EP2501948A1 - Fourchette de debrayage pour transmission de vehicule - Google Patents

Fourchette de debrayage pour transmission de vehicule

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Publication number
EP2501948A1
EP2501948A1 EP10793001A EP10793001A EP2501948A1 EP 2501948 A1 EP2501948 A1 EP 2501948A1 EP 10793001 A EP10793001 A EP 10793001A EP 10793001 A EP10793001 A EP 10793001A EP 2501948 A1 EP2501948 A1 EP 2501948A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
fork
housing
rod
hole
stopper
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP10793001A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Joël DIET
Serge Magnier
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault SAS
Original Assignee
Renault SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault SAS filed Critical Renault SAS
Publication of EP2501948A1 publication Critical patent/EP2501948A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
    • F16D23/12—Mechanical clutch-actuating mechanisms arranged outside the clutch as such
    • F16D23/14—Clutch-actuating sleeves or bearings; Actuating members directly connected to clutch-actuating sleeves or bearings
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
    • F16D23/12—Mechanical clutch-actuating mechanisms arranged outside the clutch as such
    • F16D23/14—Clutch-actuating sleeves or bearings; Actuating members directly connected to clutch-actuating sleeves or bearings
    • F16D2023/141—Clutch-actuating sleeves or bearings; Actuating members directly connected to clutch-actuating sleeves or bearings characterised by using a fork; Details of forks

Definitions

  • the invention relates to a release fork that can be used in a rod-actuator type clutch between the engine and the gearbox of a motor vehicle.
  • the input clutch can interrupt the transmission of torque between the engine and the gearbox, to allow a gear ratio change.
  • the publication FR 2 844 017 describes in particular a release fork pivotally mounted by a point of its length located between its ends, and equipped with concave portions or buttonholes drilled in their center of a hole.
  • a cable actuated by the clutch pedal is fixed in one of these holes.
  • This cable is equipped at its end with a hemispherical nut which pivots on the concave buttonhole during tilting movements of the fork.
  • the tilting of the release fork can be controlled by an electric actuator equipped with a rigid actuating rod, rather than by depressing the clutch pedal via a cable.
  • the rod is animated by a rectilinear translational movement and has no possibility to debate angularly, unlike a cable.
  • a slip with frictional or shifting stresses between the convex end or stopper of the rod and the concave buttonhole of the fork result in an incomplete or improperly synchronized clutch with the change of speed, the consequence of which is a loss of approval in the vehicle: jerkiness, gear noise during gearshift .
  • the invention aims to solve this problem of operation of the clutch by eliminating the saccades of the control thanks to a particular design of the concave housing of the fork.
  • this housing has in its center a hole whose size is sufficient to ensure the passage of the rod without interference with the hole during the tilting of the fork.
  • the housing has around the hole a lateral rim of concave shape whose surface is preferably made of straight generatrices. This concave surface may, for example, have a conical shape.
  • FIG. 1 represents a perspective view of a clutch
  • FIG. 1A represents a perspective view of the proposed clutch release fork
  • FIG. 2A represents an axial section of the housing, the rod and the stopper in the engaged position
  • FIG. 26 represents an axial section of the housing, the rod and the stopper at the halfway point of the rod, and
  • Figure 2C shows an axial section of the housing, the rod and the stopper in the disengaged position.
  • the clutch shown in Figure 1 comprises a diaphragm 1, having a plurality of radial blades or diaphragm nozzles 2, which are fixed at their outer end to a part (not shown) integral with the flywheel, and which are free at their inner end.
  • It also comprises a clutch abutment 3 slidably mounted on the primary shaft 4 via a guide tube 5, and which is held in abutment against the inner ends of the diaphragm nozzles 2 by a release fork 6.
  • This fork 6 can swing on a pivot 7 secured to the clutch housing of the gearbox (not shown), under the action of a metal rod 8 terminated by a stop 9.
  • An actuator 10 moves the rod 8 in translation rectilinear without the possibility of angular deflection.
  • the stopper 9 pushes the upper end of the fork 6 to the right as well, which makes the fork swing on the pivot 7, the upper end of the fork 6 describing a circular path during this operation.
  • the fork 6 then bears on two planar bosses 11 located on the clutch abutment 3, and it pushes this stop 3 to the left on the diaphragm nozzles 2, thus ensuring the breaking of the torque transmission between the engine and the gearbox.
  • the declutching fork 6 comprises a forked end comprising two pads 12 and 13 which define between them a substantially semi-circular slot 14, the notch passes around the primary shaft 4 of the gearbox , and the pads 12 and 13 are in contact with the two planar bosses 11 of the surface of the clutch abutment 3.
  • the fork 6 has a housing 15 pierced at its center with a hole 16 which extends to this end of a slot 17.
  • This slot 17 receives the rod 8 in the hole 16, the housing 15. has a concave shape that accommodates the outer convex surface of the retainer 9.
  • the stopper 9 moves the end of the fork in which the housing 15 is located.
  • the fork then pivots on the pivot 7, around a fixed support point 18 located between its ends.
  • the housing 15 is pierced at its center with a hole 16 whose size is not adjusted to the diameter of the rod 8, but wide enough to ensure free passage of the rod 8 during the tilting of the fork ⁇ .
  • the housing 15 has around the hole 16 a lateral rim wide enough to allow the support and the sliding of the stopper 9, in all operating positions of the fork 6.
  • Figures 2A, 2B and 2C show an axial section of the housing 15, the rod 8 and the stopper 9 respectively in the engaged position, halfway of the rod 8, and in the disengaged position. These three figures show the relative displacement of the fork 6 around the rod 8, as well as the bearing zone of the stopper 9 on the lateral rim of the housing 15.
  • FIG. 2A shows the housing 15, the rod 8 and the stopper 9 in the engaged state. This state corresponds to the leftmost position of the rod 8.
  • the stop 9 rests on an upper part 15a (upper edge in FIG. 2A) of the housing 15.
  • Figure 2B shows an intermediate state between the engaged state and the disengaged state, which corresponds to the case where the rod 8 is halfway.
  • the position of the end of the fork 6 carrying the housing 15 is at its maximum height.
  • the stop 9 rests on a lower part 15b (bottom edge in FIG. 28) of the housing 15.
  • FIG. 2C finally shows the buttonhole 15, the rod 8 and the stopper 9 in the disengaged state.
  • This state corresponds to the rightmost position of the rod 8.
  • the stop 9 rests on the lower part 15b of the housing 15, which is even lower than in FIG. 2B.
  • the stopper 9 relies successively on the upper part 15a, then on the lower part 15b of the housing 15.
  • the invention makes it possible to ensure that the respective movements of the fork 6 and of the rod 8 are made without shifting stress between them when the stopper 9 slides on the housing 15, which guarantees a change smooth speed and no gear noise.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract

