EP2145810B1 - Befestigungs- und Einstellvorrichtung für ein Schienenfahrzeug - Google Patents

Befestigungs- und Einstellvorrichtung für ein Schienenfahrzeug Download PDF

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EP2145810B1
EP2145810B1 EP08013009A EP08013009A EP2145810B1 EP 2145810 B1 EP2145810 B1 EP 2145810B1 EP 08013009 A EP08013009 A EP 08013009A EP 08013009 A EP08013009 A EP 08013009A EP 2145810 B1 EP2145810 B1 EP 2145810B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
clamping
clamping plate
screw
clamp
disposed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP08013009A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2145810B2 (de
EP2145810A1 (de
Inventor
Laurent Dipl.-Ing. Daniel
Gregor Dipl.-Ing. Mackowiak
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Transport Technologies SAS
Original Assignee
Alstom Transport SA
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Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=39967748&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=EP2145810(B1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Alstom Transport SA filed Critical Alstom Transport SA
Priority to EP08013009.9A priority Critical patent/EP2145810B2/de
Priority to PL08013009.9T priority patent/PL2145810T5/pl
Priority to AT08013009T priority patent/ATE530408T1/de
Publication of EP2145810A1 publication Critical patent/EP2145810A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2145810B1 publication Critical patent/EP2145810B1/de
Publication of EP2145810B2 publication Critical patent/EP2145810B2/de
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K3/00—Wetting or lubricating rails or wheel flanges
    • B61K3/02—Apparatus therefor combined with vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K13/00—Other auxiliaries or accessories for railways

Definitions

  • the invention relates to a device for fastening and height adjustment of a component on a rail vehicle.
  • the term component also means an assembly or a functional unit which is composed of several individual parts. Examples of such components are, for example, the transmitting coil of a punctiform train control system (PZB). Such a punctiform train control system was formerly called inductive train protection (INDUSI).
  • PZB punctiform train control system
  • INDUSI inductive train protection
  • Other examples to be named components are, for example, the brake magnet of a magnetic rail brake, a Sanding device, a device for wheel flange lubrication or a rail cleaner.
  • a height-adjustable suspension device for a brake magnet of a magnetic rail brake known.
  • a first vertically arranged clamping plate is attached to the bogie.
  • This clamping plate has horizontally extending longitudinal grooves, which form a toothing with correspondingly shaped horizontally extending ribs of a second clamping plate and result in a positive connection.
  • At the second clamping plate of the brake magnet is attached.
  • the height of the brake magnet can be adjusted over the rail by the ribs of the second clamping plate is inserted at the desired height in the shaped grooves of the first clamping plate.
  • This suspension device allows a height adjustment only in discrete steps, wherein the step size of these steps corresponds to the distance of the longitudinal grooves in the vertical direction to each other. Thus, a precise height adjustment is not possible.
  • From the EP 0 342 526 A2 is a fixed to a rail height-adjustable housing known.
  • the fixed housing can be adjusted in height if necessary by a threaded bolt which carries the housing, more or less deeply screwed into the horizontal portion of a bracket attached to the console.
  • Another disadvantage of this system is that for the implementation of the second clamping plate of a longitudinal groove of the first clamping plate in a different longitudinal groove, the second clamping plate and with it the entire brake magnet must be raised or held. Due to the considerable weight of the brake magnet, this is a very strenuous and accident-prone work. This work must be done by at least two people, since a first person for the implementation of the second clamping plate is required and the second person opens the associated clamping screws and then closes again.
  • the invention has for its object to provide a fastening device which avoids the disadvantage of the known from the prior art solutions.
  • a stepless height adjustment is to be made possible.
  • the attachment device should be operated by a person and the risk of accidents can be reduced.
  • a height-adjustable fastening device for use on a rail vehicle, with a clamping piece, comprising a clamping plate, wherein the clamping piece is fixed to the rail vehicle, with a clamping plate, wherein the clamping plate is connected to the component to be fastened to the rail vehicle, and with at least one clamping plate and the clamping piece clamping clamping screw, achieved in that between clamping piece and clamping plate at least one adjusting screw is provided and that the at least one adjusting screw is arranged parallel to the clamping surface.
  • the adjusting screw according to the invention which extends in the installed state of the fastening device in the vertical direction, it is firstly possible to adjust the clamping plate continuously in height. This allows the height of the component to be set very precisely over the rails. Furthermore, the adjustment screw carries the weight of the clamping plate and the component attached thereto during the adjustment process. As a result, the height adjustment can be performed by a person. In addition, the risk of accidents at work in height adjustment is drastically reduced. In addition, there are significant economic benefits due to the saved working hours.
