EP2332759A1 - Fahrzeug mit einer Schiebetüre - Google Patents

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EP2332759A1
EP2332759A1 EP10014132A EP10014132A EP2332759A1 EP 2332759 A1 EP2332759 A1 EP 2332759A1 EP 10014132 A EP10014132 A EP 10014132A EP 10014132 A EP10014132 A EP 10014132A EP 2332759 A1 EP2332759 A1 EP 2332759A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
sliding door
centering
hinge
guide rail
sliding
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP10014132A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2332759B1 (de
Inventor
Gerhard Heuel
Michael Krehmke
Ralf Rottmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Dura Automotive Body and Glass Systems GmbH
Original Assignee
Dura Automotive Body and Glass Systems GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Dura Automotive Body and Glass Systems GmbH filed Critical Dura Automotive Body and Glass Systems GmbH
Publication of EP2332759A1 publication Critical patent/EP2332759A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2332759B1 publication Critical patent/EP2332759B1/de
Not-in-force legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60J—WINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
    • B60J5/00—Doors
    • B60J5/04—Doors arranged at the vehicle sides
    • B60J5/06—Doors arranged at the vehicle sides slidable; foldable
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05D—HINGES OR SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS
    • E05D15/00—Suspension arrangements for wings
    • E05D15/06—Suspension arrangements for wings for wings sliding horizontally more or less in their own plane
    • E05D15/10—Suspension arrangements for wings for wings sliding horizontally more or less in their own plane movable out of one plane into a second parallel plane
    • E05D15/1065—Suspension arrangements for wings for wings sliding horizontally more or less in their own plane movable out of one plane into a second parallel plane with transversely moving track
    • E05D15/1081—Suspension arrangements for wings for wings sliding horizontally more or less in their own plane movable out of one plane into a second parallel plane with transversely moving track specially adapted for vehicles
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F7/00—Accessories for wings not provided for in other groups of this subclass
    • E05F7/005—Aligning devices for wings
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05D—HINGES OR SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS
    • E05D15/00—Suspension arrangements for wings
    • E05D15/06—Suspension arrangements for wings for wings sliding horizontally more or less in their own plane
    • E05D15/10—Suspension arrangements for wings for wings sliding horizontally more or less in their own plane movable out of one plane into a second parallel plane
    • E05D15/1005—Suspension arrangements for wings for wings sliding horizontally more or less in their own plane movable out of one plane into a second parallel plane the wing being supported on arms movable in horizontal planes
    • E05D15/101—Suspension arrangements for wings for wings sliding horizontally more or less in their own plane movable out of one plane into a second parallel plane the wing being supported on arms movable in horizontal planes specially adapted for vehicles
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05D—HINGES OR SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS
    • E05D15/00—Suspension arrangements for wings
    • E05D15/06—Suspension arrangements for wings for wings sliding horizontally more or less in their own plane
    • E05D15/10—Suspension arrangements for wings for wings sliding horizontally more or less in their own plane movable out of one plane into a second parallel plane
    • E05D15/1065—Suspension arrangements for wings for wings sliding horizontally more or less in their own plane movable out of one plane into a second parallel plane with transversely moving track
    • E05D2015/1084—Suspension arrangements for wings for wings sliding horizontally more or less in their own plane movable out of one plane into a second parallel plane with transversely moving track the carriage being directly linked to the fixed frame, e.g. slidingly
    • E05D2015/1086—Suspension arrangements for wings for wings sliding horizontally more or less in their own plane movable out of one plane into a second parallel plane with transversely moving track the carriage being directly linked to the fixed frame, e.g. slidingly swingingly, e.g. on arms
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2201/00—Constructional elements; Accessories therefor
    • E05Y2201/60—Suspension or transmission members; Accessories therefor
    • E05Y2201/622—Suspension or transmission members elements
    • E05Y2201/684—Rails; Tracks
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2600/00—Mounting or coupling arrangements for elements provided for in this subclass
    • E05Y2600/40—Mounting location; Visibility of the elements
    • E05Y2600/46—Mounting location; Visibility of the elements in or on the wing
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/53—Type of wing
    • E05Y2900/531—Doors

Definitions

  • the invention relates to a vehicle, in particular a motor vehicle, with a body, a sliding door and a centering, which is releasably connectable to a counter bearing.
  • the sliding door comprises a guide rail and a sliding carriage, which is mounted longitudinally displaceably on the guide rail and which is connected by a multi-joint to the body.
  • the centering is provided at the end remote from the multi-joint end of the sliding door.
  • the centering can be provided on the sliding door.
  • the centering with a provided on the body abutment is releasably connectable.
  • the centering is provided on the body.
  • the centering with a provided on the sliding door counter bearing is detachably connectable.
  • a sliding door of the type specified is from the DE 10 2008 016 650 B3 , to which expressly incorporated herein by reference, known.
  • the multi-joint comprises a hinge bracket, which is rotatably mounted on the sliding carriage and on a body flange, and a control lever which is rotatably mounted on the sliding carriage and on one or the body flange.
  • the previously known sliding door further comprises a first intermediate lever, which is rotatably mounted on the control lever, and a second intermediate lever, which is rotatably mounted on the first intermediate lever and on the sliding carriage.
  • the sliding door is mounted rotatably and longitudinally displaceable by a centering at the end facing away from the multi-joint. It is lockable there.
  • the control lever has an extension, on which the first intermediate lever is rotatably mounted is.
  • a guide pin is provided, which is guided in a guide path provided on the sliding door.
  • the guideway is inclined relative to the guide rail. In this case, the guide track extends in the direction of the hinge bracket away outwards.
  • Another sliding door of the type specified is in the EP 2 008 846 A2 described, to which also expressly incorporated.
  • a drive rod available, which is rotatably mounted on the control lever.
  • the sliding door is mounted rotatably and longitudinally displaceable by a centering at the end facing away from the multi-joint. It is lockable there.
  • the drive rod is rotatably mounted on the guide rail.
