EP2215344A2 - Procede pour diagnostiquer l'etat d'un systeme d'alimentation en carburant d'un moteur - Google Patents

Procede pour diagnostiquer l'etat d'un systeme d'alimentation en carburant d'un moteur

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EP2215344A2
EP2215344A2 EP08853230A EP08853230A EP2215344A2 EP 2215344 A2 EP2215344 A2 EP 2215344A2 EP 08853230 A EP08853230 A EP 08853230A EP 08853230 A EP08853230 A EP 08853230A EP 2215344 A2 EP2215344 A2 EP 2215344A2
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EP
European Patent Office
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value
engine
injection time
threshold
fuel
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Nicolas Protin
Michel Leporcq
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Renault SAS
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Renault SAS
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Definitions

  • the present invention relates to a method for diagnosing the condition of a fuel supply system of an internal combustion engine with spark ignition and fuel injection, of the type comprising an electronic control device which makes use of an oxygen sensor for regulating in a closed loop the value of the air-fuel ratio admitted into the combustion chambers of said engine.
  • the output richness of the engine is no longer included in the catalyst efficiency window on certain operating points of the engine, thus causing a decrease in efficiency of the latter, as well as an increase in the amount of pollutants. emitted at the outlet of the exhaust manifold of the vehicle.
  • Tinj MAI FTGAI ISPALPHACL / 14,65 With:
  • - MAIR mass of air admitted into the cylinder
  • - GAIN coefficient used to learn the drift of the hydraulic characteristics of the fuel supply system
  • ALPHACL correction factor of the injection time to regulate the richness of the exhaust gas at the output of the engine as a function of the output voltage of the lambda probe.
  • GAIN could come out of its monitoring window to compensate for drifts in the hydraulic characteristics of the system, while ALPHACL would remain close to its nominal value. In this case, the OBD thresholds will not be exceeded, while the system could be considered as failing. It would therefore be a case of false detection.
  • the present invention aims to solve these problems, by proposing a method for diagnosing the state of a fuel supply system of a spark ignition internal combustion engine and fuel injection, which can detect failures in taking into account the interactions between the different parameters to determine the evolution of the effective injection time, this quickly, and without having to resort to additional specific means. It also aims to provide a diagnostic method whose criterion can also act as a reliability criterion so that the reliability analysis is as representative as possible of the static behavior of the diagnosis.
  • ALPHACL_MOYEN is a correction factor of injection time which makes it possible to regulate the richness of the exhaust gases at the exit of the engine;
  • GAIN is a coefficient to account for drift in the hydraulic characteristics of the fuel system;
  • A is a factor taking into account various phenomena related in particular to the canister purge, the wetting of the walls; Mair is the air mass measured or estimated admitted in a cylinder of the engine; b) calculate
  • CRITERE J (CRITEREl + CRITERE2 + CRITERE3)
  • CRITERE1 difference between the value of ALPHACL_MOYEN for which no correction on the injection time as a function of time is necessary to reach the objective of richness 1 in the exhaust, and the value of ALPHACL_MOYEN applied to the injection time, to reach the objective of richness 1 at the exhaust,
  • CRITERE2 difference between the instantaneous OFFSET value corresponding to the use of a "theoretical” fuel system that is to say non-dispersed and not aged and whose average characteristic coincides with the value for which no change in the injection time is applied, and the instantaneous OFFSET value applied to the injection time for a given vehicle (specific for each vehicle produced),
  • CRITERE3 difference between the GAIN value snapshot corresponding to the use of a "theoretical” fuel system that is to say non-dispersed and unaged and whose average characteristic coincides with the value for which no change in the injection time is applied , and the instantaneous GAIN value applied to the injection time, for a given vehicle (specific for each vehicle produced).
  • step d) one counts the number of periods of time during which CRITERE is outside the window comprised between between THRESHOLD_MIN and SEUIL_MAX and one is diagnosed said failed state when the number of periods is equal to a predetermined number;
  • variable window is assigned to said predetermined number, the value 1 is subtracted from this variable as soon as a new period of time is counted, and said faulty state is diagnosed when the window variable is less than or equal to zero;
  • steps a), b), c) and d) are implemented only if at least one of the following prerequisites is satisfied:
  • FIG. 1 is a schematic view of an internal combustion engine equipped with a device for implementing the method according to the invention
  • FIGS. 2 and 3 are block diagrams specifying the various steps of the method of the invention.
