EP2364476A1 - Combinaison d'une machine electrique tournante et d'une unite electronique de commande dans un vehicule automobile - Google Patents

Combinaison d'une machine electrique tournante et d'une unite electronique de commande dans un vehicule automobile

Info

Publication number
EP2364476A1
EP2364476A1 EP09760213A EP09760213A EP2364476A1 EP 2364476 A1 EP2364476 A1 EP 2364476A1 EP 09760213 A EP09760213 A EP 09760213A EP 09760213 A EP09760213 A EP 09760213A EP 2364476 A1 EP2364476 A1 EP 2364476A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
control
configuration data
combination according
control unit
alternator
Prior art date
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Ceased
Application number
EP09760213A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Damien Cuoq
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Valeo Equipements Electriques Moteur SAS
Original Assignee
Valeo Equipements Electriques Moteur SAS
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Filing date
Publication date
Application filed by Valeo Equipements Electriques Moteur SAS filed Critical Valeo Equipements Electriques Moteur SAS
Publication of EP2364476A1 publication Critical patent/EP2364476A1/fr
Ceased legal-status Critical Current

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING OR CALCULATING; COUNTING
    • G06F—ELECTRIC DIGITAL DATA PROCESSING
    • G06F8/00—Arrangements for software engineering
    • G06F8/60—Software deployment
    • G06F8/65—Updates
    • G06F8/654—Updates using techniques specially adapted for alterable solid state memories, e.g. for EEPROM or flash memories
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING OR CALCULATING; COUNTING
    • G06F—ELECTRIC DIGITAL DATA PROCESSING
    • G06F9/00—Arrangements for program control, e.g. control units
    • G06F9/06—Arrangements for program control, e.g. control units using stored programs, i.e. using an internal store of processing equipment to receive or retain programs
    • G06F9/44—Arrangements for executing specific programs
    • G06F9/445—Program loading or initiating

Definitions

  • the present invention is generally applicable in the automotive field.
  • the invention relates to a combination of a system comprising at least one rotating electrical machine and an integrated control circuit and an electronic control unit, the system being embedded in a motor vehicle, the integrated control circuit of the system comprising a random access memory and being connected to the electronic control unit through a data communication link, and the electronic control unit comprising a rewritable memory.
  • the control integrated circuit 50 is generally built around an ASIC specific electronic component.
  • the external electronic control unit 6 comprises a software component 60.
  • the external electronic control unit 6 and the control integrated circuit 50 communicate through a communication link 7. Through this communication link 7, the external control electronic unit 6 transmits instructions for controlling the operation of the electric machine 5.
  • control IC 50 includes a ROM normally containing program instructions and a parameter table.
  • This classic architecture of the state of the art poses problems of flexibility and cost during the development of the applications.
  • control strategy of the machine is executed by the control integrated circuit 50.
  • This control strategy depends on certain specific parameters that are programmed in tables contained in the ASIC ROM forming the heart of the control integrated circuit 50.
  • the parameter table is selected according to the application of the combustion engine internal of the vehicle and the electric machine. This requires that all the parameters are known during the manufacture of the silicon of the ASIC, except it is often incompatible with the schedules of the development tests to define these parameters.
  • ASIC silicon is application specific and each new application requires the fabrication of a new silicon.
  • the invention proposes a combination of a system comprising at least one rotating electrical machine and an integrated control circuit and an electronic control unit, the system being embedded in a motor vehicle, the integrated control circuit of the system comprising a RAM and being connected to the electronic control unit through a data communication link, and the electronic control unit having a rewritable memory.
  • the combination comprises a permanent storage of system configuration data in the rewritable memory and a download of the configuration data in the RAM during a system configuration phase.
  • the combination of the invention allows a standardization of the integrated control circuit of the rotating electrical machine because the configuration data are no longer written in a read-only memory but reside in a RAM memory of this circuit.