  • the control lever has a lever arm on which the drive rod is rotatably mounted.
  • a guide pin is provided, which is guided in a guide path provided on the sliding door.
  • the object of the invention is to propose an improved sliding door of the type specified.
  • this object is solved by the features of claim 1.
  • This solution is characterized in that an abutment and / or a centering in the roof area and in the sill area of the body are provided. As a result, the stability of the vehicle in the closed position of the sliding door can be improved.
  • the body has no pillar on the part of the sliding door facing away from the multi-joint.
  • the sliding door is used as a rear door in a motor vehicle, if the multi-joint is provided in the area of the C-pillar, and if the sliding door is to be rearwardly opened, it may be advantageous if there is no B-pillar in the body.
  • the sliding door is then held in the closed position by the counter bearings and centering in the roof area and in the sill area. Due to the absence of the pillar of the body at the end remote from the multi-joint end of the sliding door, ie in particular by the absence of the B-pillar, the access opening to the vehicle can be substantially increased. In particular, then wheelchairs or the like can be easier or even brought into the vehicle or brought out of the vehicle. However, it is possible to use a sliding door of the type specified.
  • Both in the roof area as well as in the sill area each have an abutment and a centering available. It is possible that both abutment are provided on the body and both centerings on the sliding door. However, it is also possible to provide both abutment on the sliding door and both centering on the body. Finally, it is possible to provide one of the two abutment on the body and the other abutment on the sliding door. The centerings are then each at the other part.
  • an abutment in the roof area of the body and an abutment in the sill area of the body is provided.
  • one or both abutments on a guideway for centering is performed in the respective Fhakunsbahn.
  • the guideway may be formed as a guide channel.
  • a further advantageous development is characterized in that the centering or the centering has a centering pin.
  • the centering mandrel may have a circular cross-section.
  • a further advantageous development is characterized in that the end point of the trajectory of the thrust bearing coincides with the end point of the trajectory of the centering. At the end point of the curves then no distortion of the sliding door is generated. By existing in the vicinity of the end point deviation of the trajectories, a strain of the sliding door is generated when leaving the end point, which holds the sliding door at the end point. This tension creates a resistance to an opening of the sliding door. As a result, a stable position of the sliding door can be achieved at its end point.
  • Fig. 1 . 2 and 3 show the sliding door 1 according to an embodiment of the DE 10 2008 016 650 B3 ,
  • the sliding door 1 is the left rear door of a motor vehicle. It is located in the opening of the body between the B-pillar 2 and a rear body part 3, in the region of a body flange 4 is connected to the body.
  • the rear body part 3 may be the C pillar or the A pillar.
  • the sliding door 1 has on its inside a guide rail 5.
  • a slide 6 is mounted longitudinally displaceable.
  • the sliding door 1 further comprises a hinge bracket 7 and a control lever 11.
  • the hinge bracket 7 is rotatably mounted on the sliding carriage 6 about a hinge 8 and on the body flange 4 about a hinge 9.
  • the control lever 11 is rotatably mounted on the sliding carriage 6 about a hinge 12 and on the body flange 4 about a hinge 13.
  • a first intermediate lever 10 is rotatably supported, about the axis of a hinge 17.
  • a second intermediate lever 18 is rotatably supported, about the axis of a hinge 19.
  • the hinge 19 is located in the outer region of the Sliding carriage 6. It lies in the region of the front end of the sliding carriage 6.
  • the ends of the intermediate levers 10, 18 which are remote from the joints 17, 19 are connected to one another in a rotatable manner by a joint 20.
  • the first intermediate lever 10 and the second intermediate lever 18 form a toggle. Since the connecting joint 20 of the intermediate levers 10, 18 with respect to the motor vehicle is located further inwardly than the joints 17, 19, the toggle formed by the intermediate levers 10, 18 with respect to the motor vehicle inward.
  • a hinge plate 21 is fixed, which carries the joints 8, 12 and 19.
  • the hinge bracket 7, the control lever 11, the slide 6 and the hinge plate 21 and the body flange 4 form with the joints 8, 9, 12 and 13 a multi-joint.
  • a U-shaped receptacle 14 is provided on the sliding door 1, which is inclined to the vehicle longitudinal direction, namely in the vehicle direction forward inward. It is facing away from the hinge bracket 7, ie in the exemplary embodiment, the front inner end open.
  • a hinge pin 16 is provided, which engages in the U-shaped receptacle 14. In the in Fig. 1 shown, fully closed position of the sliding door is the hinge pin 16 at the bottom of the U-shaped receptacle 14. He can be locked there (not shown in the drawing).
  • the control lever 11 has an extension 22 which extends from the hinge 12 to the outside.
  • the extension 22 extends the control lever 11 along the line connecting the hinge 13 to the hinge 12 beyond the hinge 12. In this case, the extension 22 bends slightly in relation to the connecting line between the joints 13 and 12, that is to say the longitudinal extension of the control lever 11, to the outside or rear.
  • the hinge 17 is provided for the first intermediate lever 10 in the region of the outer end of the extension 22.
  • a guide pin 23 is provided, which is guided in a guide track 24.
  • the guideway 24 is provided on the sliding door 1. Accordingly, the guideway 24 is thus a door-resistant guideway. It is inclined relative to the guide rail 5 in the direction of the hinge bracket 7 away outwards.
  • the guideway 24 is configured continuously linear. Their inclination is the same over their entire length.
  • the hinge pin 16 is in the U-shaped receptacle 14, in the region of the end thereof.
  • the guide pin 23 is located in the region of the rear, inner end of the guideway 24.
  • the first intermediate lever 10 points from the Joint 17 forward and inward.
  • the second intermediate lever 18 points from the hinge 19 backwards and inwards.
  • a motor in particular an electric motor, for driving the guide rail 5 relative to the slide 6 may be present.
  • a motor in particular an electric motor, for driving the hinge bracket 7 and / or the control lever 11 may be present. It is advantageous if a motor for driving the hinge bracket 7 and / or the control lever 11 is present on the body flange 4 or another body part.