Fourchette de débrayage (6) pour transmission de véhicule, basculant sur un point d'appui fixe (18) de celle-ci entre une position d'embrayage et une position de débrayage, présentant à l'écart de ce point d'appui fixe (18) au moins un logement (15) qui reçoit l'arrêtoir (9) d'une tige d'actionnement (8) mobile en translation, et qui présente en son centre un trou (16) assurant le libre passage de la tige (8) et un rebord latéral sur lequel glisse I'arrêtoir (9) dans toutes les positions de fonctionnement de la fourchette (6) entre ses deux positions extrêmes, caractérisée en ce que l'arrêtoir (9) s'appuie successivement sur la partie supérieure (15a), puis sur la partie inférieure (15b) du rebord latéral du logement (15) lors du basculement de la fourchette (6) entre la position embrayée et la position débrayée.

Description

FOURCHETTE DE DEBRAYAGE
POUR TRANSMISSION DE VEHICULE
L'invention concerne une fourchette de débrayage utilisable dans un embrayage de type à tige-actionneur, entre le moteur et la boîte de vitesses d'un véhicule automobile.
Dans le groupe motopropulseur d'un véhicule automobile, l'embrayage d'entrée permet d'interrompre la transmission du couple entre le moteur et la boîte de vitesses, afin de permettre un changement de rapport de vitesse.
Plus précisément, on connaît de nombreux dispositifs de commande d'embrayage mécaniques classiquement pilotés par câble à partir d'une pédale d'embrayage actionnée par l'utilisateur, qui assurent cette rupture de couple.
La publication FR 2 844 017 décrit en particulier une fourchette de débrayage montée pivotante par un point de sa longueur située entre ses extrémités, et équipée de portions concaves ou boutonnières percées en leur centre d'un trou. Un câble actionné par la pédale d' embrayage est fixé dans un de ces trous. Ce câble est muni à son extrémité d'un écrou hémisphérique qui pivote sur la boutonnière concave lors des mouvements de basculement de la fourchette.
Dans le cas des boîtes manuelles robotisées, le basculement de la fourchette de débrayage peut être commandé par un actuateur électrique équipé d'une tige d'actionnement rigide, plutôt que par l'enfoncement de la pédale d'embrayage par l'intermédiaire d'un câble. Dans ce cas, la tige est animée d'un mouvement de translation rectiligne et n'a pas de possibilité de débattre angulairement, contrairement à un cable. Il se produit au cours du basculement de la fourchette un glissement avec des contraintes de frottement ou de ripage entre l'extrémité convexe ou arrêtoir de la tige et la boutonnière concave de la fourchette. Ces contraintes de ripage se traduisent par un débrayage incomplet ou mal synchronisé avec le changement de vitesse, dont la conséquence est une perte d'agrément dans le véhicule : apparition d'à-coups, bruit d'engrenage lors du changement de rapport de vitesse. L'invention vise à résoudre ce problème de fonctionnement de l'embrayage en supprimant les saccades de la commande grâce à une conception particulière du logement concave de la fourchette.
Plus précisément, elle prévoit que ce logement présente en son centre un trou dont la taille soit suffisante pour assurer le passage de la tige sans présenter d'interférence avec le trou au cours du basculement de la fourchette. De plus, elle prévoit que le logement présente autour du trou un rebord latéral de forme concave dont la surface est de préférence faite de génératrices rectilignes. Cette surface concave peut, par exemple, avoir une forme conique.
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront clairement à la lecture de la description suivante d'un mode de réalisation non limitatif de celle-ci, en se reportant aux dessins annexés sur lesquels,
• la figure 1 représente une vue en perspective d'un embrayage, · la figure 1A représente une vue en perspective de la fourchette de débrayage proposée,
• la figure 2A représente une coupe axiale du logement, de la tige et de l'arrêtoir en position embrayée,
• fa figure 26 représente une coupe axiale du logement, de la tige et de l'arrêtoir à mi-course de la tige, et
• la figure 2C représente une coupe axiale du logement, de la tige et de l'arrêtoir en position débrayée.
L'embrayage représenté sur la figure 1 comprend un diaphragme 1, comportant une pluralité de lames radiales ou becs de diaphragme 2, qui sont fixées à leur extrémité extérieure sur une pièce (non représentée) solidaire du volant moteur, et qui sont libres à leur extrémité intérieure.
