EP2462005A1 - Verfahren und vorrichtung zur abstandsbasierten entprellung von lichtcharakteristikwechseln - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur abstandsbasierten entprellung von lichtcharakteristikwechseln

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Publication number
EP2462005A1
EP2462005A1 EP10745192A EP10745192A EP2462005A1 EP 2462005 A1 EP2462005 A1 EP 2462005A1 EP 10745192 A EP10745192 A EP 10745192A EP 10745192 A EP10745192 A EP 10745192A EP 2462005 A1 EP2462005 A1 EP 2462005A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
light
light characteristic
area
vehicle
distance
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP10745192A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Tobias Ehlgen
Petko Faber
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Filing date
Publication date
Priority claimed from DE102009028342A external-priority patent/DE102009028342A1/de
Priority claimed from DE102009028344A external-priority patent/DE102009028344A1/de
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP2462005A1 publication Critical patent/EP2462005A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q1/00—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor
    • B60Q1/02—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments
    • B60Q1/04—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights
    • B60Q1/06—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights adjustable, e.g. remotely-controlled from inside vehicle
    • B60Q1/08—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights adjustable, e.g. remotely-controlled from inside vehicle automatically
    • B60Q1/085—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights adjustable, e.g. remotely-controlled from inside vehicle automatically due to special conditions, e.g. adverse weather, type of road, badly illuminated road signs or potential dangers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q2300/00—Indexing codes for automatically adjustable headlamps or automatically dimmable headlamps
    • B60Q2300/10—Indexing codes relating to particular vehicle conditions
    • B60Q2300/11—Linear movements of the vehicle
    • B60Q2300/112—Vehicle speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q2300/00—Indexing codes for automatically adjustable headlamps or automatically dimmable headlamps
    • B60Q2300/30—Indexing codes relating to the vehicle environment
    • B60Q2300/31—Atmospheric conditions
    • B60Q2300/314—Ambient light
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q2300/00—Indexing codes for automatically adjustable headlamps or automatically dimmable headlamps
    • B60Q2300/30—Indexing codes relating to the vehicle environment
    • B60Q2300/33—Driving situation
    • B60Q2300/332—Driving situation on city roads
    • B60Q2300/3321—Detection of streetlights

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for debouncing light characteristic changes (eg street lights, headlights of other vehicles), which are determined from image data of a camera for a vehicle, light characteristic changes are detected in a continuous image sequence and a time interval between the light characteristic changes is determined wherein, based on the speed of the vehicle and the time interval between the light characteristic changes, a spatial distance between the light characteristic change is determined and wherein the
  • City light The light distribution of the city lights is characterized by a large, wide illumination characteristic, which makes it easier to see in intersections and illuminate the sidewalks, especially in urban (or inhabited)
  • Such a headlamp which enables a variable luminous characteristic by appropriate control, is e.g. in WO 2006/116960 Al.
  • the vehicle In order to control such headlights correctly and automatically, the vehicle must have suitable means to determine the current driving situation or the whereabouts of the vehicle.
  • a camera e.g., Dual Purpose Camera (DPC) or Multi Purpose Camera (MPC)
  • Ambient light intensity assumes that the vehicle is located in an illuminated area and is therefore advisable in the city and an activation of the city lights.
  • these ambient light sensors detect whether the light has an invisible AC voltage characteristic resulting from the mains frequency. This is described in claim 12. This method fails when LED street lights are used because they have their own or no clocking.
  • Mentioned imaging sensor with the street lights are detected and the city light is activated when a certain number of street lamps be recognized within a certain time. This doctrine ignores whether a vehicle travels a long distance in this time span, and thus has already traveled a considerable distance in the city before the city light is activated. The mentioned at this point
  • Standard light is understood in the present case in most cases low beam or high beam.
  • a street lighting unit is a light source that illuminates the street and / or can be perceived by the camera of the vehicle. For the present invention, it must fulfill the purpose of being characteristic of an illuminated area. Typically street lamps or lanterns are meant, in particular those that have a
  • a frequent occurrence of traffic lights also indicates an illuminated and built-up area.
  • a light characteristic change is the change of a current light situation (light change), i. E. a change in strength, distribution, color, frequency,
  • Modulation eg AC supply voltage
  • the characteristic can be determined by certain changes of light, for example by the change in the incidence of light when passing an oncoming vehicle, or the light change already described when passing by stationary objects, such as street lamps.
  • a characteristic may be characterized by more than one light change,
  • a certain number of light changes within a certain time, or a sequence of different light colors.
  • a possible characteristic may be a light-dark change, such as. in the
  • Another characteristic may be a dark-light-dark change, as in the passage past a
  • the term "stationarity" of objects is understood to mean their positional stability, that is to say the stationarity of the object is given if the object is a stationary object.
  • the term “debouncing” is used here in such a way that it is correct
  • Hysteresis would have to. In Wikipedia, this is defined as follows: "Hysteresis characterizes a system whose output depends not only on the type of input, but also on the history of the input. The system proves this
  • Light characteristics change and states of a system affected thereby e.g., current headlamp setting.
  • a debounce is known in a switch, which can generate several unwanted bounce pulses during the on and off.
  • a Schmitt trigger which has a hysteresis functionality, remedy by waiting after a last pulse for a defined time, if another impulse occurs. If not, the shift is considered complete and completed and will be issued / reported.
  • Another type of debouncing may be waiting for a certain number of
  • a certain time can be waited for example, to detect another (or n more) lantern (s), or a message (eg. For activating a special light distribution of a Headlamps).
  • This "waiting for time” is well known in the art, therefore, the present invention is concerned with waiting and debarking by path or speed, as explained further below.
  • territory and area are to be used synonymously in the present case, in particular a city area designates an urban area, equivalent to an area of an urban area or an inhabited area of an urban one
  • Surroundings but not limited to city limits, or municipalities, but to localities or populated areas in general.
  • Threshold of 40 to 50m are chosen to the spacing of two
  • Street lights are detected within a certain distance or based on the number of detected street lights, a probability for the existence of a lighted area is determined.
  • the detection of the illumination of an area after a certain number of street lights and thus a certain distance traveled is determined and not only after a certain time when the lighting of an area may not be recognized until due to high speed already a considerable piece in the illuminated area was driven into it.
  • the lighting of an area can be detected even if the vehicle is traveling too slowly to detect a certain number of lanterns within a certain time. Conversely, if the street lights no longer appear at this distance from each other, the rating of the area can be considered to be withdrawn. Extracting the information to one
  • Street lighting units are already determined from the image data of a single image.
  • simplified geometric methods can be used, which measure the distance of the street lighting units.
  • the evaluation of several images is not absolutely necessary here, but an iterative or additional evaluation of a sequence of images is also possible.
  • current systems sometimes detect three lanterns in a single image in advance.
  • the only image available can be data from a stereo camera, i. H. Strictly speaking, two or more pictures taken at the same time and of which one
  • Depth information of the objects can be deducted.
  • a continuous image sequence can be used to recognize the street lights, the time interval to the appearance of the previous street lighting unit being determined. Since the first detection time of a lantern of the local events, as well
  • the detection is not always at the same distance from the (in front of the) vehicle instead.
  • the detection of the second (or further) lantern could be delayed such that the evaluation of the threshold value of the distance is not achieved and a region is incorrectly classified as lit or not lit.
  • the evaluation of the image information can take place in such a way that a lantern is only recognized as being detected at a certain point in the image or at a certain distance from the vehicle, although optical recognition would usually be possible earlier.
  • the distance can be defined exactly in which a Lantern must lie in front of the vehicle and optionally from which distance in front of the at least one further lantern, the evaluation of whether an area is lit, takes place.
  • This method can alternatively or additionally be performed by means of a temporally or rearwardly looking camera.
  • the change between the illuminated and non-illuminated areas can be made plausible by means of the rear-facing camera together with the forward-facing camera or its image data.