  • the opening movement can be generated instead or additionally by hand.
  • the guide rail 5 can be moved manually to the rear relative to the sliding carriage 6.
  • a handle or a plurality of handles can be provided on the sliding door 1, by which or the sliding door 1 and with it the guide rail 5 can be moved relative to the sliding carriage 6.
  • the handle may be provided at the inner front end of the sliding door 1 and / or at the outer front end of the sliding door 1 and / or at the outer rear end of the sliding door 1.
  • the sliding door 1 can be opened by a force attack on each of these three places and closed again.
  • guide pin 23 prevents this free displacement and sets the relative position of the slide 6 relative to the guide rail 5 and thus against the sliding door 1 fixed. This takes place in the sections of the guideway 24, which have a non-zero inclination relative to the guide rail 5, which therefore do not run parallel to the guide rail 5.
  • the guideway 24 has the same non-zero inclination relative to the guide rail 5 over its entire length.
  • the hinge 17 located at the other end of the first intermediate lever 10 is also moved backwards, whereby the control lever 11 is rotated counterclockwise about the hinge 12.
  • the control lever 11 is pivoted counterclockwise about the hinge 13 on the body flange 4.
  • pivoting the control lever 11 and the hinge bracket 7 is pivoted counterclockwise about the hinge 9.
  • the hinge plate 21 of the slide 6 is also forcibly guided by the pivoting of the hinge bracket 7 about the hinge 9, since it forms a multi-joint with the hinge bracket 7, the control lever 11 and the body flange 4 - as stated.
  • the drive movement for the opening of the sliding door 1 can also be initiated in other ways, in particular by a motor and / or manual drive of the hinge bracket 7 and / or the control lever 11 and / or the first intermediate lever 10 and / or the second intermediate lever 18 to one or more of the joints 9, 8, 13, 12, 17, 20, 19.
  • the fully open position of the sliding door 1 is in Fig. 3 shown.
  • the first intermediate lever 10 has been pivoted about the extension 17 about the hinge 17 by about 90 ° clockwise.
  • the guide pin 23 has reached the front, closed end of the guideway 24.
  • the second intermediate lever 18 has been pivoted about the hinge 19 by about 45 ° clockwise relative to the sliding carriage 6 and the hinge plate 21.
  • the opening angle of the intermediate levers 10, 18 on the joint 20 has been increased from about 30 ° to about 150 °.
  • the control lever 11 and the hinge bracket 7 were pivoted about the joints 13 and 9 at an angle of 120 ° counterclockwise.
  • the closing movement of the sliding door 1 can be effected in that the guide rail 5 is moved by motor and / or manually relative to the sliding carriage 6 forward.
  • the relative movement of the guide rail 5 is transmitted through the guide track 24 on the guide pin 23 and introduced from there via the first intermediate lever 10 in the multi-joint described.
  • Fig. 1 . 2 and 3 the paths of the front end 25 and the rear end 26 of the outer door panel 27 are located.
  • the front end 25 of the outer door panel 27 initially moves at an angle of about 30 ° relative to the vehicle longitudinal axis to the rear and outside.
  • the inclination angle of the U-shaped receptacle 14 corresponds to this angle. It then describes an arc with a large radius, whose end 28 has a tangent parallel to the vehicle longitudinal axis.
  • the rear end 26 of the outer door panel 27 initially moves approximately perpendicularly away from the body and then describes a narrowing arc to an end point 29 that is at substantially the same distance from the body of the vehicle as the end point 28 of the front end 25.
  • Fig. 4 shows a sliding door 41 and associated parts of the body 42, unlike the embodiment according to Fig. 1 to 3 are formed, in a perspective view.
  • the multi-joint is provided at the rear end of the sliding door 41. It is connected to the C-pillar 43 of the body 42.
  • an abutment 45 is provided in the roof area 44.
  • the counter-bearing 45 is attached to a roof rail 46. It is located in the lower area of the roof rail 46.
  • abutment 48 is provided in the sill area 47.
  • the counter-bearing 48 is arranged on a bottom sill 49. It is located in the upper area of the bottom sill 49.
  • the sliding door 41 has at its upper end strip 50 a centering 51 which cooperates with the counter-bearing 45. Furthermore, the sliding door 41 at its bottom plate 52 has a centering 53 which cooperates with the counter-bearing 48.
  • the centerings 51, 53 are located at the front end of the sliding door 41, that is, the end facing away from the multi-joint of the sliding door 41.
  • the body 42 has no B-pillar.
  • Fig. 5 shows the anvil 48 and the centering 53 of the Fig. 4 in an enlarged, schematic representation from above.
  • the anvil 45 and the centering 51 are formed in the same manner.
  • the anvil 48 which is provided on the bottom sill 49 of the body 42, comprises a guide track 54, which is formed as a guide channel.
  • the centering 53 which is provided on the sliding door 41, has a centering pin 55.
  • the centering pin 55 has a circular cross section.
  • the width of the guide track 54 essentially corresponds to the diameter of the centering pin 55.
  • Fig. 5 shows the end position of the Zentrierdorns 55 in the guideway 54, which occupies the centering pin 55 with fully closed sliding door 41. The centering pin 55 is then located at the front end of the guideway 54.
  • the trajectory of the guideway 54 is in Fig. 5 provided with the reference numeral 56. It follows the center line of the guideway 54.
  • the course of the centering mandrel 55 is in Fig. 5 provided with the reference numeral 57. This trajectory is determined by the door mechanism, so by position and dimensions of the multi-joint, the guide rail, the slide and the centering mandrel 55. If the centering pin 55 is not bound to the guide track 54 would be, he would go through the curve 57 during the movement of the sliding door 41. How out Fig. 5 Evidently the curve 56 of the guide track 54 of the counter bearing 48 deviates from the course 57 of the centering pin 55 of the centering 53.
