EP2289757A2 - Verfahren zum Kalibrieren eines Radsensors einer Gleisfreimeldeanlage, Radsensor sowie Gleisfreimeldeanlage - Google Patents

Verfahren zum Kalibrieren eines Radsensors einer Gleisfreimeldeanlage, Radsensor sowie Gleisfreimeldeanlage Download PDF

Info

Publication number
EP2289757A2
EP2289757A2 EP10170574A EP10170574A EP2289757A2 EP 2289757 A2 EP2289757 A2 EP 2289757A2 EP 10170574 A EP10170574 A EP 10170574A EP 10170574 A EP10170574 A EP 10170574A EP 2289757 A2 EP2289757 A2 EP 2289757A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
wheel sensor
calibration
wheel
sensor
designed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP10170574A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2289757B1 (de
EP2289757A3 (de
Inventor
Rüdiger Seidel
Roland Windel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
Original Assignee
Siemens AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
Publication of EP2289757A2 publication Critical patent/EP2289757A2/de
Publication of EP2289757A3 publication Critical patent/EP2289757A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2289757B1 publication Critical patent/EP2289757B1/de
Not-in-force legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
    • B61L1/16—Devices for counting axles; Devices for counting vehicles
    • B61L1/169—Diagnosis

Definitions

  • the present invention has for its object to provide a method for calibrating a wheel sensor of a train detection system that allows automatic calibration or calibration of the wheel sensor, without requiring the presence of maintenance personnel in the track is required.
  • This object is achieved according to the invention by a method for calibrating a wheel sensor of a train detection system, wherein a permissibility of a calibration of the wheel sensor indicating calibration permission signal is transmitted to the wheel sensor from a control computer of the train detection system on the release of monitored by the wheel sensor track detection section is determined by the wheel sensor upon receiving the calibration enable signal, whether a calibration is to be performed, and, if so, the wheel sensor performs a calibration of itself.
  • the method according to the invention is advantageous because it allows an automatic calibration of the wheel sensor controlled by the wheel sensor itself.
  • the invention makes use of the fact that time slots are available during ongoing operation of the wheel sensor, in which the wheel sensor is certainly unaffected and thus available for calibration.
  • the control computer of the train detection system which is usually a computer of the internal system of a signal box
  • on the release of monitored by the wheel sensor track detection section out a permissibility of a calibration of the wheel sensor indicating calibration enable signal to the wheel sensor transmitted.
  • a train or rail vehicle may then enter only in a track section, if this is completely cleared by a preceding train.
  • the wheel sensor will now determine upon receiving the calibration enable signal whether calibration is to be performed. This means that the wheel sensor advantageously does not respond to the receipt of each calibration enable signal with a calibration of itself, but only performs a corresponding calibration if this is performed or required according to criteria known to the wheel sensor.
  • the control computer of the train detection system advantageously relieved from tracking for each of the wheel sensors of the train detection system when a re-calibration is required. The decision in this regard is thus made decentralized by the respective wheel sensor itself.
  • the wheel sensor determines that a calibration is required, it is automatically carried out by the wheel sensor itself, ie without the intervention of maintenance personnel being required.
  • the method according to the invention thus enables an automatic calibration of the wheel sensor, wherein a relevant calibration release signal is transmitted from the control computer of the train detection system to the wheel sensor for safety-related reasons.
  • the invention makes use of the fact that the train detection system - consisting of wheel sensors and indoor unit - signal safely clear a track section, at the same time it is clear that none of the relevant track section limiting wheel sensors is influenced by a railway wheel.
  • any activities and operations are referred to, in which the wheel sensor is measured or adjusted with respect to an uninfluenced state. This may include, for example, setting or readjusting switching thresholds or other operating parameters of the wheel sensor with respect to one or more measured variables or measured variables determined in the uninfluenced state of the wheel sensor.
  • the inventive method is developed such that is determined by the wheel sensor based on a comparison of at least one parameter with an associated limit, whether a calibration is performed.
  • This is advantageous because it can be determined in a well-defined manner for the parameter by means of the associated limit value when a calibration of the wheel sensor is to be carried out.
  • the wheel sensor it is also conceivable, for example, for the wheel sensor to recognize the necessity of a calibration on a date-based basis, ie for example, every day, every week, or every month - each time prior to receipt of a calibration enable signal from the control computer - calibrating itself.
  • the inventive method is configured such that is determined by the wheel sensor based on a comparison of the number of detected since the last calibration by the wheel sensor wheels with an associated limit value, whether a calibration is performed.
  • the wheel sensor here comprises a processing device, such as in the form of an Achsmelderechners that is designed to count the detected wheels and to transmit the result to the control computer of the train detection system.
  • the method according to the invention can advantageously also be such that the wheel sensor determines from a comparison of at least one operating parameter of the wheel sensor with an associated limit value whether a calibration is to be performed.
  • the at least one operating parameter of the wheel sensor can be, for example, a signal amplitude or another measured variable of the wheel sensor, which is based on changes in the wheel sensor or the wheel sensor Environment of the wheel sensor, that is, for example, a wear of the rail on which the wheel sensor is mounted, is sensitive.
  • the inventive method is configured such that in a wheel sensor, which is designed to detect an influence of a wheel based on the exceeding of a switching threshold, the switching threshold is reset in the calibration of the wheel sensor.
  • a wheel sensor which is designed to detect an influence of a wheel based on the exceeding of a switching threshold
  • the switching threshold is reset in the calibration of the wheel sensor.
  • the method according to the invention can also be configured in such a way that, as part of the calibration of the wheel sensor, a further switching threshold which indicates the end of an influence by a wheel is additionally set again. If due to a hysteresis different switching thresholds for signaling the beginning As well as the end of a crossing by a wheel are used, so advantageously also the end of the influence of the wheel indicating further switching threshold can be readjusted, so that the wheel sensor is set or calibrated in this regard with respect to the respective current conditions.
  • the inventive method is configured such that in a wheel sensor in the form of a double sensor with two sensor systems at the same time a calibration is performed only for one of the two sensor systems.
  • a calibration is performed only for one of the two sensor systems.
  • the method according to the invention is developed in such a way that an error message signal is transmitted to the control computer by the wheel sensor, provided that during the calibration of one of the two sensor systems a test drive is detected by the respective other sensor system.
  • the wheel sensor by transmitting the error message signal to the control computer in an unexpected encounter during the calibration of one of the two sensor systems, which in principle by that of the control computer transmitted calibration release signal should just be ruled out, assumes the safe state by the control computer, that is usually the indoor system of a signal box, a fault message signal is transmitted, after which the track free reporting section will usually be displayed as "busy".
  • the reliability of track vacancy can be reliably ensured or proven, even if the calibration of the wheel sensor during operation of the railway system in question, that is, without interrupting the train traffic, takes place.
  • the invention further relates to a wheel sensor for monitoring a train detection section of a train detection system.
  • the invention has for its object to provide a wheel sensor for monitoring a train detection section of a train detection system that allows automatic calibration or calibration of the wheel sensor, without requiring the presence of maintenance personnel in the track is required
  • a wheel sensor for monitoring a train detection section of a train detection system, the wheel sensor with an interface for receiving a permissibility of a calibration of the wheel sensor indicating calibration enable signal from a control computer of the train detection system, as well as a processing device formed in such a way in that upon receiving the calibration enable signal, it determines if calibration is to be performed and, if so, initiates calibration of the wheel sensor.
  • the processing device of the wheel sensor according to the invention which may be, for example, an axis-measuring computer, initiates the calibration in such a way that it causes the calibration of the wheel sensor to be carried out. On the one hand, this can happen in such a way that the processing device itself carries out the corresponding calibration completely. On the other hand, it is also possible that the actual calibration of the wheel sensor is carried out partially or completely by other components of the wheel sensor, wherein it is determined by the processing device, whether a calibration is to be performed, and this is possibly caused.