  • debouncing may take place, allowing more accurate detection of an illuminated area.
  • a first street lighting unit is detected, in a second step, a second, or depending on applicative request also an nth,
  • Detected street lighting unit determined in a third step, the temporal or spatial distance of at least two street lighting units and tested in a fourth step, if this distance is below a fixed threshold. Alternatively, from the occurrence of the first
  • Street lighting unit also start a time or distance counter, which only checks on reaching the time or distance threshold, if at least one (or n-1) further street lighting unit (s) has occurred.
  • the debouncing described is useful to a back and forth of the city lights too avoid, which could give the impression of a flickering or misleadingly a flare.
  • Comparable debouncing would make sense even if in the oncoming traffic between high beam and low beam back and forth would switch back and forth would happen directly after passing an oncoming vehicle, without checking if there are other subsequent vehicles, otherwise Toggling or flickering occurred.
  • Street lighting unit occurs within this distance, the evaluation performed as a non-illuminated area.
  • the evaluation performed as a non-illuminated area.
  • When Entprellung by way can advantageously be quickly switched back to normal light, especially at high speed and thus a ride with city light and suboptimal illumination for out-of-town as small and short as possible.
  • a debouncing of the detection of a lighted area can also be carried out with other parameters than debouncing the
  • an illuminated area can be classified after only two street lamps, but a non-illuminated area only after several missing street lamps.
  • this threshold can be adjusted variably even while driving.
  • the typical distance from street lights may change depending on the country you are driving, or situations like turning off every other lantern due to
  • the information as to whether the area currently being used is an area in the city can be deduced from the degree of illumination of the roads, since there are appropriate regulations for such stationary lighting and many areas in many countries accordingly are expanded. Depending on the degree of illumination or the number of detected lanterns, a probability could be derived instead, which is an area in the city.
  • the occurrence of a lantern may be a likelihood of
  • Navigation systems are ideal for easily reading information about an area in the city from its database. In this way, a correct condition of the vehicle could be determined even if in some (possibly the map known) regions the
  • the following criteria can speak for the fact that the vehicle is located in an illuminated area or an area in the city or whether activating the starting light is advised: the current Traffic density, the information of a brightness sensor, the illumination by non-stationary street lighting units, in particular the flowing traffic, the detection of pedestrians, lane and
  • Curve detection systems information exchange via Car to X (C2X) or a driving profile of the vehicle, or the driving style of the driver.
  • Information about the location or the traffic situation can be transmitted by other vehicles or, for example, traffic signs (C2X).
  • the driving profile is expressed in addition to the speed, for example, in the steering angle, or the yaw rate from, for example, if this is large, so strong steering angles
  • Advertising lighting may be useful to consider only the street lights on a street side, in particular those on the lane side for performing the method.
  • a recognition of lanterns of cross streets take place, which are then not taken into account.
  • a specific light distribution eg city light
  • Headlamp leveling whereby the range of headlamps in a local area is reduced and increased in a non-urban area, possibly additionally taking into account other parameters such as oncoming traffic.
  • Deactivating, for example, city lights can lead to the activation of standard light or other light distributions, for example those that were active prior to the activation of the city light or another that appears appropriate on the basis of the current driving situation.
  • Vehicle or outside of the vehicle such as biasing occupant protection systems, such as one
  • Pedestrian impact system as a collision with a pedestrian in one
  • a so-called pre-or post-function serves to verify the evaluation more accurate.
  • the result of the evaluation for example, whether an area is lit, whether an area is a city area or whether a specific light distribution should be activated during the pre - or follow-up phase exist, or remains valid. This makes it possible to assume with a higher degree of certainty that the rating is correct.
  • the behavior of the vehicle does not change with respect to its light characteristic during very slow journeys.
  • the driver would perceive a changing light characteristic, in particular a fade, as surprising and inappropriate. Therefore, it makes sense that at very slow driving the light characteristic is either not, or not switched in the direction of superimposing light characteristic.
  • the speed threshold is exceeded again, the usual light behavior can be set.
  • Deburring between the appearance of the lanterns on the basis of the path instead of the time to perform offers the advantage, in particular for slow cruises, that the city light may also be maintained for a long time.
  • standard light can then generally be maintained, or on
  • Speed threshold is exceeded.
  • a typical threshold is, for example, 80 km / h, where it is assumed that the advantages of the city light can not be meaningfully used at such high speeds and a light characteristic is more suitable, the fast driving means facilitate optimal and wider (rather than wider) illumination.
  • an activation of the city lights can be avoided even if it is a road, especially a highway outside town. For example, in some countries, the highways are illuminated. A distinction between an area in the city and such a lighted expressway may possibly be possible via the lantern distance.
  • Another embodiment of the method may be used to determine whether an area is illuminated in which there is a separate vehicle (102) by means of image data at least one camera (31) for the vehicle (102), for the purpose of light control (34 ) of the vehicle, wherein at least two (205) stationary street lighting units (105) are detected on the basis of the image data and an area is then rated as illuminated (206) if these at least two street lighting units (105) are spaced apart from each other within defined limits (107, 204).
  • Another specialization is characterized in that the spatial distance is determined from the image data of a single image.
  • Another alternative specialization is characterized in that an occurrence of further street lighting units (105, 111) in one
  • Another specialization is characterized in that based on the speed of the vehicle (37) from the time interval of the spatial distance of these street lighting units is determined.
  • Another specialization is characterized in that
  • a further specialization is characterized in that, when a temporal threshold or a spatial distance threshold (107, 204) is exceeded, an area is evaluated as not illuminated from the occurrence of the first or last street lighting unit (112) without occurrence of a further street lighting unit (207, 113). becomes.
  • Another specialization is characterized in that the time threshold or the spatial distance threshold (204) due to
  • Another specialization is characterized by the assumption that the illuminated area is a city or area within a locality. Another specialization is characterized in that, in order to determine whether it is an area inside or outside a place linking the information whether the area is illuminated, is carried out with other sources of information. Another specialization is characterized in that only the
  • Another specialization is characterized in that the city light is activated when the area is used as a city center (111) and standard light when the
  • a further specialization is characterized in that an assessment with respect to the illuminated area or area in the city, or an activation of the city light (111) or standard light (114) takes place only when the evaluated
  • the area is determined as not lit, and / or as out-of-town, or / and the city light is deactivated.
  • Another embodiment of the device can be used to determine whether an area is illuminated, in which a separate vehicle (102) is located, with first means or an interface for receiving image data (31) and second means for detecting stationary
  • Street lighting units (32) or receiving this information are provided, said second means (32, 33) at least two stationary street lighting units in at least one image, or a sequence of images, recognize the image data of the first means and depending on the spatial
  • FIG. 1 shows the entry and exit of a vehicle in a lighted area
  • FIG. 2 shows a flowchart of an embodiment of the method
  • Figure 3 is a block diagram of a possible system arrangement with a camera.
  • FIG. 1 shows a scene on a road 101, on which a vehicle 102 drives from below upwards into an illuminated area, which is characterized by lanterns 105.
  • the vehicle travels with standard light 103, while the system travels from a distance 106 ahead of the first Lantern detects this at the time of the passage of the point 110.
  • this second lantern is detected at the point 111 in front of the second lantern, and at this point the city light 104 is switched on.
  • the system recognizes at point 112 the last lantern for the time being, although it does not yet know at this point that it is the last lantern.
  • the area is no longer evaluated as illuminated at point 113.
  • the city light 104 is switched to the standard light 103 again at the point 114.
  • FIG. 2 shows the sequence of an embodiment of the method, wherein in an input situation 201 the area is assessed as not yet lit or is not evaluated at all.
  • initial values are set, for example the distance traveled or the path "X" between two lanterns to zero and the counter "n" for the number of lanterns is set to 1.