  • the centering pin 55 is forced into the course 56 of the guide track 54. It is forcibly guided in the course 56 of the guideway 54. This creates a tension that leads to a corresponding deformation of the sliding door 41.
  • the end point 58 of the curve 56 of the guide track 54 of the counter bearing 48 coincides with the end point 58 of the curve 57 of the centering pin 55 of the centering 53.
  • the end point 58 corresponds to the position of the Zentrierdorns 55 in the fully closed position of the sliding door 41. In this fully closed position, the sliding door 41 is thus not braced and not deformed.
  • the centering pin 55 passes through the guide track 54 to the rear until it emerges from the guide track 54 through the opening 59 of the guide track 54.
  • the opening 59 of the guideway 54 is funnel-shaped. When closing the sliding door, the opposite way is gone through.
  • the funnel-shaped configuration of the opening 59 ensures that the centering pin 55 can be reliably inserted into the guide track 54 when the sliding door 41 is closed.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Abstract

Ein Fahrzeug umfaßt eine Karosserie (42), eine Schiebetüre (41), die eine Führungsschiene und einen Gleitschlitten umfaßt, der an der Führungsschiene längsverschieblich gelagert ist und der durch ein Mehrgelenk mit der Karosserie (42) verbunden ist, und eine Zentrierung (51, 53), die mit einem Gegenlager (45, 48) lösbar verbindbar ist. Um ein derartiges Fahrzeug zu verbessern sind ein Gegenlager (45, 48) und/oder eine Zentrierung (51, 53) im Dachbereich (44) und im Bodenbereich (47) der Karosserie (42) vorgesehen ( Fig. 4 ).

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, mit einer Karosserie, einer Schiebetüre und einer Zentrierung, die mit einem Gegenlager lösbar verbindbar ist.
  • Die Schiebetüre umfaßt eine Führungsschiene und einen Gleitschlitten, der an der Führungsschiene längsverschieblich gelagert ist und der durch ein Mehrgelenk mit der Karosserie verbunden ist. Die Zentrierung ist an dem dem Mehrgelenk abgewandten Ende der Schiebetüre vorgesehen. Die Zentrierung kann an der Schiebetüre vorgesehen sein. In diesem Fall ist die Zentrierung mit einem an der Karosserie vorgesehen Gegenlager lösbar verbindbar. Es ist allerdings auch möglich, daß die Zentrierung an der Karosserie vorgesehen ist. In diesem Fall ist die Zentrierung mit einem an der Schiebetüre vorgesehenen Gegenlager lösbar verbindbar.
  • Eine Schiebetüre der eingangs angegebenen Art ist aus der DE 10 2008 016 650 B3 , auf die hiermit ausdrücklich Bezug genommen wird, bekannt. Bei dieser Schiebetüre umfaßt das Mehrgelenk einen Scharnierbügel, der an dem Gleitschlitten und an einem Karosserieflansch drehbar gelagert ist, und einen Steuerhebel, der an dem Gleitschlitten und an einem oder dem Karosserieflansch drehbar gelagert ist. Die vorbekannte Schiebetüre umfaßt ferner einen ersten Zwischenhebel, der an dem Steuerhebel drehbar gelagert ist, und einen zweiten Zwischenhebel, der an dem ersten Zwischenhebel und an dem Gleitschlitten drehbar gelagert ist. Die Schiebetüre ist an dem dem Mehrgelenk abgewandten Ende durch eine Zentrierung drehbar und längsverschieblich gelagert. Sie ist dort arretierbar. Der Steuerhebel weist eine Verlängerung auf, an dem der erste Zwischenhebel drehbar gelagert ist. An dem Verbindungsgelenk des ersten Zwischenhebels und des zweiten Zwischenhebels ist ein Führungsstift vorgesehen, der in einer an der Schiebetüre vorgesehenen Führungsbahn geführt ist. Die Führungsbahn verläuft relativ zur Führungsschiene geneigt. Hierbei verläuft die Führungsbahn in Richtung von dem Scharnierbügel weg nach außen geneigt.
  • Eine andere Schiebetüre der eingangs angegebenen Art ist in der EP 2 008 846 A2 beschrieben, auf die ebenfalls ausdrücklich Bezug genommen wird. Hier ist eine Antriebstange vorhanden, die an dem Steuerhebel drehbar gelagert ist. Die Schiebetüre ist an dem dem Mehrgelenk abgewandten Ende durch eine Zentrierung drehbar und längsverschieblich gelagert. Sie ist dort arretierbar. Die Antriebstange ist an der Führungsschiene drehbar gelagert. Der Steuerhebel weist einen Hebelarm auf, an dem die Antriebstange drehbar gelagert ist. An dem Zwischenhebel ist ein Führungsstift vorgesehen, der in einer an der Schiebetüre vorgesehenen Führungsbahn geführt ist.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, eine verbesserte Schiebetüre der eingangs angegebenen Art vorzuschlagen.
  • Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Diese Lösung ist dadurch gekennzeichnet, daß ein Gegenlager und/oder eine Zentrierung im Dachbereich und im Schwellerbereich der Karosserie vorgesehen sind. Hierdurch kann die Stabilität des Fahrzeugs in der geschlossenen Stellung der Schiebetüre verbessert werden.
  • Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.
  • Vorteilhaft ist es, wenn die Karosserie an dem dem Mehrgelenk abgewandten Teil der Schiebetüre keine Säule aufweist. Wenn die Schiebetüre beispielsweise als hintere Türe in einem Kraftfahrzeug verwendet wird, wenn das Mehrgelenk im Bereich der C-Säule vorgesehen ist und wenn die Schiebetüre nach hinten zu öffnen ist, kann es vorteilhaft sein, wenn bei der Karosserie keine B-Säule vorhanden ist. Die Schiebetüre wird dann in der geschlossenen Stellung durch die Gegenlager und Zentrierungen im Dachbereich und im Schwellerbereich festgehalten. Durch das Fehlen der Säule der Karosserie an dem dem Mehrgelenk abgewandten Ende der Schiebetüre, also insbesondere durch das Fehlen der B-Säule, kann die Zugangsöffnung zu dem Fahrzeug wesentlich vergrößert werden. Insbesondere können dann Rollstühle oder Ähnliches leichter oder überhaupt in das Fahrzeug gebracht oder aus dem Fahrzeug herausgebracht werden. Gleichwohl ist es möglich, eine Schiebetüre der eingangs angegebenen Art zu verwenden.
