EP2145100A1 - Magnetventil - Google Patents

Magnetventil

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Publication number
EP2145100A1
EP2145100A1 EP08708642A EP08708642A EP2145100A1 EP 2145100 A1 EP2145100 A1 EP 2145100A1 EP 08708642 A EP08708642 A EP 08708642A EP 08708642 A EP08708642 A EP 08708642A EP 2145100 A1 EP2145100 A1 EP 2145100A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
armature
anchor
valve
vanes
injection valve
Prior art date
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Granted
Application number
EP08708642A
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English (en)
French (fr)
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EP2145100B1 (de
Inventor
Bernd Streicher
Rudolf Heinz
Susanne Spindler
Stefan Haug
Holger Rapp
Wolfgang Stoecklein
Christian Faltin
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP2145100A1 publication Critical patent/EP2145100A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2145100B1 publication Critical patent/EP2145100B1/de
Not-in-force legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M51/00—Fuel-injection apparatus characterised by being operated electrically
    • F02M51/06—Injectors peculiar thereto with means directly operating the valve needle
    • F02M51/061—Injectors peculiar thereto with means directly operating the valve needle using electromagnetic operating means
    • F02M51/0625—Injectors peculiar thereto with means directly operating the valve needle using electromagnetic operating means characterised by arrangement of mobile armatures
    • F02M51/0635—Injectors peculiar thereto with means directly operating the valve needle using electromagnetic operating means characterised by arrangement of mobile armatures having a plate-shaped or undulated armature not entering the winding
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
    • F02M61/16—Details not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M61/02 - F02M61/14
    • F02M61/20—Closing valves mechanically, e.g. arrangements of springs or weights or permanent magnets; Damping of valve lift
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/30—Fuel-injection apparatus having mechanical parts, the movement of which is damped
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/30—Fuel-injection apparatus having mechanical parts, the movement of which is damped
    • F02M2200/306—Fuel-injection apparatus having mechanical parts, the movement of which is damped using mechanical means

Definitions

  • DE 100 08 554 A1 relates to a fuel injection valve for internal combustion engines. It is disclosed a fuel injection valve having at least two valve body parts, which rest against each other on a contact surface and are clamped by a clamping device against each other perpendicular to the contact surface. In both valve body parts, an inlet channel for fuel is formed, which passes through the contact surfaces and the high fuel pressure prevails. In the inlet channel there is at least one radial extension close to the contact surface of the relevant valve body part, so that this radial expansion experiences an expansion in the axial direction of the inlet channel due to the fuel pressure in the inlet channel.
  • the area of the contact surface surrounding the passage of the inlet channel is pressed against the contact surface of the adjoining valve body part, so that the contact pressure of the contact surfaces increases.
  • the passage of the inlet channel is thus better sealed and it can be correspondingly reduced the force of the clamping device.
  • the pressurized medium is usually enclosed in a closed pressure chamber in an annular pressure chamber.
  • This chamber is bounded on one side by a guide and on the other side by a sealing seat, wherein guide and sealing seat have exactly the same diameter d.
  • Valves are known from the prior art, which are also used in injection valves for internal combustion engines. Especially with injection valves that are used in the automotive sector, fast-switching valves are required, which means that the Ventilhubweg must be traversed very quickly. Thus, such valves close at speeds of 0.5 to 1 m / s. If a valve member hits on the valve seat or a stroke stop in such a valve, mechanical vibrations in the valve are excited and the valve can bounce, which means that the valve is initially closed, but reopens after contact of the valve seat with the valve member and, for example, go through a ballistic phase of operation. Since the injection valve is not closed immediately, this can cause inaccuracies in the injection process. Similarly, in the subsequent control of the injection valve - for example in the case of a pre-and a main injection tion - the movement sequence are disturbed in such a way that this can be seen in a quantity deviation of the injection quantity.
  • an injection valve in which the reproducible injection quantity accuracies from pilot injection phase to main injection phase to subsequent pilot injection phase are considerably increased compared with the fuel injectors known from the prior art.
  • the closing speed is considerably increased, as a result of which the achievable injection quality is considerably improved.
  • a favorable ratio of the natural frequencies to one another is the factor 2. This means that one of the armatures should, for example, be four times as heavy as another or the coupling of this armature wing should be four times as soft Depending on whether the realization of the mass or the rigidity takes place. Of course, combinations of stiffness and mass differences can be realized.
  • FIG. 2 shows the comparison of the movement of an anchor bolt and an armature wing received thereon
  • FIG. 3 shows the plan view of a first embodiment variant of the armature assembly proposed according to the invention with a first cross section and a second cross section through the armature
  • FIG. 4 shows a plan view of a further embodiment variant of the armature assembly proposed according to the invention
  • FIG. 5 is a plan view of a direction of rotation of the anchor bolt weakened armature assembly
  • FIG. 6 shows a further embodiment of flexurally rigid or bend-soft coupled armature wings
  • FIG. 7 shows an embodiment of flexurally rigid and flexibly coupled armature blades with slot pairs
  • Figure 8 shows the embodiment of a rigid or flexible coupling of vanes by material weakening by means of holes and
  • FIG. 9 shows a further embodiment of two armature wings of an anchor bolt which are connected softly with respect to the rotation.
  • an injection valve 10 has a valve guide 12 arranged essentially in the valve body.
  • the valve guide 12 is fixed on a plan side 32 by a valve clamping nut 24, which is only indicated here, and received stationary in the valve body of the injection valve 10.
  • the injection valve 10 comprises the valve guide 12, whose lateral surface is identified by reference numeral 14. At this a sleeve-shaped here valve member 16 is guided movably in the vertical direction.
  • the valve member 16 comprises an anchor bolt and an anchor plate 20, which in turn has individual armature wings 22.
  • the closing direction, in which the here sleeve-shaped valve member 16 is moved to close a seat 30 is indicated by reference numeral 26.
  • the seat 30 is formed at the transition from the plan side 32 of the valve guide 12 in the guide portion for vertical guidance of the anchor bolt 18.