  • step 203 it is checked if the nth lantern has been detected. If this is not the case, it is checked in a step 204 whether the distance X has already exceeded a certain threshold. This threshold has already been described and gives a typical distance of two or n lanterns plus optionally one
  • step 203 continues with the detection of the nth lantern. If an nth lantern has been detected, in step 205 the lantern counter is incremented by one and a check is made as to whether the required number of detected lanterns has been reached. If this is not yet the case, the increment of the counter is retained and the procedure continues with step 204. If the number of lanterns has been reached, then in step 206, an evaluation is made on an illuminated area. If the threshold has been exceeded in step 204, detection is performed on a non-illuminated area. Up to this point, FIG. 2 illustrates a possible realization of the basic concept of the invention.
  • step 210 The evaluation results of steps 206 and 207 are buffer-stored in a memory in a step 210. Then, from a step 211 a certain time or distance corresponding to the desired forward or Wait time waited for in step 212 a comparison between the stored and the currently available evaluation results
  • FIG. 3 is a schematic drawing of a multi or dual purpose
  • Camera 36 which receives the image data by means of a camera or optics 31 and by means of vehicle and object detection algorithms 32 extracts the lanterns from the image data.
  • a signal evaluation unit 33 the evaluation is now carried out with respect to the number of lanterns within a certain path or time.
  • input signals 37 such. B. the
  • Headlight control unit (ASF control unit) 34 now controls the headlights 35, depending on the information as to whether the vehicle is located in the city.
  • the components of the device may also be grouped separately, in particular, e.g. the camera optics 31 and outsourced over a
  • Interface be connected to the evaluation controller 36.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Lighting Device Outwards From Vehicle And Optical Signal (AREA)

Abstract

Verfahren und Vorrichtung zur Entprellung von Lichtcharakteristikwechseln (105,110,111,112) (z.B. Straßenlaternen, Scheinwerfer von anderen Fahrzeugen), die aus Bilddaten einer Kamera (31) für ein Fahrzeug (102) ermittelt werden, wobei Lichtcharakteristikwechsel in einer fortlaufenden Bildfolge erkannt werden und ein zeitliche Abstand zwischen den Lichtcharakteristikwechseln bestimmt wird, wobei anhand der Geschwindigkeit (37) des Fahrzeugs und aus de zeitlichen Abstand zwischen den Lichtcharakteristikwechseln, ein räumlicher Abstand zwischen den Lichtcharakteristikwechsel bestimmt wird und wobei die Entprellung auf dem räumlichen Abstand basiert.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren und Vorrichtung zur abstandsbasierten Entprellung von
Lichtcharakteristikwechseln
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Entprellung von Lichtcharakteristikwechseln (z.B. Straßenlaternen, Scheinwerfer von anderen Fahrzeugen), die aus Bilddaten einer Kamera für ein Fahrzeug ermittelt werden, wobei Lichtcharakteristikwechsel in einer fortlaufenden Bildfolge erkannt werden und ein zeitliche Abstand zwischen den Lichtcharakteristikwechseln bestimmt wird, wobei anhand der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und aus dem zeitlichen Abstand zwischen den Lichtcharakteristikwechseln, ein räumlicher Abstand zwischen den Lichtcharakteristikwechsel bestimmt wird und wobei die
Entprellung auf dem räumlichen Abstand basiert, nach der Gattung der unabhängigen Patentansprüche.
Seit einiger Zeit sind am Markt Systeme verfügbar, die die Beleuchtung eines Fahrzeugs (Scheinwerfer) aktiv steuern. Ziel dieser Maßnahme ist es erstens, dem Fahrer eine optimale Sicht auf die vor ihm liegende Fahrbahn bzw. das relevante Verkehrsgeschehen zu bieten und zweitens (nachrangig) die
Behinderung der Sicht anderer Verkehrsteilnehmer bzw. Personen (Fußgänger, Fahrradfahrer) oder Gegenständen (Gebäude) weitmöglichst zu vermeiden. Speziell Systeme, die ein Blenden entgegenkommender Fahrzeuge vermeiden und automatisch zwischen Fernlicht und Abblendlicht umschalten, sind seit längerem bekannt.
Weniger lang bekannt sind Systeme, die die Lichtverteilung speziell an die aktuelle Fahrsituation, bzw. an das befahrene Gebiet anpassen. Für ersteres wäre die aktive Leuchtweitenregelung, bzw. das Kurvenlicht als Beispiel zu nennen, für zweiteres spezielle Lichtverteilungen wie Autobahnlicht oder
Stadtlicht. Die Lichtverteilung des Stadtlichts äußert sich durch eine große, breite Ausleuchtcharakteristik, die es ermöglicht, besser in Kreuzungen einzusehen und die Bürgersteige auszuleuchten, da insbesondere in Stadt- (bzw. bewohnten)
Gebieten, sich vermehrt Verkehrsteilnehmer aufhalten. Ein solcher Scheinwerfer, der durch entsprechende Ansteuerung eine variable Leuchtcharakteristik ermöglicht, ist z.B. in der WO 2006/116960 Al beschrieben. Um derartige Scheinwerfer korrekt und automatisch ansteuern zu können, muss das Fahrzeug über geeignete Mittel verfügen, die aktuelle Fahrsituation oder den Aufenthaltsort des Fahrzeugs zu bestimmen. Für verschiedene Zwecke gibt es bereits solche Systeme, welche mit Hilfe einer Kamera (z.B. Dual Purpose Camera (DPC) oder Multi Purpose Camera (MPC)) Objekte bei Nacht erkennt.
In der US 6861809 B2 wird eine Erkennung, ob sich ein Fahrzeug in einem Stadtgebiet befindet, anhand der Lichtintensität durchgeführt, die mittels eines speziellen Intensitätssensors gemessen wird. Bei einer hohen
Umgebungslichtintensität wird davon ausgegangen, dass sich das Fahrzeug in einem beleuchteten Gebiet befindet und damit in der Stadt und eine Aktivierung des Stadtlichts angeraten ist. Diese Umgebungslichtsensoren erkennen insbesondere, ob das Licht eine nicht sichtbare Wechselspannungscharakteristik aufweist, die von der Netzfrequenz herrührt. Dies ist in Anspruch 12 beschrieben. Dieses Verfahren scheitert, wenn LED-Straßenlaternen eingesetzt werden, da diese eine eigene oder gar keine Taktung haben.
Weiterhin ist bekannt, mittels einer Geschwindigkeitsschwelle, d. h. beim Überoder Unterschreiten der einer bestimmten Geschwindigkeit mit dem Fahrzeug, eine bestimmte Lichtverteilung an- oder auszuschalten. Insbesondere beim Überschreiten einer bestimmten Geschwindigkeit wird ein eventueller
Stadtlichtmodus deaktiviert, wie in Anspruch 14 beschrieben.
In Spalte 12, Zeilen 17-21 der Schrift wird kurz die Verwendung eines
bildgebenden Sensors erwähnt, mit dem Straßenlaternen erkannt werden und das Stadtlicht aktiviert wird, wenn eine bestimmte Anzahl von Straßenlampen innerhalb einer bestimmten Zeit erkannt werden. Bei dieser Lehre wird außer Acht gelassen, ob ein Fahrzeug in dieser Zeitspanne einen großen Weg zurücklegt, und somit bereits eine geraume Strecke in der Stadt durchfahren hat, bevor das Stadtlicht aktiviert wird. Die an dieser Stelle erwähnte
Berücksichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit bezieht sich auf die vorher beschriebene Geschwindigkeitsschwelle, bei deren Überschreiben generell das Stadtlicht aus und Standardlicht eingeschalten wird.
Begriffserläuterungen
Bekannte Lichtverteilungen haben beispielsweise die selbsterklärenden
Bezeichnungen Autobahnlicht, Schlechtwetterlicht oder Stadtlicht. Unter
Standardlicht wird vorliegend in den meisten Fällen Abblend- oder Fernlicht verstanden.
