EP2196702A2 - Längenverstellbares Betätigungselement - Google Patents
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- EP2196702A2 EP2196702A2 EP09178042A EP09178042A EP2196702A2 EP 2196702 A2 EP2196702 A2 EP 2196702A2 EP 09178042 A EP09178042 A EP 09178042A EP 09178042 A EP09178042 A EP 09178042A EP 2196702 A2 EP2196702 A2 EP 2196702A2
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Definitions
- the invention relates to a length-adjustable actuating element.
- length-adjustable actuators are needed, one end of which is retained while the other end is movable relative to the first end to offset any moving parts from one another.
- Examples include the adjustment of trunk lids in motor vehicles, the adjustment of lids on holds or height-adjustable table or worktops. It may be advantageous to measure the travel by means of a sensor.
- the invention has for its object to realize such a displacement measuring system as compact and cost-effective. This object is solved by the features of claim 1.
- the essence of the invention is to use a force sensor as a sensor for detecting the travel of an adjustment.
- the sensor preferably comprises at least one force-sensing sensor, such as a strain gauge.
- Deviations from a theoretical, predetermined path-force curve can be compensated by means of a control device.
- a length-adjustable actuating element 1 has a housing 3 extending along a longitudinal axis 2, on the end of which a bottom 4 is closed, a first fastening element 5 is attached.
- the housing 3 is formed as a plastic tube. It serves to guide the actuating element 1 and allows an attractive appearance of the same.
- the bottom 4 is preferably made of steel. It is held by a circumferential bead 6 on the drive device 8.
- the orientation of the longitudinal axis 2 is referred to below as a longitudinal direction or as an axial direction.
- the drive device 8 is rotatably anchored in the housing 3.
- 3 guide ribs which extend in the direction of the longitudinal axis 2 may be provided in the housing.
- the drive device 8 is also in the direction of the longitudinal axis 2, ie in the axial direction, firmly connected to the housing 3 of the actuating element 1.
- the drive device 8 is coupled via a transmission 9 shown only schematically in the figures to a drive shaft 10.
- the drive shaft is rotatably drivable about the longitudinal axis 2 by means of the drive device 8.
- the output shaft 10 is connected in a torque-transmitting manner with a decoupling device 11.
- the decoupling device 11 in turn is coupled in a torque-transmitting manner to a brake device 12.
- This is in turn connected in torque-transmitting manner with an overload clutch 13.
- the overload clutch 13 is coupled in a torque-transmitting manner to a threaded spindle 14, which has an external thread 15 on which a spindle nut 16 is mounted with an external thread 15 matching internal thread 17.
- the threaded spindle 14 forms, together with the spindle nut 16, a spindle drive 18.
- the spindle nut 16 is connected in the axial direction, that is to say in the direction of the longitudinal axis 2, fixedly to an adjusting element 19.
- the spindle nut 16 is secured radially against a rotation with respect to the longitudinal axis 2 with a positive connection, which is connected via bearing points with the housing 3.
- the connection is designed, for example, as a polygonal tube, in particular as a hexagonal tube.
- the adjusting element 19 is rotatably connected to the housing 3. That is, the housing 3 and the adjusting element 19 can not be rotated against each other.
- the adjusting element 19 is slidably connected to the housing 3 in the axial direction by the spindle drive 18.
- a second fastening element 20, which is opposite to the first fastening element 5 in the direction of the longitudinal axis 2 is arranged at the end.
- Regarding the details of the spindle drive 18 is on the DE 103 30 176 A1 directed.
- the drive device 8, the transmission 9, the decoupling device 11, the brake device 12, the overload clutch 13 and the sensor 21 are arranged within the housing 3. They are thus protected by the housing 3 against external influences.
- the housing 3 may be formed in particular encapsulated.
- the housing 3 is sealed dust-tight. It may also be preferably closed off in a liquid-tight and / or gas-tight manner.
- the actuating element 1 comprises the drive device 8, the decoupling device 11, the brake device 12, the overload clutch 13 and the sensor 21.
- the actuating element 1 is not necessarily having all the above constructive elements. In particular, embodiments with different combinations of the aforementioned elements are conceivable.
- the decoupling device 11, the brake device 12 and the overload clutch 13 can in particular in one of the in the 3 and 4 shown deviating sequence along the longitudinal axis 2 to each other.
- the adjustment element 19 is double-tube-shaped. It has an outer tube 22 and an inner tube 23.
- the outer tube 22 is arranged concentrically to the inner tube 23.
- the inner tube 23 is axially fixedly connected to the spindle nut 16.
- the housing 3 forms with the outer tube 22 a guide system. According to the embodiments shown in the figures, the housing 3 is an inner guide tube and the outer tube 22 is an outer guide tube. This does not necessarily have to be so and can also be reversed after arrangement. Then, the housing 3, the outer and the outer tube 22, the inner guide tube.
- a helical compression spring 24 is provided.
- the helical compression spring 24 is in the retracted state of the actuating element 1, such as in the Fig. 1 and 3 shown, biased. It forms an energy storage element with a known path-force characteristic.
- the helical compression spring 24 is advantageously arranged between the inner tube 23 and the outer tube 22 of the adjusting element 19. By this arrangement, the helical compression spring 24 is guided and protected against buckling. It is supported at a first end on a cover 25 of the actuating element 1.
- the cover 25 is fixedly connected in the axial direction with the adjusting element 19. It is arranged on the bottom 4 with respect to the longitudinal axis 2 opposite end of the actuating element 1.
- the helical compression spring 24 is supported against the housing 3.
- the sensor 21 is disposed between the helical compression spring 24 and the housing 3.
- the drive device 8 comprises a speed sensor 26, a motor connection end shield 106 fixed in a motor pole tube 28, the electric motor 7 with a motor armature 27 and a transmission 9.
- the housing 3 has no supporting function. It envelops the motor pole tube 28, serves to guide the entire system and provides for an attractive appearance of the same.
- two or more permanent magnets 132 are attached, in particular glued.
- the motor pole tube 28 is preferably made of metal and acts as a supporting element itself. The connection to the introduction of force is attached directly to the motor pole tube 28.
- the motor pole tube 28 protrudes in the longitudinal direction via a motor connection end shield 106 arranged on the electric motor 7.
- the electric motor 7 is thus integrated in the housing 3. This saves weight, installation space and costs.
- the electric motor 7 can be supplied with energy via a supply line 29.
- the supply line 29 is led out through the bottom 4 of the housing 3.
- the supply line 29 is sealed passed through the bottom 4.
- the supply line 29 comprises at least one, in particular two energy supply lines, which are connected via a plug connection 127 with a power supply device 30 in an energy-transmitting manner.
- the power supply of the electric motor 7 via the supply line 29 and the connector 127 by means of a control device 31 adjustable.
- the electric motor 7 can be actuated in two mutually opposite directions of rotation.
- the supply line 29 includes further lines which connect the speed sensor 26 in a data-transmitting manner with the control device 31.
- the transmission 9 is designed as a reduction gear. This allows a high transferable to the drive shaft 10 torque even at relatively low engine torque.
- the gear 9 is fixedly connected to the electric motor 7 both in the axial direction and in the radial direction. In particular, it is fixed in the housing 3 in the axial direction by means of a mechanical or thermal connection 32.
- This mechanical or thermal connection 32 can be embodied, for example, as a bead, gusset or thermal welded connection. It is preferably arranged in the region of the output end of the transmission 9.
- connecting elements 33 arranged eccentrically to the longitudinal axis 2 are provided.
- the connection elements 33 may be, for example, screws or pins.
- the transmission 9 may also be connected by means of a positive, toothed connection with the electric motor 7.
- a further mechanical or thermal connection 32 may be provided, which is in particular also formed as a bead, Zwickung or thermal weld. This embodiment is advantageous if it is possible to dispense with the transmission 9.
- the decoupling device 11 comprises two decoupling elements 34, 35, which can be decoupled from one another with respect to rotation about the longitudinal axis 2.
- the first decoupling element 34 is connected to the drive shaft 10 in a torque-transmitting manner, preferably rigidly.
- a frictional connection 49 is provided for the torque transmitting connection between the first decoupling element 34 and the drive shaft 10.
- the first decoupling element 34 is mounted in the housing 3 by means of two radial bearings 45, 46.
- the first decoupling element 34 is connected on the drive side in a torque-transmitting manner, preferably rigidly, directly or indirectly to the drive device 8.
- a connecting sleeve 36 is provided to connect the first decoupling element 34 with the drive shaft 10.
- the first decoupling element 34 may have a non-circular, in particular a corrugated, star-shaped or polygonal, preferably triangular, quadrangular or hexagonal cross-section.
- the cross section of the first decoupling element 34 advantageously corresponds to the cross section of the drive shaft 10.
- the first decoupling element 34 is positively connected, for example by a plug connection, with the drive shaft 10 connectable.
- the first decoupling element 34 is designed as a decoupling spindle with a first thread 37.
- the first thread 37 is an external thread.
- the thread 37 of the first decoupling element 34 has a large pitch and is non-self-locking.
- a dome element 38 is arranged on the first thread 37 of the first decoupling element 34.
- the dome element 38 has a second thread 39 matching the first thread 37.
- the second thread 39 is an internal thread.
- the dome element 38 comprises a spindle-nut designed as a sliding carriage 40 which is fixedly connected to two driving elements 41, 42.
- the sliding carriage 40 is rotatably mounted about the longitudinal axis 2 in the housing 3. It is also rotatable relative to the first decoupling element 34. He knows for this a sufficiently large moment of inertia. By a relative rotation of the first decoupling element 34 relative to the sliding carriage 40, the latter is displaceably mounted in the axial direction on the first decoupling element 34 due to the two threads 37, 39.
- a respective spring and / or return element designed as a helical compression spring 43, 44 is arranged on both sides of the sliding carriage 40.
- the helical compression springs 43, 44 are each supported at a first end on the first decoupling element 34 and at the opposite end on the sliding carriage 40.
- the helical compression springs 43, 44 are biased. Since the first thread 37 is formed non-self-locking, takes the sliding carriage 40 in the rest position, that is in the absence of exerted by the drive means 8 torques, due to the bias of the helical compression springs 43, 44 a defined, neutral position. This is in Fig. 8 and is referred to below as the middle position.
- the decoupling device 11 is formed symmetrically with respect to the center position.
- the springs 43, 44 have in particular the same spring forces.
- the entrainment elements 41, 42 are formed as dimensionally stable, curved leaflets. You can also be designed as a bolt. They have perpendicular to the longitudinal axis 2 an annular arc-shaped cross-section. Its cross section is in the axial direction, that is in the direction of displacement of the sliding carriage 40, constant. They are for example made of metal or plastic.
- the first decoupling element 34 is decoupled from the second decoupling element 35 with respect to rotation about the longitudinal axis 2.
- the entrainment elements 41, 42 With each matching entrainment contours 47, 48 in the coupling spindle formed as the second decoupling element 35 can be brought into engagement.
- the entrainment elements 41, 42 are in particular form-fitting manner with the driving contours 47, 48 engageable. They are thus with respect to a rotation about the longitudinal axis 2 without play in the driving contours 47, 48 can be arranged.
- the entrainment elements 41, 42 may have rounded or beveled corners for better engagement with the entrainment contours 47, 48.
- the second decoupling element 35 is rotatably mounted in the housing 3 about the longitudinal axis 2 by means of two axial bearings 51, 52.
- the second decoupling element 35 is the output side in torque-transmitting manner, preferably rigidly connected to the brake device 12.
- the brake device 12 may be the output side to the decoupling device 11 also connect the overload clutch 13 or directly the spindle drive 18 with the threaded spindle 14.
- these elements 34, 38 may also be connected to one another via an inclined plane. It is crucial that the entraining elements 41, 42 are in the middle position out of engagement with the entrainment contours 47, 48 of the second coupling element 35 and at the drive-side exercise of torque on the first decoupling element 34, in particular by a shift of Carrier elements 41, 42 relative to the decoupling element 34 in the direction of the longitudinal axis 2, with the driving contours 47, 48 are engageable.
- the brake device 12 is connected via a sleeve 53 with a feather key 55 mounted in a keyway 54 on the drive side in a torque-transmitting manner directly or indirectly with the drive device 8.
- a feather key connection can, as in Fig. 32 shown, also another non-positive connection, which in particular has a corrugated, star-shaped or polygonal, preferably three-, four- or six-edged cross-section, are used.
- the brake device 12 is connected via the decoupling device 11 to the drive device 8.
- the brake device 12 may in particular also be connected directly to the drive shaft 10.
- the sleeve 53 is also rotatably connected to a driven-side shaft 65 and thus directly or indirectly connected to the spindle drive 18.
- the brake device 12 includes a friction entrainment 56, which is pressed by a prestressed suspension device 57 in a contact pressure direction, in particular in the axial direction, against a friction lining 58.
- the friction entrainment 56 thus frictionally abuts the friction lining 58.
- the friction lining 58 is fixed in the axial direction and against rotations about the longitudinal axis 2 in the housing 3. For this purpose, it is firmly connected to its frictional entrainment 56 in the direction of the longitudinal axis 2 opposite side with a friction washer 60 which is glued or screwed to a fixed via a mechanical or thermal connection 61 in the housing 3 axially fixed fixing ring 62.
- the mechanical or thermal connection 61 can be embodied, for example, as a bead, a thread or a thermal welded connection.
- the friction entrainment 56 is rotatably mounted about the longitudinal axis 2, wherein upon rotation of the friction entrainment 56 about the longitudinal axis 2 from the friction lining 58, a frictional force is exerted on the friction entrainment 56.
- the frictional force exerted by the friction lining 58 on the friction carrier 56 is adjustable via the spring stiffness of the suspension device 57.
- the disc springs 59 alternative suspension elements, for example, a helical compression spring to use.
- the brake device 12 further includes a freewheel 63.
- the freewheel 63 is disposed on the sleeve 53. On the output side, it adjoins an axial bearing 64. However, instead of the axial bearing 64 in the form of a ball or roller bearing, it is of course also possible to provide a plain bearing for mounting the brake device 12.
- the freewheel 63 connects the sleeve 53 with the frictional driving 56.
- the freewheel 63 is anisotropic, that is, the at a relative rotation of the friction entrainment 56 relative to the sleeve 53 via the freewheel 63 transmitted friction force is directionally different.
- the freewheel 63 preferably connects the sleeve 53 with the frictional entrainment 56 in a rotationally fixed manner, while allowing a free, that is unrestrained rotation of the sleeve 53 against the frictional entrainment 56 in the opposite direction.
- the freewheel 63 is thus a rotation of the output-side shaft 65 around the longitudinal axis 2 in a first rotational direction against rotation in a second, the first rotational direction opposite direction of rotation favors.
- the thrust bearing 64 is held by a clamping ring 67 mounted in an annular groove 66 in a fixing sleeve 68, which is fixed in the housing 3 in the axial direction by means of a circumferential bead 69.
- the overload clutch 13 which in the embodiment according to the 3 and 4 connects in the axial direction of the brake device 12, described in more detail.
- the overload clutch 13 comprises a drive clutch 70, which is rotatably mounted on both sides in bearings 71, 72 about the longitudinal axis 2 in the axial direction.
- the bearings 71, 72 are designed as axial bearings, in particular as axial ball or roller bearings. However, they can of course also be designed as a sliding bearing.
- the drive coupling 70 is formed in several parts.
- first coupling sleeve 73 which is connected in a torque-transmitting manner, in particular by means of a feather key 75 mounted in a keyway 74, to a drive-side, torque-transmitting shaft 76.