  • Sowohl im Dachbereich wie auch im Schwellerbereich sind jeweils ein Gegenlager und eine Zentrierung vorhanden. Dabei ist es möglich, daß beide Gegenlager an der Karosserie und beide Zentrierungen an der Schiebetüre vorgesehen sind. Es ist allerdings auch möglich, beide Gegenlager an der Schiebetüre und beide Zentrierungen an der Karosserie vorzusehen. Schließlich ist es möglich, eines der beiden Gegenlager an der Karosserie und das andere Gegenlager an der Schiebetüre vorzusehen. Die Zentrierungen befinden sich dann jeweils an dem anderen Teil.
  • In bestimmten Fällen ist es vorteilhaft, wenn ein Gegenlager im Dachbereich der Karosserie und ein Gegenlager im Schwellerbereich der Karosserie vorgesehen ist.
  • Nach einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung weisen eines oder beide Gegenlager eine Führungsbahn für die Zentrierung auf. Die Zentrierung wird in der jeweiligen Führunsbahn geführt. Die Führungsbahn kann als Führungskanal ausgebildet sein.
  • Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Zentrierung oder die Zentrierungen einen Zentrierdorn aufweist. Der Zentrierdorn kann einen kreisförmigen Querschnitt aufweisen.
  • Vorteilhaft ist es, wenn die Verlaufskurve des Gegenlagers von der Verlaufskurve der Zentrierung abweicht. Hierdurch kann eine Verspannung der Schiebetüre erzeugt werden.
  • Eine weitere Vorteilhafte Weiterbildung ist dadurch gekennzeichnet, daß der Endpunkt der Verlaufskurve des Gegenlagers mit dem Endpunkt der Verlaufskurve der Zentrierung übereinstimmt. An dem Endpunkt der Verlaufskurven wird dann keine Verspannung der Schiebetüre erzeugt. Durch die in der Umgebung des Endpunktes bestehende Abweichung der Verlaufskurven wird bei Verlassen des Endpunktes eine Verspannung der Schiebetüre erzeugt, die die Schiebetüre an dem Endpunkt festhält. Diese Verspannung erzeugt einen Widerstand gegen eine Öffnung der Schiebetüre. Hierdurch kann eine stabile Lage der Schiebetüre an ihrem Endpunkt erreicht werden.
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnung im einzelnen erläutert. In der Zeichnung zeigt
    • Fig. 1
    eine vorbekannte Schiebetüre für ein Kraftfahrzeug in der ge- schlossenen Stellung in einer schematischen Ansicht von oben,
    Fig. 2
    die Schiebetüre gemäß Fig. 1 in einer teilweise geöffneten Stellung in einer der Fig. 1 entsprechenden schematischen Ansicht von oben,
    Fig. 3
    die Schiebetüre gemäß Fig. 1 und 2 in der vollständig geöffneten Stellung in einer den Fig. 1 und 2 entsprechenden schematischen Ansicht von oben,
    Fig. 4
    einen Teil einer Karosserie und eine Schiebetüre in einer perspek- tivischen Ansicht und
    Fig. 5
    ein Gegenlager und eine Zentrierung des Kraftfahrzeugs gemäß Fig. 4 in einer schematischen Ansicht von oben.
  • Fig. 1, 2 und 3 zeigen die Schiebetüre 1 nach einem Ausführungsbeispiel der DE 10 2008 016 650 B3 . Die Schiebetüre 1 ist die linke hintere Türe eines Kraftfahrzeugs. Sie befindet sich in der Öffnung der Karosserie zwischen der B-Säule 2 und einem hinteren Karosserieteil 3, in dessen Bereich ein Karosserieflansch 4 mit der Karosserie verbunden ist. Bei dem hinteren Karosserieteil 3 kann es sich um die C-Säule oder um die A-Säule handeln.
  • Die Schiebetüre 1 weist an ihrer Innenseite eine Führungsschiene 5 auf. An der Führungsschiene 5 ist ein Gleitschlitten 6 längsverschieblich gelagert.
  • Die Schiebetüre 1 weist ferner einen Scharnierbügel 7 und einen Steuerhebel 11 auf. Der Scharnierbügel 7 ist an dem Gleitschlitten 6 um ein Gelenk 8 und an dem Karosserieflansch 4 um ein Gelenk 9 drehbar gelagert. Der Steuerhebel 11 ist an dem Gleitschlitten 6 um ein Gelenk 12 und an dem Karosserieflansch 4 um ein Gelenk 13 drehbar gelagert.
  • An dem Steuerhebel 11 ist ein erster Zwischenhebel 10 drehbar gelagert, und zwar um die Achse eines Gelenks 17. An dem Gleitschlitten 6 ist ein zweiter Zwischenhebel 18 drehbar gelagert, und zwar um die Achse eines Gelenks 19. Das Gelenk 19 liegt im äußeren Bereich des Gleitschlittens 6. Es liegt im Bereich des vorderen Endes des Gleitschlittens 6. Die von den Gelenken 17, 19 abgewandten Enden der Zwischenhebel 10, 18 sind durch ein Gelenk 20 drehbar miteinander verbunden. Der erste Zwischenhebel 10 und der zweite Zwischenhebel 18 bilden einen Kniehebel. Da das Verbindungsgelenk 20 der Zwischenhebel 10, 18 in Bezug auf das Kraftfahrzeug weiter innen liegt als die Gelenke 17, 19, weist der von den Zwischenhebeln 10, 18 gebildete Kniehebel in Bezug auf das Kraftfahrzeug nach innen.