Unter einer Straßenbeleuchtungseinheit ist eine Lichtquelle zu verstehen, die die Straße beleuchtet und/oder von der Kamera des Fahrzeugs wahrgenommen werden kann. Für die vorliegende Erfindung muss sie den Zweck erfüllen, charakteristisch für eine beleuchtete Gegend zu sein. Typischerweise sind Straßenleuchten, bzw. Laternen damit gemeint, insbesondere solche, die eine
Straße oder einen Straßenzug auf eine größere Länge beleuchten und nicht nur punktuell an Gefahrensituationen. Davon ausgeschlossen sind Lichter, die nicht primär diesem Zweck dienen, insbesondere solche, die mobil sind, wie z. B. Scheinwerfer anderer Fahrzeuge. Auch Lichtquellen (aktiv oder passiv) können hierzu geeignet sein, wie z. B. Ampeln, andere Signallichter oder Reflexion von
Schildern. Z.b. deutet ein häufiges Auftreten von Ampeln ebenso auf ein beleuchtetes und bebautes Gebiet hin.
Ein Lichtcharakteristikwechsel ist die Änderung einer aktuellen Lichtsituation (Lichtwechsel), d.h. eine Änderung der Stärke, Verteilung, Farbe, Frequenz,
Modulation (z.b. Versorgungswechselspannung) des aus der Umgebung auf das Fahrzeug, bzw. den erkennenden Sensor (Lichtsensor, Kamera) einfallenden Lichts. Die Charakteristik kann sich durch bestimmte Lichtwechsel bestimmen, beispielsweise durch die Änderung des Lichteinfalls beim Vorbeifahren eines entgegenkommenden Fahrzeugs, oder der bereits beschriebenen Lichtwechsel bei der Vorbeifahrt an stationären Objekten, wie z.B. Straßenlaternen. Auch kann eine Charakteristik von mehr als einem Lichtwechsel geprägt sein,
beispielsweise einer bestimmten Anzahl von Lichtwechseln innerhalb einer bestimmten Zeit, oder einer Abfolge von verschiedenen Lichtfarben.
Eine mögliche Charakteristik kann ein Hell-Dunkel Wechsel sein, wie z.b. bei der
Ausfahrt aus einem beleuchteten Tunnel; eine weitere Charakteristik kann ein Dunkel-Hell-Dunkel Wechsel sein, wie bei der Vorbeifahrt an einer
Strassenlaterne. Eine solche Vorbeifahrt kann auch als 2 Charakteristikwechsel interpretiert werde: Dunkel-Hell und darauffolgend Hell-Dunkel.
Unter dem Begriff der„Stationarität" von Objekten wird deren Ortsfestigkeit verstanden, das heisst die Stationarität des Objekts ist gegeben, wenn das Objekt ein stationäres Objekt ist. Der Begriff der Entprellung wird vorliegend so verwendet, dass er korrekterweise
Hysterese heißen müsste. Im Lexikon Wikipedia wird dieser wie folgt definiert: „Hysterese charakterisiert ein System, dessen Ausgangsgröße nicht allein von der Art der Eingangsgröße abhängig ist, sondern auch von der Geschichte, welche die Eingangsgröße hatte. Das System beweist dadurch
Pfadabhängigkeit."
Lichtcharakteristikwechsel werden abhängig von Auftreten vorheriger
Lichtcharakteristikwechsel und Zuständen eines davon beeinflussten Systems (z.B. aktueller Scheinwerfereinstellung) verarbeitet.
Klassischerweise ist eine Entprellung bei einem Schalter bekannt, der während des Ein- bzw. Ausschaltvorgangs mehrere unerwünschte Prellimpulse erzeugen kann. Hiergegen kann z.B. ein Schmitt-Trigger, der eine Hysteresefunktionalität hat, Abhilfe schaffen, indem er nach einem letzten Impuls eine definierte Zeit wartet, ob noch ein weiterer Impuls auftritt. Wenn nicht, gilt der Schaltvorgang als vollzogen und beendet und wird ausgegeben/gemeldet.
Eine andere Art der Entprellung kann ein Warten auf eine bestimmte Anzahl von
Ereignissen sein, bevor eine Aktion getätigt wird und die Entprellung beendet wird.
Gleichermaßen kann nach einem Lichtcharakteristikwechsel eine bestimmte Zeit gewartet werden um bspw. eine weitere (bzw. n weitere) Laterne(n) zu erkennen, oder eine Meldung (bspw. zur Aktivierung einer speziellen Lichtverteilung eines Scheinwerfers) auszugeben. Dieses„Warten nach der Zeit" ist aus dem Stand der Technik bekannt, daher beschäftigt sich die vorliegende Erfindung mit dem Warten und Entprellen nach dem Weg oder der Geschwindigkeit, wie im weiteren erläutert.
Die Begriffe Gebiet und Gegend sind vorliegend synonym zu verwenden, im Speziellen bezeichnet ein Stadtgebiet ein urbanes Gebiet, gleichbedeutend mit einem Gebiet innerorts bzw. einem bewohnten Gebiet einer städtischen
Umgebung, jedoch nicht begrenzt auf Stadtgrenzen, oder Gemeindemarkungen, sondern auf Ortschaften oder besiedelte bzw. belebte Gebiete im Allgemeinen.
Offenbarung der Erfindung
Das beschriebene Verfahren bzw. die Vorrichtung mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche haben demgegenüber den Vorteil, dass exakter bewertet werden kann, ob eine Gegend beleuchtet ist, sowie dass diese
Information schneller ermittelt wird. So wird vorgeschlagen, eine Gegend dann als beleuchtet zu werten, wenn wenigstens zwei Straßenbeleuchtungseinheiten innerhalb eines bestimmten Abstandes auftreten. Der durchschnittliche Abstand von Straßenlaternen beträgt in Deutschland ca. 25 bis 30m. So kann z. B. eine
Schwelle von 40 bis 50m gewählt werden, um die Beabstandung zweier
Straßenlaternen als typisch für beleuchtete Gebiete zu klassifizieren. Eine Klassifizierung kann auch erst dann erfolgen, wenn mehr als zwei
Straßenlaternen innerhalb eines bestimmten Abstands erkannt werden oder anhand der Anzahl der erkannten Straßenlaternen eine Wahrscheinlichkeit für die Existenz eines beleuchteten Gebiets ermittelt wird. Somit wird erstens die Erkennung der Beleuchtung eines Gebiets nach einer bestimmten Anzahl Straßenlaternen und somit einem bestimmten zurückgelegten Weg festgestellt und nicht erst nach einer bestimmten Zeit, zu der die Beleuchtung eines Gebiets möglicherweise erst dann erkannt wird, wenn aufgrund hoher Geschwindigkeit schon ein geraumes Stück in das beleuchtete Gebiet hinein gefahren wurde. Zweitens kann die Beleuchtung eines Gebiets auch dann festgestellt werden, wenn das Fahrzeug zu langsam fährt, um eine bestimmte Anzahl Laternen innerhalb einer bestimmten Zeit zu erkennen. Umgekehrt kann, wenn die Straßenlaternen nicht mehr in diesem besagten Abstand voneinander auftauchen, die Bewertung des Gebietes als beleuchtet zurückgenommen werden. Das Extrahieren der Information auf eine
Straßenbeleuchtungseinheit in den Bilddaten zu sehen ist, ist mit
entsprechenden Verfahren der Mustererkennung oder anderer geeigneter
Methoden durchzuführen, die im Rahmen dieser Erfindung nicht näher beschrieben werden.