  • the configuration data comprise at least one parameter table and / or a control software component.
  • an error detection is performed on the configuration data downloaded into the control integrated circuit after downloading thereof.
  • default configuration data are used by the control integrated circuit in the event of detection of an error.
  • the default configuration data is the last valid configuration data used by the control IC.
  • new default configuration data are downloaded to the RAM of the control integrated circuit when an error is detected.
  • a duration of downloading of the configuration data is masked by an advance control of the commissioning of the system.
  • the integrated control circuit which is built around an ASIC
  • the rotating electrical machine is an alternator-starter
  • the rotating electrical machine is an alternator and the integrated control circuit is a regulator of the alternator.
  • FIG. 1 is a general block diagram showing a particular embodiment of an alternator / starter system according to the invention.
  • - Fig.2 shows a combination of a rotating electrical machine, an electronic control unit and a communication link, combination forming part of the prior art.
  • the alternator-starter system 1 essentially comprises a rotating electrical machine 10 in the form of an alternator-starter, an AC-DC converter (AC / DC) reversible
  • the alternator-starter system 1 is connected to a two-voltage vehicle edge network capable of providing a low DC voltage Vb and a floating high voltage Vb + X.
  • the low DC voltage Vb is generally that of 12 V of a lead-acid battery 2 equipping the vehicle.
  • Vb may be used to power consumers in the vehicle that require a relatively stable voltage value, such as lighting and signaling devices.
  • the DC voltage Vb + X varies for example between 12 and 60 V and is available at the terminals of the capacitive energy storage unit 12 whose voltage load is dependent in particular on braking operation. recuperative of the rotating electrical machine 10.
  • the voltage Vb + X can be used primarily to supply consumers accepting a variable voltage such as for example a defrosting device. However, in some applications, the voltage Vb + X may also be used to supply, via a dedicated DC-DC converter (not shown), a consumer requesting a stable DC voltage, for example a car radio device powered at 12 V. moreover, the Vb + X voltage in some applications is also usable to power with a voltage greater than 12 V the rotating electrical machine 10 operating in starter or motor mode.
  • the rotating electrical machine 10 is mechanically coupled, link 101, to an internal combustion engine MT of the vehicle.
  • the machine 10 is able to operate also in recuperative braking mode and torque assist mode.
  • the output voltage delivered by the machine 10 is variable, typically between 16 and 60 volts in this embodiment.
  • the machine 10 provides an additional mechanical torque for the traction of the vehicle, in addition to that provided by the internal combustion engine MT.
  • the AC / DC converter 11 is a reversible device and allows, when the rotary electrical machine 10 is to operate in motor / starter mode, a supply of the machine 10 with three-phase alternating voltages obtained from a DC voltage present across the terminals.
  • the capacitive energy storage unit 12 is here essentially formed of a pack of supercapacitors equipped with appropriate electronic circuits.
  • the capacitive energy storage unit 12 may also be referred to as a "pack of supercapacitors" in the remainder of the description.
  • the pack of supercapacitors 12 allows, by charging the DC voltage delivered by the AC / DC converter 11, a storage of electrical energy when the rotating electrical machine 10 operates in regenerative braking mode or alternator mode.
  • the energy stored in the pack of supercapacitors 12 can be restored on the voltage network Vb + X to supply different consumers and, in some cases, on the voltage network Vb, through the DC / DC converter 13, for example when the machine 10 does not charge and the battery 2 is unable to respond to a current peak demand on the voltage network Vb.
  • the energy stored in the pack of supercapacitors 12, as already indicated above can be used for starting the internal combustion engine or a torque assist thereof at a voltage Vb + X which can be very high. significantly higher than the conventional 12 V, thus facilitating a supply by the rotating machine 10 of important mechanical torques required in the case of large combustion engines.