  • FIGS. 4A to 4D consist of a set of curves giving, as a function of time, the evolution of the main parameters ALPHACL_MOYEN, GAIN, OFFSET and CRITERE used in the context of the present method, in the case of a failure of leakage type, obstruction, mechanical failure of the fuel pump;
  • FIGS. 5A to 5D show curves similar to the previous ones giving, as a function of time, the evolution of the same parameters, in the case of an aging-type failure of the system.
  • FIG. 1 shows schematically a spark ignition multicylinder internal combustion engine 1, which is equipped with a fuel injection rail 2 with multi-point injection and electrically controlled.
  • each cylinder of the engine is powered by an electro-injector 20 which is dedicated thereto.
  • An electronic control system 6 controls the opening time of each injector so as to adjust the air / fuel mixture admitted into the engine to a given value of richness (preferably close to the stoichiometric ratio).
  • the fuel stored in a tank 4, is fed to the injectors 20 via a pump 40 and a filter 5.
  • a butterfly valve 3 delivers fresh air.
  • a catalyst 8 Downstream of the engine 1, on the exhaust line, a catalyst 8 is provided. Just upstream thereof an oxygen probe 8 is provided.
  • the system 6 comprises in particular, in a manner known per se, a central unit, memories and different input and output interfaces. This system receives input signals in particular relating to the operation of the engine, performs operations and generates output signals, especially to the injectors.
  • the engine and / or its immediate environment are provided with:
  • L 111 STATUS 2 "(block 91) is a state of waiting for the conditions suitable for carrying out the diagnosis, which corresponds to the first two blocks of FIG.
  • PETAT 3 "(block 92) corresponds to the actual diagnosis of the fuel supply circuit
  • TETAT 2" to TETAT 3 " it is verified that the diagnostic activation conditions are present (block 910 In other words, we check that:
  • the injection operates in sequential mode; - the engine load level and speed are located in a predefined area; the sensors making it possible to determine the inputs consumed by the diagnosis are not faulty.
  • Effective injection time B + ALPHACL_MOYEN * GAIN * A * Mair with:
  • the diagnosis is based on the monitoring of the criterion named CRITERE whose calculation is performed in the state "calculation of the diagnostic criterion" (block 920). This calculation proceeds as follows:
  • CRITERE is the integral for a defined time by calibration of the sum of the three terms defined below:
  • - CRITERE1 difference between the value of ALPHACL_MOYEN for which no correction on the time of injection in unction of the time is necessary to reach the objective of richness 1 in the exhaust, and the value of ALPHACL_MOYEN applied to the time of injection, to achieve the goal of wealth 1 at the exhaust,
  • - CRITERE2 difference between the instantaneous OFFSET value corresponding to the use of a "theoretical" fuel system that is to say non-dispersed and unaged and whose average characteristic coincides with the value for which any change of the injection time is applied, and the instantaneous OFFSET value applied to the injection time, for a given vehicle (specific for each vehicle produced),
  • theoretical that is to say not dispersed and not aged and whose average characteristic coincides with the value for which no change in the injection time is applied, and the instantaneous GAIN value applied to the injection time, for a given vehicle (specific for each vehicle produced).
  • CRITERE When CRITERE is included in the window delimited by two thresholds minimum and maximum (THRESHOLD_MAX and THRESHOLD_MIN), then a counter DEFAUT_PRESENT becomes equal to zero (bloc925), warning that no fault is detected on the system of supply with fuel.
  • WINDOW O then DEFAUT_PRESENT becomes equal to one, warning that a fault is detected on the system of fuel supply, then WINDOW is reinitialized (block 924).
  • the behavior of the diagnostic criterion is then as follows: i. there is no failure on the fuel system, ii. and the hydraulic characteristics of the fuel supply system remain close to those of a so-called nominal system.
  • the richness of the exhaust gas at the outlet of the engine upstream of the catalyst remains permanently very close to the stoichiometric ratio, and consequently, the correction of the injection time is then low (consequence of the case i).
