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Bei Kraftstoffeinspritzventilen werden
Aktoren, wie zum Beispiel Piezoaktoren oder Magnetventile eingesetzt.
Durch die Ansteuerung der Aktoren wird die Druckentlastung eines
Steuerraumes eingeleitet, wodurch ein Einspritzventil öffnet, so
dass Kraftstoff in den Brennraum einer Verbrennungskraftmaschine
eingespritzt werden kann. Magnetventile haben jedoch die Eigenschaft,
zum Prellen zu neigen, wodurch das Mengenkennfeld, d. h. die Einspritzmenge
in Bezug auf die Ansteuerdauer so verändert werden kann, so dass
dieses für
Reproduktionen bzw. Ausgleichsfunktionen nur bedingt geeignet ist.
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EP 0 562 046 B1 offenbart eine Betätigungs- und
Ventilanordnung mit Bedämpfung
für eine
elektronisch gesteuerte Einspritzeinheit. Die Betätigungs- und
Ventilanordnung für
eine hydraulische Einheit weist eine elektrisch erregbare Elektromagnetanodnung
mit einem festen Stator und einem bewegten Anker auf. Der Anker
umfasst eine erste und eine zweite Oberfläche. Die erste und die zweite
Oberfläche
des Ankers definieren einen ersten und einen zweiten Hohlraum, wobei
die erste Oberfläche
des Ankers dem Stator zuweist. Es ist ein Ventil vorgesehen, welches
mit dem Anker verbunden ist. Das Ventil ist in der Lage, aus einem
Sumpf ein hydraulisches Betätigungsfluid
an die Einspritzvorrichtung zu leiten. Ein Dämpfungsfluid kann in Bezug
auf einen der Hohlräume
der Elektromagnetanordnung dort gesammelt und von dort wieder abgelassen
werden. Mittels eines in eine Zentralbohrung hineingragenden Bereiches
einer Ventilnadel kann die Strömungsverbindung
des Dämpfungsfluides
proportional zu dessen Viskosität
selektiv freigegeben bzw. verschlossen werden.
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DE
101 23 910 .6 bezieht sich auf eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung.
Diese wird an einer Verbrennungskraftmaschine eingesetzt. Die Brennräume der
Verbrennungskraftmaschine werden über Kraftstoffinjektoren mit
Kraftstoff versorgt. Die Kraftstoffinjektoren ihrerseits sind über eine
Hochdruckquelle beaufschlagt; ferner umfasst die Kraftstoffeinspritzeinrichtung
einen Druckverstärker,
der einen beweglichen Druckverstärkerkolben
aufweist. Dieser trennt einen an die Hochdruckquelle anschließbaren Raum
von einem mit dem Kraftstoffinjektor verbundenen Hochdruckraum.
Der Kraftstoffhochdruck im Hochdruckraum lässt sich durch Befüllen eines Rückraumes
einer Druckübersetzungseinrichtung mit
Kraftstoff bzw. durch Entleerung dieses Rückraumes des Kraftstoffübersetzers
von Kraftstoff variieren.
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Bei Magnetventilen gemäß des Standes
der Technik wird der Hubweg durch Anschlaghülsen um ein Beispiel zu nennen,
begrenzt. Daneben kann bei Magnetventilen, die zwei Sitze aufweisen,
der Hub des Magnetventiles durch die zwei Sitze begrenzt werden.
Bei solchen Magnetventilen kann es zum Prellen am ersten, oben gelegenen
Sitz kommen. Das gleiche gilt für
ein stromlos offenstehendes Ventil, welches nur einen Sitz aufweist.
Werden Anschlaghülsen
im Magnetkern aufgenommen, umgeben diese eine Schließfeder,
die auf den Magnetanker einwirkt. Mittels einer Anschlaghülse kann
die genaue Einstellung eines Restluftspaltes zwischen Magnetkern
und Magnetanker bzw. dessen Ankerplatte erfolgen. Bei einem gewünschten
schnellen Öffnen des
Magnetventiles, kommt es zum Anschlagen des Ankers an einer Stirnseite
der Anschlaghülse,
was als Ankerprellen bezeichnet wird. Das Ankerprellen an der Anschlaghülse hat
Auswirkungen auf das Mengenkennfeld, d. h. die Einspritzmenge von
Kraftstoff, bezogen auf die Ansteuerdauer einer Magnetspule eines
einen Kraftstoffinjektor betätigenden
Magnetventils. In einigen Anwendungsfällen sind die Auswirkungen
des Ankerprellens auf das Mengenkennfeld erwünscht, wenn beispielsweise
ein Voreinspritz-Mengenplateau für
eine Voreinspritzphase in den Brennraum gewünscht wird. In Verbindung mit einer
Voreinspritzmengenregelung, wie sie für künftig zu erwartende Kraftstoffeinspritzsysteme
benötigt wird,
ist jedoch ein Mengenkennfeld, was ein Voreinspritzungs-Mengenplateau
aufweist, äußerst ungünstig.