  • An dem Gleitschlitten 6 ist eine Gelenkplatte 21 befestigt, die die Gelenke 8, 12 und 19 trägt. Der Scharnierbügel 7, der Steuerhebel 11, der Gleitschlitten 6 bzw. die Gelenkplatte 21 und der Karosserieflansch 4 bilden mit den Gelenken 8, 9, 12 und 13 ein Mehrgelenk.
  • An dem dem Scharnierbügel 7 gegenüberliegenden Ende der Schiebetüre 1 ist an der Schiebetüre 1 eine U-förmige Aufnahme 14 vorgesehen, die geneigt zur Fahrzeug-Längsrichtung verläuft, nämlich in Fahrzeugrichtung nach vorne nach innen. Sie ist an ihrem dem Scharnierbügel 7 abgewandten, im Ausführungsbeispiel also vorderen inneren Ende offen. An einem Karosserieflansch 15, der an der B-Säule 2 befestigt ist, ist ein Scharnierbolzen 16 vorgesehen, der in die U-förmige Aufnahme 14 eingreift. In der in Fig. 1 gezeigten, vollständig geschlossenen Stellung der Schiebetüre befindet sich der Scharnierbolzen 16 am Grund der U-förmigen Aufnahme 14. Er kann dort arretiert werden (in der Zeichnung nicht dargestellt).
  • Der Steuerhebel 11 weist eine Verlängerung 22 auf, die sich von dem Gelenk 12 nach außen erstreckt. Die Verlängerung 22 verlängert den Steuerhebel 11 längs der Verbindungslinie von dem Gelenk 13 zu dem Gelenk 12 über das Gelenk 12 hinaus. Dabei knickt die Verlängerung 22 gegenüber der Verbindungslinie zwischen den Gelenken 13 und 12, also der Längserstreckung des Steuerhebels 11, geringfügig nach außen bzw. hinten ab. An dem Steuerhebel 11 ist im Bereich des äußeren Endes der Verlängerung 22 das Gelenk 17 für den ersten Zwischenhebel 10 vorgesehen.
  • An dem Verbindungsgelenk 20 des ersten Zwischenhebels 10 und des zweiten Zwischenhebels 18 ist ein Führungsstift 23 vorgesehen, der in einer Führungsbahn 24 geführt ist. Die Führungsbahn 24 ist an der Schiebetüre 1 vorgesehen. Dementsprechend ist die Führungsbahn 24 also eine türfeste Führungsbahn. Sie verläuft relativ zur Führungsschiene 5 in Richtung von dem Scharnierbügel 7 weg nach außen geneigt. Die Führungsbahn 24 ist durchgehend linear ausgestaltet. Ihre Neigung ist über ihre gesamte Länge gleich groß.
  • In der vollständig geschlossenen Stellung der Schiebetüre 1, die in Fig. 1 gezeigt ist, liegt der Scharnierbolzen 16 in der U-förmigen Aufnahme 14, und zwar im Bereich von deren Ende. Der Führungsstift 23 befindet sich im Bereich des hinteren, inneren Endes der Führungsbahn 24. Der erste Zwischenhebel 10 weist von dem Gelenk 17 nach vorne und innen. Der zweite Zwischenhebel 18 weist von dem Gelenk 19 nach hinten und innen.
  • Im Verlauf der Öffnungsbewegung wird die Stellung nach Fig. 2 durchlaufen. Diese Öffnungsbewegung kann dadurch erzeugt werden, daß die Führungsschiene 5 relativ zu dem Gleitschlitten 6 nach hinten bewegt wird. An dem Gleitschlitten 6 kann ein Motor, insbesondere ein Elektromotor, zum Antrieb der Führungsschiene 5 relativ zum Gleitschlitten 6 vorhanden sein. Stattdessen oder zusätzlich kann ein Motor, insbesondere ein Elektromotor, zum Antrieb des Scharnierbügels 7 und/oder des Steuerhebels 11 vorhanden sein. Vorteilhaft ist es, wenn an dem Karosserieflansch 4 oder einem sonstigen Karosserieteil ein Motor zum Antrieb des Scharnierbügels 7 und/oder des Steuerhebels 11 vorhanden ist.
  • Die Öffnungsbewegung kann allerdings stattdessen oder zusätzlich auch von Hand erzeugt werden. Insbesondere kann die Führungsschiene 5 manuell nach hinten relativ zum Gleitschlitten 6 bewegt werden. Zu diesem Zweck können an der Schiebetüre 1 ein Griff oder mehrere Griffe vorgesehen sein, durch den oder die die Schiebetüre 1 und mit ihr die Führungsschiene 5 relativ zum Gleitschlitten 6 bewegt werden kann. Der Griff kann am inneren vorderen Ende der Schiebetüre 1 und/oder am äußeren vorderen Ende der Schiebetüre 1 und/oder am äußeren hinteren Ende der Schiebetüre 1 vorgesehen sein. Die Schiebetüre 1 kann durch einen Kraftangriff an jeder dieser drei Stellen geöffnet und auch wieder geschlossen werden.
