de la seconde soupape d'échappement (19a) et le retard de fermeture (RFE) de la seconde soupape d'échappement (19a) qui ne soit 10 pas inférieure à 140° d'angle du vilebrequin du moteur.
  3. 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les conditions de fonctionnement du moteur sont évaluées par le suivi d'au moins un paramètre de fonctionnement du moteur sélectionné parmi les paramètres suivants pris unitairement ou en combinaison : le régime moteur, le temps écoulé après 15 démarrage, la température des gaz d'échappement, la température du moteur, un ou des paramètres représentatifs de la charge du moteur comme la pression d'admission d'air à l'entrée du moteur ou une demande de puissance émise par le conducteur du véhicule.
  4. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel 20 l'interruption du premier flux s'effectue: - en conditions d'après démarrage du moteur pour lesquelles les valeurs régnantes de température des gaz d'échappement en fin de système d'échappement sont détectées inférieures ou estimées inférieures à une valeur prédéterminée de température des gaz d'échappement avec comme paramètres de fonctionnement 25 suivis la température des gaz d'échappement détectée ou la température du moteur et la moyenne du régime moteur pendant une durée écoulée après démarrage pour une estimation de la température des gaz d'échappement, l'interruption du premier flux cessant quand la température détectée ou estimée des gaz d'échappement dépasse la valeur prédéterminée de température des gaz d'échappement ou quand un ou des 30 paramètres représentatifs de la charge du moteur suivis pour évaluer les conditions de fonctionnement suspensives indiquent une nécessité de fonctionnement du turbocompresseur avec une valeur de la pression en admission d'air du moteur requise supérieure à la pression atmosphérique, ou - quand le régime du moteur, un ou des paramètres représentatifs de la charge moteur sont inférieurs à des valeurs respectives prédéterminées ne nécessitant pas 3037105 23 l'utilisation du turbocompresseur, l'interruption du premier flux cessant quand un ou des paramètres représentatifs de la charge du moteur suivis pour évaluer les conditions de fonctionnement suspensives indiquent une nécessité de fonctionnement du turbocompresseur avec une valeur de la pression en admission d'air du moteur 5 requise supérieure à la pression atmosphérique.
  5. 5. Ensemble moteur (1) comprenant un moteur à combustion interne avec au moins un cylindre, un turbocompresseur comportant une turbine (2) et un compresseur (3), et un système d'échappement pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, le moteur comprenant au moins un cylindre présentant un 10 premier et un second passage de sortie pour une évacuation de gaz d'échappement issus de la combustion dans le moteur, les premier et second passages de sortie étant munis respectivement d'une première et d'une seconde soupape d'échappement (19, 19a), le premier passage de sortie étant relié à un premier collecteur (5) tandis que le second passage de sortie est relié à un second collecteur (7), le système 15 d'échappement comprenant un premier conduit (4) dit d'échappement par la turbine (2) partant du premier collecteur (5) d'échappement et un deuxième conduit (6) dit de décharge partant du second collecteur (7) d'échappement pour l'évacuation des gaz issus de la combustion dans le moteur lors d'une phase d'échappement, la turbine (2) présentant un passage principal de détente dans lequel est logée une roue de turbine, 20 le premier conduit (4) débouchant dans le passage principal de détente en entrée de la turbine (2), caractérisé en ce que le premier passage de sortie dudit au moins un cylindre est muni de moyens de maintien en fermeture (20) actifs lors de la phase d'échappement du moteur et en ce que le deuxième conduit (6) débouche en entrée de la turbine (2) dans au moins une portion de dérivation (8) interne à la turbine (2) 25 contournant le passage principal de détente.
  6. 6. Ensemble selon la revendication 5, dans lequel le second passage de sortie dudit au moins un cylindre est muni de moyens de maintien en fermeture (20a) actifs lors de la phase d'échappement du moteur, les moyens de fermeture (20, 20a) d'un des passages de sortie étant indépendants des moyens de fermeture (20a, 20) de l'autre 30 des deux passages de sortie dudit au moins un cylindre.
  7. 7. Ensemble selon la revendication 5 ou 6, dans lequel les moyens de fermeture (20, 20a) sont des moyens de maintien de la soupape d'échappement (19, 19a) associée dans une position désactivée dans laquelle la soupape d'échappement (19, 19a) 3037105 24 obture son passage associé de sortie dudit au moins un cylindre pendant la phase d'échappement.
  8. 8. Ensemble selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, dans lequel les moyens de fermeture (20, 20a) sont sous la forme d'un système de déplacement de came à 5 poussoir débrayable ou linguet débrayable ou came coulissante, le poussoir ou le linguet étant associé à une commande hydraulique ou électrique, ou sous la forme d'une soupape électromagnétique ou d'une soupape pneumatique.
  9. 9. Ensemble selon l'une quelconque des revendications 5 à 8, dans lequel le système d'échappement comprend un troisième conduit (9) extérieur à la turbine (2) en sortie 10 de la turbine, le troisième conduit (9) évacuant les gaz d'échappement du passage principal de détente et de ladite au moins une portion de dérivation (8) hors de la turbine (2), le troisième conduit (9) comportant des éléments de dépollution (10) des gaz d'échappement le traversant.
  10. 10. Véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend l'ensemble moteur selon l'une 15 des revendications 5 à 9.
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