  • the fixing device according to the invention allows a stepless adjustment, it is also possible to make full use of the limit values for the height adjustment and thereby to reduce the number of settings. This also gives a further economic advantage.
  • clamping surfaces are formed as smooth and not profiled surfaces, which has an advantageous effect on the manufacturing cost. Also, these clamping surfaces are insensitive to contamination. This means that the height adjustment can take place without restrictions even if the fastening device according to the invention is contaminated by the operation of the rail vehicle.
  • the clamping surface a plurality of partial surfaces comprises that the partial surfaces are arranged spaced from each other and that a clamping screw is provided on each partial surface.
  • Another advantage is the fact that the clamping force between the clamping surface and clamping plate is increased due to the larger number of clamping screws.
  • a particularly advantageous embodiment of the device according to the invention provides that at least one passage opening for the at least one clamping screw is provided in the clamping surface.
  • This passage opening can be formed for example as a slot and thereby allows on the one hand the height adjustment of the clamping plate and on the other hand, a limitation of the height adjustment of the clamping plate.
  • the clamping surface has at least two partial surfaces, and that the adjusting screw is arranged between the two partial surfaces.
  • the structure of the fastening device according to the invention is substantially symmetrical, so that the clamping plate hangs approximately horizontally on the adjusting screw even when the clamping screws are loosened and is held in this position by this.
  • it is firstly not necessary during the adjustment process to align the clamping plate and the component attached thereto horizontally. This is done automatically by the weight of the clamping plate and the component attached thereto.
  • two adjusting screws wherein the two adjusting screws are arranged spaced from each other in the direction of the clamping surface. In this case it is sufficient to provide a clamping surface between these two adjusting screws. Characterized in that the two adjusting screws in the direction of the clamping surface to each other and in the direction of travel of the rail vehicle are arranged spaced from each other, it is possible to align the fixed to the clamping plate component exactly horizontal direction.
  • the front part of the component in the direction of travel is to be raised slightly, this can be done by turning the front in the direction of travel adjusting screw in a clockwise direction. The same applies to the rear end of the component in the direction of travel. This allows a very precise and yet simple alignment of the component can be achieved in a horizontal orientation.
  • a particularly simple design and easy-to-use embodiment of the invention provides to form at least one female thread for the at least one clamping screw in the clamping piece.
  • the clamping connection can be opened and closed by simply turning the clamping screw. It is not necessary to hold a mother.
  • it goes without saying that it is also possible to provide a through hole in the clamping piece instead of the nut thread and to provide a nut with washer or spring washer on the back of the clamping piece.
  • a nut thread in the clamping plate for the at least one adjusting screw.
  • guide means can be provided in a further advantageous embodiment, which cooperate with corresponding counterparts, such as springs or guide pins on the clamping plate.
  • Such linear guides are generally known from the prior art and are therefore not shown and explained in the drawings. It goes without saying that the linear guide are arranged parallel to the adjusting screws.
  • FIG. 1 a part of a bogie 1 is shown with a wheel 3.
  • the wheel of the wheelset 3 rolls on a rail 5 from.
  • a transmission coil 7 of a punctual train control system (INDUSI) using a height-adjustable fastening device 9 according to the invention attached to the bogie 1.
  • INDUSI punctual train control system
  • the transmitting coil 7 has a predetermined distance A in the vertical direction to the rail 5.
  • the transmitting coil 7 should be as parallel as possible to the rail 5, that is to say in the horizontal direction.
  • the use of the fastening device 9 according to the invention is not limited to the attachment of transmitting coils 7 of a punctual train control.
  • the use is particularly useful where components or assemblies of the rail vehicle in a certain, precisely predetermined height above the rails must be readjusted and with appropriate wear of the tire, as the aforementioned devices for sanding and wheel flange lubrication and the magnetic rail brake.
  • the main components of the fastening device according to the invention are a clamping piece 11, a clamping plate 13 and an adjusting screw 15. These components are in FIG. 2 in an isometry and in FIG. 3 shown individually.
  • the clamping piece 11 comprises a clamping surface 17, which is divided in the embodiment shown in two partial surfaces 17.1 and 17.2. In both partial surfaces 17.1 and 17.2 each have a threaded bore 19 is arranged.
  • the two partial surfaces 17.1 and 17.2 are connected to each other by a cross-beam 21.
  • the cross-beam 21 is part of the clamping piece 11 and can be attached, for example, by welding to the bogie 1 of the rail vehicle.
  • the clamping piece 11 on the bogie 1 of the rail vehicle in other ways, for example by means of screws (not shown) to be attached to the bogie 1.