  • the two adaptive parameters GAIN and OFFSET keep values very close to the value they take when the engine is equipped with a fuel supply system whose hydraulic characteristics remain close to those of a so-called nominal system. (consequence of case ii).
  • At least one of the two adaptive parameters GAIN and OFFSET takes a value which is far from the value that it would take in the case of the use of a fuel supply system whose hydraulic characteristics remain close to those of a so-called nominal system.
  • the OFFSET parameter takes a value that is far from its nominal value (see FIG. 5C).
  • the CRITERE parameter will also reach high values. As soon as this value comes out of a window formed by maximum and minimum detection threshold values, then the DF failure will be detected (see Figure 5D).

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Abstract

L'invention concerne un procédé pour diagnostiquer l'état d'un système d'alimentation en carburant d'un moteur (1) à combustion interne à allumage commandé et à injection de carburant, du type comportant un dispositif de contrôle électronique (6) qui fait usage d'une sonde à oxygène (8) pour réguler en boucle fermée la valeur du rapport air-carburant admis dans les chambres de combustion dudit moteur (1), et selon lequel on analyse le signal délivré par ladite sonde à oxygène (8), caractérisé par le fait qu'il consiste à : a) déduire dudit signal, l'évolution du temps d'injection efficace qui permet de réguler la richesse des gaz d'échappement en sortie du moteur; b) calculer CRITERE = ∫(CRITERE1 + CRITERE2 + CRITERE3) c) comparer CRITERE à des valeurs seuils prédéterminées minimale SEUIL_MIN et maximale SEUIL_MAX; d) diagnostiquer un état défaillant quand CRITERE est en dehors de la fenêtre comprise entre SEUIL_MIN et SEUIL_MAX.

Description

PROCEDE POUR DIAGNOSTIQUER L1ETAT D1UN SYSTEME D'ALIMENTATION EN CARBURANT D1UN MOTEUR
La présente invention se rapporte à un procédé pour diagnostiquer l'état d'un système d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne à allumage commandé et à injection de carburant, du type comportant un dispositif de contrôle électronique qui fait usage d'une sonde à oxygène pour réguler en boucle fermée la valeur du rapport air- carburant admis dans les chambres de combustion dudit moteur.
La réglementation actuelle, en termes d'émission de polluants, exige "la surveillance du système d'alimentation en carburant par rapport à sa capacité à répondre aux standards d'émissions". Une défaillance de ce système qui entraînerait un dépassement des "seuils OBD" (pour "On Board Diagnostic") doit être signalé au conducteur du véhicule par l'allumage d'un voyant "OBD".
Les défaillances d'un système d'alimentation de carburant, telles que les fuites de carburant, les obstructions ou le vieillissement, entraînent une variation des caractéristiques hydrauliques au sein de celui- ci, ce qui dégrade par conséquence la qualité de la régulation de la richesse en carburant du mélange carburant/air injecté.
Ainsi, la richesse en sortie du moteur n'est plus comprise dans la fenêtre d'efficacité du catalyseur sur certains points de fonctionnement du moteur, entraînant alors une baisse d'efficacité de ce dernier, ainsi qu'une augmentation de la quantité de polluants émise en sortie du collecteur de gaz d'échappement du véhicule.
Le respect de l'exigence détaillé ci-dessus revient à trouver des moyens pour surveiller directement ou indirectement la quantité de carburant injectée.
Dans le brevet US-5, 706,793, ce problème est résolu de la façon exposée ci-après :
Le temps d'injection Tinj est calculé de la manière suivante : Tinj=MAI FTGAI ISPALPHACL/14,65 Avec :
- MAIR : masse d'air admise dans le cylindre, - GAIN : coefficient permettent d'apprendre la dérive des caractéristiques hydrauliques du système d'alimentation en carburant,
- ALPHACL : facteur correctif du temps d'injection permettant de réguler la richesse des gaz d'échappement en sortie du moteur en fonction de la tension de sortie de la sonde lambda.