- a feather key 75 mounted in a keyway 74
- another non-positive connection which in particular has a corrugated, star-shaped or polygonal, preferably triangular, quadrilateral or hexagonal cross-section, may be used. According to the in the 3 and 4 illustrated embodiment, it is at the shaft 76 to the output-side shaft 65 of the brake device 12th
- the bearings 71, 72 are fixedly connected by means of a mechanical or thermal connection 77, 78 axially fixed in the housing 3, annular fixing elements 79, 80.
- the mechanical or thermal connection 77, 78 can be embodied, for example, as a bead, a thread or a thermal welded connection.
- the first coupling sleeve 73 is connected in a torque-transmitting manner with a second coupling sleeve, also referred to as a drive sleeve 81.
- a feather key 83 arranged in a keyway 82 is again provided.
- the drive sleeve 81 is in turn connected by means of a feather key 84 mounted in a key 85 with a third coupling sleeve 86 in a torque-transmitting manner.
- the three clutch sleeves 73, 81, 86 together form the drive clutch 70.
- the keyway 82, 84 with the feather key 83, 85 can be omitted.
- the keyway connections 82, 83 and 84, 85 can also be another torque-transmitting connection such as a toothing between the two components to be connected are used. It is advantageous, however, that the connection allows a displacement of the interconnected components in the axial direction by a Axialweg. This displaceability is advantageous in the assembly of the drive clutch 70.
- a torque-transmitting connection between the drive sleeve 81 and the third coupling sleeve 86 is not absolutely necessary.
- the embodiment shown has the advantage that the overload clutch 13 is formed mirror-symmetrically to a plane perpendicular to the longitudinal axis 2 center plane 87. This simplifies both the manufacture of the overload coupling 13 and its installation around housing 3.
- the coupling sleeves 73, 81 and 86 are firmly connected together in the radial direction. In the axial direction, the connection between the first coupling sleeve 73 and the drive sleeve 81 and the connection between the drive sleeve 81 and the third coupling sleeve 86 a little game on. This is made possible by the arrangement of the feather keys 83 and 85 and facilitates the assembly of the drive coupling 70.
- the drive sleeve 81 is integrally formed. It is designed as an outer hollow cylinder 91 with a self-hollow cylindrical intermediate bottom. The intermediate bottom is referred to below as inner cylinder 90. It has an outer diameter which exactly corresponds to the inner diameter of the outer hollow cylinder 91, and an inner diameter.
- the drive sleeve 81 thus has a longitudinal section T-shaped profile.
- the inner cylinder 90 of the drive sleeve 81 has a base 88 and a top surface 89 which form axially exposed bearing surfaces.
- the overload clutch 13 comprises a first spring 92, which cooperates with a first friction disk 93 and thereby at least indirectly with a first friction lining 94.
- the first friction lining 94 is fixedly connected to the first friction disk 93, for example glued.
- the first spring 92 By means of the first spring 92, the first friction disk 93 is supported with the first friction lining 94 in the axial direction against the first coupling sleeve 73.
- the first spring 92 is biased. It can be designed in particular as a plate spring or helical compression spring.
- the overload clutch 13 comprises a second spring 95, a second friction disk 96 and a second friction lining 97. These are arranged mirror-symmetrically with respect to the centering surfaces 87 to the first spring 92, the first friction disk 93 and the first friction lining 94 , The friction pads 94, 97 are thus pressed by the springs 92, 95 in opposite directions, in particular towards each other.
- the friction plates 93, 96 with the friction linings 94, 97 form torque-transmitting elements.
- the displaceability of the individual elements of the drive clutch 70 is particularly advantageous in the prestressing process of the integrated springs 92 and 95. The changing in this process under the spring force travel of the disc springs can be compensated.
- the overload clutch 13 comprises an output clutch 98, which is connected in a torque-transmitting manner, in particular rigidly, to a driven-side shaft 99.
- the output clutch 98 is formed as a cylindrical disc whose extension in the direction of Longitudinal axis 2 just corresponds to that of the inner cylinder 90 of the drive sleeve 81.
- the output coupling 98 has, like the inner cylinder 90 of the drive sleeve 81, a base 100 and a cover surface 101, which likewise form contact surfaces which are exposed in the axial direction.
- the output clutch 98 has an outer diameter which is smaller than the inner diameter of the inner cylinder 90. This allows a non-contact arrangement of the output clutch 98 with respect to the inner cylinder 90 of the drive sleeve 81 of the drive clutch 70th
- the first friction disk 93 with the first friction lining 94 is rotatable relative to the first coupling sleeve 73 about the longitudinal axis 2. Accordingly, the second friction disc 96 is rotatable about the longitudinal axis 2 with the second friction pad 97 against the third coupling sleeve 86.
- the output clutch 98 is displaceable against the spring force of the springs 92, 95 in the direction of the longitudinal axis 2 in the drive clutch 70.
- the output clutch 98 is due to the force exerted by the springs 92, 95 force in a symmetrical center plane 87 to the center position, such as in Fig. 5 shown.
- the output clutch 98 is the first friction lining 94 on the base surfaces 88, 100 of the inner cylinder 90 of the drive sleeve 81 on the one hand and the output clutch 98 on the other.
- the second friction lining 97 is in the middle position of the output clutch 98 on the top surfaces 89, 101 of the inner cylinder 90 of the drive sleeve 81 on the one hand and the output clutch 98 on the other.
- a torque from the drive sleeve 81 via the friction linings 94, 97 transferable to the output clutch 98.
- the amount of maximum torque that can be transmitted from the drive sleeve 81 to the output clutch 98 depends inter alia on the prestressing of the springs 92, 95 and the surface texture of the friction linings 94, 97 and the base surfaces 88, 100 and the cover surfaces 89, 101 off.
- the friction linings 94, 97 can also be a disc with a defined surface finish are used. The disc has a surface with a defined roughness or a defined toothing and thus reaches a predetermined coefficient of friction.
- the sensor 21 is arranged in the longitudinal direction between the arranged in the adjusting element 19 and against the lid 25 thereof supported helical compression spring 24 and fixed in the housing 3 in the axial direction bearing block 102.
- one bearing block 102 is arranged on each side of the carrier disk 105. The bearing blocks 102 ensure that the force exerted by the helical compression spring 24 always acts along the longitudinal direction, centric to the sensor 21.
- the sensor 21 is designed as a carrier disk 105 with force transducer 103.
- a force transducer 103 for example, strain gauges or similar force-sensing sensors provided.
- the carrier disk 105 is elastically deformable. It is preferably made of steel, plastic or ceramic.
- the force transducer 103 are applied flat on the support plate 105 and can be connected to a measuring bridge.
- the sensor 21 is thus a force sensor.
- the electrical voltage measured by means of the sensor 21 is thus directly dependent on the force exerted by the helical compression spring 24 on the sensor 21. If the spring force course of the helical compression spring 24 is known via the extension path of the adjustment element 19, it is thus possible to deduce the travel of the adjustment element 19 from the voltage measured by the sensor 21.
- the senor 21 is connected in a data-transmitting manner with sensor lines 104, which are led out of the housing 3 in the supply line 29 and connected in a data-transmitting manner with the control device 31.
- the spring force course of the helical compression spring 24 is preferably stored in a memory of the control device 31.
- the sensor 21 may also be formed as a piezoelectric element.
- the spindle drive 18 is driven by the electric motor 7.
- the connection of the electric motor 7 via the gear 9 to the spindle drive 18 may be formed directly or indirectly with the interposition of the decoupling device 11 and / or the brake device 12 and / or the overload clutch 13.
- An extension of the adjusting element 19 is supported by the helical compression spring 24, which forms a force storage.
- the travel of the adjusting element 19 relative to the housing 3 can be determined by means of the sensor 21.
- the sensor 21 detects the force currently exerted on the adjusting element 19 by the helical compression spring 24, which force is dependent on the voltage state of the helical compression spring 24 and thus on the travel path of the adjusting element 19.
- path-force characteristics of the helical compression spring 24 can thus be concluded from the force measured by the sensor 21 to the travel. Tolerances, such as occur during and / or after production, can be compensated by adapting the displacement-force characteristic in the control device 31 and a correspondingly adapted control of the electron motor 7.
- the deviation of the actual path-force characteristic determined by force measurement at predetermined defined force measuring points, that is to say the spring force characteristic curve, from the theoretical spring force characteristic curve is compensated by electrical control of the electric motor 7 by means of the control device 31. If the actually determined force of the helical compression spring 24 is less than the theoretical force curve, more power is delivered to the electric motor 7 via the electrical control device 31. If the actual force of the helical compression spring 24 is greater than the theoretical force curve, less power is delivered to the electric motor 7 via the electrical control device 31. As a result, tolerances are compensated for, and it is always a uniform, predeterminable Ausschubkraft of the actuating element 1 a.
- Changes in the travel-force characteristic of the helical compression spring 24 over its lifetime and / or due to external influences such as temperature fluctuations can also by an adjustment the power characteristic of the electric motor 7 are compensated by means of the electric control device 31.
- the function of the decoupling device 11 will be described below. In a rigid coupling of the spindle drive 18 to the electric motor 7, the latter rotates with a manual actuation of the actuating element 1 always with. This is avoided by the interposition of the decoupling device 11 between the spindle drive 18 and the drive device 8.
- the decoupling device 11 allows a coupling of the spindle drive 18 to the electric motor 7 upon actuation of the electric motor 7 for adjusting the actuating element 1, while the electric motor 7 is decoupled from the spindle drive 18 in a purely manual operation of the actuating element 1.
- a rotation of the drive shaft 10 in a first direction of rotation leads to a displacement of the dome element 38 in the extension direction, while a rotation of the drive shaft 10 in the opposite direction of rotation to a displacement of the dome element 38 in opposite, that is in retraction direction, leads.
- the dome element 38 Due to the constant friction between the dome element 38 and the first decoupling element 34, the dome element 38 is held with continued rotation of the drive shaft 10 in the relative to the decoupling element 34 shifted position.
- the entrainment elements 41, 42 come into positive engagement with the respectively arranged in the direction of displacement in the second decoupling element 35 entrainment contours 47, 48.
- the entrainment elements 41, 42 and / or the entrainment contours 47, 48 end chamfers and / or rounding, which facilitate the engagement of the entrainment elements 41, 42 with the driving contours 47, 48.
- the first decoupling element 34 is coupled in a torque-transmitting manner to the second decoupling element 35.
- a rotational movement of the drive shaft 10 via the connecting sleeve 36 on the first decoupling element 34 and from this to the second decoupling element 35 and from the output side further transmitted to the spindle drive 18.
- a rotational movement of the drive shaft 10 thus automatically leads to a coupling of the decoupling device 11 and thus to a torque-transmitting connection between the drive device 8 and the spindle drive 18th
- the minimum rotational speed of the drive shaft 10 can be set, from which a drive-side torque transmitted by means of the decoupling device 11 to the driven-side threaded spindle 14 becomes.
- the coupling characteristic of the decoupler 11 can be easily adjusted.
- the dome element 38 In a purely manual operation of the actuating element 1, the dome element 38 is in the decoupling middle position.
- the second decoupling element 35 can be rotated together with an output-side shaft, in particular the threaded spindle 14, about the longitudinal axis 2, without in this case to impart a torque to the drive shaft 10.
- the drive device 8 is protected from damage caused by a manual operation of the actuating element 1.
- Axial forces exerted manually on the actuating element 1, which act on the decoupling device 11 via the second decoupling element 35, are absorbed by the axial bearings 51, 52.
- the function of the brake device 12 will be described below.
- a rotation of the output-side shaft 65, in particular of the spindle drive 18, in a first direction of rotation with respect to the longitudinal axis 2 leads to a corresponding rotation of the friction carrier 56, which of the suspension device 57 in a pressing direction against the friction lining 58 is pressed.
- a rotation of the shaft 65, in particular of the spindle drive 18, into opposite directions The direction of rotation about the longitudinal axis 2 is decoupled from the friction entrainment 56 by means of the freewheel 63, that is to say does not lead to a corresponding rotation of the frictional entrainment 56 and is therefore not caused by a frictional force between the friction entrainment 56 and the friction lining 58 braked.
- the strength of the frictional force is dependent, inter alia, on the design of the friction lining 58, which is in contact with this contacting surface of the frictional entrainment 56 and, in particular, the spring force of the suspension device 57.
- the freewheel 63 ensures that a rotational movement of the sleeve 53 acts only in one direction on the frictional entrainment 56 and thereby due to the interaction of the frictional entrainment 56 with the friction lining 58 leads to a braking of the rotational movement.
- a unidirectional braking force is achieved.
- the friction catch 56 can be connected directly to the sleeve 53, ie without the freewheel 63.
- a direction-dependent different braking force can be achieved without the freewheel 63.
- the electric drive of the spindle drive 8 is unrestrained in this embodiment, while the actuator 1 is braked against manual adjustment.
- the rotatably connected thereto drive clutch 70 which is mounted in the bearings 71, 72, rotated with the shaft 76 about the longitudinal axis 2 and transmits due to the frictional contact between the friction linings 94th , 97 and the base surfaces 88, 100 and the top surfaces 89, 101 of the inner cylinder 90 of the drive sleeve 81 and the output clutch 98, a torque from the drive clutch 70 to the output clutch 98.
- the maximum transmissible torque here depending on the spring stiffness of the springs 92, 95 and the nature of the friction linings 94, 97, in particular their interaction with the base surfaces 88, 100 and top surfaces 89, 101.
- the output clutch 98 slips through.
- the springs 92, 95 thus form together with the friction linings 94, 97 an overload protection.
- the overload clutch 13 thus acts bidirectionally, that is, with an axial force acting on the spindle drive 18, in particular with a manual adjustment of the adjusting element 19, both in the extension direction and in the retraction direction.
- the frictional force between the first friction disc 93 with the first friction pad 94 and the first clutch sleeve 73 upon rotation of these elements with respect to the longitudinal axis 2 is compared to the friction force between the friction pads 94, 97 and the output clutch 98 and the drive sleeve 81 negligible.
- the transferable torque to the drive clutch 70 in comparison to maximum transmittable from the drive clutch 70 to the output clutch 98 torque negligible.
- a function of the overload clutch 13 is thus to protect the actuator 1 itself and the attached to the fasteners 5, 20 environment from mechanical overload. Such an overload can occur, for example, during a so-called panic intervention. If a force is introduced from the environment of the actuating element 1, for example by a user, through the adjusting element 19 and / or the housing 3 into the actuating element 1 whose axial component exceeds a predetermined amount, this can be done independently of the operating state of the drive Device 7 lead to an overload of the drive device 7. Such an overload can be avoided by the decoupling of the spindle drive 18 of the drive device 7 by means of the overload clutch 13.
- decoupling device 11, the brake device 12 and the overload clutch 13 can be combined in any order and combination in the actuator 1 with each other.
- the torque-transmitting elements are designed as driving rings 107, 108.
- the driving rings 107, 108 are formed segmented. They comprise several, at least two, in particular at least three, preferably at least four segments, which are held together radially by spring rings 109, 110.
- the spring rings 109, 110 are arranged in axially open annular grooves 111, 112.
- the driving rings 107, 108 are chamfered, in particular double bevelled.
- Each driving ring 107, 108 thus has a first, radially outer oblique surface 113 and a second, radially inner inclined surface 114.
- the first inclined surface 113 and the second inclined surface 114 adjoin one another. They preferably include an angle of 90 °.
- the output coupling 98a is formed in a double-truncated cone-shaped, wherein the base 100a as a conical surface, that is beveled, is formed. Likewise, the top surface 101a is a conical surface, that is bevelled, trained.