Vorteilhafter Weise kann der räumliche Abstand der
Straßenbeleuchtungseinheiten bereits aus den Bilddaten eines einzigen Bildes bestimmt werden. Hierfür können vereinfacht geometrische Verfahren zur Anwendung kommen, die den Abstand der Straßenbeleuchtungseinheiten messen. Die Auswertung mehrerer Bilder ist hier nicht unbedingt notwendig, jedoch ist eine iterative bzw. zusätzliche Auswertung einer Bildfolge ebenso möglich. Typischerweise werden mit aktuellen Systemen mitunter drei Laternen in einem einzigen Bild im Voraus erkannt. Als einziges Bild können auch Daten einer Stereokamera, d. h. streng genommen zweier oder mehrerer Bilder gelten, die zum gleichen Zeitpunkt aufgenommen wurden und aus denen eine
Tiefeninformation der Objekte (Laternen) herausgerechnet werden kann.
Vorteilhafter Weise kann, wenn beispielsweise nicht mehrere Laternen in einem einzigen Bild erkennbar sind, eine fortlaufende Bilderfolge dazu verwendet werden, die Straßenlaternen zu erkennen, wobei der zeitliche Abstand zum Auftreten der vorherigen Straßenbeleuchtungseinheit bestimmt wird. Da der erste Erkennungszeitpunkt einer Laterne von den örtlichen Begebenheiten, sowie
Umwelteinflüssen, wie z. B. Witterung, abhängig sein kann, findet die Erkennung nicht immer im gleichen Abstand zum (vor dem) Fahrzeug statt. Somit könnte beispielsweise die Erkennung der zweiten (bzw. weiteren) Laterne derart verzögert werden, dass bei der Auswertung der Schwellwert des Abstands nicht erreicht wird und eine Gegend fälschlicherweise als beleuchtet oder nicht beleuchtet klassifiziert wird. Um dieses Problem zu lösen, kann die Auswertung der Bildinformationen derart stattfinden, dass eine Laterne erst ab einem bestimmten Punkt im Bild bzw. ab einer bestimmten Entfernung vom Fahrzeug als erkannt gewertet wird, obwohl eine optische Erkennung meist früher möglich wäre. Hierdurch kann auch der Abstand genau definiert werden, in welchem eine Laterne vor dem Fahrzeug liegen muss und gegebenenfalls ab welcher Entfernung vor der wenigstens einer weiteren Laterne die Bewertung, ob ein Gebiet beleuchtet ist, stattfindet. Dieses Verfahren kann alternativ oder auch zusätzlich mittels einer zeitlich oder rückwärtig blickenden Kamera durchgeführt werden. So kann insbesondere der Wechsel zwischen beleuchtetem und nicht beleuchtetem Gebiet mittels der rückwärtig gerichteten Kamera zusammen mit der nach vorne gerichteten Kamera bzw. deren Bilddaten plausibilisiert werden.
Vorteilhaft ist die Ermittlung des räumlichen Abstands der
Straßenbeleuchtungseinheiten aus dem ermittelndem zeitlichen Abstand in der fortlaufenden Bildfolge, in dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu Hilfe genommen wird, um diesen zu berechnen. Im einfachsten Fall wird über die Formel Abstand zweier Laternen = Fahrzeuggeschwindigkeit * Zeitdifferenz des
Auftretens der zwei Laternen dieses Ergebnis ermittelt. Damit ist die gefahrene Strecke die entscheidende Bewertungsgröße. Gegebenenfalls kann zusätzlich auch eine Plausibilisierung des Abstands über andere Verfahren, wie z. B. geometrische Verfahren der
Bildauswertung, durchgeführt werden.
Vorteilhafter Weise kann eine Entprellung stattfinden, die eine genauere Detektion eines beleuchteten Gebiets ermöglichen. Hierbei wird in einem ersten Schritt eine erste Straßenbeleuchtungseinheit erkannt, in einem zweiten Schritt eine zweite, bzw. je nach applikativem Wunsch auch eine n-te,
Straßenbeleuchtungseinheit erkannt, in einem dritten Schritt der zeitliche bzw. räumliche Abstand dieser wenigstens zwei Straßenbeleuchtungseinheiten bestimmt und in einem vierten Schritt geprüft, ob dieser Abstand unterhalb einer festgelegten Schwelle liegt. Alternativ kann ab dem Auftreten der ersten
Straßenbeleuchtungseinheit auch ein Zeit- bzw. Wegzähler starten, der erst bei Erreichen der Zeit- oder Abstandsschwelle prüft, ob wenigstens eine (oder n-1) weitere Straßenbeleuchtungseinheit(en) aufgetreten ist. Die beschriebene Entprellung ist sinnvoll, um ein Hin- und Herschalten des Stadtlichts zu vermeiden, was den Eindruck eines Flackerns oder irreführenderweise einer Lichthupe erwecken könnte.
Vergleichbar würde eine Entprellung auch dann Sinn machen, wenn bei entgegen kommendem Verkehr zwischen Fernlicht und Abblendlicht hin- und hergeschaltet würde und ein Wiederaufblenden direkt nach dem Vorbeifahren eines entgegenkommenden Fahrzeugs geschehen würde, ohne zu prüfen, ob weitere nachfolgende Fahrzeuge vorhanden sind, da sonst ein Toggeln bzw. Flackern aufträte.
Es ist denkbar, generell bei Lichtwechseln, unabhängig von ihrer Herkunft, den Weg als Größe zur Entprellung für die Lichtsteuerfunktion zu verwenden, anstatt der Zeit.
Vorteilhafter Weise kann diese Entprellung auch beim Zurücksetzen der
Bewertung, ob ein Gebiet beleuchtet ist, stattfinden, d. h. beim Herausfahren aus einem beleuchteten in ein unbeleuchtetes Gebiet. Hierbei würde nach dem
Auftreten einer letzten Straßenbeleuchtungseinheit eine bestimmte Zeit bzw. eine bestimmte Wegstrecke gewartet und wenn keine weitere (bzw. n-te)
Straßenbeleuchtungseinheit innerhalb dieses Abstands auftritt, die Bewertung als nicht beleuchtetes Gebiet durchgeführt. Bei Entprellung mittels Weg kann vorteilhafterweise insbesondere bei hoher Geschwindigkeit schnell wieder auf normales Licht geschaltet werden und somit eine Fahrt mit Stadtlicht und suboptimaler Ausleuchtung für außerorts so gering und kurz wie möglich gehalten werden.
Weiterhin kann eine Entprellung der Erkennung eines beleuchteten Gebiets auch mit anderen Parametern durchgeführt werden, als eine Entprellung der
Erkennung eines nicht beleuchteten Gebiets, z. B. kann ein beleuchtetes Gebiet bereits nach zwei Straßenlaternen, ein nicht beleuchtetes Gebiet jedoch erst nach mehreren ausgebliebenen Straßenlaternen, klassifiziert werden. Vorteilhaft kann die Änderung der genannten Schwelle bzw. des genannten
Abstandes abhängig von Umweltbedingungen sein, wobei diese Schwelle auch im Fahrbetrieb variabel angepasst werden können. So kann sich der typische Abstand von Straßenlaternen abhängig vom befahrenen Land ändern, oder auch Situationen wie das Ausschalten jeder zweiten Laterne aufgrund von
Energiesparmaßnahmen in manchen Gemeinden reagiert werden. Zu letzt genanntem Fall kann beispielsweise die Uhrzeit als zusätzlicher
Umweltparameter in Betracht gezogen werden, wonach beispielsweise von 22:00 bis 06:00 Uhr der Schwellwert für den Laternenabstand auf das Doppelte erhöht wird. Gegebenenfalls kann dann aber auch eine Grenze erreicht sein, wonach die Gegend objektiv als nicht mehr ausreichend beleuchtet bewertet werden muss, so dass auch innerorts mit Standardlicht gefahren werden sollte.
Vorteilhaft ist, dass die Information, ob es sich bei der aktuell befahrenen Gegend um ein Gebiet innerorts handelt, aus dem Grad der Beleuchtung der Straßen herleiten lässt, da es unter anderem entsprechende Vorschriften für eine derartige stationäre Beleuchtung gibt und viele Gebiete in vielen Ländern entsprechend ausgebaut sind. Abhängig vom Grad der Beleuchtung bzw. der Anzahl erkannter Laternen könnte statt dessen auch eine Wahrscheinlichkeit abgeleitet werden, mit der es sich um ein Gebiet innerorts handelt.