  • the processing device of the wheel sensor according to the invention is developed such that it determines based on a comparison of at least one parameter with an associated limit value, whether a calibration is to be performed.
  • the processing device is designed such that it by means of a comparison of the number of since the last calibration by The wheels detected by the wheel sensor determine whether a calibration is to be performed.
  • the processing device of the wheel sensor according to the invention may also be designed such that it determines, based on a comparison of at least one operating parameter of the wheel sensor with an associated limit value, whether a calibration is to be performed.
  • the wheel sensor according to the invention is developed such that it is designed to detect an influence of a wheel on the basis of exceeding a switching threshold and for calibrating its own by re-adjustment of the switching threshold.
  • the wheel sensor is additionally designed, as part of its calibration, to readjust a further switching threshold which indicates the end of the influence by the wheel.
  • the wheel sensor according to the invention is developed such that it is a double sensor with two sensor systems.
  • wheel sensor according to the invention is designed such that at the same time in each case only one of the two sensor systems, a calibration is performed.
  • the wheel sensor according to the invention can also be developed in such a way that the wheel sensor is designed to transmit a fault message signal to the control computer, if during the calibration of one of the two sensor systems an influence by a wheel is detected by the respective other sensor system.
  • the wheel sensor according to the invention is further developed in such a way that the wheel sensor is designed to transmit a message signal containing the number and the direction of the wheels detected by it to the control computer.
  • the wheel sensor already preprocesses the signals detected by it.
  • the invention further comprises a train detection system having at least one wheel sensor according to the invention or at least one wheel sensor according to one of the aforementioned preferred embodiments of the wheel sensor according to the invention and the control computer for transmitting the calibration enable signal indicating the permissibility of calibration of the wheel sensor to the wheel sensor for release of the track detection section monitored by the wheel sensor.
  • the figure shows a train detection system A, which serves to monitor the occupancy state of a train detection section GFA.
  • the train detection section GFA is limited by a first wheel sensor RS1 and a second wheel sensor RS2.
  • signals S1, S2 are respectively arranged in front of the wheel sensors RS1, RS2.
  • the signals S1, S2 limit a block section BA, that is to say that within the block section BA only one rail vehicle may be present at any one time.
  • the wheel sensors RS1, RS2 of the train detection section GFA are each connected to a control computer R of the train detection system A.
  • a corresponding connection which may be formed both wired and wireless, for the transmission of signals or data messages between the control computer R and the respective wheel sensor RS1, RS2.
  • a dashed horizontal line indicates a separation between the outdoor unit and the indoor unit of a signal box.
  • the two wheel sensors RS1, RS2 are components of the outdoor unit and the control computer R of the train detection system A is a component of the internal system of the interlocking.
  • a first rail vehicle F1 and a second rail vehicle F2 are further shown.
  • the block section BA for the second rail vehicle F2 is blocked by the signal S1 in the illustrated situation, that is to say the signal S1 is at rest since the first rail vehicle F1 has not yet completely cleared the track free signal section GFA.
  • the wheel sensors RS1, RS2 are each double sensors with two sensor systems. As a result, in addition to the detection of passing wheels, a determination of the direction of travel is made possible so that the wheel sensors RS1, RS2 can transmit the number and the direction of the wheels detected by them reporting signals MS1, MS2 to the control computer R of the train detection system A.
  • the control computer R recognizes from the first wheel sensor RS1 the number of wheels or axles enumerated in the train detection section GFA and the number of wheels or axles counted from the track free detection section GFA that the track free reporting section GFA has become free is, the first signal S1 is changed so that the second rail vehicle F2 free ride is granted. This means that the train detection section GFA "free" is reported.
  • a time interval is available, which can be used by the wheel sensors RS1, RS2, if necessary, to perform an automatic calibration of their own. It is essential that the calibration enable signals KFS1, KFS2 display only the permissibility or the possibility of calibration, but not arrange such a calibration relative to the wheel sensors RS1, RS2 in the form of a command. It is also conceivable for the control computer R to inform the respective wheel sensor RS1, RS2 in the calibration enable signal KFS1 or KFS2 of the length of the time window available for the calibration.
  • each of the wheel sensors RS1, RS2 determines itself based on a comparison of at least one parameter an associated limit, whether a calibration for the respective wheel sensor RS1, RS2 at the given time to perform or required.
  • the wheel sensor can determine, for example based on a time criterion, a comparison of the number of wheels detected since the last calibration by the wheel sensor with an associated limit value and / or based on a comparison of at least one operating parameter of the wheel sensor with an associated limit value, if a calibration is to be performed. If it is determined by the respective wheel sensor RS1, RS2 that a calibration is to be performed, this is carried out automatically and independently by the respective wheel sensor RS1, RS2.
  • the wheel sensor is, for example, a wheel sensor whose sensor systems each have a transmitting coil and a receiving coil, an influencing by a wheel being detected by the wheel sensor on the basis of exceeding a switching threshold, as part of the calibration of the respective wheel sensor RS1, RS2 advantageously the threshold in question be reset.
  • the threshold in question be reset.
  • changes or wear of the rail, to which the respective wheel sensor RS1, RS2 is attached are taken into account. If the end of influencing by a wheel is indicated or determined on the basis of the undershooting of a further switching threshold, it can also be readjusted as part of the calibration of the respective wheel sensor RS1, RS2.
  • this can be done, for example, such that, in the event that a sinusoidal oscillation is fed in by means of the transmitting coil and the receiving signal of the receiving coil by the respective wheel sensor RS1, RS2 in a DC voltage is increased, which increases with the wheel passage and falls again, the maximum of the received from the receiving coil sine wave is determined by the fact that in small steps, a shift of the phase of the reception signal is made. Starting from the maximum of the sinusoidal oscillation determined in this way, the switching thresholds can thus be redefined as a percentage.
  • the wheel sensors RS1, RS2 are each double sensors with two sensor systems, it is advantageously possible to calibrate only one of the two sensor systems at the same time. On the one hand, this can be done by calibrating the two sensor systems one after the other in response to a calibration enable signal KFS1 or KFS2. On the other hand, for example, initially only one of the two sensor systems of the wheel sensors RS1, RS2 can be calibrated to the calibration enable signal KFS1 or KFS2 and, after receiving a further calibration enable signal KFS1, KFS2, a calibration of the respectively be made other sensor system. This will ensure in that the calibration of the wheel sensors RS1, RS2 can take place in a technically safe form during the ongoing operation of the train detection system A.
  • the train detection section GFA is shown as "occupied" or considered.
  • the method according to the invention and the wheel sensor according to the invention have the particular advantage that calibration or readjustment of the wheel sensors RS1, RS2 is made possible in an automatic and at the same time reliable and fail-safe manner without the need for maintenance personnel in the track area.
  • This is ensured, in particular, by the fact that the control computer R of the indoor unit indicates or sets a time window in which a calibration of the respective wheel sensor RS1, RS2 can take place by means of the respective calibration enable signal KFS1 or KFS2 transmitted via a bidirectional telegram interface.
  • the actual decision as to whether or not to carry out a calibration is, however, advantageously made by the respective wheel sensor RS1, RS2 itself.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Biomedical Technology (AREA)
  • General Health & Medical Sciences (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Kalibrieren eines Radsensors (RS1, RS2) einer Gleisfreimeldeanlage (A), wobei durch das Verfahren ein automatisches Kalibrieren beziehungsweise Einmessen des Radsensors (RS1, RS2) ermöglicht wird, ohne dass hierfür Wartungspersonal im Gleis erforderlich ist.
Erfindungsgemäß läuft das Verfahren zum Kalibrieren des Radsensors (RS1, RS2) der Gleisfreimeldeanlage (A) hierzu derart ab, dass von einem Steuerrechner (R) der Gleisfreimeldeanlage (A) auf das Freiwerden eines von dem Radsensor (RS1, RS2) überwachten Gleisfreimeldeabschnitts (GFA) hin ein die Zulässigkeit einer Kalibrierung des Radsensors (RS1, RS2) anzeigendes Kalibrierungs-Freigabe-Signal (KFS1, KFS2) an den Radsensor (RS1, RS2) übermittelt wird, von dem Radsensor (RS1, RS2) auf das Empfangen des Kalibrierungs-Freigabe-Signals (KFS1, KFS2) hin ermittelt wird, ob eine Kalibrierung durchzuführen ist, und, sofern dies der Fall ist, von dem Radsensor (RS1, RS2) eine Kalibrierung seiner selbst durchführt wird.
Die Erfindung betrifft des Weiteren einen Radsensor (RS1, RS2) sowie eine Gleisfreimeldeanlage.