  • Ohne den Führungsstift 23 könnte der Gleitschlitten 6 auf der Führungsschiene 5 frei verschoben werden. Der in der Führungsbahn 24 geführte Führungsstift 23 verhindert diese freie Verschiebbarkeit und legt die relative Position des Gleitschlittens 6 gegenüber der Führungsschiene 5 und damit gegenüber der Schiebetüre 1 fest. Dies erfolgt in den Abschnitten der Führungsbahn 24, die gegenüber der Führungsschiene 5 eine von Null verschiedene Neigung aufweisen, die also nicht parallel zur Führungsschiene 5 verlaufen. Die Führungsbahn 24 weist auf ihrer gesamten Länge dieselbe von Null verschiedene Neigung gegenüber der Führungsschiene 5 auf. Wenn die Führungsschiene 5 motorisch und/oder manuell relativ zum Gleitschlitten 6 nach hinten bewegt wird, bewegt sich der in der Führungsbahn 24 geführte Führungsstift 23 relativ zur Führungsschiene 5 und zum Gleitschlitten 6 nach außen, wodurch der zweite Zwischenhebel 18 im Uhrzeigersinn um das Gelenk 19 verschwenkt wird. Durch die Bewegung des Führungsstifts 23 relativ zum Gleitschlitten 6 nach hinten und außen wird das am anderen Ende des ersten Zwischenhebels 10 befindliche Gelenk 17 ebenfalls nach hinten bewegt, wodurch der Steuerhebel 11 entgegen dem Uhrzeigersinn um das Gelenk 12 gedreht wird. Hierdurch wird der Steuerhebel 11 entgegen dem Uhrzeigersinn um das Gelenk 13 an dem Karosserieflansch 4 verschwenkt. Durch die Verschwenkung des Steuerhebels 11 wird auch der Scharnierbügel 7 entgegen dem Uhrzeigersinn um das Gelenk 9 verschwenkt. Die Gelenkplatte 21 des Gleitschlittens 6 wird durch die Verschwenkung des Scharnierbügels 7 um das Gelenk 9 ebenfalls zwangsgeführt, da sie mit dem Scharnierbügel 7, dem Steuerhebel 11 und dem Karosserieflansch 4 - wie ausgeführt - ein Mehrgelenk bildet.
  • Die Antriebsbewegung für die Öffnung der Schiebetüre 1 kann allerdings auch auf andere Weise eingeleitet werden, insbesondere durch einen motorischen und/oder manuellen Antrieb des Scharnierbügels 7 und/oder des Steuerhebels 11 und/oder des ersten Zwischenhebels 10 und/oder des zweiten Zwischenhebels 18 um eines oder mehrere der Gelenke 9, 8, 13, 12, 17, 20, 19.
  • Die vollständig geöffnete Stellung der Schiebetüre 1 ist in Fig. 3 dargestellt. Der erste Zwischenhebel 10 wurde gegenüber der Verlängerung 22 um das Gelenk 17 um etwa 90° im Uhrzeigersinn verschwenkt. Der Führungsstift 23 hat das vordere, geschlossene Ende der Führungsbahn 24 erreicht. Der zweite Zwischenhebel 18 wurde gegenüber dem Gleitschlitten 6 bzw. der Gelenkplatte 21 um das Gelenk 19 um etwa 45° im Uhrzeigersinn verschwenkt. Der Öffnungswinkel der Zwischenhebel 10, 18 an dem Gelenk 20 wurde von etwa 30° auf etwa 150° vergrößert. Der Steuerhebel 11 und der Scharnierbügel 7 wurden um einen Winkel von 120° entgegen dem Uhrzeigersinn um die Gelenke 13 und 9 verschwenkt.
  • Wenn die Schiebetüre 1 geschlossen werden soll, werden die beschriebenen Stellungen in umgekehrter Reihenfolge durchlaufen. Die Schließbewegung der Schiebetüre 1 kann dadurch bewirkt werden, daß die Führungsschiene 5 motorisch und/oder manuell relativ zum Gleitschlitten 6 nach vorne bewegt wird. Die Relativbewegung der Führungsschiene 5 wird durch die Führungsbahn 24 auf den Führungsstift 23 übertragen und von dort über den ersten Zwischenhebel 10 in das beschriebene Mehrgelenk eingeleitet. Es ist allerdings auch möglich, die Schließbewegung in einer Weise einzuleiten, wie sie für die Öffnungsbewegung beschrieben wurde.
  • In Fig. 1, 2 und 3 sind die Wege des vorderen Endes 25 und des hinteren Endes 26 des äußeren Türblechs 27 eingezeichnet. Das vordere Ende 25 des äußeren Türblechs 27 bewegt sich zunächst in einem Winkel von etwa 30° gegenüber der Fahrzeug-Längsachse nach hinten und außen. Der Neigungswinkel der U-förmigen Aufnahme 14 entspricht diesem Winkel. Es beschreibt anschließend einen Bogen mit einem großen Radius, dessen Ende 28 eine parallel zur Fahrzeug-Längsachse verlaufende Tangente aufweist. Das hintere Ende 26 des äußeren Türblechs 27 bewegt sich zunächst annähernd rechtwinkelig von der Karosserie weg und beschreibt dann einen enger werdenden Bogen bis zu einem Endpunkt 29, der im wesentlichen denselben Abstand von der Karosserie des Fahrzeugs aufweist wie der Endpunkt 28 des vorderen Endes 25.
  • Fig. 4 zeigt eine Schiebetüre 41 und zugehörige Teile der Karosserie 42, die anders als bei der Ausführungsform nach Fig. 1 bis 3 ausgebildet sind, in einer perspektivischen Darstellung. Das Mehrgelenk ist am hinteren Ende der Schiebetüre 41 vorgesehen. Es ist mit der C-Säule 43 der Karosserie 42 verbunden. An dem dem Mehrgelenk abgewandten Ende der Schiebetüre 41 ist im Dachbereich 44 ein Gegenlager 45 vorgesehen. Das Gegenlager 45 ist an einer Dachleiste 46 angebracht. Es befindet sich im unteren Bereich der Dachleiste 46.
  • Im Schwellerbereich 47 ist ein weiteres Gegenlager 48 vorgesehen. Das Gegenlager 48 ist an einem Bodenschweller 49 angeordnet. Es befindet sich im oberen Bereich des Bodenschwellers 49.
  • Die Schiebetüre 41 weist an ihrer oberen Abschlußleiste 50 eine Zentrierung 51 auf, die mit dem Gegenlager 45 zusammenwirkt. Ferner weist die Schiebetüre 41 an ihrem Bodenblech 52 eine Zentrierung 53 auf, die mit dem Gegenlager 48 zusammenwirkt. Die Zentrierungen 51, 53 befinden sich am vorderen Ende der Schiebetüre 41, also dem dem Mehrgelenk abgewandten Ende der Schiebetüre 41. Die Karosserie 42 weist keine B-Säule auf.