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Mit der erfidungsgemäß vorgeschlagenen Lösung wird
das das Mengenkennfeld eines Kraftstoffinjektors beeinflussende
Ankerprellen durch Erzeugung einer eine Dämpfungskraft ausbauenden Fläche erheblich
reduziert. Standen bei bisher eingesetzten Lösungen lediglich die Stirnfläche einer
Anschlaghülse
sowie die Stirnfläche
eines Magnetkernes als eine eine Dämpfungskraft erzeugende Fläche zur
Verfügung,
so kann mit der erfindungsgemäß vorgeschlagenen
Lösung
eine gezielte Erhöhung
der Dämpfung
erreicht werden.
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Die an der dem Magnetanker zuweisenden Seite
des Magnetkernes ausgebildete Dämpfungsfläche wird
aus nicht-magnetischem Material, wie etwa Kunststoff gefertigt.
Kunststoffmaterial hat den Vorteil, dass dieses leicht bearbeitet
werden kann. Dieses Material kann am Magnetkern entweder verklebt oder
an diesem vergossen sein. Die leichte Bearbeitbarkeit des Kunststoffmateriales
bietet ferner den Vorteil, dass durch Ausbildung eines Winkels in
Bezug auf die plane Stirnfläche
des Magnetankers das Dämpfungsverhalten
gezielt eingestellt werden kann. Prinzipiell lassen sich alle diejenigen
Materialien zur Fertigung der Dämpfungsfläche verwenden,
die keine oder nur geringfügige
Auswirkungen auf den Magnetkreis haben.
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Die Dämpfungsfläche kann sich an der dem Magnetanker
zuweisenden Stirnseite des Magnetkernes sowohl parallel zu dieser
als auch in einem Dämpfungseinstellwinkel
bezogen auf die Stirnfläche des
Magnetankers erstrecken. Durch die Wahl des Dämpftmgseinstellwinkels kann
das gewünschte Dämpfungsverhalten
eingestellt werden. Neben einem sich in radiale Richtung nach außen öffnenden hydraulischen
Dämpfungsraum
kann dieser sich auch in radiale Richtung gesehen, bezogen auf die Symmetrieachse
der Magnetspule und des Magnetkernes, nach außen zunehmend verengen. Ein
unerwünschtes,
vorzeitiges Abströmen
des Dämpfungsfluides
(wie zum Beispiel Kraftstoff) aus dem hydraulischen Dämpfungsraum,
kann durch Ausbildung eines nasenförmigen Vorsprunges am Außenradius des
hydraulischen Dämpfungsraumes
erreicht werden. Beim schnellen Öffnen
des Magnetankers wirkt der nasenförmige Vorsprung als Drosselelement
und bewirkt bei einer Aufwärtsbewegung
des Magnetankers eine Drosselung des Stromes des Betätigungsfluides,
wie zum Beispiel Kraftstoff oder Dieselkraftstoff aus dem hydraulischen
Dämpfungsraum
beim Öffnen
des Magnetankers. Durch Wahl eines nicht-magnetischen Werkstoffes
werden die magnetischen Eigenschaften des Magnetventiles – insbesondere
die Beibehaltung des Restluftspaltes – nicht beeinträchtigt.
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Anhand der Zeichnung wird die Erfindung nachstehend
eingehender beschrieben.
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Es zeigt:
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1 ein
Magnetventil, dessen Hubweg durch eine Anschlaghülse begrenzt ist,
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2 ein
erfindungsgemäß ausgebildetes Magnetventil
mit einem Magnetkern, der eine eine Dämpfungskraft erzeugende Fläche aufweist,
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3 einen
Magnetkern mit außenliegender Anschlaghülse,
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4 Druckverteilungen
im hydraulischen Dämpfungsraum
bei den Ausführungsvarianten
gemäß der 2 und 3,
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5 die
Gegenüberstellung
sich gemäß der Ausführungsvarianten
nach 2 und 3 einstellender Dämpfungskräfte und
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6 eine
Ausführungsvariante
eines Magnetkernes ohne Anschlaghülse.
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Ausführungsvarianten
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1 zeigt
ein Magnetventil gemäß des Standes
der Technik, dessen Hubweg durch eine Anschlaghülse begrenzt wird.
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Ein Magnetventil 1, welches
zur Betätigung eines
Kraftstoffinjektors für
selbstzündende
Verbrennungskraftmaschinen eingesetzt wird, umfasst einen Magnetkern 2.
In den Magnetkern 2 ist eine Magnetspule 3 eingelassen.