Description

  • Zur Raderfassung und Achszählung werden in Gleisfreimeldeanlagen unterschiedliche Arten von Radsensoren verwendet. Dabei werden Eisenbahnräder von Schienenfahrzeugen üblicherweise aufgrund ihrer Eisenmasse detektiert. In Abhängigkeit von dem jeweiligen Sensortyp ist es hierbei erforderlich, die Beeinflussung, die der Radsensor in Abwesenheit eines zu detektierenden Rades bereits durch die Schiene erfährt, durch Kalibrieren des Radsensors als Grundzustand festzulegen. In der Praxis muss dieser Vorgang in regelmäßigen zeitlichen Abständen wiederholt werden, um die auftretende Abnutzung der Schiene auszugleichen beziehungsweise durch die Kalibrierung beziehungsweise Einstellung des Radsensors zu berücksichtigen.
  • Zum Kalibrieren von Radsensoren sind üblicherweise Arbeiten im Gleisbereich erforderlich. Dabei überzeugt sich das Wartungspersonal davon, dass der zu kalibrierende Radsensor unbeeinflusst ist und führt die für den jeweiligen Sensortyp vorgeschriebene Kalibrierung beziehungsweise Einmesstätigkeit aus. Dies stellt bei der erstmaligen Montage des Radsensors keinen großen Aufwand dar, weil das Personal hierbei ohnehin vor Ort ist. Anders verhält es sich jedoch im Falle einer regelmäßig beziehungsweise zyklisch notwendigen Nachkalibrierung, da hierbei die Anwesenheit des Wartungspersonals ausschließlich für das Kalibrieren des Radsensors erforderlich ist.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Kalibrieren eines Radsensors einer Gleisfreimeldeanlage anzugeben, das ein automatisches Kalibrieren beziehungsweise Einmessen des Radsensors ermöglicht, ohne dass hierfür die Anwesenheit von Wartungspersonal im Gleis erforderlich ist.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zum Kalibrieren eines Radsensors einer Gleisfreimeldeanlage, wobei von einem Steuerrechner der Gleisfreimeldeanlage auf das Freiwerden eines von dem Radsensor überwachten Gleisfreimeldeabschnitts hin ein die Zulässigkeit einer Kalibrierung des Radsensors anzeigendes Kalibrierungs-Freigabe-Signal an den Radsensor übermittelt wird, von dem Radsensor auf das Empfangen des Kalibrierungs-Freigabe-Signals hin ermittelt wird, ob eine Kalibrierung durchzuführen ist, und, sofern dies der Fall ist, von dem Radsensor eine Kalibrierung seiner selbst durchführt wird.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren ist vorteilhaft, da es eine automatische, durch den Radsensor selbst gesteuerte Kalibrierung des Radsensors ermöglicht. Hierbei macht sich die Erfindung zunutze, dass im laufenden Betrieb des Radsensors Zeitfenster verfügbar sind, in denen der Radsensor mit Sicherheit unbeeinflusst und damit für eine Kalibrierung verfügbar ist. Hierzu wird von dem Steuerrechner der Gleisfreimeldeanlage, bei dem es sich in der Regel um einen Rechner der Innenanlage eines Stellwerks handelt, auf das Freiwerden des von dem Radsensor überwachten Gleisfreimeldeabschnitts hin ein die Zulässigkeit einer Kalibrierung des Radsensors anzeigendes Kalibrierungs-Freigabe-Signal an den Radsensor übermittelt. Dabei wird ausgenutzt, dass ein Zug beziehungsweise Schienenfahrzeug erst dann in einen Gleisabschnitt einfahren darf, wenn dieser von einem vorausfahrenden Zug vollständig geräumt ist. Dies führt dazu, dass es nach dem Freiwerden des von dem Radsensor überwachten Gleisfreimeldeabschnitts ein ausreichend langes Zeitfenster gibt, in dem ein Kalibrieren des Radsensors ohne eine Gefährdung des laufenden Zugbetriebes erfolgen kann.
  • Von dem Radsensor wird nun auf das Empfangen des Kalibrierungs-Freigabe-Signals hin ermittelt, ob eine Kalibrierung durchzuführen ist. Dies bedeutet, dass der Radsensor vorteilhafterweise nicht auf den Empfang jedes Kalibrierungs-Freigabe-Signals mit einer Kalibrierung seiner selbst reagiert, sondern eine entsprechende Kalibrierung nur dann durchführt, wenn diese gemäß dem Radsensor bekannten Kriterien durchzuführen beziehungsweise erforderlich ist. Dadurch, dass die letztliche Entscheidung darüber, ob ein Zeitintervall, dessen Verfügbarkeit für eine Kalibrierung durch den Steuerrechner der Gleisfreimeldeanlage mittels des Kalibrierungs-Freigabe-Signals angezeigt wird, tatsächlich für eine Kalibrierung genutzt wird, durch den Radsensor getroffen wird, wird der Steuerrechner der Gleisfreimeldeanlage vorteilhafterweise davon entlastet, für jeden der Radsensoren der Gleisfreimeldeanlage nachzuverfolgen, wann eine erneute Kalibrierung erforderlich ist. Die diesbezügliche Entscheidung wird somit dezentral durch den jeweiligen Radsensor selbst getroffen.
  • Sofern der Radsensor ermittelt, dass eine Kalibrierung erforderlich ist, wird diese von ihm selbst automatisch, das heißt ohne dass hierfür ein Eingriff von Wartungspersonal erforderlich wäre, durchgeführt.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht somit eine automatische Kalibrierung des Radsensors, wobei ein diesbezügliches Kalibrierungs-Freigabe-Signal aus sicherungstechnischen Gründen von dem Steuerrechner der Gleisfreimeldeanlage an den Radsensor übermittelt wird. Hierbei macht sich die Erfindung zunutze, dass die Gleisfreimeldeanlage - bestehend aus Radsensoren und Innenanlage - einen Gleisabschnitt signaltechnisch sicher freimelden kann, wobei zum Zeitpunkt der Freimeldung gleichzeitig feststeht, dass keiner der den betreffenden Gleisabschnitt begrenzenden Radsensoren durch ein Eisenbahnrad beeinflusst ist.
  • Es sei darauf hingewiesen, dass im Rahmen der Erfindung mit den Begriffen "Kalibrieren" und "Kalibrierung" jegliche Tätigkeiten und Vorgänge bezeichnet werden, bei denen der Radsensor in Bezug auf einen unbeeinflussten Zustand eingemessen beziehungsweise eingestellt wird. Dies kann beispielsweise ein Einstellen beziehungsweise Nachjustieren von Schaltschwellen oder sonstigen Betriebsparametern des Radsensors in Bezug auf eine oder mehrere im unbeeinflussten Zustand des Radsensors ermittelte Messgröße beziehungsweise Messgrößen umfassen.
  • Vorzugsweise ist das erfindungsgemäße Verfahren derart weitergebildet, dass von dem Radsensor anhand eines Vergleichs zumindest einer Kenngröße mit einem zugehörigen Grenzwert ermittelt wird, ob eine Kalibrierung durchzuführen ist. Dies ist vorteilhaft, da mittels des zugehörigen Grenzwertes in wohldefinierter Art und Weise für die Kenngröße festgelegt werden kann, wann eine Kalibrierung des Radsensors durchzuführen ist. Alternativ hierzu ist es jedoch beispielsweise auch denkbar, dass der Radsensor die Notwendigkeit einer Kalibrierung beispielsweise datumsbasiert erkennt, das heißt etwa jeden Tag, jede Woche oder jeden Monat - jeweils nach vorhergehendem Empfang eines Kalibrierungs-Freigabe-Signals von dem Steuerrechner - eine Kalibrierung seiner selbst vornimmt.
  • Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform ist das erfindungsgemäße Verfahren derart ausgestaltet, dass von dem Radsensor anhand eines Vergleichs der Anzahl der seit der letzten Kalibrierung durch den Radsensor erfassten Räder mit einem zugehörigen Grenzwert ermittelt wird, ob eine Kalibrierung durchzuführen ist. Dies ist vorteilhaft, da die Anzahl der seit der letzten Kalibrierung durch den Radsensor erfassten Räder gleichzeitig ein Maß für die Abnutzung der Schiene darstellt, so dass mittels dieser Information, die durch den Radsensor selbst ermittelt beziehungsweise gezählt werden kann, anhand eines Vergleichs mit dem zugehörigen Grenzwert entschieden werden kann, ob eine Kalibrierung durchzuführen ist. Vorzugsweise umfasst der Radsensor hierbei eine Verarbeitungs-Einrichtung, etwa in Form eines Achsmelderechners, die zum Zählen der erfassten Räder und zur Übermittlung des Ergebnisses an den Steuerrechner der Gleisfreimeldeanlage ausgebildet ist.
  • Alternativ oder zusätzlich zu der zuvor beschriebenen bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann das erfindungsgemäße Verfahren vorteilhafterweise auch derart ausgeprägt sein, dass von dem Radsensor anhand eines Vergleichs zumindest eines Betriebsparameters des Radsensors mit einem zugehörigen Grenzwert ermittelt wird, ob eine Kalibrierung durchzuführen ist. Bei dem zumindest einen Betriebsparameter des Radsensors kann es sich hierbei beispielsweise um eine Signalamplitude oder eine sonstige Messgröße des Radsensors handeln, die auf Veränderungen des Radsensors oder des Umfeldes des Radsensors, das heißt beispielsweise eine Abnutzung der Schiene, an welcher der Radsensor angebracht ist, empfindlich ist.
  • Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform ist das erfindungsgemäße Verfahren derart ausgestaltet, dass bei einem Radsensor, der zum Erkennen einer Beeinflussung durch ein Rad anhand des Überschreitens einer Schaltschwelle ausgebildet ist, im Rahmen der Kalibrierung des Radsensors die Schaltschwelle neu eingestellt wird. Dies betrifft beispielsweise solche Radsensoren, die eine Sendespule sowie eine Empfangsspule aufweisen, die an unterschiedlichen Seiten der Eisenbahnschiene angeordnet sind. Sofern nun ein Rad eines Schienenfahrzeugs in den Bereich des Radsensors gelangt, so vergrößert sich die Kopplung zwischen der Sendespule und der Empfangsspule, so dass die Amplitude eines von der Sendespule ausgesendeten Sende-Signals größer wird. Sofern nun das Empfangs-Signal der Empfangsspule zu einer Gleichspannung gewandelt wird, so steigt diese mit dem Raddurchgang an und fällt anschließend wieder ab. Anhand des Überschreitens der Schaltschwelle kann hierbei ein Raddurchgang erkannt werden. Bei einem entsprechenden Radsensor kann nun im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens vorteilhafterweise die Schaltschwelle, deren Überschreiten eine Beeinflussung durch ein Rad anzeigt, neu eingestellt beziehungsweise eingemessen werden.
  • Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren dabei auch derart ausgestaltet sein, dass im Rahmen der Kalibrierung des Radsensors zusätzlich eine weitere, das Ende einer Beeinflussung durch ein Rad anzeigende Schaltschwelle neu eingestellt wird. Sofern aufgrund einer vorgesehenen Hysterese unterschiedliche Schaltschwellen zur Signalisierung des Beginns sowie des Endes einer Überfahrt durch ein Rad verwendet werden, so kann vorteilhafterweise auch die das Ende der Beeinflussung durch das Rad anzeigende weitere Schaltschwelle neu eingestellt werden, so dass der Radsensor auch diesbezüglich in Bezug auf die jeweils aktuellen Bedingungen eingestellt beziehungsweise kalibriert wird.
  • Vorteilhafterweise ist das erfindungsgemäße Verfahren derart ausgestaltet, dass bei einem Radsensor in Form eines Doppelsensors mit zwei Sensorsystemen zur gleichen Zeit jeweils nur für eines der beiden Sensorsysteme eine Kalibrierung durchgeführt wird. Dies bietet den Vorteil, dass das erfindungsgemäße Verfahren auch höchsten Sicherheitsanforderungen genügt. So ist davon auszugehen, dass ein Sensorsystem während seiner Kalibrierung möglicherweise keine Räder erfassen kann. Sofern nun im Falle eines Radsensors in Form eines Doppelsensors mit zwei Sensorsystemen zur gleichen Zeit jeweils nur für eines der beiden Sensorsysteme eine Kalibrierung durchgeführt wird, so bleibt das jeweils andere Sensorsystem vorteilhafterweise detektionsfähig. Hierdurch wird gewährleistet, dass das aktive, gerade nicht kalibrierte Sensorsystem eine Befahrung erkennen kann und hieraufhin von dem Radsensor geeignete Maßnahmen ergriffen werden können.
  • Vorzugsweise ist das erfindungsgemäße Verfahren derart weitergebildet, dass von dem Radsensor ein Störmeldungs-Signal an den Steuerrechner übermittelt wird, sofern während der Kalibrierung eines der beiden Sensorsysteme von dem jeweils anderen Sensorsystem eine Befahrung detektiert wird. Dies ist vorteilhaft, da der Radsensor durch das Übertragen des Störmeldungs-Signals an den Steuerrechner bei einer unerwarteten Befahrung während der Kalibrierung eines der beiden Sensorsysteme, die ja grundsätzlich durch das von dem Steuerrechner übermittelte Kalibrierungs-Freigabe-Signal gerade ausgeschlossen werden sollte, den sicheren Zustand einnimmt, indem dem Steuerrechner, das heißt in der Regel der Innenanlage eines Stellwerks, ein Störmeldungs-Signal übermittelt wird, woraufhin der betreffende Gleisfreimeldeabschnitt üblicherweise als "belegt" dargestellt werden wird. Hiermit kann somit in zuverlässiger Art und Weise die Sicherheit der Gleisfreimeldung gewährleistet beziehungsweise nachgewiesen werden, auch wenn das Kalibrieren des Radsensors im laufenden Betrieb der betreffenden Eisenbahnanlage, das heißt ohne Unterbrechung des Zugverkehrs, erfolgt.
  • Die Erfindung betrifft weiterhin einen Radsensor zum Überwachen eines Gleisfreimeldeabschnitts einer Gleisfreimeldeanlage.
  • Hinsichtlich des Radsensors liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Radsensor zum Überwachen eines Gleisfreimeldeabschnitts einer Gleisfreimeldeanlage anzugeben, der ein automatisches Kalibrieren beziehungsweise Einmessen des Radsensors ermöglicht, ohne dass hierfür die Anwesenheit von Wartungspersonal im Gleis erforderlich ist
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch einen Radsensor zum Überwachen eines Gleisfreimeldeabschnitts einer Gleisfreimeldeanlage, der Radsensor mit einer Schnittstelle zum Empfangen eines die Zulässigkeit einer Kalibrierung des Radsensors anzeigenden Kalibrierungs-Freigabe-Signals von einem Steuerrechner der Gleisfreimeldeanlage, sowie einer Verarbeitungs-Einrichtung, die derart ausgebildet ist, dass sie auf das Empfangen des Kalibrierungs-Freigabe-Signals hin ermittelt, ob eine Kalibrierung durchzuführen ist, und, sofern dies der Fall ist, eine Kalibrierung des Radsensors anstößt. Die Vorteile des erfindungsgemäßen Radsensors entsprechen im Wesentlichen denjenigen des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Ausführungen verwiesen wird. Gleiches gilt entsprechend auch bezüglich der im Folgenden aufgeführten bevorzugten Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Radsensors in Bezug auf die entsprechenden zuvor beschriebenen bevorzugten Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • Es sei darauf hingewiesen, dass die Verarbeitungs-Einrichtung des erfindungsgemäßen Radsensors, bei der es sich beispielsweise um einen Achsmelderechner handeln kann, die Kalibrierung dahingehend anstößt, dass sie eine Durchführung der Kalibrierung des Radsensors veranlasst. Dies kann einerseits derart geschehen, dass die Verarbeitungs-Einrichtung selbst die entsprechend Kalibrierung vollumfänglich durchführt. Andererseits ist es auch möglich, dass die eigentliche Kalibrierung des Radsensors teilweise oder ganz von anderen Komponenten des Radsensors durchgeführt wird, wobei von der Verarbeitungs-Einrichtung ermittelt wird, ob eine Kalibrierung durchzuführen ist, und diese gegebenenfalls veranlasst wird.