  • the DC / DC converter 13 is a reversible device and allows, on the one hand, a transfer of energy to the voltage network Vb to supply the consumers and charge the battery 2 and, on the other hand, a transfer of energy in the opposite direction from the voltage 12V of the battery 2 to charge the pack of supercapacitors 12 if necessary and supply the AC / DC converter 11 when the rotating machine 10 operates as a motor / starter.
  • the integrated control circuit 14 manages the operation of the alternator-starter system 1 from information representative of the internal state of the alternator-starter system 1 and the state of the vehicle.
  • the integrated control circuit 14 is built around an ASIC component.
  • a control software module (not shown) is implemented in the control integrated circuit 14 so as to drive the alternator-starter system 1.
  • Signal exchange links L1, L2, L3 and L4 between the integrated control circuit 14 and the elements 10, 11, 12 and 13 are shown in FIG. According to the invention, in the integrated control circuit
  • the control strategy module uses to control the operation of the system 1 to one or more parameter tables 141 which reside in a RAM memory of the control integrated circuit 14.
  • this RAM is that of the ASIC around which is built the integrated control circuit 14.
  • the parameter tables are downloaded to the RAM memory 140 during an initialization phase of the alternator-starter system 1, an initialization phase occurring at the start of the system 1.
  • one or more control software components 142 of the control software module are also downloaded to the RAM memory, as is the parameter table 141, and are executed by a processing unit (not shown) of the integrated circuit of the control module. order 14.
  • the data formed from the parameter tables 141 and the control software components 142 are downloaded from an electronic control unit (ECU) 4, through a communication link 3.
  • the electronic unit of control 4 is for example the engine control unit of the vehicle.
  • the communication link is a LIN type link, however other standards may be used, for example, a CAN bus.
  • the electronic control unit 4 comprises a piloting software component 40 intended for controlling the system 1. During the operation of the system 1, information such as pressing on the brake pedal or on the accelerator pedal can thus be transmitted to the alternator-starter system 1 by the electronic control unit 4 through through the link 3 or another data communication bus (not shown).
  • the software control component 40 proceeds to download the parameter tables and / or software control components in the RAM 140.
  • these parameter tables and / or software control components bear the marks 410 and 411 respectively.
  • the parameter tables 410 and the control software components 411 are permanently stored in a rewritable memory 41 of the FLASH type.
  • these parameter tables 410 and control software components 411 can therefore be easily modified (calibrated) during a debug phase of the application.
  • the tests carried out by the inventive entity show that the parameter tables 410 and control software components 411 in the form of 200 bytes of data can be downloaded in 350 ms through a link 3 of the LIN type. It should be noted here that this downloading time occurring during the commissioning of the system 1 may be masked by an advance control of this commissioning (for example, anticipation by detecting a sequence of opening / closing the vehicle door , by detecting a pressure on the clutch pedal, etc.).
  • the system is put into service with the latest valid configuration data and these data are subsequently refreshed by downloading new data.
  • configuration data during a system idle phase, ie at a time when the system is not in demand.
  • the integrity of the downloaded data may, in certain applications, be checked by a CRC ("Cyclic Redundancy Check”) checksum or by a software task (in the background ).
  • CRC Cyclic Redundancy Check
  • the downloaded data 141 and 142 may be replaced by default data 143 (FIG. machine in a safe state, possibly with a failover of the system control strategy 1.
  • This default data may be the last valid data used by the system.
  • the system control IC may, upon detection of an error, require a fast download, for example, using high priority data frames as defined in the AUTOSAR architecture (for "Automotive Open System Architecture"). This helps reduce the default usage time of the data.
  • the invention applies mainly to alternators and alternator-starter systems such as that described above with reference to FIG.
  • the RAM memory in which the data is downloaded is the RAM memory of an ASIC forming the heart of an alternator regulator in the case of an application of the invention.
  • alternator-starter system in which the invention can advantageously be implemented is an alternator-starter system equipped with an automatic stop / restart function of the internal combustion engine.
  • the elements 12 and 13, shown in Fig.1 are absent and the control software module includes this functionality.