  • a seat is closed by the sleeve-shaped valve member 16 moved in the closing direction 26, indicated by reference numeral 34.
  • FIG. 1.1 shows that the anchor bolt 18 with armature wings 22 formed thereon moves towards the seat 30 and closes it when it hits the seat 30.
  • Figure 1.2 shows the movement of the armature assembly after impact of the anchor bolt 18 in the seat 30 and its closing.
  • the lower end face of the anchor bolt 18 does not move further, as this rests against the seat surface of the seat 30.
  • the at least one at the opposite end of the anchor bolt 18 performs formed valve vane 22 from a downward movement, from which a deflection 36 down the at least one armature blade 22 on the anchor bolt 18 results.
  • FIG. 1.3 shows that the deflection 36, indicated in FIG. 1.2, transitions upward, at the bottom of the at least one anchor blade 22 on the anchor bolt 18, into a deflection 38, which has a winding force 40, ie. H. a force acting in the axial direction of the sleeve-shaped valve member 16 opening force causes.
  • a winding force 40 ie. H. a force acting in the axial direction of the sleeve-shaped valve member 16 opening force causes.
  • FIG. 2 shows the movements of the at least one anchor wing and of the anchor bolt.
  • a first here indicated by reference numeral 1.1 section move the at least one anchor bolt 22 and the anchor bolt 18 of the armature assembly of the injection valve 10 synchronously in the direction of the seat 30.
  • Figure 2 shows that a movement sequence 50 of the at least one armature blade 22 and a Motion sequence 60 of the anchor bolt 18 are synchronous.
  • armature vanes 22 extending symmetrically to one another are formed on the armature plate 20, which has a central bore 72 and whose plan side is identified by reference numeral 70.
  • the armature vanes 22 are separated from each other by slits 74.
  • Two mutually opposite armature vanes 22 form an armature wing pair, wherein one of the armature arm pairs has a rigid coupling 76 on the armature bolt 18 and the remaining further armature arm pair of the armature arm 22 has a flexurally soft coupling 78 on the armature bolt 18.
  • the details relating to the rigid coupling 76 are apparent from the section B-B, while the details of the flexible coupling 78 of the armature blades 22 on the anchor bolt 18 emerge from the sectional profile according to A-A. From this sectional profile, it can be seen that in the region of the flexible coupling 78 of the armature blade 22 a targeted weakening of the material of the armature bolt 18 in the region of the armature vanes 22 is formed, while in the case of the rigid coupling 76 of the armature vanes 22 this is formed on the armature bolt 18 of a material accumulation is, which finally allows the rigid coupling 76 of the armature blade 22 to the anchor bolt 18 only.
  • section BB shows that the attached to the anchor bolt 18 of the armature assembly, opposing armature blades 22 are connected by a rigid coupling 76 with the anchor bolt 18, resulting from the accumulation of material at the transition from the lateral surface 18 of the anchor bolt to the armature blades 22 ,
  • FIG. 4 shows an anchor plate 20, which represents a base group 80 from which anchor assemblies proposed according to the invention, comprising the anchor plate 20 and the anchor bolt 18, can be designed.
  • the plan side 70 of the anchor plate 20 is divided by a slit 74 in four vanes 22.
  • the armature wings 22, which are separated from each other by a slot 74, are in pairs opposite each other.
  • the coupling points of the armature vanes 22 on the armature bolts 18 in the region of the central bore 72 are all configured as rigid couplings.
  • Reference numeral 82 denotes a rotation axis with respect to the bend of the armature blade 22.
  • FIG. 6 shows a further embodiment variant of flexurally soft and rigid coupling of armature blades of an armature plate to the armature bolt of an armature assembly.
  • the plane side 70 of the anchor plate 20 is subdivided into four armature vanes 22 which are each oriented at right angles to one another with respect to the central bore 72.
  • two opposing armature wings 22 form an armature wing pair.
  • two opposing armature blades 22 are coupled via the rigid coupling 76 with the anchor bolt which extends in the plane parallel to the central bore 72, while the two of these armature blades 22 offset by 90 ° the armature wing 22nd are coupled via the flexurally soft coupling 78 with the anchor bolt 18 extending perpendicular to the drawing plane according to FIG.
  • FIG. 7 shows a further embodiment of an armature plate of an armature assembly in which different natural frequencies are realized.
  • the plan side 70 of the armature plate 22 is divided into a number of armature blades 22, in the present example four armature blades 22.
  • two opposing armature vanes are coupled via a first pair of slots 88 and a second pair of slots 90 to the core region of the planar side 70 of the armature plate 20.
  • the first pair of slots 88 and the second pair of slots 90 represents a targeted weakening of the coupling of the two opposing armature wings 22.
  • the two offset by 90 ° to each other arranged armature vanes 22 are coupled via the rigid coupling 76 with the core region of the armature plate 20.
  • FIG. 8 shows a further embodiment of the design of the plan side of the armature plate 20 of the armature assembly.
  • the planar side 70 of the anchor plate 20 is subdivided into four armature wings 22 via a quadruple slit 74.
  • a flexurally soft coupling 78 of two opposing armature vanes 22 is achieved by introducing a first weakening bore 92 or a second weakening bore 94 into the plane side 70 of the armature plate 20.
  • the two offset by 90 ° to the armature blade 22 oriented armature wings 22 without weakening holes 92 and 94 are coupled via a rigid coupling 76 with the core region of the armature plate 20.
  • the embodiment according to FIG. 9 represents a variation of the embodiment according to FIG. 8, in which two armature vanes 22 of the armature plate 20 each have weakening bores 96 and 98 with respect to rotation in the region of their coupling points to the core region of the armature plate 20.
  • the introduced in Figure 9 in the anchor plate material attenuation holes 96, 98 are mounted off-center. As a result, rotational degrees of freedom are excited.
  • rotational degrees of freedom can be stimulated by which relatively different natural frequencies in the armature blades 22 can be constructed.