  • Vorzugsweise ist die Verarbeitungs-Einrichtung des erfindungsgemäßen Radsensors derart weitergebildet, dass sie anhand eines Vergleichs zumindest einer Kenngröße mit einem zugehörigen Grenzwert ermittelt, ob eine Kalibrierung durchzuführen ist.
  • Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Radsensors ist die Verarbeitungs-Einrichtung derart ausgebildet, dass sie anhand eines Vergleichs der Anzahl der seit der letzten Kalibrierung durch den Radsensor erfassten Räder ermittelt, ob eine Kalibrierung durchzuführen ist.
  • Vorzugsweise kann die Verarbeitungs-Einrichtung des erfindungsgemäßen Radsensors auch derart ausgebildet sein, dass die anhand eines Vergleichs zumindest eines Betriebsparameters des Radsensors mit einem zugehörigen Grenzwert ermittelt, ob eine Kalibrierung durchzuführen ist.
  • Vorzugsweise ist der erfindungsgemäße Radsensor derart weitergebildet, dass er zum Erkennen einer Beeinflussung durch ein Rad anhand des Überschreitens einer Schaltschwelle und zum Kalibieren seiner selbst durch Neueinstellung der Schaltschwelle ausgebildet ist.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Radsensors ist der Radsensor im Rahmen seiner Kalibrierung zusätzlich zur Neueinstellung einer weiteren, das Ende der Beeinflussung durch das Rad anzeigenden Schaltschwelle ausgebildet.
  • Vorzugsweise ist der erfindungsgemäße Radsensor derart weitergebildet, dass er ein Doppelsensor mit zwei Sensorsystemen ist.
  • Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform ist der erfindungsgemäße Radsensor derart ausgestaltet, dass zur gleichen Zeit jeweils nur für eines der beiden Sensorsysteme eine Kalibrierung durchgeführt wird.
  • Vorzugsweise kann der erfindungsgemäße Radsensor auch derart weitergebildet sein, dass der Radsensor zum Übermitteln eines Störmeldungs-Signals an den Steuerrechner ausgebildet ist, sofern während der Kalibrierung eines der beiden Sensorsysteme von dem jeweils anderen Sensorsystem eine Beeinflussung durch ein Rad detektiert wird.
  • Vorteilhafterweise ist der erfindungsgemäße Radsensor derart weitergebildet, dass der Radsensor zum Senden eines die Anzahl sowie die Richtung der von ihm erfassten Räder enthaltenden Melde-Signals an den Steuerrechner ausgebildet ist. Dies bietet den Vorteil, dass seitens des Radsensors bereits eine Vorverarbeitung der von ihm erfassten Signale erfolgt. Dadurch, dass nicht einzelne Pulse, sondern ein die Anzahl sowie die Richtung der von ihm erfassten Rädern haltendes Melde-Signal, das heißt beispielsweise ein Datentelegramm, an den Steuerrechner übermittelt wird, werden Störungen im Rahmen der Übertragung von dem Radsensor an den Steuerrechner vorteilhafterweise vermieden beziehungsweise besonders zuverlässig erkannt.
  • Die Erfindung umfasst des Weiteren eine Gleisfreimeldeanlage mit zumindest einem erfindungsgemäßen Radsensor beziehungsweise zumindest einem Radsensor gemäß einer der zuvor genannten bevorzugten Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Radsensors und dem Steuerrechner zum Übermitteln des die Zulässigkeit einer Kalibrierung des Radsensors anzeigenden Kalibrierungs-Freigabe-Signals an den Radsensor auf das Freiwerden des von dem Radsensor überwachten Gleisfreimeldeabschnitts hin.
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert.
  • Hierzu zeigt die
    • Figur
    in einer schematischen Skizze ein Ausführungs- beispiel der erfindungsgemäßen Gleisfreimelde- anlage mit zwei Radsensoren gemäß einem Aus- führungsbeispiel des erfindungsgemäßen Radsen- sors.
  • Die Figur zeigt eine Gleisfreimeldeanlage A, die zur Überwachung des Belegungszustandes eines Gleisfreimeldeabschnittes GFA dient. Der Gleisfreimeldeabschnitt GFA wird durch einen ersten Radsensor RS1 sowie einen zweiten Radsensor RS2 begrenzt.
  • Bezogen auf eine im Rahmen des beschriebenen Ausführungsbeispiels von links nach rechts angenommene Fahrtrichtung sind vor den Radsensoren RS1, RS2 jeweils Signale S1, S2 angeordnet. Dabei begrenzen die Signale S1, S2 einen Blockabschnitt BA, das heißt innerhalb des Blockabschnitts BA darf sich zu jedem Zeitpunkt nur ein Schienenfahrzeug aufhalten. In der Figur ist darüber hinaus der Abstand zwischen dem in Fahrtrichtung zweiten Signal S2 und dem zweiten Radsensor RS2 als Durchrutschweg DW und der Abstand zwischen dem ersten Signal S1 und dem zweiten Radsensor RS2 als Überwachungslänge L1 des ersten Signals S1 gekennzeichnet.
  • Die Radsensoren RS1, RS2 des Gleisfreimeldeabschnitts GFA sind jeweils mit einem Steuerrechner R der Gleisfreimeldeanlage A verbunden. Dabei dient eine entsprechend Anbindung, die sowohl drahtgebunden als auch drahtlos ausgebildet sein kann, zur Übertragung von Signalen beziehungsweise Datentelegrammen zwischen dem Steuerrechner R und dem jeweiligen Radsensor RS1, RS2.
  • In der Figur ist durch eine gestrichelte waagerechte Linie eine Trennung zwischen der Außenanlage und der Innenanlage eines Stellwerks angedeutet. Dies bedeutet, dass es sich bei den beiden Radsensoren RS1, RS2 um Komponenten der Außenanlage und bei dem Steuerrechner R der Gleisfreimeldeanlage A um eine Komponente der Innenanlage des Stellwerks handelt.
  • In der Figur sind weiterhin ein erstes Schienenfahrzeug F1 sowie ein zweites Schienenfahrzeug F2 gezeigt. Wie in der Figur angedeutet wird hierbei durch das Signal S1 in der dargestellten Situation der Blockabschnitt BA für das zweite Schienenfahrzeug F2 gesperrt, das heißt das Signal S1 steht auf Halt, da das erste Schienenfahrzeug F1 den Gleisfreimeldeabschnitt GFA noch nicht vollständig geräumt hat.
  • Es sei angenommen, dass es sich bei den Radsensoren RS1, RS2 jeweils um Doppelsensoren mit zwei Sensorsystemen handelt. Hierdurch wird neben der Erfassung vorbei laufender Räder auch eine Bestimmung der Fahrtrichtung ermöglicht, so dass die Radsensoren RS1, RS2 die Anzahl sowie die Richtung der von ihnen erfassten Räder beinhaltende Melde-Signale MS1, MS2 an den Steuerrechner R der Gleisfreimeldeanlage A übermitteln können.
  • Sobald der Steuerrechner R anhand der ihm von dem ersten Radsensor RS1 übermittelten Anzahl der in den Gleisfreimeldeabschnitt GFA eingezählten Räder beziehungsweise Achsen sowie der ihm von dem zweiten Radsensor RS2 übermittelten Anzahl der aus dem Gleisfreimeldeabschnitt GFA ausgezählten Räder beziehungsweise Achsen erkennt, dass der Gleisfreimeldeabschnitt GFA frei geworden ist, wird das erste Signal S1 dahingehend umgestellt, dass dem zweiten Schienenfahrzeug F2 frei Fahrt gewährt wird. Dies bedeutet, dass der Gleisfreimeldeabschnitt GFA "frei" gemeldet wird.