Lorsque GAIN sort d'une fenêtre délimitée par deux seuils, alors la défaillance est déclarée. Lorsque GAIN reste compris dans cette fenêtre, alors la stratégie surveille si ALPHACL sort d'une autre fenêtre délimitée par deux autres seuils. En effet, lorsque ALPHACL reste dans la fenêtre, alors aucune défaillance n'est détectée, alors que s'il sort de cette dernière, la défaillance est détectée. Ce diagnostic surveille donc de manière quasiment indépendante ALPHACL et GAIN, alors qu'ils sont liés par l'intermédiaire du calcul du temps d'injection et de son effet sur la richesse des gaz d'échappement en amont du catalyseur.
Cela peut avoir des conséquences néfastes, par exemple dans le cas du vieillissement du système d'alimentation en carburant.
Ainsi, GAIN pourrait sortir de sa fenêtre de surveillance pour compenser les dérives des caractéristiques hydrauliques du système, tandis que ALPHACL resterait proche de sa valeur nominale. Dans ce cas, les seuils OBD ne seront pas dépassés, alors que le système pourrait être considéré comme défaillant. Il s'agirait donc d'un cas de fausse détection.
De plus, l'analyse de la fiabilité du diagnostic est rendue difficile puisqu'il est impossible d'avoir un critère de fiabilité identique au critère de diagnostic.
La présente invention vise à résoudre ces problèmes, en proposant un procédé pour diagnostiquer l'état d'un système d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne à allumage commandé et à injection de carburant, qui permet de détecter des défaillances en prenant en compte les interactions entre les différents paramètres permettant de déterminer l'évolution du temps d'injection efficace, ceci de manière rapide, et sans devoir recourir à des moyens spécifiques supplémentaires. Elle vise également à fournir un procédé de diagnostic dont le critère puisse faire également office de critère de fiabilité de manière que l'analyse de fiabilité soit la plus représentative possible du comportement statique du diagnostic. Ainsi, l'invention se rapporte à un procédé pour diagnostiquer l'état d'un système d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne à allumage commandé et à injection de carburant, du type comportant un dispositif de contrôle électronique qui fait usage d'une sonde à oxygène pour réguler en boucle fermée la valeur du rapport air-carburant admis dans les chambres de combustion dudit moteur, et selon lequel on analyse le signal délivré par ladite sonde à oxygène, caractérisé par le fait qu'il consiste à : a) déduire dudit signal, l'évolution du temps d'injection efficace du gaz d'échappement en sortie du moteur, donné par la relation : Temps d'injection efficace = B + ALPHACL_MOYEN*GAIN*A*Mair, dans laquelle : B est une valeur OFFSET ;
ALPHACL_MOYEN est un facteur correctif de temps d'injection qui permet de réguler la richesse des gaz d'échappement en sortie du moteur ; GAIN est un coefficient permettant de tenir compte de la dérive des caractéristiques hydrauliques du système d'alimentation de carburant ;
A est un facteur prenant en compte différents phénomènes liés notamment à la purge canister, au mouillage des parois ; Mair est la masse d'air mesurée ou estimée admise dans un cylindre du moteur ; b) calculer
CRITERE = J(CRITEREl + CRITERE2 + CRITERE3) où CRITERE1 = différence entre la valeur de ALPHACL_MOYEN pour laquelle aucune correction sur le temps d'injection en fonction du temps n'est nécessaire pour atteindre l'objectif de richesse 1 à l'échappement, et la valeur de ALPHACL_MOYEN appliqué au temps d'injection, pour atteindre l'objectif de richesse 1 à l'échappement,
CRITERE2 = différence entre la valeur de OFFSET instantané correspondant à l'utilisation d'un système d'alimentation en carburant "théorique" c'est-à-dire non dispersé et non vieilli et dont la caractéristique moyenne coïncide avec la valeur pour laquelle aucune modification du temps d'injection est appliquée, et la valeur de OFFSET instantané appliqué au temps d'injection pour un véhicule donné (spécifique pour chaque véhicule produit), CRITERE3 = différence entre la valeur de GAIN instantané correspondant à l'utilisation d'un système d'alimentation en carburant "théorique" c'est-à-dire non dispersé et non vieilli et dont la caractéristique moyenne coïncide avec la valeur pour laquelle aucune modification du temps d'injection est appliquée, et la valeur de GAIN instantané appliqué au temps d'injection, pour un véhicule donné (spécifique pour chaque véhicule produit). c) comparer CRITERE à des valeurs seuils prédéterminées minimale SEUIL_MIN et maximale SEUIL_MAX ; d) diagnostiquer un état défaillant quand CRITERE est en dehors de la fenêtre comprise entre SEUIL_MIN et SEUIL_MAX.