  • a through-hole 22 is provided in the cross-beam 21.
  • the adjusting screw 15 is inserted and screwed into a female thread 23 of the clamping plate 13.
  • the clamping plate 13 is designed so that it rests on the partial clamping surfaces 17.1 and 17.2.
  • two slots 25 are recessed, the lateral distance corresponds to the distance of the threaded holes 19 in the clamping piece 11.
  • the adjusting screw 15 is inserted through the through hole 22 of the crosspiece 21 of the clamping piece 11 and screwed into the female thread 23 in the clamping plate 13.
  • the clamping screws 27 see FIG. 2
  • the clamping between the clamping plate 13 and the clamping piece 11 is released.
  • the height of the clamping plate 13 is adjusted relative to the clamping piece 11 continuously and very sensitively by turning the adjusting screw 15.
  • the symmetrical structure has, inter alia, the advantage that even if one of the clamping screws 27 should be lost, the clamping plate 13 is still held securely. In this case, the weight of the clamping plate 13 and the component attached thereto would be supported by the adjusting screw 15 and the second clamping screw 27. The remaining clamping screw 27 also ensures that the clamping plate 13 is not moved relative to the clamping piece 11.
  • the adjustment device according to the invention still has a redundancy against failure.
  • the two clamping screws 27 would hold the clamping plate 13 and the component attached thereto.
  • the absence of a screw or a broken screw is detected and the defective screw can be replaced.
  • FIG. 4 is a side view of the fastening device according to the invention shown again.
  • a sleeve 29 which serves to protect the adjusting screw 15 from water and impurities, good to see, as well as the lock nut 30 for fixing the adjusting screw 15th
  • FIG. 5 shows a section along the line AA FIG. 4 while the FIG. 6 a section along the line BB FIG. 4 shows.
  • FIG. 7 shows an embodiment with two adjusting screws 15 in an exploded view.
  • the two adjusting screws 15 are arranged at a distance from each other.
  • a clamping surface 17 is arranged in the middle between the two adjusting screws 15.
  • the clamping plate 13 is clamped to the clamping piece 11.
  • there is a redundant design Namely, if the clamping screw would be lost, the component and with it the clamping plate 13 is held by the two adjusting screws 15 in exactly the position of the desired height above the rail. Tilting of the clamping plate 13 at one end is reliably prevented by the two adjusting screws 15.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Connection Of Plates (AREA)
  • Automobile Manufacture Line, Endless Track Vehicle, Trailer (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Befestigung und Höheneinstellung eines Bauteils an einem Schienenfahrzeug. Im Zusammenhang mit der beanspruchten Erfindung wird unter Bauteil auch eine Baugruppe beziehungsweise eine Funktionseinheit verstanden, die aus mehreren Einzelteilen zusammengesetzt ist. Beispiele für solche Bauteile sind beispielsweise die Sendespule eines punktförmigen Zugbeeinflussungssystems (PZB). Ein solches punktförmiges Zugbeeinflussungssystem wurde früher als induktive Zugsicherung (INDUSI) bezeichnet. Weitere beispielhaft zu nennende Bauteile sind zum Beispiel der Bremsmagnet einer Magnetschienenbremse, eine Besandungsvorrichtung, eine Vorrichtung zur Spurkranzschmierung oder ein Schienenräumer.
  • Diese Bauteile müssen, damit Sie ordnungsgemäß arbeiten, in vertikaler Richtung in einem definierten Abstand zu den Gleisen beziehungsweise den Schienen angeordnet sein.
  • Da jedoch aufgrund des Verschleißes an den Radreifen der Durchmesser der Räder des Schienenfahrzeugs Änderungen unterworfen ist, muss die Höhe dieser Bauteile in regelmäßigen Intervallen neu auf den vorgeschriebenen Wert eingestellt werden
  • Aus der AT 325669 ist eine höhenverstellbare Aufhängevorrichtung für einen Bremsmagneten einer Magnetschienenbremse bekannt. Bei dieser Aufhängevorrichtung ist eine erste vertikal angeordnete Klemmplatte an dem Drehgestell befestigt. Diese Klemmplatte weist horizontal verlaufende Längsnuten auf, die mit entsprechend geformten horizontal verlaufenden Rippen einer zweiten Klemmplatte eine Verzahnung bilden und einen Formschluss ergeben. An der zweiten Klemmplatte ist der Bremsmagnet befestigt.
  • Bei dieser Aufhängevorrichtung kann die Höhe des Bremsmagneten über der Schiene eingestellt werden, indem die Rippen der zweiten Klemmplatte in der gewünschten Höhe in die geformten Nuten der ersten Klemmplatte eingesetzt wird.