  • Im Wesentlichen gleichzeitig mit der Freimeldung besteht nun vorteilhafterweise die Möglichkeit, dass der Steuerrechner R der Gleisfreimeldeanlage A auf das Freiwerden des von den Radsensoren RS1, RS2 überwachten Gleisfreimeldeabschnitt GFA hin ein die Zulässigkeit einer Kalibrierung des ersten Radsensors RS1 anzeigendes Kalibrierungs-Freigabe-Signal KFS1 an den Radsensor RS1 übermittelt. Ebenso wird an den zweiten Radsensor RS2 ein die Zulässigkeit einer Kalibrierung des zweiten Radsensors RS2 anzeigendes zweites Kalibrierungs-Freigabe-Signal KFS2 übermittelt. Hierbei wird ausgenutzt, dass gewährleistet ist, dass das zweite Schienenfahrzeug F2 eine Mindestzeit benötigt, um nach Freimeldung des Gleisfreimeldeabschnitts GFA den ersten Radsensor RS1 zu erreichen.
  • Somit steht vorteilhafterweise ein Zeitintervall zur Verfügung, das durch die Radsensoren RS1, RS2 erforderlichenfalls genutzt werden kann, um eine automatische Kalibrierung ihrer selbst durchzuführen. Dabei ist wesentlich, dass die Kalibrierungs-Freigabe-Signale KFS1, KFS2 lediglich die Zulässigkeit beziehungsweise die Möglichkeit einer Kalibrierung anzeigen, eine solche Kalibrierung jedoch gegenüber den Radsensoren RS1, RS2 nicht in Form eines Kommandos anordnen. Dabei ist es auch denkbar, dass der Steuerrechner R dem jeweiligen Radsensor RS1, RS2 in dem Kalibrierungs-Freigabe-Signal KFS1 beziehungsweise KFS2 die Länge des für die Kalibrierung verfügbaren Zeitfensters mitteilt.
  • Auf den Empfang des jeweiligen Kalibrierungs-Freigabe-Signals KFS1, KFS2 hin ermittelt jeder der Radsensoren RS1, RS2 selbst anhand eines Vergleichs zumindest einer Kenngröße mit einem zugehörigen Grenzwert, ob eine Kalibrierung für den jeweiligen Radsensor RS1, RS2 zum gegebenen Zeitpunkt durchzuführen beziehungsweise erforderlich ist. Dabei kann der Radsensor beispielsweise anhand eines Zeitkriteriums, eines Vergleichs der Anzahl der seit der letzten Kalibrierung durch den Radsensor erfassten Räder mit einem zugehörigen Grenzwert und/oder anhand eines Vergleichs zumindest eines Betriebsparameters des Radsensors mit einem zugehörigen Grenzwert ermitteln, ob eine Kalibrierung durchzuführen ist. Sofern seitens des jeweiligen Radsensors RS1, RS2 ermittelt wird, dass eine Kalibrierung durchzuführen ist, wird diese seitens des jeweiligen Radsensors RS1, RS2 automatisch und selbstständig durchgeführt.
  • Sofern es sich bei dem Radsensor beispielsweise um einen Radsensor handelt, dessen Sensorsysteme jeweils eine Sende- sowie eine Empfangsspule aufweisen, wobei eine Beeinflussung durch ein Rad durch den Radsensor anhand des Überschreitens einer Schaltschwelle erkannt wird, kann im Rahmen der Kalibrierung des jeweiligen Radsensors RS1, RS2 vorteilhafterweise die betreffende Schaltschwelle neu eingestellt werden. Hierdurch werden insbesondere Änderungen beziehungsweise Abnutzungen der Schiene, an der der jeweilige Radsensor RS1, RS2 angebracht ist, berücksichtigt. Sofern das Ende einer Beeinflussung durch ein Rad anhand des Unterschreitens einer weiteren Schaltschwelle angezeigt beziehungsweise festgestellt wird, so kann auch diese im Rahmen der Kalibrierung des jeweiligen Radsensors RS1, RS2 neu eingestellt werden.
  • Konkret kann dies beispielsweise derart geschehen, dass für den Fall, dass mittels der Sendespule eine sinusförmige Schwingung eingespeist wird und das Empfangs-Signal der Empfangsspule durch den jeweiligen Radsensor RS1, RS2 in eine Gleichspannung gewandelt wird, die mit dem Raddurchgang ansteigt und wieder abfällt, das Maximum der von der Empfangsspule empfangenen Sinusschwingung dadurch bestimmt wird, dass in kleinen Schritten eine Verschiebung der Phase des Empfangs-Signals vorgenommen wird. Ausgehend von dem so ermittelten Maximum der Sinusschwingung können die Schaltschwellen somit prozentual neu festgelegt werden. Entscheidend hierbei ist, dass während des Einstellens der Schaltschwellen, das heißt während der Kalibrierung des Radsensors, eine Beeinflussung durch ein sich an dem jeweiligen Radsensor RS1, RS2 vorbei bewegendes Eisenbahnrad beziehungsweise ein im Bereich des jeweiligen Radsensors RS1, RS2 stehendes Eisenbahnrad, zuverlässig ausgeschlossen werden muss. Da dem einzelnen Radsensor RS1, RS2 eine entsprechende Information nicht in zuverlässiger beziehungsweise signaltechnisch sicherer Art und Weise vorliegt, wird die Zulässigkeit einer Kalibrierung von dem Steuerrechner R mittels der Kalibrierungs-Freigabe-Signale KFS1, KFS2 angezeigt.
  • Dadurch, dass es sich bei den Radsensoren RS1, RS2 jeweils um Doppelsensoren mit zwei Sensorsystemen handelt, besteht vorteilhafterweise die Möglichkeit, zur gleichen Zeit jeweils nur für eines der beiden Sensorsysteme eine Kalibrierung durchzuführen. Dies kann einerseits dadurch geschehen, dass auf ein Kalibrierungs-Freigabe-Signal KFS1 beziehungsweise KFS2 hin die beiden Sensorsysteme nacheinander kalibriert werden. Andererseits kann beispielsweise auch auf das Kalibrierungs-Freigabe-Signal KFS1 beziehungsweise KFS2 hin zunächst nur jeweils eines der beiden Sensorsysteme der Radsensoren RS1, RS2 kalibriert werden und nach Empfang eines weiteren Kalibrierungs-Freigabe-Signals KFS1, KFS2 zu einem späteren Zeitpunkt eine Kalibrierung des jeweils anderen Sensorsystems vorgenommen werden. Hierdurch wird gewährleistet, dass die Kalibrierung der Radsensoren RS1, RS2 in signaltechnisch sicherer Form während des laufenden Betriebs der Gleisfreimeldeanlage A erfolgen kann. Dadurch, dass zumindest das gerade nicht kalibrierte Sensorsystem detektionsfähig bleibt, besteht nämlich für den Fall, dass dieses Sensorsystem eine Befahrung registriert, die Möglichkeit, dass dadurch ein sicherer Zustand eingenommen wird, dass dem Steuerrechner R der Innenanlage ein Störmeldungs-Signal übermittelt wird und daraufhin der Gleisfreimeldeabschnitt GFA als "belegt" dargestellt beziehungsweise betrachtet wird.
  • Entsprechend den vorstehenden Ausführungen weisen das erfindungsgemäße Verfahren sowie der erfindungsgemäße Radsensor insbesondere den Vorteil auf, dass eine Kalibrierung beziehungsweise Neueinstellung der Radsensoren RS1, RS2 in automatischer und zugleich zuverlässiger und signaltechnisch sicherer Form ermöglicht wird, ohne dass hierfür Wartungspersonal im Gleisbereich erforderlich ist. Dies wird insbesondere dadurch gewährleistet, dass der Steuerrechner R der Innenanlage mittels des etwa über eine bidirektionale Telegrammschnittstelle übertragenen jeweiligen Kalibrierungs-Freigabe-Signals KFS1 beziehungsweise KFS2 ein Zeitfenster anzeigt beziehungsweise festlegt, in dem eine Kalibrierung des jeweiligen Radsensors RS1, RS2 erfolgen kann. Die eigentliche Entscheidung, ob eine Kalibrierung durchzuführen ist oder nicht wird hierbei vorteilhafterweise jedoch jeweils durch den betreffenden Radsensor RS1, RS2 selbst getroffen.

