EP2388422A2 - Antrieb für einen Flügel einer Tür oder eines Fensters - Google Patents

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EP2388422A2
EP2388422A2 EP20110166149 EP11166149A EP2388422A2 EP 2388422 A2 EP2388422 A2 EP 2388422A2 EP 20110166149 EP20110166149 EP 20110166149 EP 11166149 A EP11166149 A EP 11166149A EP 2388422 A2 EP2388422 A2 EP 2388422A2
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EP
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drive
housing
pressure compensation
compensation device
hydraulic fluid
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Martin Müller
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Geze GmbH
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    • E05Y2900/132—Doors

Definitions

  • the invention relates to a drive for a wing of a door or a window according to claim 1.
  • a drive for a wing of a window or a door comprising a housing and a spring-loaded piston arranged in the housing.
  • the housing is filled with a hydraulic fluid, which serves to control the piston movement when opening and closing the wing, including overflow and valves are provided.
  • a gas volume enclosed by an elastic enveloping body is provided, on the lateral surface of which the pressure of the hydraulic fluid acts.
  • a disadvantage is the complex sealing of the elastic enveloping body, which could possibly also be leaking due to aging.
  • the invention has for its object to provide a simple, reliable pressure compensation device for a drive for a wing of a door or a window.
  • Actuators for wings of a door or a window are well known. These can be designed as floor door closers, which are usually provided with a Hubkurvenization with an output shaft which engages the fulcrum of the wing. In the filled with a hydraulic fluid housing of the Matschlie- ⁇ ers while an acted upon a spring piston is guided. Furthermore, the drives can be designed as overhead door or window drives, which often have a toothed piston, in the toothing of a pinion of an output shaft meshes. On the output shaft in a known manner, a linkage or guided in a slide sliding arm is arranged, which cooperates with the wing for opening and closing. The piston is also loaded in the filled with the hydraulic fluid housing with a spring. Furthermore, overflow channels and valves for the hydraulic fluid are arranged in the drives, which serves to control the behavior of the drives.
  • the drives can be purely manual drives, but also automatic drives, usually electro-hydraulic drives, which can be designed without a closing spring.
  • the pressure compensation device consists of a differential housing with a channel which is directed into the interior of the differential housing in.
  • the channel is arranged in a weight-formed region of the differential housing.
  • the channel is the interior of the differential housing in which there is a gas volume, with the interior of the housing of the drive in connection.
  • the pressure compensation device floats in the housing of the drive existing hydraulic fluid, wherein the pressure compensation device, due to the weight, always rotates so that the channel is directed downward, whereby no gas can escape from the pressure compensation device.
  • the gas volume is thus included in the pressure compensation device. Since gases are compressible or expandable, a temperature-induced change in the volume of the hydraulic fluid is compensated.
  • the pressure compensation device acts independently of position, whereby the drive is suitable for alternative installation methods. This position independence is important in an alternative mounting on the hinge side or the hinge opposite side of a door or in the optional mounting on the wing or on the frame of the door, since the drive must also be mounted rotated by 180 °. The position independence is also advantageous for storage and transport of the drive, wherein the drive can be exposed to different temperatures in different layers.
  • the pressure compensation device has inexpensive no moving parts or special sealing surfaces and can be produced as a simple casting.
  • a throttle may be provided in the channel, whereby the pressure compensation device is effective only at slow pressure changes, and rapid pressure changes, such as may occur during operation of the door drive, are not compensated.
  • the pressure compensation device allows for a vacuum filling of the drive. After filling of the differential housing with hydraulic fluid while keeping the volume of gas through the channel, this is temporarily closed with a stopper.
  • the filling of the drive is then carried out in a known manner by the housing of the drive is first evacuated and then filled into this vacuum into it with hydraulic fluid. This achieves the best possible gas-free drive interior. After filling the drive, the filling opening of the housing is closed.
  • a temperature increase can now be a pressure increase in the Actuator can be effected, which acts through the channel on the plug and lifts it from the channel, whereby the pressure compensation device is effective.
  • the filling of the pressure compensation device can be carried out at any temperature, since the trapped gas volume, in contrast, expands at lower temperatures and is compressed at higher temperatures, whereby the pressure compensation by the gas volume is effective in each case.