  • the plan side 70 of the armature plate of the armature assembly is divided into an even number of armature vanes 22, which is realized in a particularly simple manufacturing technology by the slot 74, which is preferably a quadruple slot can be.
  • the plan side 70 of the anchor plate 20 with a triple slot, which is not shown in the drawing, and in this way the plan page 70 of the anchor plate 20 in 3 by 120 ° -Anordung to each other lying armature wings 22 to divide.
  • an opposite movement of at least two wing wings also possible with this embodiment, without departing from the scope of the present invention.
  • the moments of inertia j of the respective armature vanes 22 are designed differently so that different resonant frequencies of in each case two armature vanes 22 can be realized.

Landscapes

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Description

Beschreibung
Titel Magnetventil
Stand der Technik
DE 100 08 554 Al bezieht sich auf ein Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen. Es wird ein Kraftstoffeinspritzventil mit mindestens zwei Ventilkörperteilen offenbart, die an je einer Anlagefläche aneinander anliegen und durch eine Spann- Vorrichtung gegeneinander senkrecht zur Anlagefläche verspannt sind. In beiden Ventilkörperteilen ist ein Zulaufkanal für Kraftstoff ausgebildet, der durch die Anlageflächen hindurchtritt und dem ein hoher Kraftstoff druck herrscht. Im Zulaufkanal befindet sich mindestens eine radiale Erweiterung nahe der Anlagefläche des betreffenden Ventilkörperteiles, so dass diese radiale Erweiterung durch den Kraft- stoffdruck im Zulaufkanal eine Aufweitung in axiale Richtung des Zulaufkanales erfährt. Dadurch wird der den Durchtritt des Zulaufkanales umgebende Bereich der Anlagefläche an die Anlagefläche des anliegenden Ventilkörperteiles gepresst, so dass sich der Anpressdruck der Anlageflächen erhöht. Der Durchtritt des Zulaufkanales wird somit besser abgedichtet und es kann die Kraft der Spannvorrichtung entsprechend reduziert werden.
Bei druckausgeglichenen Schaltventilen wird das unter Druck stehende Medium im geschlossenen Zustand üblicherweise in einer ringförmigen Druckkammer eingeschlossen. Diese Kammer ist auf der einen Seite durch eine Führung und auf der anderen Seite durch einen Dichtsitz begrenzt, wobei Führung und Dichtsitz exakt denselben Durchmesser d aufweisen. Dadurch entsteht keine in Öffnungs- oder in Schließrichtung wirkende Kraft auf das Ventilelement, welches zum Beispiel nadeiförmig oder auch hülsenförmig ausgebildet sein kann.
Mit fortschreitendem Betrieb des Schaltventiles kommt es zu einem Angleich zwischen der Dichtfläche des Ventilstücks und des in der Regel nadeiförmig oder hül- senförmig ausgebildeten Ventilelementes. Da der Angleich vom ursprünglichen Durchmesser d ausgehend, nur zu einer Seite hin erfolgt, ist eine Veränderung des wirksamen Sitzdurchmessers und damit die Erzeugung einer in Öffnungsrichtung wirkenden Kraft auf das Ventilelement die Folge. Der Druckausgleich des Schalt- ventiles ist gestört und sein dynamisches Verhalten ändert sich bis hin zur statischen Undichtheit.
Bei druckausgeglichenen Schaltventilen steht üblicherweise nur eine geringe mechanische Kraft zur Verfügung, um das Ventil dicht zu halten. Bei fortschreitendem Verschleiß gleichen sich die Bauteile am Ventilsitz zunehmend aneinander an und eine Kontaktbreite zwischen den Bauteilen nimmt zu. Solange dabei der Dichtdurchmesser am Ventilsitz noch dem Führungsdurchmesser entspricht, bleibt die Ventilfunktion erhalten. Entfernt sich der Dichtdurchmesser jedoch weg vom Führungsdurchmesser, so entsteht eine zusätzliche Druckstufe am Ventil, welche eine in Öffnungsrichtung gerichtete Kraft erzeugt. Dies kann dazu führen, dass sich bei zunehmendem Verschleiß, d. h. Sitzangleich das Ventil ungewollt öffnet. Insbesondere bei Schaltventilen für Hochdruckanwendungen spielt dabei die Verformung der Bauteile im geschlossenen Zustand durch die Druckbelastung, d. h. den im Bauteil herrschenden Systemdruck, eine große Rolle. Diese Verformung kann die Auswir- kung des Sitzangleiches massiv verstärken und somit zum frühzeitigen Ausfall des Ventils durch statische Undichtheit führen.
Aus dem Stand der Technik sind Ventile bekannt, die auch in Einspritzventilen für Verbrennungskraftmaschinen zum Einsatz kommen. Insbesondere bei Einspritz- ventilen, die im Kraftfahrzeugbereich eingesetzt werden, sind schnellschaltende Ventile erforderlich, was bedeutet, dass der Ventilhubweg sehr schnell durchfahren werden muss. Somit schließen solche Ventile mit Geschwindigkeiten von 0,5 bis 1 m/s. Trifft bei einem solchen Ventil ein Ventilglied auf den Ventilsitz bzw. einen Hubanschlag auf, werden mechanische Schwingungen im Ventil angeregt und das Ventil kann prellen, was bedeutet, dass das Ventil zwar zunächst geschlossen wird, jedoch nach dem Kontakt des Ventilsitzes mit dem Ventilglied wieder öffnet und zum Beispiel eine ballistische Betriebsphase durchläuft. Da das Einspritzventil nicht sofort geschlossen ist, können dadurch Ungenauigkeiten beim Einspritzvorgang hervorgerufen werden. Ebenso kann bei der nachfolgenden Ansteuerung des Einspritzventiles - zum Beispiel im Falle von einer Vor- und einer Haupteinsprit- zung - der Bewegungsablauf derart gestört werden, dass dies in einer Mengenabweichung der Einspritzmenge zu erkennen ist.