Claims (19)

  1. Verfahren zum Kalibrieren eines Radsensors (RS1, RS2) einer Gleisfreimeldeanlage (A), wobei
    - von einem Steuerrechner (R) der Gleisfreimeldeanlage (A) auf das Freiwerden eines von dem Radsensor (RS1, RS2) überwachten Gleisfreimeldeabschnitts (GFA) hin ein die Zulässigkeit einer Kalibrierung des Radsensors (RS1, RS2) anzeigendes Kalibrierungs-Freigabe-Signal (KFS1, KFS2) an den Radsensor (RS1, RS2) übermittelt wird,
    - von dem Radsensor (RS1, RS2) auf das Empfangen des Kalibrierungs-Freigabe-Signals (KFS1, KFS2) hin ermittelt wird, ob eine Kalibrierung durchzuführen ist, und,
    - sofern dies der Fall ist, von dem Radsensor (RS1, RS2) eine Kalibrierung seiner selbst durchführt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    von dem Radsensor (RS1, RS2) anhand eines Vergleichs zumindest einer Kenngröße mit einem zugehörigen Grenzwert ermittelt wird, ob eine Kalibrierung durchzuführen ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    von dem Radsensor (RS1, RS2) anhand eines Vergleichs der Anzahl der seit der letzten Kalibrierung durch den Radsensor (RS1, RS2) erfassten Räder mit einem zugehörigen Grenzwert ermittelt wird, ob eine Kalibrierung durchzuführen ist.
  4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    von dem Radsensor (RS1, RS2) anhand eines Vergleichs zumindest eines Betriebsparameters des Radsensors (RS1, RS2) mit einem zugehörigen Grenzwert ermittelt wird, ob eine Kalibrierung durchzuführen ist.
  5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    bei einem Radsensor (RS1, RS2), der zum Erkennen einer Beeinflussung durch ein Rad anhand des Überschreitens einer Schaltschwelle ausgebildet ist, im Rahmen der Kalibrierung des Radsensors (RS1, RS2) die Schaltschwelle neu eingestellt wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    im Rahmen der Kalibrierung des Radsensors (RS1, RS2) zusätzlich eine weitere, das Ende einer Beeinflussung durch ein Rad anzeigende Schaltschwelle neu eingestellt wird.
  7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    bei einem Radsensor (RS1, RS2) in Form eines Doppelsensors mit zwei Sensorsystemen zur gleichen Zeit jeweils nur für eines der beiden Sensorsysteme eine Kalibrierung durchgeführt wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 7,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    von dem Radsensor (RS1, RS2) ein Störmeldungs-Signal an den Steuerrechner (R) übermittelt wird, sofern während der Kalibrierung eines der beiden Sensorsysteme von dem jeweils anderen Sensorsystem eine Befahrung detektiert wird.
  9. Radsensor (RS1, RS2) zum Überwachen eines Gleisfreimeldeabschnitts (GFA) einer Gleisfreimeldeanlage (A), der Radsensor (RS1, RS2) mit
    - einer Schnittstelle zum Empfangen eines die Zulässigkeit einer Kalibrierung des Radsensors (RS1, RS2) anzeigenden Kalibrierungs-Freigabe-Signals (KFS1, KFS2) von einem Steuerrechner (R) der Gleisfreimeldeanlage (GFA), sowie
    - einer Verarbeitungs-Einrichtung, die derart ausgebildet ist, dass sie
    - auf das Empfangen des Kalibrierungs-Freigabe-Signals (KFS1, KFS2) hin ermittelt, ob eine Kalibrierung durchzuführen ist, und,
    - sofern dies der Fall ist, eine Kalibrierung des Radsensors (RS1, RS2) anstößt.
  10. Radsensor nach Anspruch 9,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Verarbeitungs-Einrichtung derart ausgebildet ist, dass sie anhand eines Vergleichs zumindest einer Kenngröße mit einem zugehörigen Grenzwert ermittelt, ob eine Kalibrierung durchzuführen ist.
  11. Radsensor nach Anspruch 10,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Verarbeitungs-Einrichtung derart ausgebildet ist, dass sie anhand eines Vergleichs der Anzahl der seit der letzten Kalibrierung durch den Radsensor (RS1, RS2) erfassten Räder ermittelt, ob eine Kalibrierung durchzuführen ist.
  12. Radsensor nach Anspruch 10 oder 11,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Verarbeitungs-Einrichtung derart ausgebildet ist, dass sie anhand eines Vergleichs zumindest eines Betriebsparameters des Radsensors (RS1, RS2) mit einem zugehörigen Grenzwert ermittelt, ob eine Kalibrierung durchzuführen ist.
  13. Radsensor nach einem der Ansprüche 9 bis 12,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Radsensor (RS1, RS2)
    - zum Erkennen einer Beeinflussung durch ein Rad anhand des Überschreitens einer Schaltschwelle und
    - zum Kalibrieren seiner selbst durch Neueinstellung der Schaltschwelle ausgebildet ist.
  14. Radsensor nach Anspruch 13,
    dadurch gekennzeichnet, dass

    der Radsensor (RS1, RS2) im Rahmen seiner Kalibrierung zusätzlich zur Neueinstellung einer weiteren, das Ende der Beeinflussung durch das Rad anzeigenden Schaltschwelle ausgebildet ist.
  15. Radsensor nach einem der Ansprüche 9 bis 14,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Radsensor (RS1, RS2) ein Doppelsensor mit zwei Sensorsystemen ist.
  16. Radsensor nach Anspruch 15,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Radsensor derart ausgebildet ist, dass zur gleichen Zeit jeweils nur für eines der beiden Sensorsysteme eine Kalibrierung durchgeführt wird.
  17. Radsensor nach Anspruch 16,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Radsensor (RS1, RS2) zum Übermitteln eines Störmeldungs-Signals an den Steuerrechner (R) ausgebildet ist, sofern während der Kalibrierung eines der beiden Sensorsysteme von dem jeweils anderen Sensorsystem eine Beeinflussung durch ein Rad detektiert wird.
  18. Radsensor nach einem der Ansprüche 9 bis 17,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Radsensor (RS1, RS2) zum Senden eines die Anzahl sowie die Richtung der von ihm erfassten Räder enthaltenden Melde-Signals (MS1, MS2) an den Steuerrechner (R) ausgebildet ist.
  19. Gleisfreimeldeanlage (A) mit zumindest einem Radsensor (RS1, RS2) nach einem der Ansprüche 9 bis 18 und dem Steuerrechner (R) zum Übermitteln des die Zulässigkeit einer Kalibrierung des Radsensors (RS1, RS2) anzeigenden Kalibrierungs-Freigabe-Signals (KFS1, KFS2) an den Radsensor (RS1, RS2) auf das Freiwerden des von dem Radsensor (RS1, RS2) überwachten Gleisfreimeldeabschnitts (GFA) hin.
EP20100170574 2009-08-11 2010-07-23 Verfahren zum Kalibrieren eines Radsensors einer Gleisfreimeldeanlage, Radsensor sowie Gleisfreimeldeanlage Not-in-force EP2289757B1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE200910037369 DE102009037369A1 (de) 2009-08-11 2009-08-11 Verfahren zum Kalibrieren eines Radsensors einer Gleisfreimeldeanlage, Radsensor sowie Gleisfreimeldeanlage

Publications (3)

Publication Number Publication Date
EP2289757A2 true EP2289757A2 (de) 2011-03-02
EP2289757A3 EP2289757A3 (de) 2011-09-07
EP2289757B1 EP2289757B1 (de) 2012-05-30

Family

ID=43033112

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP20100170574 Not-in-force EP2289757B1 (de) 2009-08-11 2010-07-23 Verfahren zum Kalibrieren eines Radsensors einer Gleisfreimeldeanlage, Radsensor sowie Gleisfreimeldeanlage

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP2289757B1 (de)
DE (1) DE102009037369A1 (de)
ES (1) ES2384093T3 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2899093A1 (de) * 2014-01-27 2015-07-29 Thales Deutschland GmbH Redundanzschaltung von Detektionspunkten
US11427233B2 (en) 2016-12-16 2022-08-30 Siemens Mobility GmbH Method for calibrating a wheel sensor, corresponding wheel sensor, and railway installation with a wheel sensor of this kind