- the opening angle of the cone is preferably 90 °.
- the base surface 88 a and the top surface 89 a of the intermediate bottom of the drive sleeve 81 a are formed chamfered. They each include angles of 45 ° with the longitudinal axis 2.
- the output clutch 98a is in the in Fig. 15 shown center position, so are the outer inclined surfaces 113 of the driving rings 107, 108 frictionally on the inclined base 88 a and the sloping top surface 89 a of the drive sleeve 81 a, while the inner inclined surfaces 114 on the inclined base 100 a and the sloping top surface 101 a the output clutch 98a frictionally abut.
- the drive clutch 70a is coupled via the drive sleeve 81a due to these frictional connections in a torque-transmitting manner to the output clutch 98a.
- the drive clutch 70b is integrally formed in the third embodiment. It comprises only the first coupling sleeve 73, which is rotatably mounted in the bearings 71 and 72 about the longitudinal axis 2.
- the first coupling sleeve 73 has an annular contact surface 115 pointing in the axial direction, that is to say perpendicular to the longitudinal axis 2.
- a friction lining 116 At the contact surface 115 is a friction lining 116 at.
- the friction lining 116 is annular. He is preferably rotatably connected to the contact surface 115 of the coupling sleeve 73, for example glued. On its side opposite the abutment surface 115, the friction lining 116 is frictionally engaged with the base surface 100b of the sleeve-like output clutch 98b.
- the friction lining 116 can also be a disc with a defined surface finish are used. The disc has a surface with a defined roughness or a defined toothing and thus achieves a predeterminable coefficient of friction.
- the output clutch 98b is rotatably connected to the shaft 99 by means of a feather key 117 arranged in a keyway 118.
- a feather key 117 arranged in a keyway 118.
- another non-positive connection which in particular has a corrugated, star-shaped or polygonal, preferably triangular, quadrilateral or hexagonal cross-section, may be used.
- the output clutch 98b is pressed by a suspension member 119 in the axial direction against the friction pad 116.
- the suspension element 119 comprises at least one, in particular a plurality, prestressed springs, in particular plate springs 120.
- the suspension element 119 bears against a clamping disk 121 on its side facing away from the friction lining 116 in the axial direction.
- a plurality of clamping disks 121 may be provided.
- the drive clutch 70 c includes the drive sleeve 81 c, which is rotatably connected to the shaft 76.
- the drive clutch 70 c includes the third clutch sleeve 86 c, which is at least in the axial direction against the drive sleeve 81 c can be fixed.
- the drive sleeve 81c has a driving element 122 facing the longitudinal axis 2. The entrainment element 122 projects radially inwards relative to the drive sleeve 81c.
- the driving element 122 is formed as a toothing on the inside of the drive sleeve 81c.
- the driving element 122 may be formed as a friction lining.
- the driven coupling 98c which is supported in the axial direction on both sides by preloaded springs 92, 95 against the drive sleeve 81c and the third coupling sleeve 86c, has on the circumferential side an entrainment element 122 suitable driving contour 123.
- the entrainment contour 123 has, in particular, a toothing which fits in a form-fitting manner to the toothing of the entrainment element 122.
- the toothing of the driving contour 123 is in positive engagement with the toothing of the driving element 122.
- the drive clutch 70c is thus coupled to the output clutch 98c in a torque-transmitting manner.
- the output clutch 98c is displaced in the axial direction against the spring force of one of the springs 92, 95, whereby the driving contour 123 is disengaged from the driving element 122.
- FIG. 23 A fifth embodiment of the invention is described. Identical parts are given the same reference numerals as in the first embodiment, to the description of which reference is hereby made. Structurally different, but functionally similar parts receive the same reference numerals with a d followed. The difference from the first embodiment is that the electric motor 7d is formed encapsulated. This allows a particularly simple replacement of the electric motor 7d. Between the motor pole tube 28 and the housing 3, a separate intermediate tube 133 is provided in this embodiment.
- the spindle drive 18 is coupled via a flexible coupling 128 directly to the drive shaft 10.
- the elastic coupling 128 comprises two coupling connections 129, 130 and an elastic toothed ring 131 lying therebetween.
- the toothed ring 131 is made of plastic, for example.
- the first coupling connection 129 is connected in a torque-transmitting manner, preferably rigidly, to the drive shaft 10 of the drive device 8.
- the second clutch connection 130 is in a torque-transmitting manner, preferably rigid, connected to the spindle drive 18.
- the elastic toothed ring 131 lying between these two rigid coupling connections 129, 130 compensates for coaxial offsets between the drive device 8 and the spindle drive 18. Furthermore, the ring gear 131 ensures a structure-borne sound decoupling between the drive device 8 and the spindle drive 18, which leads to a noise level reduction.
- FIGS. 26 and 27 A seventh embodiment of the invention is described. Identical parts are given the same reference numerals as in the sixth embodiment, to the description of which reference is hereby made. Structurally different, but functionally similar parts receive the same reference numerals with a following f.
- a gas spring 125 is provided instead of the coupled to the drive means 8 spindle drive 18 in the seventh embodiment for adjusting the adjusting element 19.
- a gas spring 125 is provided instead of the coupled to the drive means 8 spindle drive 18 in the seventh embodiment for adjusting the adjusting element 19, a gas spring 125 is provided. Regarding the detailed structure of the gas spring 125 is on the DE 103 30 176 A1 directed.
- the extensibility of the adjusting element 19 is also supported in the seventh embodiment by the helical compression spring 24.
- the sensor 21 is also provided for measuring the force exerted by the helical compression spring 24 on the adjusting element 19 and thus for determining the travel of the actuating element 1f in the seventh embodiment.
- FIGS. 28 and 29 an eighth embodiment of the invention described. Identical parts are given the same reference numerals as in the seventh embodiment, the description of which is hereby incorporated by reference. Constructively different, however, functionally similar parts are given the same reference numerals followed by a g.
- the helical compression spring 24 is provided for adjusting the adjusting element 19.
- a damping and / or blocking element 126 is provided for damping and / or blocking the adjustment process. The damping and / or blocking element 126 blocks the force exerted by the coil spring 24 on the adjusting element 19 either completely or up to a defined threshold force.
- the damping and / or blocking element 126 can exert a damping function on the adjustment process. This function dampens the process of the adjusting element 19 after exceeding a defined threshold force. If no blocking function is required in the actuating element 1g, and if no force thresholds are defined accordingly, the damping function can be used separately independently of this. The damping element 126 can then act either only in one traversing direction, in both traversing directions with constant damping force or in both traversing directions with different damping forces.
- the sensor 21 is also provided for measuring the force exerted by the helical compression spring 24 on the adjusting element 19 and thus for determining the travel path of the actuating element 1g in the eighth embodiment.
- FIGS. 30 and 31 illustrated embodiment of the actuating element 1h is dispensed with the helical compression spring 24 in contrast to the seventh and eighth embodiments.
- the ninth embodiment reference is made to those of the seventh and eighth embodiments.
- the senor 21 can be used in all power-assisted actuation elements 1. He is, as can be seen in particular from the ninth embodiment, in a simple manner in already existing actuation elements 1 can be retrofitted. Particularly advantageous is the use of the sensor 21 in actuation elements 1, whose travel is controllable by means of the control device 31.
- the sensor 21 is preferably connected to the control device 31 directly or indirectly in a data-transmitting manner.
- a feedback of the adjusting element 19, in particular its travel, to the control device 31 is achieved by means of the sensor 21.
- the actuating element 1, in particular its adjustability is thus adjustable.
Landscapes
- One-Way And Automatic Clutches, And Combinations Of Different Clutches (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
Abstract
Die Erfindung betrifft ein längenverstellbares Betätigungselement (1) mit einem sich entlang einer Längsachse (2) erstreckenden Gehäuse (3), einem in Richtung der Längs-Achse (2) gegenüber dem Gehäuse (3) verfahrbaren Verstell-Element (19), mindestens einem im Gehäuse (3) angeordneten Energiespeicher-Element (24; 125) zur Unterstützung der AusfahrBewegung des Verstell-Elements (19) und einem Sensor (21) zur Erfassung des Verfahrwegs des Verstell-Elements (19), wobei der Sensor (21) als Kraftsensor ausgebildet ist.
Description
- Die Erfindung betrifft ein längenverstellbares Betätigungselement.
- Es gibt zahlreiche Anwendungsfälle, bei denen längenverstellbare Betätigungselemente benötigt werden, deren eines Ende festgehalten wird, während deren anderes Ende relativ zum ersten Ende beweglich ist, um irgendwelche beweglichen Teile gegeneinander zu verstellen. Beispiele hierfür sind die Verstellung von Kofferraum-Deckeln in Kraftfahrzeugen, die Verstellung von Deckeln über Laderäumen oder höhenverstellbare Tisch- oder Arbeitsplatten. Hierbei kann es vorteilhaft sein, den Verfahrweg mittels eines Sensors zu messen.
- Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein solches Wegmess-System möglichst kompakt und kostengünstig zu realisieren. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Der Kern der Erfindung besteht darin, als Sensor zur Erfassung des Verfahrwegs eines Verstellelements einen Kraftsensor einzusetzen.
- Der Sensor umfasst vorzugsweise mindestens einen kraftsensierenden Messaufnehmer wie beispielsweise einen Dehnungsstreifen.
- Aus der vom Sensor gemessenen Kraft eines integrierten Energiespeicher-Elements kann bei einem bekannten Weg-Kraft-Verlauf auf den Verfahrweg des Verstell-Elements rückgeschlossen werden.
- Abweichungen von einem theoretischen, vorgegebenen Weg-Kraft-Verlauf können mittels einer Steuer-Einrichtung kompensiert werden.
- Weitere Vorteile ergeben sich aus den Unteransprüchen. Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung mehrerer Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnungen. Es zeigen:
- Fig. 1
- eine schematische Gesamt-Ansicht eines Betätigungselements gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel im eingefahrenen Zustand,
- Fig. 2
- eine schematische Gesamt-Ansicht des Betätigungselements gemäß
Fig. 1 im ausgefahrenen Zustand, - Fig. 3
- eine Schnitt-Darstellung des Betätigungselements gemäß
Fig. 1 , - Fig. 4
- eine Schnitt-Darstellung des Betätigungselements gemäß
Fig. 2 , - Fig. 5
- eine Detail-Ansicht des Betätigungselements gemäß
Fig. 3 im Bereich der Überlast-Kupplung in einer ersten, drehmoment-übertragenden Konfiguration, - Fig. 6
- eine Darstellung gemäß
Fig. 5 in einer zweiten, entkuppelten Konfiguration, - Fig. 7
- eine Darstellung gemäß
Fig. 5 in einer dritten, entkuppelten Konfiguration, - Fig. 8 bis 10
- Detail-Ansichten des Betätigungs-Elements gemäß den
Fig. 1 bis 4 im Bereich der Entkopplungs-Einrichtung, - Fig. 11
- eine Schnitt-Darstellung des Ausführungsbeispiels gemäß
Fig. 8 entlang der Linie XI-XI, - Fig. 12
- eine Detail-Ansicht des Betätigungselements gemäß den
Fig. 1 bis 4 im Bereich der Brems-Einrichtung, - Fig. 13
- eine Detail-Ansicht des Betätigungselements gemäß den
Fig. 1 bis 4 im Bereich der Antriebs-Einrichtung, - Fig. 14
- eine Detail-Ansicht des Betätigungselements gemäß den
Fig. 1 bis 4 im Bereich des Sensor-Elements, - Fig. 15 bis 17
- Detail-Ansichten entsprechend den
Fig. 5 bis 7 eines zweiten Ausführungsbeispiels der Erfindung, - Fig. 18
- eine Detail-Ansicht entsprechend
Fig. 5 eines dritten Ausführungsbeispiels der Erfindung, - Fig. 19 bis 21
- Detail-Ansichten entsprechend den
Fig. 5 bis 7 eines vierten Ausführungsbeispiels der Erfindung, - Fig. 22
- eine Detail-Ansicht entsprechend
Fig. 13 einer Alternative zum ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung, - Fig. 23
- eine Detail-Ansicht entsprechend
Fig. 13 eines fünften Ausführungsbeispiels der Erfindung, - Fig. 24 und 25
- Darstellungen entsprechend den
Fig. 3 und 4 eines sechsten Ausführungsbeispiels der Erfindung, - Fig. 26 und 27
- Darstellungen entsprechend den
Fig. 3 und 4 eines siebten Ausführungsbeispiels der Erfindung - Fig. 28 und 29
- Darstellungen entsprechend den
Fig. 3 und 4 eines achten Ausführungsbeispiels der Erfindung - Fig. 30 und 31
- Darstellungen entsprechend den
Fig. 3 und 4 eines neunten Ausführungsbeispiels der Erfindung und - Fig. 32
- eine Detail-Ansicht entsprechend
Fig. 12 einer Alternative zum ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung. - Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die
Fig. 1 bis 13 ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Ein längenverstellbares Betätigungselement 1 weist ein sich entlang einer Längsachse 2 erstreckendes Gehäuse 3 auf, an dessen mittels eines Bodens 4 verschlossenem Ende ein erstes Befestigungselement 5 angebracht ist. Das Gehäuse 3 ist als Kunststoffrohr ausgebildet. Es dient der Führung des Betätigungselements 1 und ermöglicht eine ansprechende Optik desselben. Der Boden 4 ist vorzugsweise aus Stahl. Er ist von einer umlaufenden Sicke 6 an der Antriebs-Einrichtung 8 gehalten. Die Ausrichtung der Längsachse 2 wird im Folgenden als Längsrichtung oder auch als Axialrichtung bezeichnet. - Im Anschluss an den Boden 4 und an diesem mechanisch angebunden ist im Gehäuse 3 eine als Elektromotor 7 ausgebildete Antriebs-Einrichtung 8 angeordnet. Die Antriebs-Einrichtung 8 ist drehfest im Gehäuse 3 verankert. Hierzu können im Gehäuse 3 Führungsrippen, welche sich in Richtung der Längsachse 2 erstrecken, vorgesehen sein. Die Antriebs-Einrichtung 8 ist auch in Richtung der Längsachse 2, d. h. in axialer Richtung, fest mit dem Gehäuse 3 des Betätigungselements 1 verbunden. Die Antriebs-Einrichtung 8 ist über ein in den Figuren nur schematisch dargestelltes Getriebe 9 an eine Antriebs-Welle 10 gekoppelt. Die Antriebs-Welle ist um die Längsachse 2 mittels der Antriebs-Einrichtung 8 drehantreibbar.