Offenbarung der Erfindung
Erfindungsgemäß wird ein Einspritzventil bereitgestellt, bei dem die reproduzierbaren Einspritzmengen-Genauigkeiten von Voreinspritzphase zu Haupteinspritzphase zu nachfolgender Voreinspritzphase gegenüber den aus dem Stand der Technik bekannten Kraftstoffinjektoren erheblich erhöht sind. Insbesondere ist bei dem er- findungsgemäß vorgeschlagenen Einspritzventil die Schließgeschwindigkeit erheblich erhöht, wodurch die erzielbare Einspritzqualität erheblich verbessert wird.
Während des Schließvorganges eines Einspritzventiles mit zum Beispiel einem hülsenförmig ausgebildeten Ventilglied, welches sich an einer gehäusefesten stati- onär aufgenommenen Ventilführung bewegt, verläuft die Schließbewegung sowohl des Ankerbolzens als auch der einzelnen Flügel der Ankerplatte gleichmäßig in Richtung auf den Ventilsitz. Bei Aufschlag der Unterkante der Ankerbaugruppe im Ventilsitz erfolgt eine schlagartige Abbremsung des Ventilgliedes, d. h. des an der Ventilführung geführten Ankerbolzens samt Ankerplatte. Dabei bewegen sich die Ankerflügel der Ankerplatte aufgrund der Massenträgheit jedoch weiter in Richtung Sitz. Dadurch entsteht im Ankerbolzen wiederum eine Kraft, die der Ankerflügelbewegung entgegengerichtet ist, d. h. in Öffnungsrichtung wirkt. Die sich nach in Richtung nach unten, d. h. auf den Ventilsitz nach unten durchbiegenden Ankerflügel, bewegen sich aus ihrer vorgespannten Position heraus wieder nach oben, während die Unterseite, die Auftreffseite des hülsenförmig ausgebildeten Ventilgliedes nach wie vor im Ventilsitz verharrt. Die Kraft im Ankerbolzen reduziert sich nun so weit, bis die Ankerflügel wieder nach oben durchgebogen sind, d. h. einen Schwingvorgang beendet haben und damit der Ankerbolzen wieder aus dem zuvor geschlossenen Ventilsitz herausgezogen wird und das Ventil wieder öffnet. In die- ser Öffnungsphase erzeugen die nach oben durchgebogenen Flügel der Ankerplatte Zugkräfte am Bolzen. Der zeitliche Ablauf dieses Prellvorgangs hängt dabei entscheidend von der Eigenfrequenz der Ankerflügel ab. Ist die Ankopplung der Flügel an den Ankerbolzen sehr steif, prellt das Ventilglied entsprechend schneller zurück. Der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lösung folgend, werden im Bereich der Ankerflügel mehrere Eigenfrequenzen realisiert, was bedeutet, dass die einzelnen Flügel der Ankerplatte, die in Umfangsrichtung voneinander beabstandet sind, nicht -A-
alle gleich gestaltet werden, sondern gezielt unterschiedlich, gegebenenfalls nach einem Wiederholmuster ausgestaltet werden.
Werden die Ankerflügel der Ankerplatte unterschiedlich ausgebildet, kann sich bei der Bewegung eines der Ankerflügel nach unten ein anderer Flügel der Ankerflügel schon wieder in Richtung nach oben bewegen. Im Idealfall heben sich die Kräfte, die die einzelnen Ankerflügel auf den Ankerbolzen ausüben, gegenseitig auf. Dadurch wird es möglich, dass der Ankerbolzen samt Ankerplatte, d. h. die Ankerbaugruppe, nach dem eigentlichen Schließvorgang kaum in Öffnungsrichtung wirken- den Kräften ausgesetzt ist, wodurch sich das Prellen wirkungsvoll unterdrücken lässt. Eventuell auftretende Schwingbewegungen einzelner Ankerflügel werden durch dazu gegenläufig verlaufende Schwingbewegungen anderer Ankerflügel kompensiert.
Die Einstellung der Eigenfrequenz der einzelnen Ankerflügel am Ankerbolzen kann das Massenträgheitsmoment der Flügel bzw. die Biegesteifigkeit der Ankopplung an den Ankerbolzen erfolgen. Der Zusammenhang der Frequenz als Funktion von Flügelmasse und Steifigkeit erfolgt gemäß der Beziehung
f ≡ y/c/m mit j = Massenträgheitsmoment und c = Biegesteifigkeit,
wobei das Massenträgheitsmoment bezogen auf die Drehachse des Ankerflügels im Biegefall berechnet wird, es gilt: J = VfiugeιJρr2dV, wobei r der Abstand des jeweiligen Volumenelementes von der Drehachse des Ankerflügels ist.
Werden im Bereich der Ankerflügel zum Beispiel zwei unterschiedliche Eigenfrequenzen realisiert, ist ein günstiges Verhältnis der Eigenfrequenzen zueinander der Faktor 2. Dies bedeutet, dass einer der Ankerflügel zum Beispiel viermal so schwer sein sollte wie ein anderer bzw. die Ankopplung dieses Ankerflügels sollte viermal so weich sein, je nachdem, ob die Realisierung über die Masse oder die Steifigkeit erfolgt. Natürlich können auch Kombinationen von Steifigkeits- und Massenunterschieden realisiert werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Anhand der Zeichnung wird die Erfindung nachstehend eingehender beschrieben. Es zeigt:
Figur 1 die schematische Wiedergabe eines Einspritzventiles,
Figur 1.1, 1.2, 1.3 verschiedene Phasen der Schließbewegung eines außengeführten hülsenförmig ausgebildeten Ventilgliedes eines Einspritzventiles,
Figur 2 die Gegenüberstellung der Bewegung eines Ankerbolzens und einem daran aufgenommenen Ankerflügel,
Figur 3 die Draufsicht auf eine erste Ausführungsvariante der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Ankerbaugruppe mit einem ersten Querschnitt und einem zweiten Querschnitt durch die
Ankopplung der Ankerflügel an einen Ankerbolzen,
Figur 4 eine Draufsicht auf eine weitere Ausführungsvariante der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Ankerbaugruppe,
Figur 5 eine Draufsicht auf eine Rotationsrichtung des Ankerbolzens geschwächte Ankerbaugruppe,
Figur 6 eine weitere Ausführungsform von biegesteifen oder biege- weichen angekoppelten Ankerflügeln,
Figur 7 eine Ausführungsform von biegesteifen und biegeweichen angekoppelten Ankerflügeln mit Schlitzpaaren,
Figur 8 die Ausführungsvariante einer biegesteifen oder biegeweichen Ankopplung von Ankerflügeln durch Materialschwächung mittels Bohrungen und
Figur 9 eine weitere Ausführungsform zweier weich bezüglich der Rotation geschalteter Ankerflügel eines Ankerbolzens. Ausführungsformen
Der Darstellung gemäß Figur 1 ist entnehmbar, dass ein Einspritzventil 10 eine im Wesentlichen im Ventilkörper angeordnete Ventilführung 12 aufweist. Die Ventil- führung 12 ist an einer Planseite 32 durch eine hier nur angedeutete Ventilspannmutter 24 fixiert und stationär im Ventilkörper des Einspritzventiles 10 aufgenommen.