  • the pressure compensation device is not limited exclusively to door closer, but can also be used for example in hydraulic locking devices for door application.
  • Fig. 1 is designed as a door closer drive 1 is shown in section.
  • the drive 1 comprises a housing 2 with a displaceable in the cylindrical interior guided piston 3, in the toothing of a pinion of an output shaft 4 meshes.
  • the drive 1 may also be a drive 1 having a cam or cam disk.
  • a closing spring 5 is arranged axially between an end face of the piston 3 and a housing cover 7 serving at the right end of the housing 2 for closing the housing 2.
  • a housing cover 6 is provided at the end of the housing 2.
  • a plurality of spherical pressure compensation devices 8 are arranged in the cavity within the closing spring 5 .
  • the cylindrical interior of the housing 2 is divided by the piston 3 into two chambers.
  • the left chamber is therefore limited by the housing cover 6 and the piston 3, the right chamber of the piston 3 and the housing cover 7.
  • the chambers are completely filled with hydraulic fluid 9, since the hydraulic system of the drive 1 was vented during filling.
  • the piston 3 can perform its sliding movement in the housing 2 under damping by the hydraulic fluid 9, not shown in the housing 2
  • Matterströmkanäle are formed with associated adjustable valves.
  • 3 check valves 10 are arranged in the piston, which allow directional overflow of hydraulic fluid 9.
  • a controlled overflow of hydraulic fluid 9 between the chambers of the housing 2 is possible.
  • the drive 1 with the housing 2 with a pressure compensation device 8 arranged in the drive 1 and the hydraulic fluid 9 located therein are each shown as a schematic diagram.
  • the functional elements of the drive 1, such as piston 3, output shaft 4 and spring 5 and possibly other elements that can be arranged in the drive 1, not shown, since these are not essential for the description of the function of the pressure compensation device 8 in the drive 1 are.
  • Fig. 2 the drive 1 with the housing 2 and with a single pressure compensation device 8 is shown.
  • the housing 2 of the drive 1 is filled with the hydraulic fluid 9, wherein the filling opening is closed with the closure element 16.
  • the closure element 16 may be arranged in the housing cover 7, or the housing cover 7 itself may be the closure element 16.
  • the pressure compensation device 8 has a differential housing 11 and a channel 12, which is arranged in a designed as a weight 15 region of the differential housing 11. Via the channel 12, the interior of the differential housing 11 is in communication with the interior of the housing 2 of the drive 1, in which the gas volume 14 is located.
  • the weight 15 may be formed integrally with the differential housing 11.
  • the filling of the drive 1 with hydraulic fluid 9 takes place through the filling opening in the housing 2 of the drive 1 and is carried out such that the housing 2 no longer contains any air or gas since, as described above, this leads to a "falling through” of the drive 1 ,
  • the filling takes place at the lowest intended operating temperature, wherein the pressure compensation device 8 is completely surrounded by hydraulic fluid 9 and the gas volume 14 is thereby completed in the differential housing 11, as shown in the Fig. 2 is shown.
  • the gas volume 14 always remains within the differential housing 11 of the pressure compensation device 8.
  • FIG. 3 a further state of the arrangement, wherein a temperature increase over the lowest operating temperature exists.
  • the hydraulic fluid 9 has expanded due to this increase in temperature, whereby the hydraulic fluid has flowed into the interior of the pressure compensation device 8 and the gas volume 14 has been compressed.
  • the temperature-induced pressure increase in the drive 1 was collected.
  • Fig. 4 the state is shown after a further increase in temperature, whereby a further compression of the gas volume 14 is carried out.
  • the gas volume 14 in the pressure compensation device 8 may be the ambient air, which was before filling in the drive 1 and also in the pressure compensation device 8. It is conceivable, however, prior to filling with hydraulic fluid 9, another gas, such as nitrogen, which behaves advantageous with respect to the hydraulic fluid 9 to introduce, so that this gas after filling the drive 1, the gas volume 14 forms.
  • a throttle 13 may be provided, which dampens the overflow of the hydraulic fluid 9 in the differential housing 11 and out of it, whereby operational short-term Pressure increases in the drive 1, which cause a deliberate, functionally caused overflow of the hydraulic fluid 9 via the valves and transfer ports are not compensated, but only slow pressure changes, as done by the action of the ambient temperature on the drive 1.