Selon d'autres caractéristiques avantageuses et non limitatives de ce procédé :
- à l'étape d), on comptabilise le nombre de périodes de temps pendant lesquelles CRITERE est en dehors de la fenêtre comprise entre SEUIL_MIN et SEUIL_MAX et on diagnostique ledit état défaillant quand le nombre de périodes est égal à un nombre prédéterminé ;
- on affecte audit nombre prédéterminé la variable fenêtre, qu'on retranche de cette variable la valeur 1 dès qu'une nouvelle période de temps est comptabilisée, et qu'on diagnostique ledit état défaillant quand la variable fenêtre est inférieure ou égale à zéro ;
- lesdites étapes a), b), c) et d) sont mises en œuvre seulement si au moins une des conditions préalables suivantes sont vérifiées :
• la régulation de ladite richesse s'opère en boucle fermée ; • l'injection de carburant fonctionne en mode séquentiel ;
• le niveau de charge du moteur et son régime sont situés dans une zone prédéfinie ;
• les capteurs permettant de mesurer les variables nécessaires au diagnostic ne sont pas défaillants. - lesdites étapes a), b), c) et d) sont mises en œuvre seulement si toutes lesdites conditions préalables sont vérifiées ; - lesdites valeurs de seuil dépendent des conditions de fonctionnement du moteur ;
- lesdites valeurs de seuil varient selon que le moteur fonctionne à chaud ou à froid. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre d'un mode de réalisation préférentiel. Cette description sera donnée en référence aux dessins annexés dans lesquels :
- la figure 1 est une vue schématique d'un moteur à combustion interne équipé d'un dispositif de mise en œuvre du procédé selon l'invention ;
- les figures 2 et 3 sont des schémas blocs précisant les différentes étapes du procédé de l'invention ;
- les figures 4A à 4D sont constituées d'un ensemble de courbes donnant, en fonction du temps, l'évolution des principaux paramètres ALPHACL_MOYEN, GAIN, OFFSET et CRITERE utilisés dans le cadre du présent procédé, dans le cas d'une défaillance de type fuite, obstruction, casse mécanique de la pompe à carburant ;
- les figures 5A à 5D st des courbes analogues aux précédentes donnant, en fonction du temps, l'évolution des mêmes paramètres, dans le cas d'une défaillance de type vieillissement du système.
On a représenté schématiquement à la figure 1 annexée un moteur 1 à combustion interne multicylindre à allumage commandé, qui est équipé d'un rail 2 d'alimentation en carburant à injection multipoints et à commande électrique. Ainsi, chaque cylindre du moteur est alimenté par un électro-injecteur 20 qui lui est dédié. Un système de contrôle électronique 6 commande le temps d'ouverture de chaque injecteur de manière à ajuster le mélange air/carburant admis dans le moteur à une valeur de richesse donnée (de préférence proche du rapport stœchiométrique).
Le carburant, stocké dans un réservoir 4, est amené jusqu'aux injecteurs 20, via une pompe 40 et un filtre 5.
Parallèlement, une valve papillon 3 délivre de l'air frais.
En aval du moteur 1 , sur la ligne d'échappement, est prévu un catalyseur 8. Juste en amont de celui-ci est prévu une sonde à oxygène 8. Le système 6 comprend notamment, de manière connue en soi, une unité centrale, des mémoires et différentes interfaces d'entrée et de sortie. Ce système reçoit des signaux d'entrée notamment relatifs au fonctionnement du moteur, effectue des opérations et génère des signaux de sortie, notamment à destination des injecteurs.
Parmi les signaux d'entrée que le système 6 peut être amené à traiter figurent les informations suivantes : la "charge" du moteur, le "régime" du moteur, le signal de sortie de la sonde à oxygène, la "non défaillance des capteurs chargés de gérer le diagnostic, etc. Pour ce faire, le moteur et/ou son environnement immédiat sont pourvus de :
- moyens de commande P1 des injecteurs ;
- moyens de mesure ou d'estimation de la température d'air dans le répartiteur d'air à l'admission P2 ; - moyens de mesure ou d'estimation de la pression dans le répartiteur d'air à l'admission P3 ;
- moyens de mesure ou d'estimation de la température d'eau P4 ;
- moyens de mesure ou d'estimation du régime P5 ; - moyens de mesure de la tension de sortie PS de la sonde 8.