Das Einspritzventil 10 umfasst die Ventilführung 12, deren Mantelfläche durch Be- zugszeichen 14 gekennzeichnet ist. An dieser ist ein hier hülsenförmig ausgebildetes Ventilglied 16 in vertikaler Richtung bewegbar geführt. Das Ventilglied 16 umfasst einen Ankerbolzen sowie eine Ankerplatte 20, die wiederum einzelne Ankerflügel 22 aufweist.
Die Schließrichtung, in welche das hier hülsenförmig ausgebildete Ventilglied 16 zum Schließen eines Sitzes 30 bewegt wird, ist durch Bezugszeichen 26 angedeutet. Der Sitz 30 ist am Übergang von der Planseite 32 der Ventilführung 12 in den Führungsabschnitt zur Vertikalführung des Ankerbolzens 18 ausgebildet. Ein Sitz, wird durch das in Schließrichtung 26 bewegte hülsenförmig ausgebildete Ventil- glied 16 verschlossen, angedeutet durch Bezugszeichen 34.
Aus der Figurensequenz der Figuren 1.1, 1.2 sowie 1.3 gehen verschiedene Phasen einer Schließbewegung eines außen an einer Ventilführung geführten Ventilgliedes hervor.
In Figur 1.1 ist dargestellt, dass sich der Ankerbolzen 18 mit daran ausgebildeten Ankerflügeln 22 auf den Sitz 30 zu bewegt und diesen bei Auftreffen im Sitz 30 verschließt. Dadurch ist ein Hochdruckraum 42 zwischen der Innenseite des Ankerbolzens 18 und der Außenseite der Ventilführung 12, der in der Regel mit unter Systemdruck stehenden Kraftstoff beaufschlagt ist, verschlossen.
Figur 1.2 zeigt die Bewegung der Ankerbaugruppe nach Auftreffen des Ankerbolzens 18 im Sitz 30 und dessen Schließen. Im Zustand eines geschlossenen Sitzes 34 wie in Figur 1.2 dargestellt, bewegt sich die untere Stirnseite des Ankerbolzens 18 nicht mehr weiter, da diese an der Sitzfläche des Sitzes 30 anliegt. Andererseits führt der mindestens eine am gegenüberliegenden Ende des Ankerbolzens 18 aus- gebildete Ventilflügel 22 eine Abwärtsbewegung aus, aus der eine Durchbiegung 36 nach unten des mindestens einen Ankerflügels 22 am Ankerbolzen 18 resultiert.
Figur 1.3 zeigt, dass die in Figur 1.2 angedeutete Durchbiegung 36 nach unten des mindestens einen Ankerflügels 22 am Ankerbolzen 18 in eine Durchbiegung 38 nach oben übergeht, welche eine Aufziehkraft 40, d. h. eine in axiale Richtung des hülsenförmig ausgebildeten Ventilgliedes 16 wirkende Öffnungskraft hervorruft.
Während der Durchbiegung 38 nach oben des mindestens einen am Ankerbolzen
18 ausgebildeten Ankerflügels 22 wirkt eine Öffnungskraft auf das hülsenförmig ausgebildete Ventilglied, welches dieses aus dem geschlossenen Sitz 34 zieht.
Dieser Vorgang des Zurückschwingens des mindestens einen am Ankerbolzen 18 der Ankerbaugruppe ausgebildeten Ankerflügels 22 wird als „Prellen" bezeichnet.
Der Darstellung gemäß Figur 2 sind die Bewegungen des mindestens eines Anker- flügels und des Ankerbolzens entnehmbar. Während eines ersten hier durch Bezugszeichen 1.1 angedeuteten Abschnittes, bewegen sich der mindestens eine Ankerbolzen 22 und der Ankerbolzen 18 der Ankerbaugruppe des Einspritzventiles 10 synchron in Richtung des Sitzes 30. Aus Figur 2 geht hervor, dass ein Bewegungsablauf 50 des mindestens einen Ankerflügels 22 und ein Bewegungsablauf 60 des Ankerbolzens 18 synchron verlaufen.
In der durch den Doppelpfeil, der mit Bezugszeichen 1.2 bemaßt ist, angedeuteten Phase, die der Darstellung gemäß Figur 1.2 entspricht, bewirkt die Durchbiegung 36 nach unten des mindestens einen Ankerflügels 22 am Ankerbolzen 18 eine Er- höhung der Schließkraft, die im Sitz 30 wirkt.
Aufgrund des in Figur 1.3 dargestellten Rückschwingens des mindestens einen Ankerflügels 22 am Ankerbolzen 18, angedeutet durch die Durchbiegung38 nach oben in Figur 1.3, wird der in der Schließstellung den Sitz 30 verschließende An- kerbolzen 18 nunmehr in Öffnungsrichtung bewegt, angedeutet durch Bezugszeichen 60 und den gestrichelt angedeuteten Bewegungsablauf 50 des mindestens einen Ankerflügels 22, der an der dem Sitz 30 abgewandten Seite des Ankerbolzens 18 ausgebildet ist. Aufgrund des Durchbiegens 38 nach oben des mindestens einen Ankerflügels 22, wird der Ankerbolzen 18 aus dem Sitz 30 gezogen, was zu dem unerwünschten Ankerprellen schlussendlich führt.