  • the channel 12 of the pressure compensation device 8 Due to the weight 15, the channel 12 of the pressure compensation device 8 always turns down, whereby an outlet of the gas volume 14, which has a lower density compared to the hydraulic fluid is prevented by the channel 12 out, as in the Fig. 5 is shown.
  • the trapped in the pressure compensation device 8 gas volume 14 is completed by the arrangement of the channel 12 in the weight 15 of the differential housing 11 regardless of position always in the differential housing 11.
  • FIG. 6 the procedure for a vacuum filling of the drive 1 is shown.
  • a vacuum filling is advantageous in order to eliminate as far as possible all air which is located in cavities, undercuts of the functional elements and the overflow channels of the drive 1 from the housing 2.
  • the pressure compensation device 8 is filled with an amount of hydraulic fluid 9 - corresponding to the temperature prevailing during the filling - via the channel 12, which is then closed with a plug 17.
  • the required gas volume 14 is then above the hydraulic fluid 9.
  • the housing 2 of the drive 1 is subjected to a vacuum 18, as shown in the left figure in the Fig. 6 is shown. After the evacuation, the hydraulic fluid 9 flows directly, for which purpose the vacuum device is formed.
  • the housing 2 is now closed by means of the closure element 16, as shown in the Fig. 6 shown in the middle picture.
  • a pressure increase in the housing 2 of the drive 1 for example by increasing the temperature, the plug 17 is pushed out of the channel 12, whereby the pressure compensation device 8 is effective, as shown in the Fig. 6 shown in the right figure.

Landscapes

  • Fluid-Damping Devices (AREA)
  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)

Abstract

Es wird ein Antrieb für einen Flügel eines Fensters oder einer Tür beschrieben, mit einem Gehäuse und einem in dem Gehäuse angeordneten, mit einer Feder beaufschlagten Kolben, der mit einer Abtriebswelle zum Öffnen und/oder Schließen des Flügels zusammenwirkt, wobei in dem mit einer Hydraulikflüssigkeit gefüllten Gehäuse des Antriebs eine Druckausgleichseinrichtung angeordnet ist. Die Druckausgleichseinrichtung weist ein Ausgleichsgehäuse auf, wobei der Innenraum des Ausgleichsgehäuses der Druckausgleichseinrichtung mit dem Innenraum des Gehäuses des Antriebs mittels eines Kanals in Verbindung steht, welcher in einem Gewicht des Ausgleichsgehäuses angeordnet ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Antrieb für einen Flügel einer Tür oder eines Fensters nach Anspruch 1.
  • Aus der EP 2 075 398 A2 ist ein Antrieb für einen Flügel eines Fensters oder einer Tür bekannt, mit einem Gehäuse und einem in dem Gehäuse angeordneten, federbeaufschlagten Kolben. Das Gehäuse ist mit einer Hydraulikflüssigkeit gefüllt, die zur Steuerung der Kolbenbewegung beim Öffnen und Schließen des Flügels dient, wozu Überströmkanäle und Ventile vorgesehen sind. Zum Ausgleich der Volumenänderung der Hydraulikflüssigkeit infolge Wärmeausdehnung ist ein von einem elastischen Hüllkörper umschlossenes Gasvolumen vorgesehen, auf dessen Mantelfläche der Druck der Hydraulikflüssigkeit wirkt. Nachteilig ist die aufwändige Abdichtung des elastischen Hüllkörpers, der möglicherweise auch durch Alterung undicht werden könnte.
  • Aus der DE 34 11 189 A1 ist ein als Türschließer ausgebildeter Antrieb bekannt, mit einem auf einer Hubkurvenscheibe abgestützten Dämpfungskolben, welcher eine als Speicherzylinder dienende Aushöhlung aufweist, in welcher ein Druckausgleichskolben angeordnet ist, der in Richtung auf die Aushöhlung des Dämpfungskolbens unter Belastung einer Druckfeder steht und eine Druckausgleichseinrichtung für das im Türschließer vorhandene Druckmittel bildet. Bei einem Druckanstieg innerhalb des Türantriebs wird der Druckausgleichskolben gegen die Druckfeder verschoben. Problematische ist dabei die Abdichtung des Luftvolumens in der Aushöhlung des Dämpfungskolbens durch den Druckausgleichskolben.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine einfache, zuverlässige Druckausgleichseinrichtung für einen Antrieb für einen Flügel einer Tür oder eines Fensters zu schaffen.
  • Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
  • Die Unteransprüche bilden vorteilhafte Ausgestaltungsmöglichkeiten der Erfindung.
  • Antriebe für Flügel einer Tür oder eines Fensters sind allgemein bekannt. Diese können als Bodentürschließer ausgebildet sein, welche meist mit einer Hubkurvenscheibe mit einer Abtriebswelle versehen sind, die am Drehpunkt des Flügels angreift. In dem mit einer Hydraulikflüssigkeit gefüllten Gehäuse des Türschlie-βers ist dabei ein gegen eine Feder beaufschlagter Kolben geführt. Weiterhin können die Antriebe als obenliegende Tür- oder Fensterantriebe ausgebildet sein, welche häufig einen verzahnten Kolben aufweisen, in dessen Verzahnung ein Ritzel einer Abtriebswelle kämmt. An der Abtriebswelle ist dabei in bekannter Weise ein Gestänge oder ein in einer Gleitschiene geführter Gleitarm angeordnet, der mit dem Flügel zum Öffnen und Schließen zusammenwirkt. Der Kolben ist ebenfalls im mit der Hydraulikflüssigkeit gefüllten Gehäuse mit einer Feder beaufschlagt. Weiterhin sind Überströmkanäle und Ventile für die Hydraulikflüssigkeit in den Antrieben angeordnet, welche zur Steuerung des Verhaltens der Antriebe dient. Die Antriebe können rein manuelle Antriebe, jedoch auch automatische Antriebe, meist elektro-hydraulische Antriebe, sein, welche auch ohne Schließfeder ausgebildet sein können.
  • Die Druckausgleichseinrichtung besteht aus einem Ausgleichsgehäuse mit einem Kanal, der in den Innenraum des Ausgleichsgehäuses hinein gerichteten ist. Der Kanal ist in einem als Gewicht ausgebildeten Bereich des Ausgleichsgehäuses angeordnet.
  • Über den Kanal steht der Innenraum des Ausgleichsgehäuses, in dem sich ein Gasvolumen befindet, mit dem Innenraum des Gehäuses des Antriebs in Verbindung. Die Druckausgleichseinrichtung schwimmt in der im Gehäuse des Antriebs vorhandenen Hydraulikflüssigkeit, wobei sich die Druckausgleicheinrichtung, durch das Gewicht bedingt, stets so dreht, dass der Kanal nach unten gerichtet ist, wodurch kein Gas aus der Druckausgleichseinrichtung entweichen kann. Das Gasvolumen ist somit in der Druckausgleichseinrichtung eingeschlossen. Da Gase kompressibel bzw. expandierbar sind, wird eine temperaturbedingte Änderung des Volumens der Hydraulikflüssigkeit kompensiert.
  • Die Druckausgleichseinrichtung wirkt lageunabhängig, wodurch der Antrieb für alternative Montageweisen geeignet ist. Diese Lageunabhängigkeit ist bei einer alternativen Montage auf der Bandseite bzw. der Bandgegenseite einer Tür oder bei der wahlweisen Montage auf dem Flügel oder auf dem Rahmen der Tür wichtig, da der Antrieb dabei auch um 180° gedreht anbaubar sein muss. Die Lageunabhängigkeit ist auch bei Lagerung und Transport des Antriebs vorteilhaft, wobei der Antrieb in unterschiedlichen Lagen verschiedenen Temperaturen ausgesetzt sein kann.
  • Die Druckausgleichseinrichtung weist kostengünstig keine beweglichen Teile oder besondere Dichtflächen auf und ist als einfaches Gußteil herstellbar.
  • Vorteilhaft kann in dem Kanal eine Drossel vorgesehen sein, wodurch die Druckausgleichseinrichtung nur bei langsamen Druckänderungen wirksam ist, und schnelle Druckänderungen, wie diese beim Betrieb des Türantriebs entstehen können, nicht kompensiert werden.