  • Diese Aufhängevorrichtung erlaubt eine Höhenverstellung nur in diskreten Schritten, wobei die Schrittweite dieser Schritte dem Abstand der Längsnuten in vertikaler Richtung zueinander entspricht. Somit ist eine genaue Höheneinstellung nicht möglich.
  • Aus der US 5, 251, 714 ist ein Vorrichtung bekannt mit deren Hilfe ein Stück eines Festschmierstoffs relativ zum Radkranz eines Schienenfahrzeugs positioniert werden kann. Sobald sich der Festschmierstoff in der gewünschten Position befindet, werden die drei Klemmschrauben angezogen. Eine Einstellschraube ist nicht vorhanden.
  • Aus der EP 0 342 526 A2 ist ein an einer Schiene befestigtes höhenverstellbares Gehäuse bekannt. Das ortsfeste Gehäuse kann bei Bedarf in der Höhe verstellt werden, indem ein Gewindebolzen, der das Gehäuse trägt, mehr oder weniger tief in den waagrechten Abschnitt einer an der Schiene befestigten der Konsole eingedreht wird.
  • Ein weiterer Nachteil an diesem System ist, dass für das Umsetzen der zweiten Klemmplatte von einer Längsnut der ersten Klemmplatte in eine andere Längsnut, die zweite Klemmplatte und mit ihr der gesamte Bremsmagnet angehoben beziehungsweise gehalten werden muss. Aufgrund des nicht unerheblichen Gewichts des Bremsmagneten ist dies eine sehr anstrengende und auch unfallträchtige Arbeit. Diese Arbeit muss noch dazu von mindestens zwei Personen ausgeführt werden, da eine erste Person für das Umsetzen der zweiten Klemmplatte benötigt wird und die zweite Person die zugehörigen Klemmschrauben öffnet und anschließend wieder schließt.
    • Offenbarung der Erfindung
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Befestigungsvorrichtung bereitzustellen, welche die Nachteil der aus dem Stand der Technik bekannten Lösungen vermeidet. Insbesondere soll eine stufenlose Höhenverstellung ermöglicht werden. Darüber hinaus soll die Befestigungsvorrichtung von einer Person betätigt werden können und das Unfallrisiko verringert werden.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einer höhenverstellbaren Befestigungsvorrichtung zur Verwendung an einem Schienenfahrzeug, mit einem Klemmstück, umfassend eine Klemmplatte, wobei das Klemmstück an dem Schienenfahrzeug befestigt ist, mit einer Klemmplatte, wobei die Klemmplatte mit dem an dem Schienenfahrzeug zu befestigenden Bauteil verbunden ist, und mit mindestens einer die Klemmplatte und das Klemmstück zusammenspannenden Klemmschraube, dadurch gelöst, dass zwischen Klemmstück und Klemmplatte mindestens eine Einstellschraube vorgesehen ist und dass die mindestens eine Einstellschraube parallel zu der Klemmfläche angeordnet ist.
  • Durch die erfindungsgemäße Einstellschraube, die sich in eingebautem Zustand der Befestigungsvorrichtung in vertikaler Richtung erstreckt, ist es erstens möglich, die Klemmplatte stufenlos in der Höhe zu verstellen. Dadurch kann die Höhe des Bauteils über den schienen sehr genau eingestellt werden. Des Weiteren trägt die Einstellschraube während des Einstellvorgangs das Gewicht der Klemmplatte und des daran befestigten Bauteils. In Folge dessen kann die Höhenverstellung von einer Person durchgeführt werden. Außerdem wird das Risiko von Arbeitsunfällen bei der Höhenverstellung drastisch reduziert. Dazu kommen erhebliche wirtschaftliche Vorteile aufgrund der eingesparten Arbeitszeit.
  • Weil die erfindungsgemäße Befestigungsvorrichtung eine stufenlose Einstellung ermöglicht, ist es auch möglich, die Grenzwerte für die Höheneinstellung voll auszunutzen und dadurch die Zahl der Einstellungen zu verringern. Auch dadurch ergibt sich ein weiterer wirtschaftlicher Vorteil.
  • Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist, dass die Klemmflächen als glatte und nicht profilierte Flächen ausgebildet sind, was sich vorteilhaft auf die Herstellungskosten auswirkt. Auch sind diese Klemmflächen unempfindlich gegen Verschmutzungen. Dies bedeutet, dass die Höheneinstellung auch dann ohne Einschränkungen erfolgen kann, wenn die erfindungsgemäße Befestigungsvorrichtung durch den Betrieb des Schienenfahrzeugs verschmutzt ist.