  • Fig. 5 zeigt das Gegenlager 48 und die Zentrierung 53 der Fig. 4 in einer vergrößerten, schematischen Darstellung von oben. Das Gegenlager 45 und die Zentrierung 51 sind in der selben Weise ausgebildet.
  • Das Gegenlager 48, das an dem Bodenschweller 49 der Karosserie 42 vorgesehen ist, umfaßt eine Führungsbahn 54, die als Führungskanal ausgebildet ist. Die Zentrierung 53, die an der Schiebetüre 41 vorgesehen ist, weist einen Zentrierdorn 55 auf. Der Zentrierdorn 55 hat einen kreisförmigen Querschnitt. Die Breite der Führungsbahn 54 entspricht im wesentlichen dem Durchmesser des Zentrierdorns 55.
  • Fig. 5 zeigt die Endlage des Zentrierdorns 55 in der Führungsbahn 54, die der Zentrierdorn 55 bei vollständig geschlossener Schiebetüre 41 einnimmt. Der Zentrierdorn 55 befindet sich dann am vorderen Ende der Führungsbahn 54.
  • Die Verlaufskurve der Führungsbahn 54 ist in Fig. 5 mit dem Bezugszeichen 56 versehen. Sie folgt der Mittellinie der Führungsbahn 54.
  • Die Verlaufskurve des Zentrierdorns 55 ist in Fig. 5 mit dem Bezugszeichen 57 versehen. Diese Verlaufskurve wird durch die Türmechanik bestimmt, also durch Lage und Abmessungen des Mehrgelenks, der Führungsschiene, des Gleitschlittens und des Zentrierdorns 55. Wenn der Zentrierdorn 55 nicht an die Führungsbahn 54 gebunden wäre, würde er bei der Bewegung der Schiebetüre 41 die Verlaufskurve 57 durchlaufen. Wie aus Fig. 5 ersichtlich weicht die Verlaufskurve 56 der Führungsbahn 54 des Gegenlagers 48 von der Verlaufskurve 57 des Zentrierdorns 55 der Zentrierung 53 ab.
  • Durch die Führungsbahn 54 wird der Zentrierdorn 55 in die Verlaufskurve 56 der Führungsbahn 54 gezwungen. Er wird in der Verlaufskurve 56 der Führungsbahn 54 zwangsgeführt. Hierdurch entsteht eine Verspannung, die zu einer entsprechenden Verformung der Schiebetüre 41 führt.
  • Wie ebenfalls aus Fig. 5 ersichtlich stimmt der Endpunkt 58 der Verlaufskurve 56 der Führungsbahn 54 des Gegenlagers 48 mit dem Endpunkt 58 der Verlaufskurve 57 des Zentrierdorns 55 der Zentrierung 53 überein. Der Endpunkt 58 entspricht dabei der Lage des Zentrierdorns 55 in der vollständig geschlossenen Stellung der Schiebetüre 41. In dieser vollständig geschlossenen Stellung ist die Schiebetüre 41 also nicht verspannt und nicht verformt.
  • Wenn die Schiebetüre aus ihrer vollständig geschlossenen Stellung heraus geöffnet werden soll, wird der Zentrierdorn 55 in der Führungsbahn 54 nach hinten bewegt. Da die Verlaufskurve 57 von der Verlaufskurve 56 abweicht, wird durch diese Bewegung eine Verspannung und damit Verformung der Schiebetüre 41 erzeugt. Der hierfür erforderliche Energieaufwand hält die Schiebetüre 41 stabil in ihrer vollständig geschlossenen Stellung. Er muß beim Öffnen der Schiebetüre 41 überwunden werden.
  • Beim Öffnen der Schiebetüre 41 durchläuft der Zentrierdorn 55 die Führungsbahn 54 nach hinten, bis er durch die Öffnung 59 der Führungsbahn 54 aus der Führungsbahn 54 heraustritt. Die Öffnung 59 der Führungsbahn 54 ist trichterförmig gestaltet. Beim Schließen der Schiebetüre wird der umgekehrte Weg durchlaufen. Durch die trichterförmige Ausgestaltung der Öffnung 59 ist gewährleistet, daß der Zentrierdorn 55 beim Schließen der Schiebetüre 41 zuverlässig in die Führungsbahn 54 eingeführt werden kann.

Claims (7)

  1. Fahrzeug
    mit einer Karosserie (42),
    mit einer Schiebetüre (41), die eine Führungsschiene (5) und eine Gleitschlitten (6) umfaßt, der an der Führungsschiene (5) längsverschieblich gelagert ist und der durch ein Mehrgelenk (7, 11, 6) mit der Karosserie (42) verbunden ist,
    und mit einer Zentrierung (51, 53), die mit einem Gegenlager (45, 48) lösbar verbindbar ist,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß ein Gegenlager (45, 48) und/oder eine Zentrierung (51, 53) im Dachbereich (46) und im Schwellerbereich (47) der Karosserie (42) vorgesehen sind.
  2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Karosserie (42) an dem dem Mehrgelenk (7, 11, 6, 4) abgewandten Ende der Schiebetüre (41) keine Säule aufweist.
  3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Gegenlager (45) im Dachbereich (46) der Karosserie (42) und ein Gegenlager (48) im Schwellerbereich (47) der Karosserie (42) vorgesehen ist.
  4. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eines oder beide Gegenlager (45, 48) eine Führungsbahn (54) für die Zentrierung (51, 53) aufweisen.
  5. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zentrierung (51, 53) oder die Zentrierungen (51, 53) einen Zentrierdorn (55) aufweisen.
  6. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verlaufskurve (56) des Gegenlagers (45, 48) von der Verlaufskurve (57) der Zentrierung (51, 53) abweicht.
  7. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Endpunkt (58) der Verlaufskurve (56) des Gegenlagers (45, 48) mit dem Endpunkt (58) der Verlaufskurve (57) der Zentrierung (51, 53) übereinstimmt.
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