  • Die Druckausgleichseinrichtung lässt eine Vakuumbefüllung des Antriebs zu. Nach Befüllen des Ausgleichsgehäuses mit Hydraulikflüssigkeit unter Freihaltung des Gasvolumens durch den Kanal hindurch, wird dieser mit einem Stopfen vorrübergehend verschlossen.
  • Das Befüllen des Antriebs erfolgt dann in bekannter Weise, indem das Gehäuse des Antriebs zunächst evakuiert wird und dann in dieses Vakuum hinein mit Hydraulikflüssigkeit befüllt wird. Dadurch wird ein möglichst gasfreier Antriebsinnenraum erzielt. Nach der Befüllung des Antriebs wird die Befüllöffnung des Gehäuses verschlossen. Durch eine Temperaturerhöhung kann nun ein Druckanstieg im Antrieb bewirkt werden, welcher durch den Kanal auf den Stopfen einwirkt und diesen von dem Kanal abhebt, wodurch die Druckausgleichseinrichtung wirksam wird.
  • Die Befüllung der Druckausgleichseinrichtung kann bei beliebiger Temperatur erfolgen, da das eingeschlossene Gasvolumen bei demgegenüber niedrigeren Temperaturen expandiert und bei höheren Temperaturen komprimiert wird, wodurch der Druckausgleich durch das Gasvolumen in jedem Fall wirksam ist.
  • Die Druckausgleichseinrichtung ist nicht ausschließlich auf Türschließer beschränkt, sonder kann auch beispielsweise bei hydraulischen Feststelleinrichtungen für Türflügel Anwendung finden.
  • Im Nachfolgenden werden Ausführungsbeispiele in der Zeichnung anhand der Figuren näher erläutert.
  • Dabei zeigen:
    • Fig. 1
    einen Schnitt durch einen als Türschließer ausgebildeten Antrieb mit schematisch eingezeichneten Druckausgleichseinrichtungen;
    Fig. 2
    eine Prinzipskizze eines Antriebs mit einer Druckausgleichseinrichtung in einem ersten Zustand;
    Fig. 3
    eine Prinzipskizze des Antriebs mit Druckausgleichseinrichtung gemäß Fig. 2 in einem zweiten Zustand;
    Fig. 4
    eine Prinzipskizze des Antriebs mit Druckausgleichseinrichtung gemäß Fig. 2 in einem dritten Zustand;
    Fig. 5
    eine Prinzipskizze entsprechend Fig. 2 in einem Zustand in einer Schräglage des Antriebs;
    Fig. 6
    eine Prinzipskizze des Antriebs mit Druckausgleichseinrichtung für eine Vakuumbefüllung des Antriebs.
  • In Fig. 1 ist ein als Türschließer ausgebildeter Antrieb 1 im Schnitt dargestellt. Der Antrieb 1 umfasst ein Gehäuse 2 mit einem im zylindrischen Innenraum verschiebbar geführten Kolben 3, in dessen Verzahnung ein Ritzel einer Abtriebswelle 4 kämmt. Der Antrieb 1 kann auch ein eine Kurven- oder Nockenscheibe aufweisender Antrieb 1 sein. Eine Schließerfeder 5 ist axial zwischen einer Stirnfläche des Kolbens 3 und einem am rechten Ende des Gehäuses 2 zum Verschlie-βen des Gehäuses 2 dienenden Gehäusedeckels 7 angeordnet. Am linken Ende ist ein Gehäusedeckel 6 zum Abschluss des Gehäuses 2 vorgesehen. Im Hohlraum innerhalb der Schließerfeder 5 sind mehrere kugelförmig ausgebildete Druckausgleichseinrichtungen 8 angeordnet.
  • Der zylindrische Innenraum des Gehäuses 2 ist durch den Kolben 3 in zwei Kammern unterteilt. Die linke Kammer wird demnach von Gehäusedeckel 6 und dem Kolben 3, die rechte Kammer von Kolben 3 und dem Gehäusedeckel 7 begrenzt. Die Kammern sind vollständig mit Hydraulikflüssigkeit 9 gefüllt, da das Hydrauliksystem des Antriebs 1 während des Befüllens entlüftet wurde.