Um dem Ankerprellen entgegenzuwirken, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, im Bereich der Ankerplatte an dem mindestens einen Ankerflügel 22 voneinander verschiedene Eigenfrequenzen zu realisieren. Wie aus Figur 3 hervorgeht, sind an der dort dargestellten Ankerplatte 20, die eine Zentralbohrung 72 aufweist und deren Planseite durch Bezugszeichen 70 kenntlich gemacht ist, vier symmetrisch zuein- ander verlaufende Ankerflügel 22 ausgebildet. Die Ankerflügel 22 sind jeweils durch Schlitzungen 74 voneinander getrennt. Jeweils zwei aneinander gegenüberliegende Ankerflügel 22 bilden ein Ankerflügelpaar, wobei eines der Ankerflügelpaare eine biegesteife Ankopplung 76 an den Ankerbolzen 18 aufweist und das verbleibende weitere Ankerflügelpaar der Ankerflügel 22 eine biegeweiche Ankopp- lung 78 an den Ankerbolzen 18 aufweist. Die Details in Bezug auf die biegesteife Ankopplung 76 gehen aus dem Schnitt B-B hervor, während die Details der biegeweichen Ankopplung 78 der Ankerflügel 22 an den Ankerbolzen 18 aus dem Schnittverlauf gemäß A-A hervorgehen. Aus diesem Schnittverlauf geht hervor, dass im Bereich der biegeweichen Ankopplung 78 der Ankerflügel 22 eine gezielte Schwächung des Materials des Ankerbolzens 18 im Bereich der Ankerflügel 22 ausgebildet ist, während dies im Falle der biegesteifen Ankopplung 76 der Ankerflügel 22 an der Ankerbolzen 18 einer Materialanhäufung ausgebildet ist, welche schlussendlich die steife Ankopplung 76 der Ankerflügel 22 an den Ankerbolzen 18 erst ermöglicht.
Aus dem Schnittverlauf B-B geht hervor, dass die an dem Ankerbolzen 18 der Ankerbaugruppe befestigten, einander gegenüberliegenden Ankerflügel 22 durch eine biegesteife Ankopplung 76 mit dem Ankerbolzen 18 verbunden sind, was aus der Materialanhäufung am Übergang von der Mantelfläche 18 des Ankerbolzens zu den Ankerflügeln 22 herrührt.
Im Gegensatz dazu ist gemäß des Schnittverlaufes A-A erkennbar, dass die dort dargestellten Ankerflügel 22 mit der biegeweichen Ankopplung 78 an die Mantelfläche des Ankerbolzens angekoppelt sind, wobei die biegeweiche Ankopplung 78 durch eine gezielte Materialverminderung im Bereich der Ankopplung gegeben ist. Aus der Darstellung gemäß Figur 4 geht eine Ankerplatte 20 hervor, welche eine Basisgruppe 80 darstellt, aus welcher erfindungsgemäß vorgeschlagene Ankerbaugruppen, die Ankerplatte 20 und den Ankerbolzen 18 umfassend, gestaltet werden können. Wie aus der Ansicht gemäß Figur 4 hervorgeht, ist die Planseite 70 der Ankerplatte 20 durch eine Schlitzung 74 in vier Ankerflügel 22 unterteilt. Die Ankerflügel 22, die jeweils durch eine Schlitzung 74 voneinander getrennt sind, liegen paarweise einander gegenüber. In der in Figur 4 in der Draufsicht dargestellten Basisgruppe 80 sind die Ankopplungsstellen der Ankerflügel 22 an den Ankerbolzen 18 im Bereich der Zentralbohrung 72 sämtlich als biegesteife Ankopplungen ausgeführt.
Aus der Darstellung gemäß Figur 5 geht hervor, dass in diesem Ausführungsbeispiel zwei einander gegenüberliegende Ankerflügel 22 über die biegesteife Ankopp- lung 76 an den Ankerbolzen 18 angekoppelt sind, während dazu um 90° gedrehte Ankerflügel 22 jeweils durch eine erste Schlitzung 84 bzw. eine zweite Schlitzung 86 an den Ankerbolzen 18 angekoppelt sind. Durch die einander gegenüberliegend orientierten Schlitzungen 84, 86 werden im Bereich der beiden Ankerflügel 22 biegeweiche Ankopplungen 78 der beiden genannten Ankerflügel 22 in Bezug auf den Ankerbolzen 18 an dessen Planseite 70 realisiert.
Mit Bezugszeichen 82 ist eine Drehachse in Bezug auf die Biegung des Ankerflügels 22 bezeichnet.
Über die erste Schlitzung 84 bzw. die dieser gegenüberliegende zweite Schlitzung 86 im Bereich der Ankerflügel 22 wird eine außermittig liegende Schwächung realisiert, so dass auch in Rotationsrichtung Freiheitsgrade angeregt werden. Um die in der Darstellung gemäß Figur 5 angezeichnete Drehachse 82, werden aufgrund der Orientierung der beiden Schlitzungen 84, 86 ebenfalls voneinander verschiedene Eigenfrequenzen der beiden mit der biegeweichen Ankopplung 78 an den Anker- bolzen 18 angekoppelten Ankerflügel 22 erreicht.