- Die Abtriebs-Welle 10 ist in drehmomentübertragender Weise mit einer Entkopplungs-Einrichtung 11 verbunden. Die Entkopplungs-Einrichtung 11 wiederum ist in drehmomentübertragender Weise an eine Brems-Einrichtung 12 gekoppelt. Diese ist ihrerseits in drehmomentübertragender Weise mit einer Überlast-Kupplung 13 verbunden. Schließlich ist die Überlast-Kupplung 13 in drehmomentübertragender Weise an eine Gewinde-Spindel 14 gekoppelt, welche ein Außengewinde 15 aufweist, auf welchem eine Spindel-Mutter 16 mit einem zum Außengewinde 15 passenden Innengewinde 17 gelagert ist. Die Gewinde-Spindel 14 bildet zusammen mit der Spindel-Mutter 16 einen Spindel-Trieb 18. Die Spindel-Mutter 16 ist in axialer Richtung, das heißt in Richtung der Längsachse 2, fest mit einem Verstell-Element 19 verbunden. Die Spindel-Mutter 16 ist radial mit einer formschlüssigen Anbindung, die über Lagerstellen mit dem Gehäuse 3 verbunden ist, gegen eine Verdrehung bezüglich der Längsachse 2 gesichert. Die Anbindung ist beispielsweise als Mehrkantrohr, insbesondere als Sechskantrohr ausgebildet. Somit ist das Verstell-Element 19 drehfest mit dem Gehäuse 3 verbunden. Das heißt, das Gehäuse 3 und das Verstell-Element 19 lassen sich nicht gegeneinander verdrehen. Das Verstell-Element 19 ist jedoch in Axialrichtung vom Spindel-Trieb 18 verschiebbar mit dem Gehäuse 3 verbunden. An dem Verstell-Element 19 ist endseitig ein dem ersten Befestigungselement 5 in Richtung der Längsachse 2 gegenüberliegendes zweites Befestigungselement 20 angeordnet. Bezüglich der Details des Spindel-Triebs 18 sei auf die
DE 103 30 176 A1 verwiesen. - Die Antriebs-Einrichtung 8 ist somit über das Getriebe 9, die Antriebs-Welle 10, die Entkopplungs-Einrichtung 11, die Brems-Einrichtung 12 und die Überlast-Kupplung 13 an den die Gewinde-Spindel 14 und die Spindel-Mutter 16 umfassenden Spindel-Trieb 18 gekoppelt. Mittels der Antriebs-Einrichtung 8 ist das Verstell-Element 19 in Richtung der Längsachse 2 gegenüber dem Gehäuse 3 verschiebbar. Somit sind die Befestigungselemente 5, 20 mittels des Betätigungselements 1 entlang der Längsachse 2 zueinander verschiebbar. Zwischen dem Verstell-Element 19 und dem Boden 4 des Gehäuses 3 ist ein Sensor 21 angeordnet.
- Die Antriebs-Einrichtung 8, das Getriebe 9, die Entkopplungs-Einrichtung 11, die Brems-Einrichtung 12, die Überlast-Kupplung 13 und der Sensor 21 sind innerhalb des Gehäuses 3 angeordnet. Sie sind somit durch das Gehäuse 3 gegen Einwirkungen von außen geschützt. Das Gehäuse 3 kann insbesondere gekapselt ausgebildet sein. In einer vorteilhaften Ausführungsform ist das Gehäuse 3 staubdicht verschlossen. Es kann vorzugsweise auch flüssigkeitsdicht und/oder gasdicht nach außen abgeschlossen sein. Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung umfasst das Betätigungselement 1 die Antriebs-Einrichtung 8, die Entkopplungs-Einrichtung 11, die Brems-Einrichtung 12, die Überlast-Kupplung 13 und den Sensor 21. Es ist jedoch erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Betätigungselement 1 nicht notwendigerweise alle vorgenannten konstruktiven Elemente aufweist. Es sind insbesondere Ausführungsformen mit unterschiedlichen Kombinationen der vorgenannten Elemente denkbar. Die Entkopplungs-Einrichtung 11, die Brems-Einrichtung 12 und die Überlast-Kupplung 13 können insbesondere auch in einer von der in den
Fig. 3 und 4 dargestellten abweichenden Reihenfolge entlang der Längsachse 2 zueinander angeordnet sein. - Das Verstell-Element 19 ist doppelrohrförmig ausgebildet. Es weist ein Außenrohr 22 und ein Innenrohr 23 auf. Das Außenrohr 22 ist konzentrisch zum Innenrohr 23 angeordnet. Das Innenrohr 23 ist axial fest mit der Spindel-Mutter 16 verbunden. Das Gehäuse 3 bildet mit dem Außenrohr 22 ein Führungssystem. Gemäß den in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispielen stellt das Gehäuse 3 ein inneres Führungsrohr und das Außenrohr 22 ein äußeres Führungsrohr dar. Dies muss nicht zwangsläufig so sein und kann ja nach Anordnung auch umgedreht sein. Dann wäre das Gehäuse 3 das äußere und das Außenrohr 22 das innere Führungsrohr.
- Zur Unterstützung eines Ausschiebevorgangs des Betätigungselements 1 ist eine Schraubendruckfeder 24 vorgesehen. Die Schraubendruckfeder 24 ist im eingefahrenen Zustand des Betätigungselements 1, wie beispielsweise in den
Fig. 1 und3 dargestellt, vorgespannt. Sie bildet ein Energiespeicher-Element mit einer bekannten Weg-Kraft-Charakteristik. Die Schraubendruckfeder 24 ist vorteilhafterweise zwischen dem Innenrohr 23 und dem Außenrohr 22 des Verstell-Elements 19 angeordnet. Durch diese Anordnung ist die Schraubendruckfeder 24 geführt und gegen ein Ausknicken geschützt. Sie ist an einem ersten Ende an einem Deckel 25 des Betätigungselements 1 abgestützt. Der Deckel 25 ist in Axialrichtung fest mit dem Verstell-Element 19 verbunden. Er ist an dem Boden 4 bezüglich der Längsachse 2 entgegengesetzten Ende des Betätigungselements 1 angeordnet. An ihrem zweiten Ende ist die Schraubendruckfeder 24 gegen das Gehäuse 3 abgestützt. Hierbei ist zwischen der Schraubendruckfeder 24 und dem Gehäuse 3 der Sensor 21 angeordnet. - Die vom Betätigungselement 1 zu bewegende Last wird kräftemäßig durch die von der Schraubendruckfeder 24 auf das Verstell-Element 19 ausgeübte Kraft zumindest teilweise ausgeglichen. Die Schraubendruckfeder 24 ist zur Anpassung des Betätigungselements 1 an die zu erwartenden Lasten anpassbar. Sie ist insbesondere austauschbar. Aufgrund der zumindest teilweisen Kompensation der zu bewegenden Last durch die Schraubendruckfeder 24 wird der Elektromotor 7 entlastet. Er kann daher im Verhältnis zur zu bewegenden Last relativ leistungsschwach ausgelegt sein.
- Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die
Figur 13 die Antriebs-Einrichtung 8 des Betätigungselements 1 näher beschrieben. Die Antriebs-Einrichtung 8 umfasst einen Drehzahl-Aufnehmer 26, ein in einem Motorpolrohr 28 befestigtes Motoranschluß-Lagerschild 106, den Elektro-Motor 7 mit einem Motoranker 27 und ein Getriebe 9. In dieser Erfindung hat das Gehäuse 3 keine tragende Funktion. Es umhüllt das Motorpolrohr 28, dient der Führung des Gesamtsystems und sorgt für eine ansprechende Optik desselben. Im Motorpolrohr 28 sind zwei oder mehr Dauermagneten 132 befestigt, insbesondere verklebt. Das Motorpolrohr 28 ist vorzugsweise aus Metall und wirkt selbst als tragendes Element. Die Anbindung zur Krafteinleitung ist direkt am Motorpolrohr 28 befestigt. Das Motorpolrohr 28 steht in Längsrichtung über ein am Elektromotor 7 angeordnetes Motoranschluss-Lagerschild 106 über. Der Elektromotor 7 ist somit im Gehäuse 3 integriert. Hierdurch werden Gewicht, Bauraum und Kosten eingespart. - Der Elektromotor 7 ist über eine Zuleitung 29 mit Energie versorgbar. Die Zuleitung 29 ist durch den Boden 4 aus dem Gehäuse 3 herausgeführt. Vorzugsweise ist die Zuleitung 29 abgedichtet durch den Boden 4 hindurchgeführt. Die Zuleitung 29 umfasst mindestens eine, insbesondere zwei Energie-Versorgungs-Leitungen, welche über eine Steckerverbindung 127 mit einer Energie-Versorgungs-Einrichtung 30 in energieübertragender Weise verbunden sind. Dadurch ist die Energieversorgung des Elektromotors 7 über die Zuleitung 29 und der Steckverbindung 127, mittels einer Steuer-Einrichtung 31 regelbar. Der Elektromotor 7 ist in zwei, einander entgegengesetzte Drehrichtungen betätigbar. Zusätzlich umfasst die Zuleitung 29 weitere Leitungen, welche den Drehzahl-Aufnehmer 26 in datenübertragender Weise mit der Steuer-Einrichtung 31 verbinden.
- Das Getriebe 9 ist als Untersetzungsgetriebe ausgebildet. Dies ermöglicht ein hohes auf die Antriebs-Welle 10 übertragbares Drehmoment selbst bei vergleichsweise niedrigem Motordrehmoment. Das Getriebe 9 ist sowohl in Axialrichtung als auch in Radialrichtung fest mit dem Elektromotor 7 verbunden. Es ist insbesondere mittels einer mechanischen oder thermischen Verbindung 32 in Axialrichtung im Gehäuse 3 festgelegt. Diese mechanische oder thermische Verbindung 32 kann beispielsweise als Sicke, Zwickung oder thermische Schweißverbindung ausgeführt sein. Sie ist vorzugsweise im Bereich des abtriebsseitigen Endes des Getriebes 9 angeordnet. Zur radialen Fixierung des Getriebes 9 gegenüber dem Elektromotor 7 sind exzentrisch zur Längsachse 2 angeordnete Verbindungs-Elemente 33 vorgesehen. Bei den Verbindungs-Elementen 33 kann es sich beispielsweise um Schrauben oder Stifte handeln. Alternativ hierzu, kann das Getriebe 9 auch mittels einer formschlüssigen, verzahnten Verbindung mit dem Elektromotor 7 verbunden sein. Gemäß einer weiteren Alternative, kann, wie in
Figur 22 dargestellt, zur Fixierung des Elektromotors 7 und/oder des Getriebes 9 in Axialrichtung eine weitere mechanische oder thermische Verbindung 32 vorgesehen sein, welche insbesondere ebenfalls als Sicke, Zwickung oder thermische Schweißverbindung ausgebildet ist. Diese Ausführungsform ist vorteilhaft, wenn auf das Getriebe 9 verzichtet werden kann. - Zur Übertragung eines Drehmoments von der Antriebs-Welle 10 auf die abtriebsseitig angeordneten Elemente des Betätigungselements 1 weist die Antriebs-Welle 10 einen unrunden Querschnitt auf. Die Antriebs-Welle 10 weist vorzugsweise einen geriffelten Querschnitt auf. Sie kann auch sternförmig, oval oder polygonal, insbesondere drei-, vier- oder sechskantig ausgebildet sein.
- Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die
Figuren 8 bis 11 die Entkopplungs-Einrichtung 11 genauer beschrieben. Die Entkopplungs-Einrichtung 11 umfasst zwei Entkopplungs-Elemente 34, 35, welche bezüglich einer Drehung um die Längsachse 2 voneinander entkoppelbar sind. Das erste Entkopplungs-Element 34 ist in drehmomentübertragender Weise, vorzugsweise starr, mit der Antriebs-Welle 10 verbunden. Zur drehmomentübertragenden Verbindung zwischen dem ersten Entkopplungs-Element 34 und der Antriebs-Welle 10 ist eine kraftschlüssige Verbindung 49vorgesehen. Das erste Entkopplungs-Element 34 ist mittels zweier Radial-Lager 45, 46 im Gehäuse 3 gelagert. - Allgemeiner ausgedrückt ist das erste Entkopplungs-Element 34 antriebsseitig in drehmoment-übertragender Weise, vorzugsweise starr, direkt oder indirekt mit der Antriebs-Einrichtung 8 verbunden. Zur Verbindung des ersten Entkopplungs-Elements 34 mit der Antriebs-Welle 10 ist eine Verbindungshülse 36 vorgesehen. Zur besseren Übertragbarkeit von Drehmomenten kann das erste Entkopplungs-Element 34 einen unrunden, insbesondere einen geriffelten, sternförmigen oder polygonalen, vorzugsweise drei-, vier- oder sechs-kantigen Querschnitt aufweisen. Der Querschnitt des ersten Entkopplungs-Elements 34 entspricht vorteilhafterweise dem Querschnitt der Antriebs-Welle 10. Alternativ hierzu ist das erste Entkopplungs-Element 34 formschlüssig, beispielsweise durch eine Steckverbindung, mit der Antriebs-Welle 10 verbindbar.
- Das erste Entkopplungs-Element 34 ist als Entkopplungs-Spindel mit einem ersten Gewinde 37 ausgebildet. Beim ersten Gewinde 37 handelt es sich um ein Außengewinde. Das Gewinde 37 des ersten Entkopplungs-Elements 34 hat eine große Gewindesteigung und ist nicht-selbsthemmend.
- Auf dem ersten Gewinde 37 des ersten Entkopplungs-Elements 34 ist ein Kuppel-Element 38 angeordnet. Das Kuppel-Element 38 weist ein zum ersten Gewinde 37 passendes zweites Gewinde 39 auf. Beim zweiten Gewinde 39 handelt es sich um ein Innengewinde. Das Kuppel-Element 38 umfasst einen als Spindel-Mutter ausgebildeten Verschiebe-Schlitten 40, welcher fest mit zwei Mitnahme-Elementen 41, 42 verbunden ist. Der Verschiebe-Schlitten 40 ist um die Längsachse 2 drehbar im Gehäuse 3 gelagert. Er ist außerdem relativ zum ersten Entkopplungs-Element 34 verdrehbar. Er weißt hierfür ein ausreichend großes Trägheitsmoment auf. Durch eine relative Rotation des ersten Entkopplungs-Elements 34 gegenüber dem Verschiebe-Schlitten 40 ist letzterer aufgrund der beiden Gewinde 37, 39 in Axialrichtung auf dem ersten Entkopplungs-Element 34 verschiebbar gelagert. In Axialrichtung ist auf beiden Seiten des Verschiebe-Schlittens 40 jeweils ein als Schraubendruckfeder 43, 44 ausgebildetes Federungs- und/oder Rückstell-Element angeordnet. Die Schraubendruckfedern 43, 44 sind jeweils an einem ersten Ende am ersten Entkopplungs-Element 34 und am gegenüberliegenden Ende am Verschiebe-Schlitten 40 abgestützt ist. Die Schraubendruckfedern 43, 44 sind vorgespannt. Da das erste Gewinde 37 nicht-selbsthemmend ausgebildet ist, nimmt der Verschiebe-Schlitten 40 in Ruhestellung, das heißt bei Abwesenheit von von der Antriebs-Einrichtung 8 ausgeübten Drehmomenten, aufgrund der Vorspannung der Schraubendruckfedern 43, 44 eine definierte, neutrale Lage ein. Diese ist in
Fig. 8 dargestellt und wird im Folgenden als Mittelstellung bezeichnet. - Vorzugsweise ist die Entkopplungs-Einrichtung 11 symmetrisch in Bezug auf die Mittelstellung ausgebildet. Die Federn 43, 44 weisen insbesondere dieselben Federkräfte auf.
- Die Mitnahme-Elemente 41, 42 sind als formstabile, gebogene Blättchen ausgebildet. Sie können auch als Bolzen ausgebildet sein. Sie weisen senkrecht zur Längsachse 2 einen kreisringbogenförmigen Querschnitt auf. Ihr Querschnitt ist in Axialrichtung, das heißt in Verschieberichtung des Verschiebe-Schlittens 40, konstant. Sie sind beispielsweise aus Metall oder Kunststoff.