Il comprend également une butée d'embrayage 3 montée coulissante sur l'arbre primaire 4 par l'intermédiaire d'un tube-guide 5, et qui est maintenue en appui contre les extrémités intérieures des becs de diaphragme 2 par une fourchette de débrayage 6.
Cette fourchette 6 peut basculer sur un pivot 7 solidaire du carter d'embrayage de la boîte de vitesses (non représenté), sous l'action d'une tige métallique 8 terminée par un arrêtoir 9. Un actuateur 10 déplace la tige 8 en translation rectiligne sans possibilité de débattement angulaire.
Lorsque l'actuateur 10 fait coulisser la tige 8 vers la droite, ce qui correspond à la manoeuvre de débrayage, l'arrêtoir 9 repousse l'extrémité supérieure de la fourchette 6 vers la droite également, ce qui fait basculer la fourchette sur le pivot 7, l'extrémité supérieure de la fourchette 6 décrivant une trajectoire circulaire pendant cette opération. A son extrémité inférieure, la fourchette 6 appuie alors sur deux bossages plans 11 situés sur la butée d'embrayage 3, et elle repousse cette butée 3 vers la gauche sur les becs de diaphragme 2, assurant ainsi la rupture de la transmission de couple entre le moteur et la boîte de vitesses.
Comme le montre la figure 1A, la fourchette de débrayage 6 comprend une extrémité fourchue comprenant deux patins 12 et 13 qui définissent entre eux une encoche sensiblement semi -circulaire 14, L'encoche passe autour de l'arbre primaire 4 de la boîte de vitesses, et les patins 12 et 13 sont en contact avec les deux bossages plans 11 de la surface de la butée d'embrayage 3.
A son autre extrémité, la fourchette 6 présente un logement 15 percé en son centre d'un trou 16 qui se prolonge jusqu'à cette extrémité d'une fente 17. Cette fente 17 reçoit la tige 8 dans le trou 16, Le logement 15 présente une forme concave qui permet d'accueillir la surface convexe extérieure de l'arrêtoir 9.
Lorsque l'actuateur 10 fait coulisser la tige 8, l'arrêtoir 9 déplace l'extrémité de la fourchette dans laquelle se trouve le logement 15. La fourchette bascule alors sur le pivot 7, autour d'un point d'appui fixe 18 situé entre ses extrémités.
Selon l'invention, le logement 15 est percé en son centre d'un trou 16 dont la taille est non pas ajustée au diamètre de la tige 8, mais assez large pour assurer ie libre passage de la tige 8 au cours du basculement de la fourchette ό. De plus, le logement 15 présente autour du trou 16 un rebord latéral assez large pour permettre l'appui et le glissement de l'arrêtoir 9, dans toutes les positions de fonctionnement de la fourchette 6.
Les figures 2A, 2B et 2C représentent une coupe axiale du logement 15, de la tige 8 et de l'arrêtoir 9 respectivement en position embrayée, à mi-course de la tige 8, et en position débrayée. Ces trois figures montrent le déplacement relatif de la fourchette 6 autour de la tige 8, ainsi que la zone d'appui de l'arrêtoir 9 sur le rebord latéral du logement 15.
Entre les figures 2A, 2B et 2C, on note que l'extrémité de la fourchette 6 décrit une trajectoire en arc de cercle centré sur le pivot 7 pendant le passage de la position embrayée à la position débrayée, alors que la tige 8 a un mouvement de translation rectiligne imposé par le fonctionnement de l'actuateur 10.
La figure 2 A représente le logement 15, la tige 8 et l'arrêtoir 9 à l'état embrayé. Cet état correspond à la position la plus à gauche de la tige 8. L'arrêtoir 9 s'appuie sur une partie supérieure 15a (rebord haut sur la figure 2A) du logement 15.
La figure 2B représente un état intermédiaire entre l'état embrayé et l'état débrayé, qui correspond au cas de figure où la tige 8 est à mi-course. Dans cette configuration, la position de l'extrémité de la fourchette 6 portant le logement 15 est à sa hauteur maximale. L'arrêtoir 9 s'appuie sur une partie inférieure 15b (rebord bas sur la figure 28) du logement 15.
La figure 2C représente enfin la boutonnière 15, la tige 8 et l'arrêtoir 9 à l'état débrayé. Cet état correspond à la position la plus à droite de la tige 8, L'arrêtoir 9 s'appuie sur la partie inférieure 15b du logement 15, encore plus bas que sur la figure 2B.
En d'autres termes, il ressort des figures 2A, 2B et 2C que l'arrêtoir 9 s'appuie successivement sur la partie supérieure 15a, puis sur la partie inférieure 15b du logement 15. En conclusion, l'invention permet d'assurer que les mouvements respectifs de la fourchette 6 et de la tige 8 se font sans contrainte de ripage entre elles deux lors du glissement de l'arrêtoir 9 sur le logement 15, ce qui garantit un changement de vitesse sans à-coups ni bruit d'engrenage.