Der Magnetkern 2 umfasst eine erste Stirnfläche 4 sowie
eine eine Magnetanker 10 zuweisende zweite Stirnfläche 5.
Im Magnetkern 2 ist eine Bohrung 6 ausgebildet,
in welcher eine Anschlaghülse 7 eingelassen
ist. Am unteren Ende der Anschlaghülse 7 ist eine Stirnseite 8 ausgebildet, welche
einen Anschlag für
eine Stirnseite 12 einer Ankerplatte 11 des Magnetankers 10 bildet.
Die Anschlaghülse 7 umgibt
eine Schließfeder 9,
welche die Stirnseite 12 des Magnetankers 10 in
Schließrichtung
beaufschlagt. Die Stirnseite 12 des Magnetankers 10 ist
an seiner Ankerplatte 11 ausgebildet. In der aus dem Stand
der Technik bekannten Ausführungsvariante
des Magnetventiles ist der Magnetanker 10 als einteiliger
Anker ausgebildet, d.h. Ankerplatte 11 und Ankerbolzen
des Magnetankers 10 bilden ein Bauteil. Alternativ kann
die Ankerplatte 11 des Magnetankers 10 auch verschieblich
am Ankerbolzen ausgebildet sein. In diesem Falle, d.h. bei einem
zweiteilig ausgebildeten Magnetanker, ist die Ankerplatte 11 über ein
Federelement beaufschlagt, welches den Ankerbolzen umschließt.
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Mit Bezugszeichen 13 ist
ein Restluftspalt bezeichnet, welcher den Abstand zwischen der zweiten
Stirnfläche 5 des
Magnetkerns 2 und der Stirnseite 12 der Ankerplatte 11 des
Magnetankers 10 kennzeichnet. In der in 1 dargestellten Ausführungsvariante eines Mag netventiles 1 mit
Anschlaghülse 7 ist
die Magnetspule 3 am unteren Bereich des Magnetkerns 2 eingelassen,
wobei sich ein ringförmig konfigurierter
Freiraum 14 zwischen der Unterseite der Magnetspule und
der zweiten Stirnfläche 5 des Magnetkerns 2 einstellt.
Der ringförmig
konfigurierte Freiraum 14 zwischen der Unterseite der Magnetspule 3 und
der Stirnfläche 12 der
Ankerplatte 11 des Magnetankers 10 übersteigt
den Restluftspalt 13; der Abstand zwischen der Magnetspule 3 und
der Oberseite 12 der Ankerplatte 11 ist mit Bezugszeichen 15 gekennzeichnet.
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Gemäß der in 1 dargestellten Ausführungsvariante eines Magnetventiles
wird der Hub des Magnetventiles 1 über die Anschlaghülse 7 begrenzt, d.h.
die Stirnseite 8 der Anschlaghülse 7 wirkt als Anschlagfläche für die Stirnseite 12 der
Ankerplatte 11 des Mag-netankers 10, wenn das
Magnetventil aufgrund einer Erregung der Magnetspule 3 öffnet und nach
oben hin – in
Richtung auf die Anschlaghülse 7 – auffährt. Über die
Relativposition der Anschlaghülse 7 in
bezug auf den Magnetkern 2 kann der verbleibende Restluftspalt 13 zwischen
der zweiten Stirnfläche 5 des
Magnetkerns 2 und der Stirnseite 12 der Ankerplatte 11 genauestens
eingestellt werden. Andererseits tritt bei dem erwünschten
schnellen Öffnen des
Magnetventiles 1 – der Öffnungsbewegung
des Magnetankers 10 bei Erregung der Magnetspule 3 – ein Anschlagen
(Prellen) der Stirnseite 12 des Magnetankers 10 an
der Stirnseite 8 der Anschlaghülse 7 auf. Dieses
auch als Ankerprellen bezeichnete Phänomen hat Auswirkungen auf
das Mengenkennfeld, d.h. die eingespritzte Kraftstoffmenge aufgetragen über die
Ansteuerdauer der Magnetspule 3. Bei der aus dem Stand
der Technik bekannten Ausführungsvariante
des Magnetventiles gemäß 1 wird bei Öffnen des
Magnetventiles 1 ein Fluid – etwa Dieselöl oder eine
andere Kraftstoffart – aus
dem schmalen Spalt zwischen der Stirnseite 8 der Anschlaghülse 7 und
der beim Öffnen
des Magnetankers 10 auf die Stirnseite 8 der Anschlaghülse 7 zufahrende
Stirnseite 12 herausgepresst. Dadurch entsteht eine die
Auffahrbewegung des Magnetankers 10 dämpfende Kraft. Da jedoch die
Stirnseite 8 der Anschlaghülse 7 sehr klein ist,
reicht die an der Stirnseite 8 durch das herausgepresste
Kraftstoffvolumen erzeugte Dämpfungskraft
nicht aus, um ein Prellen des Magnetankers 10, d.h. der
Stirnseite 12 der Ankerplatte 11 an der Stirnseite 8 der
Anschlaghülse 7 zu
vermeiden. Es kommt daher zu einem Anschlag der Stirnseite 12 der
Ankerplatte 11 des Magnetankers 10 an der Stirnseite 8 der
Anschlaghülse 7 und
einem Zurückprellen.