- Sofern sich das Kuppel-Element 38 in der Mittelstellung befindet, ist das erste Entkopplungs-Element 34 vom zweiten Entkopplungs-Element 35 bezüglich einer Drehung um die Längsachse 2 entkoppelt. Durch eine Auslenkung des Kuppel-Elements 38 aus der Mittelstellung sind die Mitnahme-Elemente 41, 42 mit jeweils dazu passenden Mitnahme-Konturen 47, 48 im als Kopplungs-Spindel ausgebildeten zweiten Entkopplungs-Element 35 in Eingriff bringbar. Die Mitnahme-Elemente 41, 42 sind insbesondere formschlüssig mit den Mitnahme-Konturen 47, 48 in Eingriff bringbar. Sie sind somit bezüglich einer Drehung um die Längsachse 2 spielfrei in den Mitnahme-Konturen 47, 48 anordenbar. Die Mitnahme-Elemente 41, 42 können für ein besseres Ineingriffbringen mit den Mitnahme-Konturen 47, 48 abgerundete oder abgeschrägte Ecken aufweisen.
- Das zweite Entkopplungs-Element 35 ist mittels zweier Axial-Lager 51, 52 um die Längsachse 2 drehbar im Gehäuse 3 gelagert. Das zweite Entkopplungs-Element 35 ist abtriebsseitig in drehmomentübertragender Weise, vorzugsweise starr, mit der Brems-Einrichtung 12 verbunden. Anstelle der Brems-Einrichtung 12 kann sich abtriebsseitig an die Entkopplungs-Einrichtung 11 auch die Überlast-Kupplung 13 oder direkt der Spindel-Trieb 18 mit der Gewinde-Spindel 14 anschließen.
- Anstelle der nicht-selbsthemmenden Verbindung zwischen dem ersten Entkopplungs-Element 34, und dem Kuppel-Element 38 mittels der Gewinde 37, 39 können diese Elemente 34, 38 auch über eine schiefe Ebene miteinander verbunden sein. Entscheidend ist, dass die Mitnahme-Elemente 41, 42 in der Mittelstellung außer Eingriff mit den Mitnahme-Konturen 47, 48 des zweiten Kopplungs-Elements 35 stehen und bei antriebsseitiger Ausübung eines Drehmoments auf das erste Entkopplungs-Element 34, insbesondere durch eine Verschiebung der Mitnahme-Elemente 41, 42 relativ zum Entkopplungs-Element 34 in Richtung der Längsachse 2, mit den Mitnahme-Konturen 47, 48 in Eingriff bringbar sind.
- Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die
Fig. 12 die Brems-Einrichtung 12 detailliert beschrieben. Die Brems-Einrichtung 12 ist über eine Hülse 53 mit einer in einer Passfedernut 54 gelagerten Passfeder 55 antriebsseitig in drehmomentübertragender Weise direkt oder indirekt mit der Antriebs-Einrichtung 8 verbunden. Anstatt dieser Passfederverbindung kann, wie inFig. 32 dargestellt, auch eine andere kraftschlüssige Verbindung, die insbesondere einen geriffelten, sternförmigen oder polygonalen, vorzugsweise drei-, vier- oder sechs-kantigen Querschnitt aufweist, zum Einsatz kommen. Gemäß dem in denFig. 3 und 4 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Brems-Einrichtung 12 über die Entkopplungs-Einrichtung 11 mit der Antriebs-Einrichtung 8 verbunden. Eine hiervon abweichende Anordnung ist jedoch möglich. Die Brems-Einrichtung 12 kann insbesondere auch direkt mit der Antriebs-Welle 10 verbunden sein. Die Hülse 53 ist außerdem drehfest mit einer abtriebsseitigen Welle 65 und somit direkt oder indirekt mit dem Spindel-Trieb 18 verbunden. - Die Brems-Einrichtung 12 umfasst eine Reib-Mitnahme 56, welche von einer vorgespannten Federungs-Einrichtung 57 in einer Anpress-Richtung, insbesondere in Axialrichtung, gegen einen Reib-Belag 58 gedrückt wird. Die Reib-Mitnahme 56 liegt somit reibschlüssig am Reib-Belag 58 an.
- Anstatt der Reib-Belags 58 kann auch eine Scheibe mit einer definierten Oberflächenbeschaffenheit zum Einsatz kommen. Die Scheibe weist eine Oberfläche mit einer definierten Rauheit oder einer definierten Verzahnung auf und erreicht somit eine vorbestimmte Reibungszahl.
- Der Reib-Belag 58 ist in Axialrichtung und gegen Drehungen um die Längsachse 2 im Gehäuse 3 festgelegt. Er ist hierzu auf seiner der Reib-Mitnahme 56 in Richtung der Längsachse 2 gegenüberliegenden Seite fest mit einer Reib-Scheibe 60 verbunden, welche mit einem über eine mechanischen oder thermischen Verbindung 61 im Gehäuse 3 axial fixierten Fixierungs-Ring 62 verklebt oder verschraubt ist. Die mechanische oder thermische Verbindung 61 kann beispielsweise als Sicke, Zwickung oder thermische Schweißverbindung ausgeführt sein.
- Die Reib-Mitnahme 56 ist um die Längsachse 2 drehbar gelagert, wobei bei einer Drehung der Reib-Mitnahme 56 um die Längsachse 2 vom Reib-Belag 58 eine Reibungskraft auf die Reib-Mitnahme 56 ausgeübt wird. Die vom Reib-Belag 58 auf die Reib-Mitnahme 56 ausgeübte Reibungskraft ist über die Federhärte der Federungs-Einrichtung 57 einstellbar. Die Federungs-Einrichtung 57 umfasst mehrere, hintereinander angeordnete, vorgespannte Tellerfedern 59. Es ist jedoch ebenso denkbar, anstelle der Tellerfedern 59 alternative Federungs-Elemente, beispielsweise eine Schraubendruckfeder, einzusetzen.
- Die Brems-Einrichtung 12 umfasst des Weiteren einen Freilauf 63. Der Freilauf 63 ist auf der Hülse 53 angeordnet. Er grenzt abtriebsseitig an ein Axial-Lager 64. Anstelle des als Kugel- oder Rollenlagers ausgebildeten Axial-Lagers 64 kann jedoch selbstverständlich auch ein Gleitlager zur Lagerung der Brems-Einrichtung 12 vorgesehen sein. Der Freilauf 63 verbindet die Hülse 53 mit der Reib-Mitnahme 56. Der Freilauf 63 ist anisotrop ausgebildet, das heißt die bei einer relativen Verdrehung der Reib-Mitnahme 56 gegenüber der Hülse 53 über den Freilauf 63 übertragene Reibungskraft ist richtungsabhängig verschieden. Der Freilauf 63 verbindet vorzugsweise die Hülse 53 mit der Reib-Mitnahme 56 in einer Richtung drehfest, während er eine freie, das heißt ungebremste Drehung der Hülse 53 gegen die Reib-Mitnahme 56 in entgegengesetzter Richtung ermöglicht. Mittels des Freilaufs 63 ist somit eine Drehung der abtriebsseitigen Welle 65 um die Längsachse 2 in einer ersten Drehrichtung gegenüber einer Drehung in einer zweiten, der ersten Drehrichtung entgegengesetzten Drehrichtung begünstigt.
- Das Axiallager 64 ist von einem in einer Ringnut 66 gelagerten Spannring 67 in einer Fixier-Hülse 68, welche mittels einer umlaufenden Sicke 69 im Gehäuse 3 in Axialrichtung fixiert ist, gehalten.
- Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die
Fig. 5 bis 7 die Überlast-Kupplung 13, welche sich beim Ausführungsbeispiel gemäß denFig. 3 und 4 in Axialrichtung an die Brems-Einrichtung 12 anschließt, genauer beschrieben. Die Überlast-Kupplung 13 umfasst eine Antriebs-Kupplung 70, welche in Axialrichtung beidseitig in Lagern 71, 72 um die Längsachse 2 drehbar gelagert ist. Die Lager 71, 72 sind als Axial-Lager, insbesondere als Axial-Kugel- oder Rollenlager ausgebildet. Sie können jedoch selbstverständlich auch als Gleit-Lager ausgebildet sein. Die Antriebs-Kupplung 70 ist mehrteilig ausgebildet. Sie umfasst eine erste Kupplungs-Hülse 73, welche in drehmomentübertragender Weise, insbesondere mittels einer in einer Passfedernut 74 gelagerten Passfeder 75 mit einer antriebsseitigen, drehmomentübertragenden Welle 76 verbunden ist. Anstatt dieser Passfederverbindung kann auch eine andere kraftschlüssige Verbindung, die insbesondere einen geriffelten, sternförmigen oder polygonalen, vorzugsweise drei-, vier- oder sechs-kantigen Querschnitt aufweist, zum Einsatz kommen. Gemäß dem in denFig. 3 und 4 dargestellten Ausführungsbeispiel handelt es sich bei der Welle 76 um die abtriebsseitige Welle 65 der Brems-Einrichtung 12 - Die Lager 71, 72 sind fest mit mittels einer mechanischen oder thermischen Verbindung 77, 78 im Gehäuse 3 axial fixierten, ringförmigen Fixierungs-Elementen 79, 80 verbunden. Die mechanische oder thermische Verbindung 77, 78 kann beispielsweise als Sicke, Zwickung oder thermische Schweißverbindung ausgeführt sein.
- Die erste Kupplungs-Hülse 73 ist in drehmomentübertragender Weise mit einer auch als Antriebs-Hülse 81 bezeichneten zweiten Kupplungs-Hülse verbunden. Hierzu ist wiederum eine in einer Passfedernut 82 angeordnete Passfeder 83 vorgesehen. Die Antriebs-Hülse 81 ist ihrerseits mittels einer in einer Passfedernut 84 gelagerten Passfeder 85 mit einer dritten Kupplungs-Hülse 86 in drehmomentübertragender Weise verbunden. Die drei Kupplungs-Hülsen 73, 81, 86 bilden zusammen die Antriebs-Kupplung 70.
- Prinzipiell kann die Passfedernut 82, 84 mit der Passfeder 83, 85 entfallen. Anstelle der Passfederverbindungen 82, 83 bzw. 84, 85 kann auch eine andere drehmomentübertragende Verbindung wie beispielsweise eine Verzahnung zwischen den beiden zu verbindeten Bauteilen zum Einsatz kommen. Vorteilhaft ist jedoch, dass die Verbindung eine Verschiebung der miteinander verbundenen Bauteile in Axialrichtung um einen Axialweg ermöglicht. Diese Verschiebbarkeit ist beim Zusammenbau der Antriebs-Kupplung 70 von Vorteil.
- Eine drehmomentübertragende Verbindung zwischen der Antriebs-Hülse 81 und der dritten Kupplungs-Hülse 86 ist nicht zwingend notwendig. Die in den
Fig. 5 bis 7 dargestellte Ausführungsform weist jedoch den Vorteil auf, dass die Überlast-Kupplung 13 spiegelsymmetrisch zu einer senkrecht zur Längsachse 2 verlaufenden Mittel-Ebene 87 ausgebildet ist. Dies vereinfacht sowohl die Herstellung der Überlast-Kupplung 13 als auch deren Einbau um Gehäuse 3. Die Kupplungs-Hülsen 73, 81 und 86 sind in Radialrichtung fest miteinander verbunden. In Axialrichtung weist die Verbindung zwischen der ersten Kupplungs-Hülse 73 und der Antriebs-Hülse 81 sowie die Verbindung zwischen der Antriebs-Hülse 81 und der dritten Kupplungs-Hülse 86 ein wenig Spiel auf. Dies wird durch die Anordnung der Passfedern 83 und 85 ermöglicht und erleichtert den Zusammenbau der Antriebs-Kupplpung 70. - Die Antriebs-Hülse 81 ist einteilig ausgebildet. Sie ist als äußerer Hohlzylinder 91 mit einem selbst hohlzylindrischen Zwischenboden ausgebildet. Der Zwischenboden wird im Folgenden als innerer Zylinder 90 bezeichnet. Er hat einen Außendurchmesser, welcher exakt dem Innendurchmesser des äußeren Hohlzylinders 91 entspricht, und einen Innendurchmesser. Die Antriebs-Hülse 81 weist somit ein im Längsschnitt T-förmiges Profil auf. Der innere Zylinder 90 der Antriebs-Hülse 81 weist eine Grundfläche 88 und eine Deckfläche 89 auf, welche in Axialrichtung freiliegende Anlageflächen bilden.
- Des Weiteren umfasst die Überlast-Kupplung 13 eine erste Feder 92, welche mit einer ersten Reib-Scheibe 93 und dadurch zumindest indirekt mit einem ersten Reib-Belag 94 zusammenwirkt. Der erste Reib-Belag 94 ist fest mit der ersten Reib-Scheibe 93 verbunden, beispielsweise verklebt. Mittels der ersten Feder 92 ist die erste Reib-Scheibe 93 mit dem ersten Reib-Belag 94 in Axialrichtung gegen die erste Kupplungs-Hülse 73 abgestützt. Die erste Feder 92 ist vorgespannt. Sie kann insbesondere als Tellerfeder oder Schraubendruckfeder ausgebildet sein.
- Entsprechend umfasst die Überlast-Kupplung 13 eine zweite Feder 95, eine zweite Reibscheibe 96 und einen zweiten Reib-Belag 97. Diese sind spiegelsymmetrisch bezüglich der Mitteleben 87 zur ersten Feder 92, der ersten Reib-Scheibe 93 und dem ersten Reib-Belag 94 angeordnet. Die Reib-Beläge 94, 97 werden somit von den Federn 92, 95 in einander entgegengesetzte Richtungen, insbesondere aufeinander zu gedrückt. Die Reibscheiben 93, 96 mit den Reib-Belägen 94, 97 bilden Drehmoment-Übertragungs-Elemente.
- Die Verschiebbarkeit der einzelnen Elemente der Antriebs-Kupplung 70 ist insbesondere beim Vorspannprozess der integrierten Federn 92 und 95 vorteilhaft. Der sich bei diesem Prozess unter der Federkraft ändernde Federweg der Tellerfedern kann dadurch ausgeglichen werden.
- Schließlich umfasst die Überlast-Kupplung 13 eine Abtriebs-Kupplung 98, welche in drehmomentübertragender Weise, insbesondere starr, mit einer abtriebsseitigen Welle 99 verbunden ist. Bei der abtriebsseitigen Welle 99 handelt es sich gemäß dem in den
Figuren 1 bis 4 dargestellten Ausführungsbeispiel um die Gewinde-Spindel 14. Die Abtriebs-Kupplung 98 ist als zylinderförmige Scheibe ausgebildet, deren Erstreckung in Richtung der Längsachse 2 gerade derjenigen des inneren Zylinders 90 der Antriebs-Hülse 81 entspricht. Die Abtriebs-Kupplung 98 weist wie der innere Zylinder 90 der Antriebs-Hülse 81 eine Grundfläche 100 und eine Deckfläche 101 auf, welche ebenfalls in Axialrichtung freiliegende Anlageflächen bilden. Die Abtriebs-Kupplung 98 weist einen Außendurchmesser auf, welcher geringer ist als der Innendurchmesser des inneren Zylinders 90. Dies ermöglicht eine berührungsfreie Anordnung der Abtriebs-Kupplung 98 bezüglich des inneren Zylinders 90 der Antriebs-Hülse 81 der Antriebs-Kupplung 70. - Die erste Reib-Scheibe 93 mit dem ersten Reib-Belag 94 ist relativ zur ersten Kupplungs-Hülse 73 um die Längsachse 2 drehbar. Entsprechend ist die zweite Reib-Scheibe 96 mit dem zweiten Reib-Belag 97 gegen die dritte Kupplungs-Hülse 86 um die Längsachse 2 drehbar.
- Die Abtriebs-Kupplung 98 ist gegen die Federkraft der Federn 92, 95 in Richtung der Längsachse 2 in der Antriebs-Kupplung 70 verschiebbar.