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Abstract

La combinaison selon l'invention concerne un système (1) de machine électrique tournante (10) et une unité électronique de commande (4). Le système (1) est embarqué dans un véhicule automobile et comprend un circuit intégré de commande (14). Le circuit intégré de commande (14) comporte une mémoire vive (140) qui est reliée à l'unité électronique de commande (4) à travers une liaison de communication de données (3). L'unité électronique de commande (4) comporte une mémoire réinscriptible (41). Conformément à l'invention, il est prévu un stockage permanent de données de configuration (410, 411) du système (1) dans la mémoire réinscriptible (41) et un téléchargement de ces données dans la mémoire vive (140) lors d'une phase de configuration du système (1).

Description

COMBINAISON D'UNE MACHINE ELECTRIQUE TOURNANTE ET
D'UNE UNITE ELECTRONIQUE DE COMMANDE DANS UN
VEHICULE AUTOMOBILE
La présent<e invention est applicable de manière générale dans le domaine automobile.
Plus particulièrement, l'invention concerne une combinaison d'un système comportant au moins une machine électrique tournante et un circuit intégré de commande et d'une unité électronique de commande, le système étant embarqué dans un véhicule automobile, le circuit intégré de commande du système comportant une mémoire vive et étant reliée à l'unité électronique de commande à travers une liaison de communication de données, et l'unité électronique de commande comportant une mémoire réinscriptible.
Comme montré à la Fig.2, dans les machines électriques tournantes 5 actuelles, utilisées dans le domaine automobile, il est connu de prévoir un circuit intégré de commande interne 50 pour gérer leur fonctionnement à partir d'instructions fournies par une unité électronique de commande externe 6 telle qu'une unité de contrôle moteur.
Le circuit intégré de commande 50 est généralement construit autour d'un composant électronique spécifique ASIC. L'unité électronique de commande externe 6 comprend un composant logiciel 60 prévu pour la gestion de la machine électrique 10. L'unité électronique de commande externe 6 et le circuit intégré de commande 50 communiquent à travers une liaison de communication 7. A travers cette liaison de communication 7, l'unité électronique de commande externe 6 transmet des instructions pour commander le fonctionnement de la machine électrique 5.
Comme montré à la Fig.2, le circuit intégré de commande 50 comporte une mémoire morte ROM contenant habituellement des instructions de programme et une table de paramètres. Cette architecture classique de l'état de la technique pose des problèmes de flexibilité et de coût lors de la mise au point des applications.
Ainsi, par exemple, dans le cas d'une machine électrique 5 sous la forme d'un alterno-démarreur, la stratégie de pilotage de la machine est exécutée par le circuit intégré de commande 50.
Cette stratégie de pilotage dépend de certains paramètres spécifiques qui sont programmés dans des tables contenues dans la ROM de l'ASIC formant le cœur du circuit intégré de commande 50. La table de paramètres est sélectionnée en fonction de l'application, du moteur à combustion interne du véhicule et de la machine électrique. Ceci impose que tous les paramètres soient connus lors de la fabrication du silicium de l'ASIC, hors c'est souvent incompatible avec les plannings des essais de mise au point pour définir ces paramètres. De plus, le silicium de ASIC est spécifique à l'application et chaque nouvelle application nécessite la fabrication d'un nouveau silicium.
Pour éviter de relancer une nouvelle version de silicium à chaque nouvelle application, une solution consisterait à programmer la table de paramètres dans une mémoire de type OTP (pour « On-Time
Programming» en terminologie anglaise) par exemple à la fin de l'assemblage de la machine électrique. Cependant, le coût des mémoires OTP est prohibitif au-delà de quelques octets et une telle solution n'est pas envisageable.