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102011081424A1 (de) 2011-08-23 2013-02-28 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren zum Erfassen von Zustandsänderungen in einer Anordnung und Anordnung zum Erfassen von Zustandsänderungen

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5395078A (en) * 1991-12-09 1995-03-07 Servo Corporation Of America Low speed wheel presence transducer for railroads with self calibration
EP1017577B1 (de) * 1997-09-04 2002-11-27 L.B. Foster Company Eisenbahnraddetektor
US7649350B2 (en) * 2007-06-05 2010-01-19 Aaa Sales & Engineering, Inc. Railcar presence detector

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
None

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2899093A1 (de) * 2014-01-27 2015-07-29 Thales Deutschland GmbH Redundanzschaltung von Detektionspunkten
WO2015110371A1 (en) * 2014-01-27 2015-07-30 Thales Deutschland Gmbh Redundancy switching of detection points
CN106029466A (zh) * 2014-01-27 2016-10-12 塔莱斯德国有限责任公司 检测点的冗余切换
CN106029466B (zh) * 2014-01-27 2018-09-07 塔莱斯德国有限责任公司 检测点的冗余切换
US10144439B2 (en) 2014-01-27 2018-12-04 Thales Deutschland Gmbh Redundancy switching of detection points
AU2015208353B2 (en) * 2014-01-27 2019-11-14 Thales Management & Services Deutschland Gmbh Redundancy switching of detection points
AU2015208353C1 (en) * 2014-01-27 2023-02-02 Thales Management & Services Deutschland Gmbh Redundancy switching of detection points
US11427233B2 (en) 2016-12-16 2022-08-30 Siemens Mobility GmbH Method for calibrating a wheel sensor, corresponding wheel sensor, and railway installation with a wheel sensor of this kind

Also Published As

Publication number Publication date
EP2289757B1 (de) 2012-05-30
ES2384093T3 (es) 2012-06-29
DE102009037369A1 (de) 2011-02-17
EP2289757A3 (de) 2011-09-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2019771B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur detektion des belegt- oder freizustandes eines gleisabschnittes
EP2394882B1 (de) Funktionsgesicherter Scanner
EP2403745B1 (de) Vorrichtungen zur detektion des belegt- oder freizustandes eines gleisabschnitts sowie verfahren zum betreiben solcher vorrichtungen
DE3522418C2 (de)
DE102013101927A1 (de) Vorrichtung, Zugendekontrollgerät, Schienenstrecke und Verfahren zur Datenübertragung
EP2289757B1 (de) Verfahren zum Kalibrieren eines Radsensors einer Gleisfreimeldeanlage, Radsensor sowie Gleisfreimeldeanlage
WO2018224318A1 (de) Verfahren sowie vorrichtung zur überwachung eines gefahrenraumes eines bahnübergangs
EP1883566A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur vermeidung von ungewollten beeinflussungen von doppelsensoren
EP3592625B1 (de) Zug mit einer anlage zur überwachung der integrität des zuges und entsprechendes verahren
DE102008023347B4 (de) Verfahren zum Erkennen und Zuordnen von Haltfällen und Haltfallerkennungseinrichtung für ein Zugsicherungssystem
EP2088051B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur sicheren Einstellung von einer Fahrstrasse für ein Schienenfahrzeug
EP2279107B1 (de) Vorrichtung zur detektion des belegt- oder freizustandes eines gleisabschnittes
DE3935809A1 (de) Einrichtung zur uebertragung von steuerungsinformation auf ein schienenfahrzeug
WO2013156299A2 (de) Verfahren zur hilfsbedienung eines fahrwegelements sowie betriebsleittechnisches system
EP3795451A1 (de) Verfahren zum orten eines fahrzeugs an einer für einen halt des fahrzeugs vorgesehenen station
EP3529122A1 (de) Verfahren zum kalibrieren eines radsensors und entsprechender radsensor sowie eisenbahntechnische anlage mit einem solchen radsensor
EP2718167B1 (de) Verfahren sowie steuereinrichtung zum bestimmen der länge zumindest eines gleisabschnitts
EP2524852A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung eines Gleisabschnittes
EP2809564B1 (de) Detektion des belegt- oder freizustandes eines gleisabschnitts mit zustandsbewertung der elektrischen trennung zum benachbarten gleisabschnitt
DE19817636C2 (de) Elektrisch ortsbediente Weiche
DE102018206949A1 (de) System und Verfahren zur Diagnose von Gleisanlagen
DE102018200466A1 (de) Verfahren sowie Vorrichtung zur Überwachung eines Gefahrenraumes eines Bahnübergangs
AT414116B (de) Verfahren zum überwachen von zählpunkten und zählpunkt für gleisfreimeldeanlagen
EP1026062B1 (de) Verfahren zur Auswertung von Schienenkontaktsignalen
WO2023222358A1 (de) Verfahren und system zur automatisierten ermittlung der zugintegrität eines zugverbands

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME RS

PUAL Search report despatched

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009013

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A3

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME RS

RIC1 Information provided on ipc code assigned before grant

Ipc: B61L 1/16 20060101AFI20110729BHEP

17P Request for examination filed

Effective date: 20111010

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: NV

Representative=s name: SIEMENS SCHWEIZ AG

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: REF

Ref document number: 559933

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20120615

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FG2A

Ref document number: 2384093

Country of ref document: ES

Kind code of ref document: T3

Effective date: 20120629

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502010000823

Country of ref document: DE

Effective date: 20120802

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: T3

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG4D

Effective date: 20120523

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120830

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120530

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120930

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120530

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120530

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120530

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120831

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120530

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120530

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120530

BERE Be: lapsed

Owner name: SIEMENS A.G.

Effective date: 20120731

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120530

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120530

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120530

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120530

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120530

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20120731

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120530

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20121001

Ref country code: MK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120530

RAP2 Party data changed (patent owner data changed or rights of a patent transferred)

Owner name: SIEMENS AKTIENGESELLSCHAFT

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20130301

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: MM4A

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20120731

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 502010000823

Country of ref document: DE

Effective date: 20130301

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120830

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20120723

Ref country code: MT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120530

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120530

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120530

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20120723

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120530

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100723

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 7

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 8

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PCOW

Free format text: NEW ADDRESS: WERNER-VON-SIEMENS-STRASSE 1, 80333 MUENCHEN (DE)

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 9

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R081

Ref document number: 502010000823

Country of ref document: DE

Owner name: SIEMENS MOBILITY GMBH, DE

Free format text: FORMER OWNER: SIEMENS AKTIENGESELLSCHAFT, 80333 MUENCHEN, DE

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PUE

Owner name: SIEMENS MOBILITY GMBH, DE

Free format text: FORMER OWNER: SIEMENS AKTIENGESELLSCHAFT, DE

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: 732E

Free format text: REGISTERED BETWEEN 20190207 AND 20190213

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: PC

Ref document number: 559933

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Owner name: SIEMENS MOBILITY GMBH, DE

Effective date: 20190506

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: PD

Owner name: SIEMENS MOBILITY GMBH; DE

Free format text: DETAILS ASSIGNMENT: CHANGE OF OWNER(S), ASSIGNMENT; FORMER OWNER NAME: SIEMENS AKTIENGESELLSCHAFT

Effective date: 20190829

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20190716

Year of fee payment: 10

Ref country code: IT

Payment date: 20190729

Year of fee payment: 10

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: PC2A

Owner name: SIEMENS MOBILITY GMBH

Effective date: 20200805

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20200731

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Payment date: 20210705

Year of fee payment: 12

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Payment date: 20210608

Year of fee payment: 12

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20210802

Year of fee payment: 12

Ref country code: DE

Payment date: 20210917

Year of fee payment: 12

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Payment date: 20211025

Year of fee payment: 12

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Payment date: 20211004

Year of fee payment: 12

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20200723

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 502010000823

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: MM

Effective date: 20220801

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MM01

Ref document number: 559933

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20220723

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20220723

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20220731

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20220731

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20220723

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20220723

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20230201

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20220801

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FD2A

Effective date: 20230901

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20220724