En référence à la figure 2, puis à la figure 3, on décrira ci- après un mode de mise en œuvre possible du procédé selon l'invention.
Cette mise en œuvre passe par trois "états". L111ETAT 1 " (bloc
90) correspond à l'initialisation de toutes les variables utilisées pour le diagnostic. L111ETAT 2" (bloc 91 ) est un état d'attente des conditions adéquates pour réaliser le diagnostic. Cela correspond aux deux premiers blocs de la figure 2.
Enfin, PETAT 3" (bloc 92)correspond au diagnostic proprement dit du circuit d'alimentation en carburant. Cependant, pour passer de TETAT 2" à TETAT 3", on vérifie que les conditions d'activation du diagnostic sont présentes (bloc 910). En d'autres termes, on vérifie que :
- la régulation de richesse est en boucle fermée ;
- l'injection fonctionne en mode séquentiel ; - le niveau de charge du moteur et son régime sont situés dans une zone prédéfinie ; - les capteurs permettant de déterminer les entrées consommées par le diagnostic ne sont pas défaillants.
L'"ETAT3" est conservé tant que les conditions d'activation du diagnostic sont présentes. Avant de passer à l'"ETAT 3", on vérifie si le moteur est chaud
(bloc 911 ). S'il l'est (bloc 912), on paramètre des calibrations spécifiques à chaud, tandis que s'il est froid (bloc 913), on paramètre d'autres calibrations spécifiques à froid. Ces calibrations sont notamment les seuils et temps de détection. Le temps d'injection efficace est calculé de la manière suivante :
Temps d'injection efficace=B+ALPHACL_MOYEN*GAIN*A*Mair avec :
- A facteur prenant en compte différents phénomènes liés à la purge canister, le mouillage des parois, etc., - Mair : masse d'air admise dans le cylindre mesurée ou estimée,
- B : valeur OFFSET,
- ALPHA_MOYEN : facteur correctif de temps d'injection permettant de réguler la richesse des gaz d'échappement en sortie du moteur.
En effet, pour détecter une défaillance sur le circuit d'alimentation en carburant, le diagnostic est basé sur la surveillance du critère nommé CRITERE dont le calcul est effectué dans l'état "calcul du critère de diagnostic" (bloc 920). Ce calcul se déroule de la manière suivante :
CRITERE est l'intégrale pendant un temps défini par calibration de la somme des trois termes définis ci-dessous :
- CRITERE1 = différence entre la valeur de ALPHACL_MOYEN pour laquelle aucune correction sur le temps d'injection en onction du temps n'est nécessaire pour atteindre l'objectif de richesse 1 à l'échappement, et la valeur de ALPHACL_MOYEN appliqué au temps d'injection, pour atteindre l'objectif de richesse 1 à l'échappement,
- CRITERE2 = différence entre la valeur de OFFSET instantané correspondant à l'utilisation d'un système d'alimentation en carburant "théorique" c'est-à-dire non dispersé et non vieilli et dont la caractéristique moyenne coïncide avec la valeur pour laquelle aucune modification du temps d'injection est appliquée, et la valeur de OFFSET instantané appliqué au temps d'injection, pour un véhicule donné (spécifique pour chaque véhicule produit),
- CRITERE3 = différence entre la valeur de GAIN instantané correspondant à l'utilisation d'un système d'alimentation en carburant
"théorique" c'est-à-dire non dispersé et non vieilli et dont la caractéristique moyenne coïncide avec la valeur pour laquelle aucune modification du temps d'injection est appliquée, et la valeur de GAIN instantané appliqué au temps d'injection, pour un véhicule donné (spécifique pour chaque véhicule produit).
Lorsque CRITERE est compris dans la fenêtre délimitée par deux seuils minimum et maximum (SEUIL_MAX et SEUIL_MIN), alors un compteur DEFAUT_PRESENT devient égal à zéro (bloc925), avertissant qu'aucune défaillance n'est détectée sur le système d'alimentation en carburant.