L'invention propose une combinaison d'un système comportant au moins une machine électrique tournante et un circuit intégré de commande et d'une unité électronique de commande, le système étant embarqué dans un véhicule automobile, le circuit intégré de commande du système comportant une mémoire vive et étant reliée à l'unité électronique de commande à travers une liaison de communication de données, et l'unité électronique de commande comportant une mémoire réinscriptible.
Conformément à l'invention, la combinaison comporte un stockage permanent de données de configuration du système dans la mémoire réinscriptible ainsi qu'un téléchargement des données de configuration dans la mémoire vive lors d'une phase de configuration du système. Outre le fait de résoudre les problèmes exposés plus haut de la technique antérieure, la combinaison de l'invention autorise une standardisation du circuit intégré de commande de la machine électrique tournante du fait que les données de configuration ne sont plus écrites dans une mémoire morte mais résident dans une mémoire vive de ce circuit.
Selon une forme de réalisation particulière, les données de configuration comprennent au moins une table de paramètres et/ou un composant logiciel de commande. Selon une autre caractéristique, une détection d'erreur est effectuée sur les données de configuration téléchargées dans le circuit intégré de commande après téléchargement de celles-ci.
Selon encore une autre caractéristique, des données de configuration par défaut sont utilisées par le circuit intégré de commande en cas de détection d'une erreur.
Selon encore une autre caractéristique, les données de configuration par défaut sont les dernières données de configuration valides utilisées par le circuit intégré de commande.
Selon encore une autre caractéristique, de nouvelles données de configuration par défaut sont téléchargées dans la mémoire vive du circuit intégré de commande en cas de détection d'une erreur. Selon encore une autre caractéristique, une durée de téléchargement des données de configuration est masquée par une commande anticipée de la mise en service du système.
Selon encore d'autres caractéristiques : - le circuit intégré de commande qui est réalisé autour d'un ASIC ;
- la machine électrique tournante est un alterno-démarreur ; et
- la machine électrique tournante est un alternateur et le circuit intégré de commande est un régulateur de l'alternateur.
D'autres avantages et caractéristiques de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description ci-dessous de plusieurs formes de réalisation particulières en référence aux dessins annexés, dans lesquels :
- la Fig.1 est un bloc-diagramme général montrant une forme de réalisation particulière d'un système à alterno-démarreur selon l'invention; et
- la Fig.2 montre une combinaison d'une machine électrique tournante, d'une unité électronique de commande et d'une liaison de communication, combinaison faisant partie de la technique antérieure.
Comme montré à la Fig.1 , dans cette forme de réalisation particulière, le système à alterno-démarreur 1 selon l'invention comprend essentiellement une machine électrique tournante 10 sous la forme d'un alterno-démarreur, un convertisseur alternatif-continu (AC/DC) réversible
11 , une unité capacitive de stockage d'énergie électrique 12, un convertisseur de tension continu-continu (DC/DC) 13 et un circuit intégré de commande 14.
Le système à alterno-démarreur 1 est relié à un réseau de bord bi-tension du véhicule capable de fournir une tension continue basse Vb et une tension continue haute flottante Vb+X.
La tension continue basse Vb est généralement celle de 12 V d'une batterie au plomb 2 équipant le véhicule. De préférence, la tension
Vb pourra être utilisée pour alimenter dans le véhicule des consommateurs demandant une valeur de tension relativement stable, tels que les dispositifs d'éclairage et de signalisation.
Dans cette forme particulière de réalisation particulière, la tension continue Vb+X varie par exemple entre 12 et 60 V et est disponible aux bornes de l'unité capacitive de stockage d'énergie 12 dont la charge en tension est dépendante notamment du fonctionnement en freinage récupératif de la machine électrique tournante 10.
La tension Vb+X peut être utilisée prioritairement pour alimenter des consommateurs acceptant une tension variable tels que par exemple un dispositif de dégivrage. Cependant, dans certaines applications, la tension Vb+X pourra aussi être utilisée pour alimenter, à travers un convertisseur DC-DC dédié (non représenté), un consommateur demandant une tension continue stable, par exemple un dispositif autoradio alimenté sous 12 V. De plus, la tension Vb+X dans certaines applications est aussi utilisable pour alimenter avec une tension supérieure à 12 V la machine électrique tournante 10 fonctionnant en mode démarreur ou moteur.