Claims

REVENDICATIONS
Fourchette de débrayage (6) pour transmission de véhicule, basculent sur un point d'appui fixe (18) de celle-ci entre une position d'embrayage et une position de débrayage, présentant a l'écart de ce point d'appui fixe (18) au moins un logement (15) qui reçoit l'arrêtoir (9) d'une tige d'actionnement (8) mobile en translation, et qui présente en son centre un trou (16) assurant le libre passage de la tige (8) et un rebord latéral sur lequel glisse l'arrêtoir (9) dans toutes les positions de fonctionnement de la fourchette (6) entre ses deux positions extrêmes, caractérisée en ce que l'arrêtoir (9) s'appuie successivement sur la partie supérieure (15a), puis sur la partie inférieure (15b) du rebord latéral du logement (15) lors du basculement de la fourchette (6) entre la position embrayée et la position débrayée.
Fourchette de débrayage (6) selon la revendication 1, caractérisée en ce que la surface du rebord latéral du logement (15) est constituée de génératrices rectilignes convergeant vers l'intérieur du trou (16) du logement (15). .
Fourchette de débrayage (6) selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que les génératrices rectilignes constituant le rebord latéral du logement (15) forment une surface conique.
EP10793001A 2009-11-17 2010-11-17 Fourchette de debrayage pour transmission de vehicule Withdrawn EP2501948A1 (fr)

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