Lorsque CRITERE sort de la zone délimitée par deux seuils minimum et maximum (SEUIL_MAX et SEUIL_MIN) (bloc 921 ), alors une variable FENETRE, à laquelle on a affecté une valeur initiale prédéterminée, est décrémentée de 1 (bloc 922) : - si FENETRE>0, le diagnostic recommence ;
- si FENETRE=O alors DEFAUT_PRESENT devient égal à un, avertissant qu'une défaillance est détectée sur le système d'alimentation en carburant, puis FENETRE est réinitialisée (bloc 924).
Ci-dessous est décrit un exemple de comportement des différents paramètres utilisés par le diagnostic, en fonctionnement nominal ou défaillant :
Le comportement du critère de diagnostic est alors le suivant : i. il n'y a pas de défaillance sur le circuit d'alimentation en carburant, ii. et les caractéristiques hydrauliques du système d'alimentation en carburant restent proches de celles d'un système dit nominal.
Dans ce cas, la richesse des gaz d'échappement en sortie du moteur en amont du catalyseur reste en permanence très proche du rapport stœchiométrique, et par conséquent, la correction du temps d'injection est alors faible (conséquence du cas i). De même, les deux paramètres adaptatifs GAIN et OFFSET gardent des valeurs très proches de la valeur qu'ils prennent lorsque le moteur est équipé d'un système d'alimentation en carburant dont les caractéristiques hydrauliques restent proches de celles d'un système dit nominal (conséquence du cas ii).
Cela correspond à la partie gauche des figures 4A à 4C annexée, située entre le temps t=0 et t1.
Ainsi, la valeur du critère décrit ci-dessus sera elle aussi faible. En effet : - le cas i implique un CRITERE 1 faible,
- le cas ii implique un CRITERE 2 et un CRITERE 3 faibles,
- la somme des trois critères sera alors elle aussi faible. Cela est visible sur la partie correspondante de la figure 4D. Dans le cas d'une défaillance similaire à celles décrites dans le cas i, la richesse des gaz d'échappement en sortie du moteur en amont du catalyseur est éloignée du rapport stœchiométrique lorsqu'aucune correction du temps d'injection n'est appliquée. Une fois la boucle fermée de régulation de richesse activée, l'effet de la défaillance sur la quantité injectée est compensé par l'intermédiaire de ALPHACL qui augmente ou qui diminue le temps d'injection, pour que la richesse en amont du catalyseur coïncide avec la stœchiométrie. On observe donc un écart de la valeur AL P HAC L_M OYE N par rapport à la valeur nominale, de qui se traduit par l'apparition d'une défaillance AD au temps t1 de la figure 4A.
La valeur absolue de CRITERE devient élevée, car celle de CRITERE 1 l'est également.
La présence d'une défaillance sur le circuit d'alimentation en carburant entraîne alors une augmentation absolue de la valeur du critère comparée à la valeur qu'il prendrait si le moteur était équipé d'un système d'alimentation en carburant non défaillant. II devient alors possible de surveiller le système d'alimentation en carburant, en comparant la valeur du critère de diagnostic par rapport à deux seuils. Une fois l'un de ces seuils dépassés, le système surveillé sera considéré comme défaillant (détection de défaillance DF de la figure 4D).
Dans le cas d'une défaillance similaire à celles décrites dans le cas ii, l'un au moins des deux paramètres adaptatifs GAIN et OFFSET prend une valeur éloignée de la valeur qu'il prendrait dans le cas de l'utilisation d'un système d'alimentation en carburant dont les caractéristiques hydrauliques restent proches de celles d'un système dit nominal.
Dans le cas illustré aux figures 5A à 5D, c'est le paramètre OFFSET qui prend une valeur éloignée de sa valeur nominale (voir figure 5C).
Par conséquent, à partir de l'apparition de cette valeur éloignée, le paramètre CRITERE va rejoindre également des valeurs élevées. Dès que cette valeur va sortir d'une fenêtre formée par des valeurs de seuil de détection maximum et minimum, alors la défaillance DF sera détecté (voir figure 5D).