Beispielsweise kann das Auftreten einer Laterne eine Wahrscheinlichkeit von
30% und ab einem Auftreten von drei Laternen eine Wahrscheinlichkeit von 100% für das Befinden in einem Gebiet innerorts sprechen.
Vorteilhafter Weise können zusätzlich zu dem Zusammenhang zwischen der Beleuchtung eines Gebiets und der Befindlichkeit innerorts weitere Indizien bzw.
Parameter berücksichtigt werden, um die These, dass sich das Fahrzeug innerorts befindet, zu festigen. Hierzu können Signale anderer Sensoren ausgewertet und in einer entsprechenden Auswertelogik, bzw. Software, zu einer Bewertung führen. Insbesondere die Kartendaten, z. B. eines
Navigationssystems bieten sich an, um aus dessen Datenbank die Informationen über ein Gebiet innerorts einfach auszulesen. Auf diese Weise könnte eine korrekte Befindlichkeit des Fahrzeugs auch dann bestimmt werden, wenn in manchen (ggf. der Karte bekannten) Regionen die
Straßenbeleuchtungseinheiten (temporär) ausgeschaltet sind.
Auf der anderen Seite kann zusammen mit dem beschriebenen Verfahren ein
NichtVorhandensein, bzw. ein Ausfall des Navigationssystems oder ein fehlendes Update der Kartendaten kompensiert werden.
Weiterhin können beispielsweise folgende Kriterien dafür sprechen, dass sich das Fahrzeug in einem beleuchtetem Gebiet bzw. einem Gebiet innerorts befindet bzw. ob ein Aktivieren des Startlichts angeraten ist: die aktuelle Verkehrsdichte, die Information eines Helligkeitssensors, die Ausleuchtung durch nicht stationäre Straßenbeleuchtungseinheiten, insbesondere den fließenden Verkehr, die Erkennung von Fußgängern, Spurstrich- und
Kurvenerkennungssysteme, Informationsaustausch via Car to X (C2X) oder ein Fahrprofil des Fahrzeugs, bzw. die Fahrweise des Fahrers. Informationen über den Ort bzw. die Verkehrssituation kann von anderen Fahrzeugen oder von beispielsweise Verkehrsschildern übermittelt werden (C2X). Das Fahrprofil drückt sich neben der Geschwindigkeit beispielsweise im Lenkwinkel, bzw. der Gierrate aus, wenn diese beispielsweise groß ist, also starke Lenkeinschläge
durchgeführt werden, ist das ein Indiz für ein bebautes Gebiet.
Vorteilhaft ist es, wenn nur die Straßenbeleuchtungseinheiten berücksichtigt werden, die auch kennzeichnend für ein innerörtliches Gebiet sind. So sind einige Ausschlüsse an stationären Beleuchtungen denkbar, insbesondere die Beleuchtung von Kreuzungen, wie sie auf überregionalen Landstraßen vorkommen, Bahnübergängen, Ausfahrten oder Einmündungen oder
Werbebeleuchtungen. Ebenso kann es sinnvoll sein, zur Durchführung des Verfahrens nur die Straßenlaternen auf einer Straßenseite zu berücksichtigen, insbesondere die auf der Fahrspurseite. Gegebenenfalls kann durch erweiterte Verfahren eine Erkennung von Laternen von Querstraßen stattfinden, die dann nicht berücksichtigt werden.
Vorteilhaft ist die Anwendung des Verfahrens zur Lichtsteuerung, wobei eine spezielle Lichtverteilung (z. B. Stadtlicht) in einem Gebiet, dass als innerorts bewertet wird, durchgeführt wird und ein Aktivieren des Standardlichts bzw. einer anderen Lichtverteilung bzw. Deaktivieren des z.B. Stadtlichts in einem Gebiet außerhalb, bzw. beim Wechsel in ein Gebiet außerorts durchgeführt wird.
Gegebenenfalls kann stattdessen oder zusätzlich auch eine gleitende
Leuchtweitenregelung stattfinden, wobei die Leuchtweite in einem Gebiet innerorts gesenkt und in einem Gebiet außerorts erhöht wird, gegebenenfalls zusätzlich unter Berücksichtigung weiterer Parameter, wie z.B. Gegenverkehr. Das Deaktiveren des z.B. Stadtlichts kann zur Aktivierung von Standardlicht führen oder auch anderen Lichtverteilungen, beispielsweise derjenigen, die vor der Aktivierung des Stadtlichts aktiv war oder einer anderen, die aufgrund der aktuellen Fahrsituation angemessen erscheint. Über die Lichtsteuerung hinausgehend kann alternativ oder zusätzlich auch die Information über ein Gebiet innerorts zur Aktivierung oder Deaktivierung anderer Systeme im
Fahrzeug oder außerhalb des Fahrzeugs verwendet werden, beispielsweise dem Vorspannen von Insassenschutzsytemen, wie z.B. einem
Fußgängeraufprallsystem, da eine Kollision mit einem Fußgänger in einem
Gebiet innerorts wahrscheinlicher ist, als außerorts.
Vorteilhaft ist, dass über die Erkennung einer bestimmten Anzahl von Laternen innerhalb einer bestimmten Zeit oder Wegstrecke hinaus, eine sogenannte Vor- oder Nachlauffunktion dazu dient, die Bewertung genauer zu verifizieren. In diesem Vor- oder Nachlauf, bzw. einer weiteren (äußeren) Entprellung, wird geprüft, ob das Ergebnis der Bewertung, beispielsweise ob ein Gebiet beleuchtet ist, ob ein Gebiet ein Stadtgebiet ist oder ob eine bestimmte Lichtverteilung aktiviert werden sollte, während der Vor- oder Nachlaufphase bestehen, bzw. valide bleibt. Dadurch kann mit einer höheren Sicherheit davon ausgegangen werden, dass die Bewertung korrekt ist.
Vorteilhaft ist es, wenn das Verhalten des Fahrzeugs bei sehr langsamen Fahrten sich bezüglich seiner Lichtcharakteristik nicht ändert. Bei einer sehr langsamen Fahrt würde der Fahrer eine ändernde Lichtcharakteristik, insbesondere ein Aufblenden, als überraschend und unpassend wahrnehmen. Daher bietet es sich an, dass bei sehr langsamen Fahrten die Lichtcharakteristik entweder nicht, oder nicht in Richtung aufblendend wirkender Lichtcharakteristik umgestellt wird. Applikationsabhängig kann, wenn die Geschwindigkeitsschwelle wieder überschritten ist, das übliche Lichtverhalten eingestellt werden. Die
Entprellung zwischen dem Auftreten der Laternen anhand des Wegs anstatt der Zeit durchzuführen, bietet insbesondere bei Langsamfahrten den Vorteil, dass das Stadtlicht gegebenenfalls auch eine lange Zeit erhalten bleibt. Vorteilhafter Weise kann Standardlicht generell dann beibehalten, bzw. auf
Standardlicht umgeschaltet werden, wenn eine bestimmte
Geschwindigkeitsschwelle überschritten wird. Eine typische Schwelle ist beispielsweise 80 km/h, bei der davon ausgegangen wird, dass die Vorteile des Stadtlichts bei derart hohen Geschwindigkeiten nicht sinnvoll genutzt werden können und eine Lichtcharakteristik geeigneter ist, die schnelles Fahren mittels optimaler und weiter (anstatt breiter) Ausleuchtung erleichtern. Dadurch kann eine Aktivierung des Stadtlichts auch dann vermieden werden, wenn es sich um eine Straße, insbesondere eine Schnellstraße außerorts handelt. Beispielsweise sind in manchen Ländern auch die Autobahnen beleuchtet. Eine Unterscheidung zwischen einem Gebiet innerorts und einer solchen beleuchteten Schnellstraße ist möglicherweise über den Laternenabstand möglich.