Comme cela est représenté à la Fig.1 , la machine électrique tournante 10 est couplée mécaniquement, liaison 101 , à un moteur à combustion interne MT du véhicule. Outre les modes de fonctionnement en démarreur et en alternateur, dans ce système 1 , la machine 10 est apte à fonctionner également en mode de freinage récupératif et en mode d'assistance en couple.
Dans le mode de freinage récupératif, la tension de sortie délivrée par la machine 10 est variable, typiquement entre 16 et 60 volts dans cette forme de réalisation.
Dans le mode d'assistance en couple, la machine 10 fournit un couple mécanique additionnel pour la traction du véhicule, en complément de celui fourni par le moteur à combustion interne MT. Le convertisseur AC/DC 11 est un dispositif réversible et permet, lorsque la machine électrique tournante 10 doit fonctionner en mode moteur/démarreur, une alimentation de la machine 10 avec des tensions alternées triphasées obtenues à partir d'une tension continue présente aux bornes de l'unité capacitive de stockage d'énergie 12, et, lorsque la machine électrique tournante 10 doit fonctionner en mode alternateur, un redressement sous la forme d'une tension continue redressée des tensions triphasées fournies par la machine 10. Cette tension continue redressée charge l'unité capacitive de stockage d'énergie 12 et, à travers le convertisseur DC-DC 13, la batterie 2.
L'unité capacitive de stockage d'énergie 12 est ici formée essentiellement d'un pack de supercondensateurs équipés de circuits électroniques appropriés. Pour des raisons de commodité, l'unité capacitive de stockage d'énergie 12 peut aussi être désignée « pack de supercondensateurs » dans la suite de la description.
Le pack de supercondensateurs 12 autorise, en se chargeant à la tension continue délivrée par le convertisseur AC/DC 11 , un stockage d'énergie électrique lorsque la machine électrique tournante 10 fonctionne en mode de freinage récupératif ou en mode alternateur. L'énergie stockée dans le pack de supercondensateurs 12 peut être restituée sur le réseau de tension Vb+X pour alimenter différents consommateurs et, dans certains cas, sur le réseau de tension Vb, à travers le convertisseur DC/DC 13, par exemple lorsque la machine 10 ne débite pas et que la batterie 2 est incapable de répondre à une sollicitation de pic de courant sur le réseau de tension Vb. De plus, l'énergie stockée dans le pack de supercondensateurs 12, comme déjà indiqué plus haut, peut être utilisée pour un démarrage du moteur à combustion interne ou une assistance en couple de celui-ci sous une tension Vb+X qui peut être très sensiblement supérieure aux 12 V classiques, facilitant ainsi une fourniture par la machine tournante 10 de couples mécaniques importants requis dans le cas de gros moteurs thermiques.
Le convertisseur DC/DC 13 est un dispositif réversible et permet, d'une part, un transfert d'énergie vers le réseau de tension Vb pour alimenter les consommateurs et charger la batterie 2 et, d'autre part, un transfert d'énergie dans le sens inverse à partir de la tension 12V de la batterie 2 pour charger le pack de supercondensateurs 12 si nécessaire et alimenter le convertisseur AC/DC 11 lorsque la machine tournante 10 fonctionne en moteur / démarreur. Le circuit intégré de commande 14 gère le fonctionnement du système à alterno-démarreur 1 à partir d'informations représentatives de l'état interne du système à alterno-démarreur 1 et de l'état du véhicule. Le circuit intégré de commande 14 est construit autour d'un composant ASIC. Un module logiciel de commande (non représenté) est implémenté dans le circuit intégré de commande 14 de manière à piloter le système à alterno-démarreur 1. Des informations d'état et des commandes peuvent être échangées entre le circuit intégré de commande 14 et différents éléments fonctionnels du système à alterno- démarreur 1 à travers des liaisons d'échange de signaux. Des liaisons d'échange de signaux L1 , L2, L3 et L4 entre le circuit intégré de commande 14 et les éléments 10, 11 , 12 et 13 sont représentées à la Fig.1. Conformément à l'invention, dans le circuit intégré de commande
14, le module de stratégie de pilotage fait appel pour commander le fonctionnement du système 1 à une ou plusieurs tables de paramètres 141 qui résident dans une mémoire RAM du circuit intégré de commande 14. De préférence, cette mémoire RAM est celle de l'ASIC autour duquel est construit le circuit intégré de commande 14.