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé pour diagnostiquer l'état d'un système d'alimentation en carburant d'un moteur (1 ) à combustion interne à allumage commandé et à injection de carburant, du type comportant un dispositif de contrôle électronique (6) qui fait usage d'une sonde à oxygène (8) pour réguler en boucle fermée la valeur du rapport air-carburant admis dans les chambres de combustion dudit moteur (1 ), et selon lequel on analyse le signal délivré par ladite sonde à oxygène (8), caractérisé par le fait qu'il consiste à : a) déduire dudit signal, l'évolution du temps d'injection efficace du gaz d'échappement en sortie du moteur, donné par la relation :
Temps d'injection efficace = B + ALPHACL_MOYEN*GAIN*A*Mair, dans laquelle : B est une valeur OFFSET ;
ALPHACL_MOYEN est un facteur correctif de temps d'injection qui permet de réguler la richesse des gaz d'échappement en sortie du moteur (1 ) ;
GAIN est un coefficient permettant de tenir compte de la dérive des caractéristiques hydrauliques du système d'alimentation de carburant ;
A est un facteur prenant en compte différents phénomènes liés notamment à la purge canister, au mouillage des parois ;
Mair est la masse d'air mesurée ou estimée admise dans un cylindre du moteur (1 ) ; b) calculer
CRITERE = J(CRITEREl + CRITERE2 + CRITERE3) où CRITERE1 = différence entre la valeur de
ALPHACL_MOYEN pour laquelle aucune correction sur le temps d'injection en fonction du temps n'est nécessaire pour atteindre l'objectif de richesse 1 à l'échappement, et la valeur de ALPHACL_MOYEN appliqué au temps d'injection, pour atteindre l'objectif de richesse 1 à l'échappement, CRITERE2 = différence entre la valeur de OFFSET instantané correspondant à l'utilisation d'un système d'alimentation en carburant "théorique" c'est-à-dire non dispersé et non vieilli et dont la caractéristique moyenne coïncide avec la valeur pour laquelle aucune modification du temps d'injection est appliquée, et la valeur de OFFSET instantané appliqué au temps d'injection, pour un véhicule donné (spécifique pour chaque véhicule produit),
CRITERE3 = différence entre la valeur de GAIN instantané correspondant à l'utilisation d'un système d'alimentation en carburant
"théorique" c'est-à-dire non dispersé et non vieilli et dont la caractéristique moyenne coïncide avec la valeur pour laquelle aucune modification du temps d'injection est appliquée, et la valeur de GAIN instantané appliqué au temps d'injection, pour un véhicule donné (spécifique pour chaque véhicule produit). c) comparer CRITERE à des valeurs seuils prédéterminées minimale SEUIL_MIN et maximale SEUIL_MAX ; d) diagnostiquer un état défaillant quand CRITERE est en dehors de la fenêtre comprise entre SEUIL_MIN et SEUIL_MAX.
2. Procédé selon la revendication 1 , caractérisé par le fait qu'à l'étape d), on comptabilise le nombre de périodes de temps pendant lesquelles CRITERE est en dehors de la fenêtre comprise entre SEUIL_MIN et SEUIL_MAX et on diagnostique ledit état défaillant quand le nombre de périodes est égal à un nombre prédéterminé.
3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé par le fait qu'on affecte audit nombre prédéterminé la variable FENETRE, qu'on retranche de cette variable la valeur 1 dès qu'une nouvelle période de temps est comptabilisée, et qu'on diagnostique ledit état défaillant quand la variable FENETRE est inférieure ou égale à zéro.
4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que lesdites étapes a), b), c) et d) sont mises en œuvre seulement si au moins une des conditions préalables suivantes sont vérifiées :
- la régulation de ladite richesse s'opère en boucle fermée ; - l'injection de carburant fonctionne en mode séquentiel ;
- le niveau de charge du moteur (1 ) et son régime sont situés dans une zone prédéfinie ;
- les capteurs permettant de mesurer les variables nécessaires au diagnostic ne sont pas défaillants.
5. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé par le fait que lesdites étapes a), b), c) et d) sont mises en œuvre seulement si toutes lesdites conditions préalables sont vérifiées.
6. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que lesdites valeurs de seuil dépendent des conditions de fonctionnement du moteur (1 ).
7. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé par le fait que lesdites valeurs de seuil varient selon que le moteur (1 ) fonctionne à chaud ou à froid.
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