  • In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Klemmfläche mehrere Teilflächen umfasst, dass die Teilflächen zueinander beabstandet angeordnet sind und dass an jeder Teilfläche eine Klemmschraube vorgesehen ist.
  • Durch diese "aufgelöste" Bauweise der Klemmfläche können größere Kräfte zwischen der Klemmplatte und dem Klemmkörper übertragen werden. Insbesondere kann ein Kippen der Klemmplatte um eine Querachse des Schienenfahrzeugs wirkungsvoll verhindert werden.
  • Gleichzeitig wird durch den Abstand der Kraftangriffspunkte der zwischen den beiden Teilflächen übertragenen Klemmkräfte eine bessere und sicherere Fixierung der Klemmplatte und des daran befestigten Bauteils bewirkt.
  • Ein weiterer Vorteil ist darin zu sehen, dass die Klemmkraft zwischen Klemmfläche und Klemmplatte aufgrund der größeren Zahl von Klemmschrauben vergrößert wird. Dadurch, dass mehr als eine Klemmschraube vorhanden ist, gibt es auch eine Redundanz gegenüber dem Versagen einer Klemmschraube.
  • Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung sieht vor, dass in der Klemmfläche mindestens eine Durchgangsöffnung für die mindestens eine Klemmschraube vorgesehen ist. Diese Durchgangsöffnung kann beispielsweise als Langloch ausgebildet sein und ermöglicht dadurch einerseits die Höhenverstellung der Klemmplatte und andererseits eine Begrenzung der Höhenverstellung der Klemmplatte.
  • In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Klemmfläche mindestens zwei Teilflächen aufweist, und dass die Einstellschraube zwischen den beiden Teilflächen angeordnet ist.
  • Dadurch ist der Aufbau der erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung im Wesentlichen symmetrisch, so dass die Klemmplatte auch bei gelösten Klemmschrauben in etwa horizontal an der Einstellschraube hängt und in dieser Position von dieser gehalten wird. Dadurch ist es erstens nicht erforderlich während des Einstellvorgangs die Klemmplatte und das daran befestigte Bauteil waagerecht auszurichten. Dies erfolgt selbsttätig durch die Gewichtskraft der Klemmplatte und das daran befestigte Bauteil.
  • Ein weiterer Vorteil dieser Bauart ist darin zu sehen, dass die Befestigungsvorrichtung auch bei Versagen einer Klemmschraube noch funktionsfähig bleibt, da die Einstellschraube im Wesentlichen die gesamte Gewichtskraft von Klemmplatte und daran befestigtem Bauteil aufnimmt und die zweite verbliebene Klemmschraube die Fixierung der Klemmplatte übernimmt.
  • Alternativ ist es auch möglich, zwei Einstellschrauben vorzusehen, wobei die zwei Einstellschrauben in Richtung der Klemmfläche zueinander beabstandet angeordnet sind. In diesem Fall ist es ausreichend, zwischen diesen beiden Einstellschrauben eine Klemmfläche vorzusehen. Dadurch, dass die zwei Einstellschrauben in Richtung der Klemmfläche zueinander und in Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs zueinander beabstandet angeordnet sind, ist es möglich, das an der Klemmplatte befestigte Bauteil exakt horizontal Richtung auszurichten.
  • Wenn beispielsweise der in Fahrtrichtung vordere Teil des Bauteils etwas angehoben werden soll, kann dies durch Drehen der in Fahrtrichtung vorne angeordneten Einstellschraube im Uhrzeigersinn erfolgen. Entsprechendes gilt für das in Fahrtrichtung hintere Ende des Bauteils. Dadurch kann eine sehr präzise und trotzdem einfache Ausrichtung des Bauteils in horizontaler Ausrichtung erreicht werden.
  • Bei diesem Ausführungsbeispiel ist es besonders vorteilhaft, wenn mindestens eine Teilfläche der Klemmfläche zwischen den Einstellschrauben angeordnet ist. Auch dann ergibt sich eine Symmetrie im Aufbau und eine Redundanz gegenüber dem Versagen von einer Einstellschraube. In diesem Fall übernimmt die zwischen Klemmplatte und Klemmstück wirkende Klemmverbindung und die verbliebene Einstellschraube die Fixierung und Positionierung der Klemmplatte und des daran befestigten Bauteils relativ zum Schienenfahrzeug.