Eine andere Ausgestaltung des Verfahrens kann dazu dienen, zur Bestimmung, ob eine Gegend beleuchtet ist, in der sich ein eigenes Fahrzeug (102) befindet, mittels Bilddaten wenigstens einer Kamera (31) für das Fahrzeug (102), zum Zweck der Lichtsteuerung (34) des Fahrzeugs, wobei wenigstens zwei (205) stationäre Straßenbeleuchtungseinheiten (105) anhand der Bilddaten erkannt werden und eine Gegend dann als beleuchtet bewertet (206) wird, wenn diese wenigstens zwei Straßenbeleuchtungseinheiten (105) einen räumlichen Abstand voneinander innerhalb festgelegter Grenzen (107, 204) aufweisen.
Eine weitere Spezialisierung ist dadurch gekennzeichnet, dass der räumliche Abstand aus den Bilddaten eines einzigen Bildes bestimmt wird.
Eine andere alternative Spezialisierung ist dadurch gekennzeichnet, dass ein Auftreten weiterer Straßenbeleuchtungseinheiten (105, 111) in einer
fortlaufenden Bildfolge erkannt wird und der zeitliche Abstand zum Auftreten der vorhergehenden Straßenbeleuchtungseinheit (110) bestimmt wird.
Eine weitere Spezialisierung ist dadurch gekennzeichnet, dass anhand der Geschwindigkeit des Fahrzeugs (37) aus dem zeitlichen Abstand der räumliche Abstand dieser Straßenbeleuchtungseinheiten bestimmt wird. Eine weitere Spezialisierung ist dadurch gekennzeichnet, dass bei
Unterschreiten einer zeitlichen Schwelle oder einer räumlichen Abstandsschwelle (204, 205) zwischen dem Auftreten einer ersten (110) und einer weiteren (111) Straßenbeleuchtungseinheit eine Gegend als beleuchtet bewertet (206) wird. Eine weitere Spezialisierung ist dadurch gekennzeichnet, dass bei Überschreiten einer zeitlichen Schwelle oder einer räumlichen Abstandsschwelle (107, 204) ab dem Auftreten der ersten oder letzten Straßenbeleuchtungseinheit (112), ohne Auftreten einer weiteren Straßenbeleuchtungseinheit eine Gegend als nicht beleuchtet bewertet (207, 113) wird.
Eine weitere Spezialisierung ist dadurch gekennzeichnet, dass die zeitliche Schwelle oder die räumliche Abstandsschwelle (204) aufgrund von
Umweltbedingungen variabel angepasst wird.
Eine weitere Spezialisierung ist dadurch gekennzeichnet, dass angenommen wird, dass es sich bei der beleuchteten Gegend um ein Stadtgebiet, bzw. Gebiet innerhalb einer Ortschaft handelt. Eine weitere Spezialisierung ist dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung, ob es sich um eine Gegend inner- oder außerorts handelt, eine Verknüpfung der Information ob die Gegend beleuchtet ist, mit anderen Informationsquellen durchgeführt wird. Eine weitere Spezialisierung ist dadurch gekennzeichnet, dass lediglich die
Straßenbeleuchtungseinheiten (105) berücksichtigt werden, die kennzeichnend für ein innerörtliches Gebiet sind.
Eine weitere Spezialisierung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Stadtlicht aktiviert wird, wenn die Gegend als innerorts (111) und Standardlicht, wenn die
Gegend als außerorts bestimmt (113, 114) wurde.
Eine weitere Spezialisierung ist dadurch gekennzeichnet, dass eine Bewertung bzgl. des beleuchteten Gebiets oder Gebiets innerorts, oder eine Aktivierung des Stadtlichts (111) oder Standardlichts (114) erst dann erfolgt, wenn der bewertete
Zustand eine bestimmte Zeit, oder zurückgelegten Weg (108, 211) lang anhält.
Eine weitere Spezialisierung ist dadurch gekennzeichnet, dass bei
Langsamfahrten unterhalb einer festgelegten Geschwindigkeitsschwelle das aktivierte Stadtlicht nicht deaktiviert wird, obwohl die Gegend zwischenzeitlich als außerorts bestimmt wurde.
Eine weitere Spezialisierung ist dadurch gekennzeichnet, dass beim
Überschreiten einer festgelegten Geschwindigkeitsschwelle mit dem Fahrzeug die Gegend als nicht beleuchtet, oder/und als außerorts bestimmt wird, oder/und das Stadtlicht deaktiviert wird.
Eine andere Ausgestaltung der Vorrichtung kann dazu dienen, zur Bestimmung, ob eine Gegend beleuchtet ist, in der sich ein eigenes Fahrzeug (102) befindet, mit ersten Mitteln oder einer Schnittstelle zum Empfang von Bilddaten (31) und zweiten Mitteln, die zur Erkennung von stationären
Straßenbeleuchtungseinheiten (32) oder Entgegennahme dieser Information vorgesehen sind, wobei diese zweiten Mittel (32, 33) wenigstens zwei stationäre Straßenbeleuchtungseinheiten in wenigstens einem Bild, oder einer Bilderfolge, der Bilddaten der ersten Mittel erkennen und in Abhängigkeit vom räumlichen
Abstand (107) bewerten und das Ergebnis oder die Ansteuerung (34) von
Scheinwerfern (35) über eine Schnittstelle übertragen.
Zeichnungen
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Es zeigen
Figur 1 das Ein- und Ausfahren eines Fahrzeugs in einem beleuchtetem Gebiet, Figur 2 ein Ablaufdiagramm einer Ausgestaltung des Verfahrens,
Figur 3 ein Blockschaltbild einer möglichen Systemanordnung mit einer Kamera.
In der Figur 1 ist eine Szene auf einer Straße 101 gezeigt, auf der ein Fahrzeug 102 von unten nach oben fahrend in ein beleuchtetes Gebiet, welches durch Laternen 105 gekennzeichnet ist, einfährt. Zu Beginn fährt das Fahrzeug mit Standardlicht 103, während das System ab einem Abstand 106 vor der ersten Laterne diese zum Zeitpunkt des Befahrens des Punktes 110 erkennt. Ebenfalls in einem Abstand 106 wird vor der zweiten Laterne diese zweite Laterne an dem Punkt 111 detektiert und an dieser Stelle das Stadtlicht 104 eingeschaltet. Nach der Fahrt durch das beleuchtete Gebiet erkennt das System im Punkt 112 die vorerst letzte Laterne, wobei es an dieser Stelle noch nicht weiß, dass es die letzte Laterne ist. Nachdem in einem Entprellabstand 107 keine weitere Laterne detektiert wurde, wird im Punkt 113 das Gebiet nicht mehr als beleuchtet bewertet. Nach einer Nachlaufzeit bzw. einem Nachlaufweg 108 findet im Punkt 114 wieder eine Umschaltung des Stadtlichts 104 auf das Standardlicht 103 statt.
In Figur 2 ist der Ablauf einer Ausgestaltung des Verfahrens gezeigt, wobei in einer Eingangssituation 201 die Gegend als noch nicht beleuchtet bewertet oder gar nicht bewertet wird. Im Schritt 202 werden Initialwerte gesetzt, beispielsweise der zurückgelegte Weg bzw. der Weg„X" zwischen zwei Laternen auf Null und der Zähler„n" für die Anzahl der Laternen auf 1 gesetzt. Im Schritt 203 wird geprüft, ob die n-te Laterne erkannt wurde. Wenn das nicht der Fall ist, wird in einem Schritt 204 geprüft, ob die Wegstrecke X bereits eine bestimmte Schwelle überschritten hat. Diese Schwelle ist bereits beschrieben worden und gibt einen typischen Abstand von zwei bzw. n Laternen plus gegebenenfalls einen
Sicherheitsoffset an. Solange diese Schwelle nicht überschritten wurde, wird weiter mit dem Schritt 203 der Erkennung der n-ten Laterne verfahren. Falls eine n-te Laterne erkannt wurde, wird im Schritt 205 der Laternenzähler um 1 erhöht und geprüft, ob die erforderliche Anzahl erkannter Laternen erreicht wurde. Ist dies hier noch nicht der Fall, wird die Erhöhung des Zählers beibehalten und weiter mit Schritt 204 verfahren. Falls die Anzahl der Laternen erreicht wurde, wird im Schritt 206 eine Bewertung auf ein beleuchtetes Gebiet durchgeführt. Sollte im Schritt 204 die Wegschwelle überschritten worden sein, so wird eine Erkennung auf ein nicht beleuchtetes Gebiet durchgeführt. Bis hierher veranschaulicht die Figur 2 eine mögliche Realisierung des Grundgedankens der Erfindung.