  • Dadurch wird ein durch ein im Innenraum des Gehäuses 2 ansonsten vorhandenes Luftpolster bedingtes, für den Bediener nachteiliges "Durchfallen" des Flügels der Tür verhindert. D.h. nachteilig wäre dann am Flügel durch das komprimierbare Luftpolster zunächst kein oder nur ein sehr geringer Widerstand spürbar, bis das Luftpolster so weit komprimiert ist, dass die Hydraulik des Antriebs 1 wirksam wird. Durch das fehlende Luftpolster bei vollständiger Befüllung mit Hydraulikflüssigkeit erfolgt jedoch bei einer Temperaturerhöhung nachteilig ein Druckanstieg im Gehäuse 2 des Antriebs 1.
  • Damit der Kolben 3 seine Verschiebebewegung im Gehäuse 2 unter Dämpfung durch die Hydraulikflüssigkeit 9 ausführen kann, sind im Gehäuse 2 nicht dargestellte Überströmkanäle mit zugeordneten, einstellbaren Ventilen ausgebildet. Weiterhin sind im Kolben 3 Rückschlagventile 10 angeordnet, die richtungsabhängig ein Überströmen von Hydraulikflüssigkeit 9 erlauben. Durch diese Anordnung von Überströmkanälen, Ventilen und Rückschlagventilen 10 ist ein gesteuertes Überströmen von Hydraulikflüssigkeit 9 zwischen den Kammern des Gehäuses 2 möglich. Es kann auch eine hier nicht gezeigte Hydraulikpumpe in einen geeigneten Überströmkanal geschaltet werden, wodurch unter Verwendung von Ansteuerelementen zur Personenerkennung ein automatischer Betrieb des Antriebs 1 möglich ist.
  • Beim dargestellten manuellen Antrieb 1 erfolgt durch Öffnen des zugeordneten, in bekannter Weise über einen Hebelarm bzw. ein Gestänge verbundenen Flügels der Tür eine Verschiebebewegung des Kolbens 3 durch Drehung der Abtriebswelle 4 nach rechts.
  • Durch die Verschiebebewegung des Kolbens 3 wird die Schließerfeder 5 komprimiert. Die dadurch in der Schließerfeder 5 gespeicherte Energie steht umgekehrt zum Schließen des Flügels der Tür wieder zur Verfügung. Die Verschiebebewegung des Kolbens 3 bewirkt gleichzeitig eine Verdrängung und ein Überströmen von Hydraulikflüssigkeit 9 zwischen den im Gehäuseinnenraum gebildeten Kammern.
  • In den weiteren Figuren 2 bis 7 ist der Antrieb 1 mit dem Gehäuse 2 mit einer im Antrieb 1 angeordneten Druckausgleichseinrichtung 8 und der sich darin befindlichen Hydraulikflüssigkeit 9 jeweils als Prinzipskizze dargestellt. Dabei sind die Funktionselemente des Antriebs 1, wie Kolben 3, Abtriebswelle 4 und Feder 5 und ggf. weitere Elemente, die in dem Antrieb 1 angeordnet sein können, nicht dargestellt, da diese für die Beschreibung der Funktion der Druckausgleichseinrichtung 8 im Antrieb 1 nicht wesentlich sind.
  • In Fig. 2 ist der Antrieb 1 mit dem Gehäuse 2 und mit einer einzelnen Druckausgleichseinrichtung 8 dargestellt. Das Gehäuse 2 des Antriebs 1 ist mit der Hydraulikflüssigkeit 9 befüllt, wobei die Befüllöffnung mit dem Verschlusselement 16 verschlossen ist. Das Verschlusselement 16 kann im Gehäusedeckel 7 angeordnet sein, oder es kann der Gehäusedeckel 7 selbst das Verschlusselement 16 sein.
  • Die Druckausgleichseinrichtung 8 weist ein Ausgleichsgehäuse 11 auf und einen Kanal 12, der in einem als Gewicht 15 ausgebildeten Bereich des Ausgleichsgehäuses 11 angeordnet ist. Über den Kanal 12 steht der Innenraum des Ausgleichsgehäuses 11 mit dem Innenraum des Gehäuses 2 des Antriebs 1 in Verbindung, in dem sich das Gasvolumen 14 befindet. Das Gewicht 15 kann einstückig mit dem Ausgleichsgehäuse 11 ausgebildet sein.