- Sofern keine äußeren Kräfte auf die Welle 99 wirken, befindet sich die Abtriebs-Kupplung 98 aufgrund der von den Federn 92, 95 ausgeübten Kraft in einer zur Mittelebene 87 symmetrischen Mittelstellung, wie beispielsweise in
Fig. 5 dargestellt. In dieser Stellung der Abtriebs-Kupplung 98 liegt der erste Reib-Belag 94 an den Grundflächen 88, 100 des inneren Zylinders 90 der Antriebs-Hülse 81 einerseits und der Abtriebs-Kupplung 98 andererseits an. Entsprechend liegt der zweite Reib-Belag 97 in der Mittelstellung der Abtriebs-Kupplung 98 an den Deckflächen 89, 101 des inneren Zylinders 90 der Antriebs-Hülse 81 einerseits und der Abtriebs-Kupplung 98 andererseits an. Somit ist mit der Abtriebs-Kupplung 98 in Mittelstellung ein Drehmoment von der Antriebs-Hülse 81 über die Reib-Beläge 94, 97 auf die Abtriebs-Kupplung 98 übertragbar. Der Betrag des maximal von der Antriebs-Hülse 81 auf die Abtriebs-Kupplung 98 übertragbaren Drehmoments hängt unter anderem von der Vorspannung der Federn 92, 95 und der Oberflächenbeschaffenheit der Reib-Beläge 94, 97 sowie der Grundflächen 88, 100 und der Deckflächen 89, 101 ab. Anstatt der Reib-Beläge 94, 97 kann auch eine Scheibe mit einer definierten Oberflächenbeschaffenheit zum Einsatz kommen. Die Scheibe weist eine Oberfläche mir einer definierten Rauheit oder einer definierten Verzahnung auf und erreicht somit eine vorbestimmte Reibungszahl. - Selbstverständlich können die Anbindungen der antriebsseitigen Welle 76 und der abtriebsseitigen Welle 99 an die Antriebs-Kupplung 70 und die Abtriebs-Kupplung 98 der Überlast-Kupplung 13 auch vertauscht sein, sodass die Welle 76 mit Abtriebs-Kupplung 98 und die Welle 99 mit der Antriebs-Kupplung 70 in drehmoment-übertragender Weise verbunden ist. Dies hat keinen Einfluss auf die Funktionsweise der Überlast-Kupplung 13.
- Im Folgenden wird der Sensor 21 unter Bezugnahme auf die
Fig. 3 und14 genauer beschrieben. Der Sensor 21 ist in Längsrichtung zwischen der im Verstell-Element 19 angeordneten und gegen den Deckel 25 desselben abgestützten Schraubendruckfeder 24 und einem im Gehäuse 3 in Axialrichtung festgelegten Lagerbock 102 angeordnet. In Längsrichtung ist jeweils ein Lagerbock 102 auf jeder Seite der Trägerscheibe 105 angeordnet. Die Lagerböcke 102 stellen sicher, dass die von der Schraubendruckfeder 24 ausgeübte Kraft stets entlang der Längsrichtung, zentrisch auf den Sensor 21 wirkt. - Der Sensor 21 ist als Trägerscheibe 105 mit Kraftaufnehmer 103 ausgebildet. Als Kraftaufnehmer 103 sind beispielsweise Dehnungsmessstreifen oder ähnliche kraftsensierende Messaufnehmer vorgesehen. Die Trägerscheibe 105 ist elastisch verformbar. Sie ist vorzugsweise aus Stahl, Kunststoff oder Keramik. Die Kraftaufnehmer 103 sind flächig auf der Trägerscheibe 105 aufgebracht und können zu einer Messbrücke verschaltet werden. Bei dem Sensor 21 handelt es sich somit um einen Kraftsensor. Die mittels des Sensors 21 gemessene elektrische Spannung ist somit direkt abhängig von der von der Schraubendruckfeder 24 auf den Sensor 21 ausgeübten Kraft. Ist der Federkraftverlauf der Schraubendruckfeder 24 über den Ausfahrweg des Verstell-Elements 19 bekannt, kann somit aus der mittels des Sensors 21 gemessenen Spannung auf den Verfahrweg des Verstell-Elements 19 geschlossen werden. Hierzu ist der Sensor 21 in datenübertragender Weise mit Sensorleitungen 104 verbunden, welche in der Zuleitung 29 aus dem Gehäuse 3 herausgeführt und in datenübertragender Weise mit der Steuer-Einrichtung 31 verbunden sind. Der Federkraftverlauf der Schraubendruckfeder 24 ist vorzugsweise in einem Speicher der Steuer-Einrichtung 31 abgelegt.
- Der Sensor 21 kann auch als piezoelektrisches Element ausgebildet sein.
- Im Folgenden wird die Funktionsweise des Betätigungselements 1 beschrieben. Um das Verstell-Element 19 in Richtung der Längsachse 2 gegenüber dem Gehäuse 3 zu verschieben, das heißt in Längsrichtung aus dem Gehäuse 3 auszufahren oder in dieses einzufahren, wird der Spindel-Trieb 18 vom Elektromotor 7 angetrieben. Die Anbindung des Elektromotors 7 über das Getriebe 9 an den Spindel-Trieb 18 kann direkt oder indirekt unter Zwischenschaltung der Entkopplungs-Einrichtung 11 und/oder der Brems-Einrichtung 12 und/oder der Überlast-Kupplung 13 ausgebildet sein. Ein Ausfahren des Verstell-Elements 19 wird von der Schraubendruckfeder 24, welche einen Kraftspeicher bildet, unterstützt.
- Der Verfahrweg des Verstell-Elements 19 gegenüber dem Gehäuse 3 kann mit Hilfe des Sensors 21 bestimmt werden. Der Sensor 21 erfasst hierzu die von der Schraubendruckfeder 24 aktuell auf das Verstell-Element 19 ausgeübte Kraft, welche vom Spannungs-Zustand der Schraubendruckfeder 24 und somit vom Verfahrweg des Verstell-Elements 19 abhängig ist. Über eine in der Steuer-Einrichtung 31 abgespeicherte Weg-Kraft-Charakteristik der Schraubendruckfeder 24 kann somit aus der vom Sensor 21 gemessenen Kraft auf den Verfahrweg geschlossen werden. Toleranzen, wie sie bei und/oder nach der Fertigung auftreten, können durch Anpassung der Weg-Kraft-Charakteristik in der Steuer-Einrichtung 31 und eine entsprechend angepasste Ansteuerung des Elektronmotors 7 kompensiert werden. Hierbei wird insbesondere die Abweichung der durch Kraftmessung an vorbestimmten, definierten Kraftmesspunkten ermittelten tatsächlichen Weg-Kraft-Charakteristik, das heißt der Federkraftkennlinie, von der theoretischen Federkraftkennlinie durch eine elektrische Steuerung des Elektromotors 7 mittels der Steuer-Einrichtung 31 kompensiert. Ist die tatsächlich ermittelte Kraft der Schraubendruckfeder 24 geringer als der theoretische Kraftverlauf, so wird über die elektrische Steuer-Einrichtung 31 mehr Leistung an den Elektromotor 7 abgegeben. Ist die tatsächliche Kraft der Schraubendruckfeder 24 größer als der theoretische Kraftverlauf, so wird über die elektrische Steuer-Einrichtung 31 weniger Leistung an den Elektromotor 7 abgegeben. Hierdurch werden Toleranzen kompensiert, und es stellt sich eine stets gleichmäßige, vorbestimmbare Ausschubkraft des Betätigungselements 1 ein.
- Änderungen der Weg-Kraft-Charakteristik der Schraubendruckfeder 24 über deren Lebensdauer und/oder aufgrund von äußeren Einflüssen wie beispielsweise Temperaturschwankungen können ebenfalls durch eine Anpassung der Leistungskennlinie des Elektromotors 7 mittels der elektrischen Steuer-Einrichtung 31 kompensiert werden.
- Im Folgenden wird die Funktion der Entkopplungs-Einrichtung 11 beschrieben. Bei einer starren Kopplung des Spindel-Triebs 18 an den Elektromotor 7 dreht sich letzterer bei einer manuellen Betätigung des Betätigungselements 1 stets mit. Dies wird durch die Zwischenschaltung der Entkopplungs-Einrichtung 11 zwischen den Spindel-Trieb 18 und die Antriebs-Einrichtung 8 vermieden. Die Entkopplungs-Einrichtung 11 ermöglicht eine Ankopplung des Spindel-Triebs 18 an den Elektromotor 7 bei einer Betätigung des Elektromotors 7 zur Verstellung des Betätigungselements 1, während der Elektromotor 7 vom Spindel-Trieb 18 bei einer rein manuellen Betätigung des Betätigungselements 1 entkoppelt ist. Eine Drehung der Antriebs-Welle 10 führt über die starre Verbindung derselben mit dem ersten Entkopplungs-Element 34 zu einer Drehbewegung des ersten Entkopplungs-Elements 34 um die Längsachse 2. Bei einer Drehung des ersten Entkopplungs-Elements 34 um die Längsachse 2 wird das Kuppel-Element 38 aufgrund seines Trägheitsmoments relativ zum ersten Entkopplungs-Element 34 verdreht. Hierdurch wird es aufgrund der nicht-selbsthemmenden Gewinde 37, 39 in Axialrichtung relativ zum ersten Entkopplungs-Element 34 verschoben. Eine Drehung der Antriebs-Welle 10 in einer ersten Drehrichtung führt hierbei zu einer Verschiebung des Kuppel-Elements 38 in Ausfahr-Richtung, während eine Drehung der Antriebs-Welle 10 in entgegengesetzter Drehrichtung zu einer Verschiebung des Kuppel-Elements 38 in entgegengesetzter, das heißt in Einfahr-Richtung, führt. Aufgrund der stets vorhandenen Reibung zwischen dem Kuppel-Element 38 und dem ersten Entkopplungs-Element 34 wird das Kuppel-Element 38 bei fortgesetzter Drehung der Antriebs-Welle 10 in der relativ zum Entkopplungs-Element 34 verschobenen Stellung gehalten. Durch die Verschiebung des Kuppel-Elements 38 kommen die Mitnahme-Elemente 41, 42 in formschlüssigen Eingriff mit den jeweils in Verschiebe-Richtung im zweiten Entkopplungs-Element 35 angeordneten Mitnahme-Konturen 47, 48. Vorteilhafterweise weisen die Mitnahme-Elemente 41, 42 und/oder die Mitnahme-Konturen 47, 48 endseitige Abschrägungen und/oder Abrundungen auf, welche das in Eingriffbringen der Mitnahme-Elemente 41, 42 mit den Mitnahme-Konturen 47, 48 erleichtern. Sobald die Mitnahme-Elemente 41, 42 mit den Mitnahme-Konturen 47, 48 in Eingriff stehen, ist das erste Entkopplungs-Element 34 in drehmomentübertragender Weise an das zweite Entkopplungs-Element 35 gekoppelt. In diesem Zustand wird eine Drehbewegung der Antriebs-Welle 10 über die Verbindungshülse 36 auf das erste Entkopplungs-Element 34 und von diesem auf das zweite Entkopplungs-Element 35 sowie von diesem abtriebsseitig weiter zum Spindel-Trieb 18 übertragen. Eine Drehbewegung der Antriebs-Welle 10 führt somit automatisch zu einem Einkoppeln der Entkopplungs-Einrichtung 11 und damit zu einer drehmoment-übertragenden Verbindung zwischen der Antriebs-Einrichtung 8 und dem Spindel-Trieb 18.
- Die von den Federn 43, 44 auf den Verschiebe-Schlitten 40 des Kuppel-Elements 38 ausgeübte resultierende Gesamtkraft wirkt hierbei einer axialen Verschiebung des Kuppel-Elements 38 relativ zum ersten Entkopplungs-Element 34 entgegen. Wird die Antriebs-Welle 10 mit einer Dreh-Geschwindigkeit, welche kleiner als eine definierte, minimale Dreh-Geschwindigkeit ist, gedreht, wird das Kuppel-Element 38 aufgrund der von den vorgespannten Federn 43, 44 auf den Verschiebe-Schlitten 40 ausgeübten, resultierenden Kraft in die Mittelstellung geschoben. Hierbei ist es von Bedeutung, dass, die Gewinde 37, 39 aufgrund ihrer großen Gewindesteigung nicht-selbsthemmend ausgebildet sind. In der Mittelstellung stehen die Mitnahme-Elemente 41, 42 außer Eingriff mit den Mitnahme-Konturen 47, 48. In diesem Zustand sind die Entkopplungs-Elemente 34, 35 frei gegeneinander verdrehbar.
- Durch eine Anpassung der Federkräfte der Federn 43, 44 an das Trägheitsmoment des Kuppel-Elements 38 kann die minimale Drehgeschwindigkeit der Antriebs-Welle 10 festgelegt werden, ab welcher ein antriebsseitiges Drehmoment mittels der Entkopplungs-Einrichtung 11 an die abtriebsseitig angeordnete Gewinde-Spindel 14 übertragen wird. Somit kann die Kopplungs-Charakteristik der Entkopplungs-Einrichtung 11 auf einfache Weise angepasst werden.
- Bei eine rein manuellen Betätigung des Betätigungselements 1 befindet sich das Kuppel-Element 38 in der entkoppelnden Mittelstellung. Somit kann das zweite Entkopplungs-Element 35 zusammen mit einer abtriebsseitigen Welle, insbesondere der Gewinde-Spindel 14, um die Längsachse 2 gedreht werden, ohne hierbei die Antriebs-Welle 10 mit einem Drehmoment zu beaufschlagen. Hierdurch wird die Antriebs-Einrichtung 8 vor einer durch eine manuelle Betätigung des Betätigungselements 1 verursachten Beschädigung geschützt. Manuell auf das Betätigungselement 1 ausgeübte Axialkräfte, welche über das zweite Entkopplungs-Element 35 auf die Entkopplungs-Einrichtung 11 wirken, werden von den Axial-Lagern 51, 52 aufgenommen.
- Im Folgenden wird die Funktion der Brems-Einrichtung 12 beschrieben. Je nach Auslegung des Betätigungselements 1 kann es von Vorteil sein, die Eigenreibung der Bauteile im Betätigungselement 1 zu erhöhen, um ein selbständiges Verharren des Verstell-Elements 19 in einer gegebenen Ausfahr-Position zu begünstigen und dadurch die Antriebs-Einrichtung 8 im statischen Zustand des Betätigungselements 1 zu entlasten. Dies wird durch das Zusammenwirken der Reib-Mitnahme 56 mit dem Reib-Belag 58 erreicht. Eine Drehung der abtriebsseitigen Welle 65, insbesondere des Spindel-Triebs 18, in eine erste Drehrichtung bezüglich der Längsachse 2 führt zu einer entsprechenden Drehung der Reib-Mitnahme 56, welche von der Federungs-Einrichtung 57 in einer Anpress-Richtung gegen den Reib-Belag 58 gepresst wird. Die Reibung zwischen der sich um die Längsachse 2 drehenden Reib-Mitnahme 56 und dem drehfest im Gehäuse 3 angeordneten Reib-Belag 58 führt zu einer Bremsung der Drehbewegung der Welle 65. Eine Drehung der Welle 65, insbesondere des Spindel-Triebs 18, in entgegengesetzte Drehrichtung um die Längsachse 2 ist mittels des Freilaufs 63 von der Reib-Mitnahme 56 entkoppelt, das heißt führt nicht zu einer entsprechenden Drehung der Reib-Mitnahme 56 und wird daher nicht durch eine Reibungskraft zwischen der Reib-Mitnahme 56 und dem Reib-Belag 58 gebremst.