Les tables de paramètres sont téléchargées dans la mémoire RAM 140 lors d'une phase d'initialisation du système à alterno- démarreur 1 , phase d'initialisation intervenant à la mise en marche du système 1.
Dans certaines applications, un ou plusieurs composants logiciels de commande 142 du module logiciel de commande sont téléchargés aussi dans la mémoire RAM, de même que la table de paramètres 141 , et sont exécutés par une unité de traitement (non représentée) du circuit intégré de commande 14.
Les données formées des tables de paramètres 141 et des composant logiciels de commande 142 sont téléchargées à partir d'une unité électronique de commande (ECU) 4, à travers une liaison de communication 3. Dans cette forme de réalisation, l'unité électronique de commande 4 est par exemple l'unité de contrôle moteur du véhicule. La liaison de communication est une liaison de type LIN, cependant d'autres standards peuvent être utilisés, par exemple, un bus CAN. Comme montré aussi à la Fig.1 , l'unité électronique de commande 4 comporte un composant logiciel de pilotage 40 prévu pour le pilotage du système 1. Pendant le fonctionnement du système 1 , des informations telles qu'un appui sur la pédale de frein ou sur la pédale d'accélérateur peuvent ainsi être transmises au système à alterno- démarreur 1 par l'unité électronique de commande 4 à travers à travers la liaison 3 ou un autre bus de communication de données (non représenté).
Conformément à l'invention, lors de la phase d'initialisation à la mise en service du système 1 , le composant logiciel de pilotage 40 procède au téléchargement des tables de paramètres et/ou composants logiciels de commande dans la RAM 140. Dans l'unité électronique de commande 4, ces tables de paramètres et/ou composants logiciels de commande portent les repères 410 et 411 respectivement.
Conformément à cette forme de réalisation, les tables de paramètres 410 et les composants logiciels de commande 411 sont stockés en permanence dans une mémoire réinscriptible 41 de type FLASH. Avantageusement, ces tables de paramètres 410 et composants logiciels de commande 411 peuvent donc être aisément modifiés (calibrés) pendant une phase de mise au point de l'application. Les essais effectués par l'entité inventive montrent que les tables de paramètres 410 et composants logiciels de commande 411 sous la forme de 200 octets de données peuvent être téléchargés en 350 ms à travers une liaison 3 de type LIN. On notera ici que ce temps de téléchargement intervenant à la mise en service du système 1 peut être masqué par une commande anticipée de cette mise en service (par exemple, anticipation par détection d'une séquence d'ouverture/fermeture de la porte du véhicule, par détection d'un appui sur la pédale d'embrayage, etc.). Par ailleurs, toujours dans l'objectif de masquer le temps de téléchargement des données de configuration, dans certaines applications de l'invention, le système est mis en service avec les dernières données de configuration valides et ces données sont rafraîchies ultérieurement par téléchargement de nouvelles données de configuration pendant une phase d'inactivité du système, autrement dit à un moment où le système n'est pas sollicité.
Pour des raisons de sûreté de fonctionnement, l'intégrité des données téléchargées peut, dans certaines applications, être vérifiée par une somme de contrôle de type CRC (pour «Cyclic Redundancy Check» en anglais) ou par une tache logicielle (en tache de fond).