Figur 6 zeigt eine weitere Ausführungsvariante von biegeweicher und biegesteifer Ankopplung von Ankerflügeln einer Ankerplatte an den Ankerbolzen einer Ankerbaugruppe. Wie aus der Darstellung gemäß Figur 6 hervorgeht, ist auch gemäß dieser Ausführungsform die Planseite 70 der Ankerplatte 20 in vier Ankerflügel 22 unterteilt, die jeweils rechtwinklig zueinander in Bezug auf die Zentralbohrung 72 orientiert sind. Jeweils zwei einander gegenüberliegende Ankerflügel 22 bilden ein Ankerflügel- paar. Wie aus der Draufsicht gemäß Figur 6 hervorgeht, sind zwei einander gegenüberliegende Ankerflügel 22 über die biegesteife Ankopplung 76 mit dem Ankerbolzen, der sich in die Zeichenebene parallel zur Zentralbohrung 72 erstreckt, gekoppelt, während die beiden zu diesen Ankerflügeln 22 um 90° versetzten Ankerflügel 22 über die biegeweiche Ankopplung 78 mit dem sich senkrecht zur Zei- chenebene gemäß Figur 6 erstreckenden Ankerbolzen 18 gekoppelt sind.
Aus der Darstellung gemäß Figur 6 geht hervor, dass im Bereich der biegesteifen Ankopplung 76 die jeweiligen Ankerflügel 22 mit einer größeren Materialbreite am Kernbereich der Ankerplatte 20 angekoppelt sind, während die beiden Ankerflügel 22, die rechtwinklig zu diesen Ankerflügeln 22 angeordnet sind, über einen im Vergleich dazu wesentlich schmaleren Materialsteg mit dem Kernbereich der Ankerplatte 20 gekoppelt sind.
Über die in Figur 6 dargestellte Ausbildung von biegeweich und biegesteif ange- koppelten Ankerflügeln 22, werden Eigenfrequenzen eingestellt, die zu einem gegenläufigen Schwingverhalten der beiden hier mit einer biegesteifen Ankopplung 76 an den Ankerbolzen 18 angekoppelten Ankerflügel 22 im Vergleich zu den beiden Ankerflügeln 22 führt, die über die biegeweiche Ankopplung 78 an den sich senkrecht zur Zeichenebene gemäß Figur 6 erstreckenden Ankerbolzen 18 angekoppelt sind.
Der Darstellung gemäß Figur 7 ist eine weitere Ausführungsform einer Ankerplatte einer Ankerbaugruppe zu entnehmen, bei der voneinander verschiedene Eigenfrequenzen realisiert sind.
Auch gemäß dieser Ausführungsform der Ankerplatte 20 einer Ankerbaugruppe ist die Planseite 70 der Ankerplatte 22 in einer Anzahl von Ankerflügeln 22, im vorliegenden Beispiel vier Ankerflügel 22 unterteilt. Von den insgesamt vier Ankerflügeln 22 sind zwei einander gegenüberliegende Ankerflügel über ein erstes Schlitzpaar 88 bzw. ein zweites Schlitzpaar 90 an den Kernbereich der Planseite 70 der Ankerplatte 20 angekoppelt. Das erste Schlitzpaar 88 bzw. das zweite Schlitzpaar 90 stellt eine gezielte Schwächung der Ankopplung der beiden einander gegenüberliegenden Ankerflügel 22 dar. Demgegenüber sind die beiden dazu um 90° zueinander versetzt angeordneten Ankerflügel 22 über die biegesteife Ankopplung 76 mit dem Kernbereich der Ankerplatte 20 gekoppelt. Auch in der in Figur 7 dargestellten Ausführungsform werden unterschiedliche Eigenfrequenzen erreicht, wodurch bei der Abwärts- bzw. Aufwärtsbewegung des unterhalb der Planseite 70 der Ankerplatte 20 senkrecht zur Zeichenebene verlaufenden Ankerbolzens 18 unterschiedlich, d. h. gegenläufige Schwingbewegungen der entweder biegesteif angekoppelten oder biegeweich angekoppelten Ankerflügelpaare jeweils zwei Ankerflügel 22 umfassend, realisiert werden.
Figur 8 zeigt eine weitere Ausführungsform der Gestaltung der Planseite der Ankerplatte 20 der Ankerbaugruppe.
Aus der Darstellung gemäß Figur 8 geht hervor, dass die Planseite 70 der Ankerplatte 20 über eine Vierfachschlitzung 74 in vier Ankerflügel 22 unterteilt ist. In der in Figur 8 dargestellten Ausführungsform der Ankerplatte 20 der Ankerbaugruppe wird eine biegeweiche Ankopplung 78 zwei einander gegenüberliegender Ankerflügel 22 durch das Einbringen einer ersten Schwächungsbohrung 92 bzw. einer zweiten Schwächungsbohrung 94 in die Planseite 70 der Ankerplatte 20 erreicht. Die beiden um 90° versetzt zu den Ankerflügel 22 orientierten Ankerflügel 22 ohne Schwächungsbohrungen 92 bzw. 94 sind über eine biegesteife Ankopplung 76 mit dem Kernbereich der Ankerplatte 20 gekoppelt. Die Weichheit der Ankoppelstellen, d. h. die Ausbildung einer biegesteifen Ankopplung 76 bzw. einer biegeweichen Ankopplung 78 kann mithin neben der Ausführung von Schlitzen oder Materialstärkevariationen auch durch das Einbringen von Schwächungsbohrungen 92, 94 in das Vollmaterial der Ankerplatte 20 der hier in Rede stehenden Ankerbaugruppe erreicht werden.
Die Ausführungsform gemäß Figur 9 stellt eine Variation der Ausführungsform gemäß Figur 8 dar, bei welcher zwei Ankerflügel 22 der Ankerplatte 20 jeweils im Bereich ihrer Ankopplungsstellen an den Kernbereich der Ankerplatte 20 Schwächungsbohrungen 96 bzw. 98 bezüglich der Rotation aufweisen. Im Unterschied zur Ausführungsform gemäß Figur 8, bei der die erste Schwächungsbohrung 92 bzw. die zweite Schwächungsbohrung 94 mittig in die jeweilige Ankopplungsstelle der Ankopplungsstelle 78 der Ankerflügel 22 an den Kernbereich der Ankerplatte 20 dargestellt ist, sind die in Figur 9 in das Ankerplattenmaterial eingebrachten Schwächungsbohrungen 96, 98 außermittig angebracht. Dadurch werden rotatorische Freiheitsgrade angeregt. Durch die außermittige Anordnung der Schwächungsbohrungen 96, 98 in der in Figur 9 dargestellten Ausführungsform, lassen sich rotatorische Freiheitsgrade anregen, durch welche relativ einfach unterschiedliche Eigenfrequenzen in den Ankerflügeln 22 aufgebaut werden können.