- Die Stärke der Reibungskraft ist unter anderem von der Ausbildung des Reib-Belags 58, der mit diesem in Kontakt stehenden Oberfläche der Reib-Mitnahme 56 sowie insbesondere der Federkraft der Federungs-Einrichtung 57 abhängig.
- Der Freilauf 63 sorgt dafür, dass eine Drehbewegung der Hülse 53 nur in einer Richtung auf die Reib-Mitnahme 56 wirkt und dadurch aufgrund des Zusammenwirkens der Reib-Mitnahme 56 mit dem Reib-Belag 58 zu einer Bremsung der Drehbewegung führt. Mittels des Freilaufs 63 wird somit eine einseitig wirkende Bremskraft erreicht. Soll die Brems-Einrichtung 12 in beiden Drehrichtungen wirken, kann die Reib-Mitnahme 56 direkt, das heißt ohne den Freilauf 63, mit der Hülse 53 verbunden werden. Durch eine geeignete Oberflächengestaltung im Kontaktbereich zwischen der Reib-Mitnahme 56 und dem Reib-Belag 58 kann auch ohne den Freilauf 63 eine richtungsabhängig unterschiedliche Bremskraft erreicht werden.
- Ferner kann es vorteilhaft sein, die Reib-Mitnahme 56 in Axialrichtung verschiebbar auf der Hülse 53 zu lagern. Hierdurch kann eine Verringerung der vom Reib-Belag 58 auf die Reib-Mitnahme 56 ausgeübten Bremskraft durch Einwirken von Axialkräften, welche der Federkraft der Federungs-Einrichtung 57 entgegenwirken, auf die Reib-Mitnahme 56 erreicht werden.
- In einer besonders vorteilhaften, in den Figuren nicht dargestellten Ausführungsform ist die Anordnung der Reib-Mitnahme 56 auf der Hülse 53 entsprechend der Anordnung des Kuppel-Elements 38 auf dem ersten Entkopplungs-Element 34 der Entkopplungs-Einrichtung 11 ausgebildet mit dem Unterschied, dass eine Drehbewegung der Hülse 53 unabhängig von der Drehrichtung zu einem Abheben der Reib-Mitnahme 56 vom Reib-Belag 58 führt. Hierdurch wird erreicht, dass das vom Elektromotor 7 ausgeübte Drehmoment nicht durch die Reibungskraft zwischen der Reib-Mitnahme 56 und dem Reib-Belag 58 gebremst wird, und die Brems-Einrichtung 12 ihre Bremskraft nur bei Stillstand des Elektromotors 7 ausübt.
- Mit anderen Worten ist der elektrische Antrieb des Spindel-Triebs 8 bei diesem Ausführungsbeispiel ungebremst, während das Betätigungselement 1 gegen ein manuelles Verstellen gebremst ist.
- Im Folgenden wird die Funktion der Überlast-Kupplung 13 beschrieben. Sofern die Welle 99 nicht mit einer Axialkraft beaufschlagt wird, wird die Abtriebs-Kupplung 98 von den Federn 92 und 95 in die Mittelstellung geschoben und dort gehalten. Hierbei werden die Reib-Beläge 94, 97 von den Federn 92, 95 gegen die Grundflächen 88, 100 und Deckflächen 89, 101 sowohl der Abtriebs-Kupplung 98 als auch des inneren Zylinders 90 der Antriebs-Hülse 81 gepresst. Die Reib-Beläge 94, 97 übertragen in dieser Stellung der Abtriebs-Kupplung 98 ein Drehmoment von der antriebsseitigen Welle 76 über die Antriebs-Kupplung 70 auf die mit der abtriebsseitigen Welle 99 verbundene Abtriebs-Kupplung 98. In dieser Stellung der Abtriebs-Kupplung 98 ist somit die Antriebs-Einrichtung 8 in drehmomentübertragender Weise an den Spindel-Trieb 18 gekoppelt.
- Bei einer Drehung der antriebsseitigen Welle 76 wird die drehfest mit dieser verbundene Antriebs-Kupplung 70, welche in den Lagern 71, 72 gelagert ist, mit der Welle 76 um die Längsachse 2 gedreht und überträgt aufgrund des Reib-Kontakts zwischen den Reib-Belägen 94, 97 und den Grundflächen 88, 100 sowie den Deckflächen 89, 101 des inneren Zylinders 90 der Antriebs-Hülse 81 und der Abtriebs-Kupplung 98 ein Drehmoment von der Antriebs-Kupplung 70 auf die Abtriebs-Kupplung 98. Das maximal übertragbare Drehmoment ist hierbei abhängig von der Federhärte der Federn 92, 95 sowie der Beschaffenheit der Reib-Beläge 94, 97, insbesondere deren Zusammenwirken mit den Grundflächen 88, 100 und Deckflächen 89, 101. Bei Überschreiten des maximal übertragbaren Drehmoments rutscht die Abtriebs-Kupplung 98 durch. Die Federn 92, 95 bilden somit zusammen mit den Reib-Belägen 94, 97 einen Überlast-Schutz.
- Wird eine axiale Druck-Kraft auf den Spindel-Trieb 18 und damit über die abtriebsseitige Welle 99 auf die Abtriebs-Kupplung 98 ausgeübt, so wird die erste Feder 92, wie in
Fig. 6 dargestellt, zusammengedrückt, wobei der erste Reib-Belag 94 von der Grundfläche 88 des inneren Zylinders 90 der Antriebs-Hülse 81 abhebt. Gleichzeitig wird durch die Axialverschiebung der Abtriebs-Kupplung 98 der reibschlüssige Kontakt zwischen dem zweiten Reib-Belag 97 und der Deckfläche 101 der Abtriebs-Kupplung 98 unterbrochen. Weder der erste Reib-Belag 94 noch der zweite Reib-Belag 97 stellen in dieser Position der Abtriebs-Kupplung 98 eine reibschlüssige Verbindung zwischen der Antriebs-Kupplung 70 und der Abtriebs-Kupplung 98 her. Die Abtriebsseite ist somit von der Antriebsseite bezüglich Drehungen um die Längsachse 2 entkoppelt. Hierdurch wird sichergestellt, dass die Antriebs-Einrichtung 8 nicht durch eine manuelle Einwirkung auf das Betätigungselement 1 beschädigt wird. Über die Vorspannung der Federn 92, 95 wird eine definierte axiale Auslösekraft erreicht, bei deren Überschreiten die Drehmoment-Übertragung zwischen der Antriebs-Kupplung 70 und der Abtriebs-Kupplung 98 unterbrochen wird. - Wirkt eine axiale Zug-Kraft auf den Spindel-Trieb 18 und damit auf die abtriebsseitige Welle 99, wird entsprechend die zweite Feder 95, wie in
Fig. 7 dargestellt, zusammengedrückt. Der reibschlüssige Kontakt zwischen dem zweiten Reib-Belag 97 und der Deckfläche 89 des inneren Zylinders 90 der Antriebs-Hülse 81 geht verloren. Außerdem wird der reibschlüssige Kontakt zwischen dem ersten Reib-Belag 94 und der Grundfläche 100 der Abtriebs-Kupplung 98 unterbrochen. Die Überlast-Kupplung 13 wirkt somit bidirektional, das heißt bei einer axialen Krafteinwirkung auf den Spindel-Trieb 18, insbesondere bei einer manuellen Verstellung des Verstell-Elements 19, sowohl in Ausfahr-Richtung als auch in Einfahr-Richtung. - Die Reibungskraft zwischen der ersten Reib-Scheibe 93 mit dem ersten Reib-Belag 94 und der ersten Kupplungs-Hülse 73 bei einer Verdrehung dieser Elemente bezüglich der Längsachse 2 ist im Vergleich zur Reibungskraft zwischen den Reib-Belägen 94, 97 und der Abtriebs-Kupplung 98 bzw. der Antriebs-Hülse 81 vernachlässigbar. Somit ist auch das von der Abtriebs-Kupplung 98 über die erste Reib-Scheibe 93 mit dem ersten Reib-Belag 94 und die erste Feder 92 auf die erste Kupplungs-Hülse 73, das heißt auf die Antriebs-Kupplung 70 übertragbare Drehmoment im Vergleich zum maximal von der Antriebs-Kupplung 70 auf die Abtriebs-Kupplung 98 übertragbaren Drehmoment vernachlässigbar. Das Gleiche gilt für die Reibungskraft und Drehmoment-Übertragbarkeit zwischen der zweiten Reib-Scheibe 96 mit dem zweiten Reib-Belag 97 und der dritten Kupplungs-Hülse 86.
- Lässt die von außen auf den Spindel-Trieb 18 und damit auf die Welle 99 wirkende Axialkraft wieder nach, so überwiegen die Federkräfte der Federn 92, 95, und die Abtriebs-Kupplung 98 wird wieder in die in
Fig. 5 dargestellte Mittellage verschoben, in welcher sie über die Reib-Beläge 94, 97 in drehmomentübertragender Weise an die Antriebs-Kupplung 70 gekoppelt ist. - Eine Funktion der Überlast-Kupplung 13 besteht somit darin, das Betätigungselement 1 selbst und das an den Befestigungselementen 5, 20 angebundene Umfeld vor mechanischer Überbelastung zu schützen. Eine derartige Überbelastung kann beispielsweise bei einem so genannten Panikeingriff auftreten. Wird vom Umfeld des Betätigungselements 1, beispielsweise durch einen Benutzer, eine Kraft durch das Verstell-Element 19 und/oder das Gehäuse 3 in das Bertätigungselement 1 eingeleitet, deren Axialkomponente einen vorbestimmten Betrag übersteigt, kann dies, unabhängig vom Betriebs-Zustand der Antriebs-Einrichtung 7 zu einer Überbelastung der Antriebs-Einrichtung 7 führen.Eine derartige Überbelastung kann durch die Entkopplung des Spindel-Triebs 18 von der Antriebs-Einrichtung 7 mittels der Überlast-Kupplung 13 vermieden werden.
- Es sei noch einmal darauf hingewiesen, dass die Entkopplungs-Einrichtung 11, die Brems-Einrichtung 12 und die Überlast-Kupplung 13 in beliebiger Reihenfolge und Kombination im Betätigungselement 1 miteinander kombiniert werden können.
- Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die
Fig. 15 bis 17 ein zweites Ausführungsbeispiel der Überlast-Kupplung 13a beschrieben. Identische Teile erhalten dieselben Bezugszeichen wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel, auf dessen Beschreibung hiermit verwiesen wird. Konstruktiv unterschiedliche, jedoch funktionell gleichartige Teile erhalten dieselben Bezugszeichen mit einem nachgestellten a. - Im Gegensatz zum ersten Ausführungsbeispiel sind die Drehmoment-Übertragungs-Elemente als Mitnahme-Ringe 107, 108 ausgebildet. Die Mitnahme-Ringe 107, 108 sind segmentiert ausgebildet. Sie umfassen mehrere, mindestens zwei, insbesondere mindestens drei, vorzugsweise mindestens vier Segmente, welche durch Feder-Ringe 109, 110 radial zusammengehalten werden. Die Feder-Ringe 109, 110 sind in axial offenen Ring-Nuten 111, 112 angeordnet. Auf ihrer der Mittelebene 87 zugewandten Seite sind die Mitnahme-Ringe 107, 108 abgeschrägt, insbesondere doppelt abgeschrägt ausgebildet. Jeder Mitnahme-Ring 107, 108 weist somit eine erste, in Radialrichtung äußere Schrägfläche 113 und eine zweite, in Radialrichtung innere Schrägfläche 114 auf. Die erste Schrägfläche 113 und die zweite Schrägfläche 114 grenzen aneinander. Sie schließen vorzugsweise einen Winkel von 90° ein.
- Entsprechend ist die Abtriebs-Kupplung 98a doppel-kegelstumpf-förmig ausgebildet, wobei die Grundfläche 100a als Kegelmantelfläche, das heißt abgeschrägt, ausgebildet ist. Ebenso ist die Deckfläche 101a als Kegelmantelfläche, das heißt abgeschrägt, ausgebildet. Der Öffnungswinkel der Kegel beträgt vorzugsweise 90°.
- Entsprechend sind auch die Grundfläche 88a und die Deckfläche 89a des Zwischen-Bodens der Antriebs-Hülse 81 a abgeschrägt ausgebildet. Sie schließen jeweils Winkel von 45° mit der Längsachse 2 ein.
- Befindet sich die Abtriebs-Kupplung 98a in der in
Fig. 15 dargestellten Mittelstellung, so liegen die äußeren Schrägflächen 113 der Mitnahme-Ringe 107, 108 reibschlüssig an der schrägen Grundfläche 88a und der schrägen Deckfläche 89a der Antriebs-Hülse 81 a an, während die inneren Schrägflächen 114 an der schrägen Grundfläche 100a und der schrägen Deckfläche 101a der Abtriebs-Kupplung 98a reibschlüssig anliegen. In dieser Stellung ist die Antriebs-Kupplung 70a über die Antriebs-Hülse 81a aufgrund dieser reibschlüssigen Verbindungen in drehmomentübertragender Weise an die Abtriebs-Kupplung 98a gekoppelt. - Bei Einwirken einer Axialkraft auf die Welle 99 wird die Drehmoment-übertragung zwischen dem einen der Mitnahme-Ringe 107, 108 und der Antriebs-Hülse 81a einerseits und dem anderen der Mitnahme-Ringe 108, 107 und der Abtriebs-Kupplung 98a andererseits unterbrochen, so dass die Antriebs-Kupplung 70a von der Abtriebs-Kupplung 98a entkoppelt ist.
- Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die
Fig. 18 ein drittes Ausführungsbeispiel der Überlast-Kupplung 13b beschrieben. Identische Teile erhalten dieselben Bezugszeichen wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel, auf dessen Beschreibung hiermit verwiesen wird. Konstruktiv unterschiedliche, jedoch funktionell gleichartige Teile erhalten dieselben Bezugszeichen mit einem nachgestellten b. Im Gegensatz zum ersten Ausführungsbeispiel ist die Antriebs-Kupplung 70b beim dritten Ausführungsbeispiel einteilig ausgebildet. Sie umfasst ausschließlich die erste Kupplungs-Hülse 73, welche in den Lagern 71 und 72 um die Längsachse 2 drehbar gelagert ist. Die erste Kupplungs-Hülse 73 weist eine in Axialrichtung weisende, das heißt senkrecht zur Längsachse 2 ausgerichtete, kreisringförmige Anlagefläche 115 auf. An der Anlage-Fläche 115 liegt ein Reib-Belag 116 an. Der Reib-Belag 116 ist kreisringförmig ausgebildet. Er ist vorzugsweise drehfest mit der Anlagefläche 115 der Kupplungs-Hülse 73 verbunden, beispielsweise verklebt. Auf seiner der Anlage-Fläche 115 entgegengesetzten Seite liegt der Reib-Belag 116 reibschlüssig an der Grundfläche 100b der hülsenartig ausgebildeten Abtriebs-Kupplung 98b an. Anstatt des Reib-Belags 116 kann auch eine Scheibe mit einer definierten Oberflächenbeschaffenheit zum Einsatz kommen. Die Scheibe weist eine Oberfläche mit einer definierten Rauheit oder einer definierten Verzahnung auf und erreicht somit eine vorbestimmbare Reibungszahl. - Die Abtriebs-Kupplung 98b ist mittels einer in einer Passfedernut 117 angeordneten Passfeder 118 drehfest mit der Welle 99 verbunden. Anstatt dieser Passfederverbindung kann auch eine andere kraftschlüssige Verbindung, die insbesondere einen geriffelten, sternförmigen oder polygonalen, vorzugsweise drei-, vier- oder sechs-kantigen Querschnitt aufweist, zum Einsatz kommen. Die Abtriebs-Kupplung 98b wird von einem Federungs-Element 119 in Axialrichtung gegen den Reib-Belag 116 gepresst. Das Federungs-Element 119 umfasst mindestens eine, insbesondere mehrere, vorgespannte Federn, insbesondere Tellerfedern 120. Das Federungs-Element 119 liegt an seiner in Axialrichtung dem Reib-Belag 116 abgewandten Seite an einer Spann-Scheibe 121 an. Über die Ausdehnung der Spann-Scheibe 121 in Axialrichtung ist die Vorspannung des Federungs-Elements 119 und somit das über den Reib-Belag 116 maximal übertragbare Drehmoment beeinflussbar. Gegebenenfalls können auch mehrere Spann-Scheiben 121 vorgesehen sein.