De préférence, lorsqu'une erreur consécutive au téléchargement est détectée, les données téléchargées 141 et 142 pourront être remplacées par des données par défaut 143 (Fig.1 ) pour mettre la machine dans un état sécuritaire, avec éventuellement aussi un basculement de la stratégie de pilotage du système 1.
Eventuellement ces données par défaut sont les dernières données valides utilisées par le système. Dans d'autres applications, le circuit intégré de commande du système peut, en cas de détection d'une erreur, requérir un téléchargement rapide, par exemple, au moyen de trames de données de haute priorité telles que définies dans l'architecture AUTOSAR (pour «Automotive Open System Architecture» en anglais). Ce qui permet de réduire la durée d'utilisation des données par défaut.
L'invention s'applique principalement à des alternateurs et à des systèmes à alterno-démarreur tels que celui décrit ci-dessus en référence à la Fig.1.
Dans le cas d'un alternateur, la mémoire RAM dans laquelle sont téléchargées les données est la mémoire RAM d'un ASIC formant le cœur d'un régulateur de l'alternateur le cas d'une application de l'invention.
Un autre système à alterno-démarreur dans lequel l'invention peut avantageusement être mis en œuvre est un système à alterno- démarreur équipé d'une fonctionnalité d'arrêt/relance automatique du moteur à combustion interne. Dans un tel cas, les éléments 12 et 13, montrés à la Fig.1 , sont absents et le module logiciel de pilotage comporte cette fonctionnalité.

Claims

REVENDICATIONS
1. Combinaison d'un système (1 ) comportant au moins une machine électrique tournante (10) et un circuit intégré de commande (14) et d'une unité électronique de commande (4), ledit système (1 ) étant embarqué dans un véhicule automobile, ledit circuit intégré de commande (14) du système (1 ) comportant une mémoire vive (140) et étant reliée à ladite unité électronique de commande (4) à travers une liaison de communication de données (3), et ladite unité électronique de commande (4) comportant une mémoire réinscriptible (41 ), caractérisée en ce qu'elle comporte un stockage permanent de données de configuration (410, 411 ) dudit système (1 ) dans ladite mémoire réinscriptible (41 ) ainsi qu'un téléchargement desdites données de configuration (410, 411 ; 141 , 142) dans ladite mémoire vive (140) lors d'une phase de configuration dudit système (1 ).
2. Combinaison selon la revendication 1 , caractérisée en ce que lesdites données de configuration comprennent au moins une table de paramètres (141 ) et/ou un composant logiciel de commande (142).
3. Combinaison selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'une détection d'erreur est effectuée sur lesdites données de configuration téléchargées (141 , 142) dans ledit circuit intégré de commande (14), après téléchargement de celles-ci.
4. Combinaison selon la revendication 3, caractérisé en ce que des données de configuration par défaut (143) sont utilisées par le circuit intégré de commande (14) en cas de détection d'une erreur.
5 Combinaison selon la revendication 4, caractérisé en ce que les données de configuration par défaut (143) sont les dernières données de configuration valides utilisées par le circuit intégré de commande (14).
6. Combinaison selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que de nouvelles données de configuration par défaut (143) sont téléchargées dans ladite mémoire vive (140) dudit circuit intégré de commande (14) en cas de détection d'une erreur.
7. Combinaison selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'une durée de téléchargement desdites données de configuration est masquée par une commande anticipée de la mise en service du système (1 ).
8. Combinaison selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que ledit circuit intégré de commande (14) est réalisé autour d'un ASIC.
9. Combinaison selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que ladite machine électrique tournante (10) est un alterno-démarreur.
10. Combinaison selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que ladite machine électrique tournante (10) est un alternateur et ledit circuit intégré de commande (14) est un régulateur dudit alternateur.
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