  • Eine besonders einfach aufgebaute und leicht zu bedienende Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, in dem Klemmstück mindestens ein Muttergewinde für die mindestens eine Klemmschraube auszubilden. Dadurch kann die Klemmverbindung durch einfaches Drehen der Klemmschraube geöffnet und geschlossen werden. Ein Gegenhalten einer Mutter ist nicht erforderlich. Es versteht sich jedoch von selbst, dass es auch möglich ist, anstelle des Muttergewindes eine Durchgangsbohrung im Klemmstück vorzusehen und auf der Rückseite des Klemmstücks eine Mutter mit Unterlegscheibe oder Federring vorzusehen.
  • In ähnlicher Weise ist es auch möglich, in der Klemmplatte ein Muttergewinde für die mindestens eine Einstellschraube auszubilden. Alternativ ist es jedoch auch ohne Weiteres möglich, in der Klemmplatte eine Durchgangsbohrung vorzusehen und eine Mutter und eine Unterlegscheibe vorzusehen. In diesem Fall empfiehlt es sich, eine Form der Schraubensicherung, zum Beispiel eine Kontermutter vorzusehen.
  • Um zu gewährleisten, dass die Klemmplatte stets parallel zu dem Gleis beziehungsweise den Schienen ausgerichtet ist, können in weiterer vorteilhafter Ausgestaltung Führungsmittel vorgesehen sein, welche mit entsprechenden Gegenstücken, wie beispielsweise Federn oder Führungsbolzen, an der Klemmplatte zusammenwirken. Solche Linearführungen sind allgemein aus dem Stand der Technik bekannt und werden daher in den Zeichnungen nicht dargestellt und erläutert. Es versteht sich von selbst, dass die Linearführung parallel zu den Einstellschrauben angeordnet werden.
  • Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind der nachfolgenden Zeichnung, deren Beschreibung und den Patentansprüchen entnehmbar. Alle in der Zeichnung, deren Beschreibung und den Patentansprüchen offenbarten Merkmale können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein.
    • Zeichnung
  • Es zeigen:
    • Figur 1
    eine Seitenansicht eines Drehgestells mit einer daran erfindungsgemäß befestigten Sendespule eines punktförmigen Zugbeeinflussungssystems;
    Figur 2
    eine isometrische Darstellung der Befestigungsvorrichtung aus Figur 1;
    Figur 3
    ein Klemmstück, eine Klemmplatte und eine Einstellschraube in Explosionsdarstellung;
    Figur 4
    eine vergrößerte Seitenansicht der Befestigungsvorrichtung;
    Figur 5
    eine Schnittdarstellung entlang der Linie A-A;
    Figur 6
    eine Schnittdarstellung entlang der Linie B-B und
    Figur 7
    ein Klemmstück, eine Klemmplatte mit zwei Einstellschrauben eines weiteren Ausführungsbeispiels in Explosionsdarstellung.
    Beschreibung der Ausführungsbeispiele
  • In Figur 1 ist ein Teil eines Drehgestells 1 mit einem Radsatz 3 dargestellt. Der Radreifen des Radsatzes 3 rollt auf einer Schiene 5 ab. An dem in Figur 1 linken Ende des Drehgestells 1 ist eine Sendespule 7 eines Systems zur punktförmigen Zugbeeinflussung (INDUSI) mit Hilfe einer erfindungsgemäßen höhenverstellbaren Befestigungsvorrichtung 9 an dem Drehgestell 1 befestigt. Für die ordnungsgemäße Funktion der punktförmigen Zugbeeinflussung ist es erforderlich, dass die Sendespule 7 einen vorgegebenen Abstand A in vertikaler Richtung zu der Schiene 5 aufweist. Des Weiteren sollte die Sendespule 7 möglichst parallel zu der Schiene 5, das heißt in horizontaler Richtung, verlaufen.
  • Da der Durchmesser des Radreifens aufgrund von Verschleiß während des Betriebs abnimmt, verringert sich der Abstand A zwischen Sendespule 7 und Gleis 5 kontinuierlich. Sobald ein vorgegebenes Mindestmaß AMIN unterschritten wird, muss die Sendespule 7 wieder justiert werden, indem sie etwas nach oben versetzt erneut befestigt wird. Diese Aufgabe übernimmt die erfindungsgemäße höhenverstellbare Befestigungsvorrichtung.
  • Selbstverständlich ist der Einsatz der erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung 9 nicht auf die Befestigung von Sendespulen 7 einer punktförmigen Zugbeeinflussung beschränkt. Der Einsatz bietet sich vor allem dort an, wo Bauteile oder Baugruppen des Schienenfahrzeugs in einer bestimmten, genau vorgegebenen Höhe über den Schienen angeordnet und bei entsprechendem Verschleiß des Radreifens nachjustiert werden müssen, wie die eingangs genannten Vorrichtungen zur Besandung und zur Spurkranzschmierung und die Magnetschienenbremse.