  • Die Befüllung des Antriebs 1 mit Hydraulikflüssigkeit 9 erfolgt durch die Befüllöffnung im Gehäuse 2 des Antriebs 1 und wird so durchgeführt, dass das Gehäuse 2 keine Luft bzw. Gas mehr enthält, da dies, wie vorbeschrieben, zu einem "Durchfallen" des Antriebs 1 führt.
  • Die Befüllung erfolgt bei der niedrigsten vorgesehenen Betriebstemperatur, wobei die Druckausgleichseinrichtung 8 vollständig von Hydraulikflüssigkeit 9 umgeben ist und das Gasvolumen 14 dadurch in dem Ausgleichsgehäuse 11 abgeschlossen ist, wie es in der Fig. 2 gezeigt ist. Somit ist es gewährleistet, dass beim Betrieb des Antriebs 1 im zulässigen Temperaturbereich das Gasvolumen 14 stets innerhalb des Ausgleichsgehäuses 11 der Druckausgleichseinrichtung 8 verbleibt.
  • In der Figur 3 ist ein weiterer Zustand der Anordnung gezeigt, wobei eine Temperaturerhöhung gegenüber der niedrigsten Betriebstemperatur besteht. Die Hydraulikflüssigkeit 9 hat sich aufgrund dieser Temperaturerhöhung ausgedehnt, wodurch die Hydraulikflüssigkeit in den Innenraum der Druckausgleichseinrichtung 8 eingeströmt ist und das Gasvolumen 14 komprimiert wurde. Dadurch wurde der temperaturbedingte Druckanstieg im Antrieb 1 aufgefangen. In Fig. 4 ist der Zustand nach einer weiteren Temperaturerhöhung gezeigt, wodurch eine weitere Kompression des Gasvolumens 14 erfolgt ist.
  • Das Gasvolumen 14 in der Druckausgleichseinrichtung 8 kann die Umgebungsluft sein, welche sich vor dem Befüllen im Antrieb 1 und auch in der Druckausgleichseinrichtung 8 befand. Denkbar ist es jedoch, vor dem Befüllen mit Hydraulikflüssigkeit 9 ein anderes Gas, wie beispielsweise Stickstoff, das sich gegenüber der Hydraulikflüssigkeit 9 vorteilhaft verhält, einzubringen, sodass dieses Gas nach dem Befüllen des Antriebs 1 das Gasvolumen 14 bildet.
  • Im Kanal 12 der Druckausgleichseinrichtung 8 kann eine Drossel 13 vorgesehen sein, welche das Überströmen der Hydraulikflüssigkeit 9 in das Ausgleichsgehäuse 11 hinein und aus diesem heraus dämpft, wodurch betriebsbedingte kurzzeitige Druckanstiege im Antrieb 1, die ein gewolltes, funktionsbedingtes Überströmen der Hydraulikflüssigkeit 9 über die Ventile und Überströmkanäle bewirken, nicht kompensiert werden, sondern nur langsame Druckänderungen, wie diese durch Einwirkung der Umgebungstemperatur auf den Antrieb 1 erfolgen.
  • Bedingt durch das Gewicht 15 dreht sich der Kanal 12 der Druckausgleichseinrichtung 8 stets nach unten, wodurch ein Austritt des Gasvolumens 14, das gegenüber der Hydraulikflüssigkeit eine geringere Dichte aufweist, durch den Kanal 12 heraus verhindert ist, wie es in der Fig. 5 gezeigt ist. Das in der Druckausgleichseinrichtung 8 eingeschlossene Gasvolumen 14 ist durch die Anordnung des Kanals 12 im Gewicht 15 des Ausgleichsgehäuses 11 lageunabhängig stets im Ausgleichsgehäuse 11 abgeschlossen.
  • In Figur 6 ist die Vorgehensweise bei einer Vakuumbefüllung des Antriebs 1 dargestellt. Eine Vakuumbefüllung ist vorteilhaft, um möglichst alle Luft, die sich in Hohlräumen, Hinterschnitten der Funktionselemente und den Überströmkanälen des Antriebs 1 befindet, aus dem Gehäuse 2 zu beseitigen.