Für sämtliche vorstehend beschriebenen Ausführungsformen von biegesteifer An- kopplung 76 bzw. biegeweicher Ankopplung 78 oder biegeweicher Ankopplung be- züglich Rotation gilt, dass es äußerst vorteilhaft ist, immer zwei einander gegenüberliegende Ankerflügel 22 gleich aufzubauen. Dadurch wird insbesondere verhindert, dass Biegemomente in den Ankerbolzen 18 der Ankerbaugruppe eingeleitet werden.
Durch die erfindungsgemäß vorgeschlagene Ausgestaltung der Ankopplungen 76 bzw. 78 bzw. durch eine biegeweiche Ausbildung der Ankopplungsstellen der Ankerflügel 22 an den Ankerbolzen 18 in Bezug auf die Rotation wird erreicht, dass bei Durchbiegung 36 nach unten eines Paares von Ankerflügeln 22, während der Schließbewegung des Ventilgliedes 16 das andere Paar der Ankerflügel 22 bereits eine Durchbiegung 38 nach oben aufweist, so dass sich die auf den Ankerbolzen 18 der Ankerbaugruppe wirkenden Kräfte gegenseitig neutralisieren. Erst dadurch wird es möglich, dass der Ankerbolzen 18 nach dem eigentlichen Schließvorgang kaum mehr in Öffnungsrichtung wirkende Aufziehkräfte 40 erfährt, so dass das Prellen wirkungsvoll unterdrückt werden kann.
In vorteilhafter Weise ist der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lösung folgend, die Planseite 70 der Ankerplatte der Ankerbaugruppe in eine gerade Anzahl von Ankerflügeln 22 unterteilt, was in fertigungstechnisch besonders einfacher Weise durch die Schlitzung 74, bei der es sich bevorzugt um eine Vierfachschlitzung han- delt, realisiert werden kann. Es ist jedoch andererseits auch möglich, die Planseite 70 der Ankerplatte 20 mit einer Dreifachschlitzung, die zeichnerisch nicht dargestellt ist, zu versehen und auf diesem Wege die Planseite 70 der Ankerplatte 20 in 3 um 120°-Anordung zueinander liegende Ankerflügel 22 zu unterteilen. Im Prinzip ist eine gegenläufige Bewegung mindestens zweier Ankerflügel auch mit dieser Ausführungsform möglich, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen. In Bezug auf die in Figur 8 und 9 dargestellten Ausführungsformen der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lösung sind die Massenträgheitsmomente j der jeweiligen Ankerflügel 22 unterschiedlich gestaltet, so dass unterschiedliche Resonanzfre- quenzen von jeweils zwei Ankerflügel 22 zu realisiert werden.

Claims

Ansprüche
1. Einspritzventil (10), insbesondere zum Einspritzen von Kraftstoff in Verbrennungskraftmaschinen, mit einer Ventilführung (12) und einem Ventilglied (16) und einer Ankerbaugruppe, die einen Ankerbolzen (18) und eine Ankerplatte (20) aufweist und die Ankerbaugruppe (18, 20) einen Ventilsitz (30) des
Einspritzventiles (10) freigibt oder verschließt, dadurch gekennzeichnet, dass an der Ankerplatte (20) ausgebildete Ankerflügel (22) unterschiedliche Eigenfrequenzen aufweisen.
2. Einspritzventil (10) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ankoppelstellen der Ankerflügel (22) an die Ankerplatte (20) als biegesteife Ankoppelstellen (76), als biegeweiche Ankoppelstellen (78) oder als in Rotationsrichtung biegeweiche Ankoppelstellen (82) ausgebildet sind.
3. Einspritzventil (10) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ankerflügel (22) jeweils paarweise biegesteife Ankoppelstellen (76) oder biegeweiche Ankoppelstellen (78) zur Ankerplatte (20) aufweisen.
4. Einspritzventil (10) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die An- kerplatte (20) mit dem Ankerbolzen (18) eine einteilige Ankerbaugruppe bildet.
5. Einspritzventil (10) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die biegesteife Ankopplung (76) der Ankerflügel (22) zur Ankerplatte (20) aneinander gegenläufig orientierte Schlitzungen (84, 86), über in einer erhöhten Material- breite ausgebildete Ankerflügel (22), über Schlitzpaare (88, 90) oder über
Schwächungsbohrungen (92, 94) im Material der Ankerplatte (20) ausgebildet sind.
6. Einspritzventil (10) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die An- kerflügel (22) jeweils paarweise biegesteife Ankopplungen (76) oder biegeweiche Ankopplungen (78) aufweisen.
7. Einspritzventil gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ankerflügel (22) jeweils paarweise ein hohes Massenträgheitsmoment J und ein niedriges Massenträgheitsmoment j aufweisen, jeweils bezogen auf die Drehachse des Ankerflügels 22 bei Biegung.
8. Einspritzventil (10) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ankerflügel (22) in Umfangsrichtung der Ankerplatte (20) gesehen, jeweils biegeweiche Ankopplungen (82) aufweisen.
9. Einspritzventil (10) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ankerflügel (22) an der Ankerplatte (20) durch eine Schlitzung (74) gebildet sind und jeweils zwei gegenüberliegende Ankerflügel (22) symmetrisch aufgebaut sind.
10. Einspritzventil (10) gemäß einem oder mehrerer der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass beim Auftreffen der Ankerbaugruppe aus Ankerplatte (20) und Ankerbolzen (18) im Sitz (30) an einer Ventilführung (12) aufgrund der unterschiedlichen Eigenfrequenz von Paaren der Ankerflügel (22) das Ventilglied (16) in Öffnungsrichtung betätigende Aufziehkräfte (40) kompensiert sind.
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