  • Die wichtigsten Baugruppenteile der erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung sind ein Klemmstück 11, eine Klemmplatte 13 und eine Einstellschraube 15. Diese Bauteile sind in Figur 2 in einer Isometrie und in Figur 3 einzeln dargestellt.
  • Das Klemmstück 11 umfasst eine Klemmfläche 17, die bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel in zwei Teilflächen 17.1 und 17.2 unterteilt ist. In beiden Teilflächen 17.1 und 17.2 ist jeweils eine Gewindebohrung 19 angeordnet. Die beiden Teilflächen 17.1 und 17.2 werden durch eine Quertraverse 21 miteinander verbunden. Die Quertraverse 21 ist Teil des Klemmstücks 11 und kann beispielsweise durch Schweißen an dem Drehgestell 1 des Schienenfahrzeugs befestigt werden. Alternativ ist es natürlich auch möglich, das Klemmstück 11 an dem Drehgestell 1 des Schienenfahrzeugs auch auf andere Weise, beispielsweise mittels Schrauben (nicht dargestellt) an dem Drehgestell 1 zu befestigten.
  • In der Mitte zwischen den Teilflächen 17.1 und 17.2 ist in der Quertraverse 21 eine Durchgangsbohrung 22 vorgesehen. Durch diese Durchgangsbohrung 22 wird die Einstellschraube 15 gesteckt und in ein Muttergewinde 23 der Klemmplatte 13 eingedreht. Die Klemmplatte 13 ist so ausgestaltet, dass sie auf den Teil-Klemmflächen 17.1 und 17.2 aufliegt. In der Klemmplatte 13 sind zwei Langlöcher 25 ausgespart, deren seitlicher Abstand dem Abstand der Gewindebohrungen 19 in dem Klemmstück 11 entspricht.
  • In Folge dessen kann die Klemmplatte 13 mit Hilfe von Klemmschrauben 27 (siehe Figur 2), die in die Gewindebohrungen 19 eingedreht werden, an dem Klemmstück 11 festgeklemmt werden.
  • Die Einstellschraube 15 wird durch die Durchgangsbohrung 22 der Quertraverse 21 des Klemmstücks 11 gesteckt und in das Muttergewinde 23 in der Klemmplatte 13 eingeschraubt.
  • Die Höhenverstellung der Klemmplatte 13 und eines daran befestigten Bauteils (nicht dargestellt) erfolgt durch Drehen der Einstellschraube 15 und kann sehr einfach und von einer Person ausgeführt werden. Dazu werden die Klemmschrauben 27 (siehe Figur 2) gelöst und die Klemmung zwischen Klemmplatte 13 und dem Klemmstück 11 aufgehoben. Anschließend wird durch Drehen der Einstellschraube 15 die Höhe der Klemmplatte 13 relativ zum Klemmstück 11 stufenlos und sehr feinfühlig eingestellt.
  • Wenn die gewünschte Höhe der Klemmplatte 13 erreicht wurde, werden die Klemmschrauben 27 wieder angezogen und der Einstellvorgang ist abgeschlossen.
  • Diese Einstellung kann ohne Weiteres von einer Person durchgeführt werden, da das Gewicht der Klemmplatte 13 und des daran befestigten Bauteils 13 während des Einstellvorgangs von der Einstellschraube 15 getragen wird. Bei angezogenen Klemmschrauben 27 wird das Gewicht der Klemmplatte 13 und des daran befestigten Bauteils von der Klemmverbindung zwischen Klemmplatte 13 und Klemmstück 11 übertragen.
  • Der symmetrische Aufbau hat unter anderem den Vorteil, dass selbst dann, wenn eine der Klemmschrauben 27 verloren gehen sollte, die Klemmplatte 13 immer noch sicher gehalten ist. In diesem Fall würde die Gewichtskraft der Klemmplatte 13 und des daran befestigten Bauteils von der Einstellschraube 15 und der zweiten Klemmschraube 27 getragen. Die verbliebene Klemmschraube 27 sorgt außerdem dafür, dass sich die Klemmplatte 13 nicht relativ zum Klemmstück 11 bewegt.
  • Somit hat die erfindungsgemäße Einstellvorrichtung noch eine Redundanz gegenüber Versagen. Entsprechendes gilt, wenn die Einstellschraube 15 verloren gehen sollte. In diesem Fall würden die beiden Klemmschrauben 27 die Klemmplatte 13 und das daran befestigte Bauteil halten. Spätestens bei der nächsten Inspektion und erfindungsgemäßen Höheneinstellung der Klemmplatte 13 wird das Fehlen einer Schraube oder eine gebrochene Schraube entdeckt und die defekte Schraube kann ersetzt werden.