  • Dazu ist es vorgesehen, dass zunächst die Druckausgleichseinrichtung 8 mit einer Menge an Hydraulikflüssigkeit 9 - entsprechend der bei der Befüllung herrschenden Temperatur - über den Kanal 12 befüllt wird, der danach mit einem Stopfen 17 verschlossen wird. Über der Hydraulikflüssigkeit 9 befindet sich dann das erforderliche Gasvolumen 14. Dadurch muss hierbei eine Befüllung nicht bei der niedrigsten Betriebstemperatur erfolgen, sondern es ist eine Befüllung des Antriebs 1 auch bei Umgebungstemperatur möglich.
  • Das Gehäuse 2 des Antriebs 1 wird mit einem Vakuum 18 beaufschlagt, wie es in der linken Abbildung in der Fig. 6 gezeigt ist. Nach der Evakuierung strömt unmittelbar die Hydraulikflüssigkeit 9 ein, wozu die Vakuumeinrichtung ausgebildet ist. Das Gehäuse 2 wird nun mittels des Verschlusselements 16 verschlossen, wie es in der Fig. 6 in der mittleren Abbildung gezeigt ist. Durch einen Druckanstieg im Gehäuse 2 des Antriebs 1, z.B. durch Temperaturerhöhung, wird der Stopfen 17 vom Kanal 12 herausdrückt, wodurch die Druckausgleichseinrichtung 8 wirksam wird, wie es in der Fig. 6 in der rechten Abbildung dargestellt ist.
    • Liste der Referenzzeichen
    • 1
    Antrieb
    2
    Gehäuse
    3
    Kolben
    4
    Abtriebswelle
    5
    Feder
    6
    Gehäusedeckel (links)
    7
    Gehäusedeckel (rechts)
    8
    Druckausgleichseinrichtung
    9
    Hydraulikflüssigkeit
    10
    Rückschlagventil
    11
    Ausgleichsgehäuse
    12
    Kanal
    13
    Drossel
    14
    Gasvolumen
    15
    Gewicht
    16
    Verschlusselement
    17
    Stopfen
    18
    Vakuum

Claims (7)

  1. Antrieb (1) für einen Flügel eines Fensters oder einer Tür, mit einem Gehäuse (2) und einem in dem Gehäuse (2) angeordneten, mit einer Feder (5) beaufschlagten Kolben (3), der mit einer Abtriebswelle (4) zum Öffnen und/oder Schließen des Flügels zusammenwirkt, wobei in dem mit einer Hydraulikflüssigkeit (9) gefüllten Gehäuse (2) des Antriebs (1) eine Druckausgleichseinrichtung (8) angeordnet ist,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Druckausgleichseinrichtung (8) ein Ausgleichsgehäuse (11) aufweist, wobei der Innenraum des Ausgleichsgehäuses (11) der Druckausgleichseinrichtung (8) mit dem Innenraum des Gehäuses (2) des Antriebs (1) mittels eines Kanals (12) in Verbindung steht, welcher in einem Gewicht (15) des Ausgleichsgehäuses (11) angeordnet ist.
  2. Antrieb nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass im innenraum des Ausgleichsgehäuses (11) ein Gasvolumen (14) durch die Hydraulikflüssigkeit (9) abgeschlossen ist, indem der Kanal (12) durch das Gewicht (15) stets nach unten ausgerichtet ist.
  3. Antrieb nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass das in der Druckausgleichseinrichtung (11) vorhandene Gasvolumen (14) bei einer niedrigsten vorgesehenen Betriebstemperatur des Antriebs (1) den Innenraum des Ausgleichsgehäuses (11) gerade vollständig ausfüllt.
  4. Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Kanal (12) eine Dressel (13) aufweist.
  5. Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Kanal (12) mit einem Stopfen (17) verschließbar ist, wodurch eine Vakuumbefüllung des Antriebs (1) möglich ist.
  6. Antrieb nach Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Stopfen (17) durch eine erste Druckerhöhung lösbar ist.
  7. Antrieb nach Anspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Druckausgleichseinrichtungen (8) im Innenraum des Gehäuses (2) des Antriebs (1) angeordnet sind.
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