Im Weiteren wird eine mögliche Vor- oder Nachlauffunktion beschrieben: Die Bewertungsergebnisse der Schritte 206 bzw. 207 werden in einem Speicher in einem Schritt 210 zwischengespeichert. Daraufhin wird aus einem Schritt 211 eine bestimmte Zeit bzw. Wegstrecke entsprechend der gewünschten Vor- bzw. Nachlaufzeit gewartet, um im Schritt 212 einen Vergleich zwischen den gespeicherten und den aktuell vorliegenden Bewertungsergebnissen
durchzuführen. Sollten diese Ergebnisse gleich sein, so wird in einem Schritt 213 die Bewertung als Stadtgebiet bzw. NichtStadtgebiet bzw. die Aktivierung des Stadtlichts bzw. des Standardlichts durchgeführt. Im Falle der Ungleichheit der
Ergebnisse werden entsprechend andere Bewertungen durchgeführt, beispielsweise die Beibehaltung der aktuellen Bewertung, bzw. der aktuellen Lichtverteilung. In Figur 3 ist eine schematische Zeichnung einer Multi- bzw. Dual Purpose
Kamera 36 dargestellt, die die Bilddaten mittels einer Kamera oder Optik 31 erhält und mittels Fahrzeug und Objektdetektionsalgorithmen 32 die Laternen aus den Bilddaten extrahiert. In einer Signalauswerteeinheit 33 wird nun die Auswertung bezüglich der Anzahl der Laternen binnen eines bestimmten Wegs oder Zeit durchgeführt. Hierzu werden Eingangssignale 37, wie z. B. die
Fahrzeuggeschwindigkeit oder die Zeit, berücksichtigt. Ein
Scheinwerfersteuergerät (ASF-Steuergerät) 34 steuert nun abhängig von der Information, ob sich das Fahrzeug innerorts befindet, die Scheinwerfer 35 an. Die Bestandteile der Vorrichtung können auch separat gruppiert sein, insbesondere kann z.B. die Kameraoptik 31 ausgelagert und über eine
Schnittstelle an das Auswertesteuergerät 36 angeschlossen sein.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren
- zur Entprellung wenigstens zweier Lichtcharakteristikwechsel (105, 110, 111, 112),
- ermittelt aus den Bilddaten wenigstens einer Kamera (31) für ein Fahrzeug (102),
- wobei die wenigstens zwei Lichtcharakteristikwechsel in einer fortlaufenden Bildfolge der wenigstens einen Kamera erkannt werden
- und ein zeitlicher Abstand zwischen den wenigstens zwei
Lichtcharakteristikwechseln bestimmt wird,
dadurch gekennzeichnet, dass
- anhand der Geschwindigkeit des Fahrzeugs (37)
- aus dem zeitlichen Abstand zwischen den wenigstens zwei
Lichtcharakteristikwechseln
- ein räumlicher Abstand (107) der wenigstens zwei Lichtcharakteristikwechsel bestimmt wird,
- wobei die Entprellung auf dem räumlichen Abstand (107) basiert.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
- wenn der räumlichen Abstands zwischen einem ersten (110) und einem weiteren (111) oder einem n-ten Lichtcharakteristikwechsel
- eine räumlichen Abstandsschwelle (204, 205) über- oder unterschreitet,
- dann die Entprellung beendet und eine Bewertung (206) durchgeführt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass
- die Lichtcharakteristikwechsel durch die Vorbeifahrt des Fahrzeugs an stationären Objekten oder Lichtquellen (105) verursacht werden.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass
- mit der Bewertung bewertet wird, ob die Gegend, in der sich das Fahrzeug befindet,
- beleuchtet ist und/oder
- es sich um ein Stadtgebiet, bzw. Gebiet innerhalb einer Ortschaft handelt und/oder - Stadtlicht aktiviert wird, wenn die Gegend als innerorts (111) und Standardlicht, wenn die Gegend als außerorts bestimmt (113, 114) wurde.
5. Verfahren nach Anspruch 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass
- die räumliche Abstandsschwelle (204) aufgrund von Umweltbedingungen variabel angepasst wird.
6. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass
- bei bekanntem Abstand der Objekte oder Lichtquellen,
- anhand der Geschwindigkeit des Fahrzeugs (37)
- die Geschwindigkeit oder Stationärität (v=0) der Objekte oder Lichtquellen bestimmt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass
- die Lichtcharakteristikwechsel durch bewegte Objekte oder Lichtquellen verusacht werden und
- anhand der Geschwindigkeiten der Objekte oder Lichtquellen der/deren räumliche(r) Abstand bestimmt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass
- zusätzlich oder anstatt der Bestimmung des räumlichen Abstandes der wenigstens zwei Lichtcharakteristikwechsel und/oder der Entprellung des Weges zwischen den Lichtcharakterisitkwechseln
- die Entprellung anhand des zurückgelegten Wegs des eigenen Fahrzeugs (37), nach dem Lichtcharakteristikwechsel stattfindet.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass
- die Lichtcharakteristikwechsel durch entgegenkommende Fahrzeuge verursacht werden,
- und nach der Entprellung anhand des zurückgelegten Wegs des eigenen
Fahrzeugs (37)
- nach einem letzten Lichtcharakteristikwechsel
- eine Änderung der Scheinwerferansteuerung stattfindet.
10. Verfahren nach Anspruch 4 und 8, dadurch gekennzeichnet, dass - eine Bewertung bzgl. des beleuchteten Gebiets oder Gebiets innerorts, oder eine Aktivierung des Stadtlichts (111) oder Standardlichts (114) erst dann erfolgt,
- wenn der bewertete Zustand einen bestimmten zurückgelegten Weg (108, 211) lang anhält.
11. Verfahren nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
- die Entprellung anstatt oder zusätzlich zum Abstand auf der Geschwindigkeit basiert.
12. Verfahren nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
- die Bewertung anderen Systemen (ABS, ESP, Airbag (Steuergerät), etc.) zur weiteren Auswertung mitgeteilt wird.
13. Vorrichtung
- zur Entprellung wenigstens zweier Lichtcharakteristikwechsel (105, 110, 111,
112),
- mit ersten Mitteln oder einer Schnittstelle zum Empfang von Bilddaten (31) für ein Fahrzeug (102) und
- zweiten Mitteln, die zur Erkennung von Lichtcharakteristikwechseln (32) oder Entgegennahme dieser Information vorgesehen sind,
dadurch gekennzeichnet, dass
- diese zweiten Mittel (32, 33) wenigstens zwei Lichtcharakteristikwechsel
- in wenigstens einem Bild, oder einer Bilderfolge, der Bilddaten der ersten Mittel erkennen und
- anhand der Geschwindigkeit des Fahrzeugs (37)
- aus dem zeitlichen Abstand zwischen den wenigstens zwei
Lichtcharakteristikwechseln
- einen räumlicher Abstand (107) der wenigstens zwei Lichtcharakteristikwechsel bestimmen,
- wobei die Entprellung auf dem räumlichen Abstand (107) basiert.
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