  • In Figur 4 ist eine Seitenansicht der erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung nochmals dargestellt. Dabei werden die in den Figuren 1 bis 3 genannten Bezugszeichen übernommen. In dieser Ansicht ist eine Manschette 29, die dem Schutz der Einstellschraube 15 vor Wasser und Verunreinigungen dient, gut zu sehen, ebenso die Kontermutter 30 zur Fixierung der Einstellschraube 15.
  • Die Figur 5 zeigt einen Schnitt entlang der Linie A-A aus Figur 4, während die Figur 6 einen Schnitt entlang der Linie B-B aus Figur 4 zeigt.
  • Figur 7 zeigt ein Ausführungsbeispiel mit zwei Einstellschrauben 15 in Explosionsdarstellung. Die beiden Einstellschrauben 15 sind mit einem Abstand zueinander angeordnet. In der Mitte zwischen den beiden Einstellschrauben 15 ist eine Klemmfläche 17 angeordnet. Mit Hilfe einer Klemmschraube (nicht dargestellt) wird die Klemmplatte 13 an dem Klemmstück 11 festgeklemmt. Auch hier ergibt sich eine redundante Konstruktion. Wenn nämlich die Klemmschraube verloren gehen würde, wird das Bauteil und mit ihm die Klemmplatte 13 von den beiden Einstellschrauben 15 in genau der Position der gewünschten Höhe über der Schiene gehalten. Ein Kippen der Klemmplatte 13 an einem Ende wird durch die zwei Einstellschrauben 15 sicher verhindert.
  • Des Weiteren wäre beim Versagen einer Einstellschraube 15 immer noch eine sichere Fixierung der Klemmplatte 13 gewährleistet, da die Gewichtskraft von Klemmplatte 13 und dem daran befestigten Bauteil von der mittig angeordneten Klemmfläche 17 übertragen wird.

Claims (12)

  1. Höhenverstellbare Befestigungsvorrichtung (9) für ein Bauteil an einem Schienenfahrzeug, mit einem Klemmstück (11), wobei das Klemmstück (11) an dem Schienenfahrzeug (1) befestigt ist und eine Klemmfläche (17) aufweist, mit einer Klemmplatte (13), und mit mindestens einer die Klemmplatte (13) und das Klemmstück (11) zusammenspannenden Klemmschraube (27), dadurch gekennzeichnet, dass zwischen Klemmstück (11) und Klemmplatte (13) mindestens eine Einstellschraube (15) vorgesehen ist, und dass die mindestens eine Einstellschraube (15) parallel zu der Klemmfläche (17) angeordnet ist.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Klemmfläche (17) mehrere zueinander beabstandet angeordnete Teilflächen (17.1, 17.2) umfasst, und dass an jeder Teilfläche (17.1, 17.2) eine Klemmschraube (27) vorgesehen ist.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in der Klemmplatte (13) mindestens eine Durchgangsöffnung (25) für die mindestens eine Klemmschraube (27) vorgesehen ist.
  4. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Klemmfläche (17) zwei Teilflächen (17.1, 17.2) aufweist, und dass die Einstellschraube (15) zwischen den beiden Teilflächen (17.1, 17.2) angeordnet ist.
  5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Einstellschrauben (15.1, 15.2) vorgesehen sind, und dass die zwei Einstellschrauben (15.1, 15.2) zueinander beabstandet angeordnet sind.
  6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Klemmfläche (17) zwischen den Einstellschrauben (15.1, 15.2) angeordnet ist.
  7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem-Klemmstück (11) mindestens ein Muttergewinde (19) für die mindestens eine Klemmschraube (27) ausgebildet ist.
  8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das oder die Muttergewinde (23) für die mindestens eine Einstellschraube (15) in der Klemmplatte (13) ausgebildet ist.
  9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Klemmstück (11). und der Klemmplatte (13) eine Linearführung vorgesehen ist.
  10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Linearführung eine Nut und einen mit der Nut zusammenwirkenden Führungsbolzen umfasst.
  11. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Klemmfläche (17) in eingebautem Zustand der Befestigungsvorrichtung (9) im Wesentlichen vertikal angeordnet ist.
  12. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungsvorrichtung (9) Teil eines Zugbeeinflussungssystem, insbesondere zur Befestigung einer Sendespule zur induktiven Zugsicherung, ist.
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