- Überschreitet das zwischen der antriebsseitigen Welle 76 und der abtriebsseitigen Welle 99 wirkende Drehmoment einen definierten Maximalbetrag, welcher insbesondere von der Vorspannung des Federungs-Elements 119 und den Eigenschaften des Reib-Belags 116 abhängig ist, so kommt es zu einer relativen Drehbewegung der Wellen 76, 99 bezüglich der Längsachse 2 zueinander. Der Reib-Belag 116 rutscht durch, das heißt die Kopplung zwischen der antriebsseitigen Welle 76 und der abtriebsseitigen Welle 99 ist unterbrochen.
- Außerdem kommt es beim Einwirken von axialen Zugkräften auf die Welle 99 zu einer Verschiebung derselben in Axialrichtung gegen die Federkraft des Federungs-Elements 119. Das Federungs-Element 119 wird dadurch zusammengedrückt. Der reibschlüssige Kontakt zwischen der Abtriebs-Kupplung 98b und dem Reib-Belag 116 wird unterbrochen.
- Selbstverständlich ist es ebenso möglich, die Welle 99 in Axialrichtung gegenüber dem Reib-Belag 116 festzulegen oder die Anordnung der Abtriebs-Kupplung 98b, des Federungs-Elements 119 und des Reib-Belags 116 derart zu modifizieren, dass die Abtriebs-Kupplung 98b bei Einwirken einer axialen Druckkraft auf die Welle 99 von der Antriebs-Kupplung 70b entkoppelt wird.
- Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die
Fig. 19 bis 21 ein viertes Ausführungsbeispiel der Überlast-Kupplung 13c beschrieben. Identische Teile erhalten dieselben Bezugszeichen wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel, auf dessen Beschreibung hiermit verwiesen wird. Konstruktiv unterschiedliche, jedoch funktionell gleichartige Teile erhalten dieselben Bezugszeichen mit einem nachgestellten c. Gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel umfasst die Antriebs-Kupplung 70c die Antriebs-Hülse 81c, welche drehfest mit der Welle 76 verbunden ist. Außerdem umfasst die Antriebs-Kupplung 70c die dritte Kupplungs-Hülse 86c, welche zumindest in Axialrichtung gegen die Antriebs-Hülse 81c festlegbar ist. An ihrem der Antriebsseite abgewandten Ende weist die Antriebs-Hülse 81c ein der Längsachse 2 zugewandtes Mitnahme-Element 122 auf. Das Mitnahme-Element 122 steht gegenüber der Antriebs-Hülse 81c radial nach innen vor. - Das Mitnahme-Element 122 ist als Verzahnung auf der Innenseite der Antriebs-Hülse 81c ausgebildet. Alternativ hierzu kann das Mitnahme-Element 122 auch als Reib-Belag ausgebildet sein.
- Die Abtriebs-Kupplung 98c, welche in Axialrichtung beidseitig von vorgespannten Federn 92, 95 gegen die Antriebs-Hülse 81c bzw. die dritte Kupplungs-Hülse 86c abgestützt ist, weist umfangsseitig eine zum Mitnahme-Element 122 passende Mitnahme-Kontur 123 auf. Die Mitnahme-Kontur 123 weist insbesondere eine formschlüssig zur Verzahnung des Mitnahme-Elements 122 passende Verzahnung auf.
- In der Mittelstellung der Abtriebs-Kupplung 98c steht die Verzahnung der Mitnahme-Kontur 123 mit der Verzahnung des Mitnahme-Elements 122 in formschlüssigem Eingriff. Die Antriebs-Kupplung 70c ist somit in drehmomentübertragender Weise an die Abtriebs-Kupplung 98c gekoppelt. Im Fall einer auf die Welle 99 wirkenden Axialkraft wird die Abtriebs-Kupplung 98c gegen die Federkraft einer der Federn 92, 95 in Axialrichtung verschoben, wobei die Mitnahme-Kontur 123 außer Eingriff mit dem Mitnahme-Element 122 kommt. Sobald die Abtriebs-Kupplung 98c so weit in Axialrichtung gegen die Antriebs-Hülse 81c verschoben ist, dass die Mitnahme-Kontur 123 außer Eingriff mit dem Mitnahme-Element 122 steht, sind die Antriebs-Kupplung 70c und die Abtriebs-Kupplung 98c und somit die Wellen 76 und 99 voneinander entkoppelt.
- Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die
Fig. 23 ein fünftes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Identische Teile erhalten dieselben Bezugszeichen wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel, auf dessen Beschreibung hiermit verwiesen wird. Konstruktiv unterschiedliche, jedoch funktionell gleichartige Teile erhalten dieselben Bezugszeichen mit einem nachgestellten d. Der Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel besteht darin, dass der Elektro-Motor 7d gekapselt ausgebildet ist. Dies ermöglicht einen besonders einfachen Austausch des Elektro-Motors 7d. Zwischen dem Motorpolrohr 28 und dem Gehäuse 3 ist bei diesem Ausführungsbeispiel ein separates Zwischenrohr 133 vorgesehen. - Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die
Fig. 24 und 25 ein sechstes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Identische Teile erhalten dieselben Bezugszeichen wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel, auf dessen Beschreibung hiermit verwiesen wird. Konstruktiv unterschiedliche, jedoch funktionell gleichartige Teile erhalten dieselben Bezugszeichen mit einem nachgestellten e. Beim sechsten Ausführungsbeispiel ist der Spindel-Trieb 18 über eine elastische Kupplung 128 direkt an die Antriebs-Welle 10 gekoppelt. Die elastische Kupplung 128 umfasst zwei Kupplungsanbindungen 129, 130 und einen dazwischen liegenden, elastischen Zahnkranz 131. Der Zahnkranz 131 ist beispielsweise aus Kunststoff. Die erste Kupplungsanbindung 129 ist in drehmomentübertragender Weise, vorzugsweise starr, mit der Antriebs-Welle 10 der Antriebs-Einrichtung 8 verbunden. Die zweite Kupplungsanbindung 130 ist in drehmomentübertragender Weise, vorzugsweise starr, mit dem Spindel-Trieb 18 verbunden. Der zwischen diesen beiden starren Kupplungsanbindungen 129, 130 liegende, elastische Zahnkranz 131 gleicht koaxiale Versätze zwischen der Antriebs-Einrichtung 8 und dem Spindel-Trieb 18 aus. Des weiteren sorgt der Zahnkranz 131 für eine Körperschallentkopplung zwischen der Antriebseinrichtung 8 und dem Spindel-Trieb 18 was zu einer Geräuschpegelreduzierung führt. - Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die
Fig. 26 und 27 ein siebtes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Identische Teile erhalten dieselben Bezugszeichen wie bei dem sechsten Ausführungsbeispiel, auf dessen Beschreibung hiermit verwiesen wird. Konstruktiv unterschiedliche, jedoch funktionell gleichartige Teile erhalten dieselben Bezugszeichen mit einem nachgestellten f. Im Gegensatz zum sechsten Ausführungsbeispiel ist anstelle des an die Antriebs-Einrichtung 8 gekoppelten Spindel-Triebs 18 beim siebten Ausführungsbeispiel zum Verstellen des Verstell-Elements 19 eine Gasfeder 125 vorgesehen. Bezüglich des detaillierten Aufbaus der Gasfeder 125 sei auf dieDE 103 30 176 A1 verwiesen. Die Ausfahrbarkeit des Verstell-Elements 19 wird auch beim siebten Ausführungsbeispiel durch die Schraubendruckfeder 24 unterstützt. Entsprechend dem vorbeschriebenen Ausführungsbeispiel ist auch beim siebten Ausführungsbeispiel der Sensor 21 zur Messung der von der Schraubendruckfeder 24 auf das Verstell-Element 19 ausgeübten Kraft und somit zur Ermittlung des Verfahrwegs des Betätigungs-Elements 1f vorgesehen. - Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die
Fig. 28 und 29 ein achtes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Identische Teile erhalten dieselben Bezugszeichen wie bei dem siebten Ausführungsbeispiel, auf dessen Beschreibung hiermit verwiesen wird. Konstruktiv unterschiedliche, jedoch funktionell gleichartige Teile erhalten dieselben Bezugszeichen mit einem nachgestellten g. Im Gegensatz zum siebten Ausführungsbeispiel ist nur die Schraubendruckfeder 24 zum Verstellen des Verstell-Elements 19 vorgesehen. Zur Dämpfung und/oder Blockierung des Verstell-Vorgangs ist ein Dämpf und/oder Blockierelement 126 vorgesehen. Das Dämpf- und/oder Blockierelement 126 blockiert die von der Schraubenfeder 24 auf das Verstell-Element 19 ausgeübte Kraft entweder komplett oder bis zu einer definierten Kraftschwelle. Es kann entweder nur in einer Verfahrrichtung, in beide Verfahrrichtungen bei einer konstanten Kraftschwelle oder in beiden Verfahrrichtungen bei unterschiedlichen Kraftschwellen wirken. Das Dämpf- und/oder Blockierelement 126 kann eine Dämpffunktion auf den Verstell-Vorgang ausüben. Diese Funktion dämpft das Verfahren des Verstell-Elements 19 nach Überschreiten einer definierten Kraftschwelle. Ist in dem Betätigungs-Element 1g keine Blockierfunktion notwendig, und sind entsprechend keine Kraftschwellen definiert, so kann die Dämpffunktion unabhängig davon separat zum Einsatz kommen. Das Dämpfelement 126 kann dann entweder nur in eine Verfahrrichtung, in beide Verfahrrichtungen mit konstanter Dämpfkraft oder in beiden Verfahrrichtungen mit unterschiedlichen Dämpfkräften wirken. Entsprechend dem vorbeschriebenen Ausführungsbeispiel ist auch beim achten Ausführungsbeispiel der Sensor 21 zur Messung der von der Schraubendruckfeder 24 auf das Verstell-Element 19 ausgeübten Kraft und somit zur Ermittlung des Verfahrwegs des Betätigungs-Elements 1g vorgesehen. - Bei einem neunten, in den
Fig. 30 und 31 dargestellten Ausführungsbeispiel des Betätigungs-Elements 1h wird im Gegensatz zum siebten und achten Ausführungsbeispiel auf die Schraubendruckfeder 24 verzichtet. Im Übrigen wird für die Beschreibung des neunten Ausführungsbeispiels auf die des siebten und achten Ausführungsbeispiels verwiesen. - Es sei noch einmal allgemein darauf hingewiesen, dass der Sensor 21 in allen kraftunterstützten Betätigungs-Elementen 1 einsetzbar ist. Er ist, wie insbesondere aus dem neunten Ausführungsbeispiel ersichtlich ist, auf einfache Weise in bereits vorhandene Betätigungs-Elemente 1 nachrüstbar. Besonders vorteilhaft ist der Einsatz des Sensors 21 bei Betätigungs-Elementen 1, deren Verfahrweg mittels der Steuer-Einrichtung 31 steuerbar ist. In diesem Fall ist der Sensor 21 vorzugsweise direkt oder indirekt in datenübertragender Weise mit der Steuer-Einrichtung 31 verbunden. In diesem Fall wird mittels des Sensors 21 eine Rückkopplung des Verstell-Elements 19, insbesondere dessen Verfahrwegs, an die Steuer-Einrichtung 31 erreicht. Das Betätigungs-Element 1, insbesondere dessen Verstellbarkeit, ist somit regelbar.
- Es ist selbstverständlich auch möglich, auf den Sensor 21 zu verzichten.
Claims (13)
- Längenverstellbares Betätigungselement (1; 1a; 1b; 1c; 1d; 1e; 1f; 1g) mita. einem sich entlang einer Längsachse (2) erstreckenden Gehäuse (3),b. einem in Richtung der Längs-Achse (2) gegenüber dem Gehäuse (3) verfahrbaren Verstell-Element (19),c. mindestens einem im Gehäuse (3) angeordneten Energiespeicher-Element (24; 125) zur Unterstützung der AusfahrBewegung des Verstell-Elements (19) undd. einem Sensor (21) zur Erfassung des Verfahrwegs des Verstell-Elements (19),e. wobei der Sensor (21) als Kraftsensor ausgebildet ist.
- Betätigungselement (1; 1a; 1b; 1c; 1d; 1e; 1f; 1g) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (21) mindestens einen kraftsensierenden Messaufnehmer (103) umfasst.
- Betätigungselement (1; 1a; 1b; 1c; 1d; 1e; 1f; 1g) gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens einer kraftsensierenden Messaufnehmer(103) auf einer Trägerscheibe (105) angebracht ist.
- Betätigungselement (1; la; 1b; 1c; 1d; 1e; 1f; 1g) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Energiespeicher-Element (24; 125) eine bekannte Weg-Kraft-Charakteristik aufweist.
- Betätigungselement (1; la; 1b; 1c; 1d; 1e; 1f; 1g) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (21) in datenübertragender Weise mit einer Steuer-Einrichtung (31) verbunden ist.
- Betätigungselement (1; 1a; 1b; 1c; 1d; 1e; 1f; 1g) gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Steuer-Einrichtung (31) aus der vom Sensor (21) gemessenen Kraft der zugehörige Verfahrweg des Verstell-Elements (19) ermittelbar ist.
- Betätigungselement (1; 1a; 1b; 1c; 1d; 1e; 1f; 1g) gemäß Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Weg-Kraft-Charakteristik des Energiespeicher-Elements (24; 125) in der Steuer-Einrichtung (31) abgespeichert ist.
- Betätigungselement (1; la; 1b; 1c; 1d; 1e; 1f; 1g) gemäß einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass Änderungen der Weg-Kraft-Charakteristik Energiespeicher-Element (24; 125) mittels der Steuer-Einrichtung (31) kompensiert werden können.
- Betätigungselement (1; la; 1b; 1c; 1d; 1e; 1f; 1g) gemäß einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstell-Element (19) mittels der Steuer-Einrichtung (31) betätigbar ist.
- Betätigungselement (1; 1a; 1b; 1c; 1d; 1e; 1f; 1g) gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstell-Element (19) mittels des Sensors (21) an die Steuer-Einrichtung (31) rückgekoppelt ist.
- Betätigungselement (1; la; 1b; 1c; 1d; 1e; 1f; 1g) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstell-Element (19) mittels eines Spindel-Triebs (18) in Axialrichtung verschiebbar ist.
- Betätigungselement (1; la; 1b; 1c; 1d; 1e; 1f; 1g) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass zum Verstellen des Verstell-Elements (19) eine Gasfeder (125) vorgesehen ist.
- Betätigungselement (1; la; 1b; 1c; 1d; 1e; 1f; 1g) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Schraubendruckfeder (24) vorgesehen ist, mittels welcher ein Verstellen des Verstell-Elements (19) zumindest unterstützbar ist.
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