Das Ankerprellen eines Magnetankers 10 hat großen Einfluss
auf die Flugzeit des Magnetankers vom Öffnungsbeginn bis zum sich
anschließenden Schließen des
Magnetventiles. Aufgrund der durch das Ankerprellen beeinflussten
Flugzeit des Magnetankers 10 vom Öffnungsbeginn bis zum sich
anschließenden
Schließen
des Magnetankers 10 ist das aus einem Steuerraum des Kraftstoffinjektors
abgesteuerte Kraftstoffvolumen Schwankungen unterworfen, was zu
Ungenauigkeiten hinsichtlich der Erzeugung einer Hubbewegung – sei es
eine Öffnungs sei
es Schließbewegung – eines
im Kraftstoffinjektor vorgesehenen Einspritzventilgliedes führen kann.
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2 zeigt
ein erfindungsgemäß ausgestaltetes
Magnetventil mit einem Magnetkern, der eine eine Dämpfungskraft
erzeugende Fläche
aufweist.
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Aus der Darstellung gemäß 2 geht ein Magnetkern 2 hervor,
der in bezug auf seine Symmetrieachse im Halbschnitt dargestellt
ist. Analog zur Darstellung des Magnetkerns 2 gemäß der Darstellung
in 1 umfasst der in 2 dargestellte Magnetkern 2 eine
erste Stirnfläche 4 sowie
eine zweite Stirnfläche 5.
In das Innere des Magnetkerns 2 ist die Magnetspule 3 eingelassen.
Am Magnetkern 2 ist darüber
hinaus die Bohrung 6 ausgebildet, in welcher die Anschlaghülse 7 aufgenommen
ist. Der Durchmesser der Bohrung 6 des Magnetkernes 2 ist
mit einem Außendurchmesser 28 der
Anschlaghülse 7 identisch.
Die Anschlaghülse 7 ihrerseits
umfasst eine Schließfeder 9,
von der hier lediglich eine Windung im Schnitt dargestellt ist,
welche einen in 2 lediglich
teilweise dargestellten Magnetanker 10 in Schließrichtung
beaufschlagt.
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Von Magnetanker 10 gemäß der Darstellung in 1 ist in der Darstellung
gemäß 2 lediglich die Ankerplatte 11 dargestellt,
deren Stirnseite mit Bezugszeichen 12 gekennzeichnet ist.
Zwischen der Stirnseite 8 der Anschlaghülse 7 und der Stirnseite 12 der
Ankerplatte 11 des Magnetankers 10 bildet sich
beim Öffnen
des Magnetankers 10 ein Austrittsspalt 18 für Kraftstoff.
Gemäß der Erfindung
mündet der
ringförmig
zwischen der Stirnseite 8 der Anschlaghülse 7 und der Stirnseite 12 der
Ankerplatte 11 des Magnetankers 10 verlaufende
Austrittsspalt 18 in einen sich in radiale Richtung erstreckenden
hydraulischen Dämpfungsraum 31.
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Der hydraulische Dämpfungsraum 31 ist
auf Seiten des Magnetankers 2 an dessen zweiter Stirnfläche 5 durch
eine Dämpfungsfläche 20 begrenzt, die
sich ausgehend vom Außendurchmesser 28 der Anschlaghülse 7 bis
zum Umfang 27 des Magnetkerns 2 erstreckt. Ferner
wird der hydraulische Dämpfungsraum 31 durch
die Stirnseite 12 der Ankerplatte 11 des Magnetankers 10 begrenzt.
Die magnetankerseitige Dämpfungsfläche 20 besteht
aus einem nicht-magnetischen Werkstoff 16 wie z.B. Kunststoffmaterial,
um die magnetischen Eigenschaften des Magnetventiles 1 nicht
zu beeinträchtigen.
Durch die Geometrie der Dämpfungsfläche 20, welche
eine der Öffnungsbewegungen
der Ankerplatte 11 des Mag-netankers 10 entgegenwirkend Dämpfungskraft
erzeugt, kann die erzielbare Dämpfungskraft
eingestellt werden.
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An der zweiten Stirnfläche 5 des
Magnetkerns 2, welche der Stirnseite 12 der Ankerplatte 11 des
Magnetankers 10 gegenüberliegt,
kann die Dämpfungsfläche 20,
welche den hydraulischen Dämpfungsraum 31 begrenzt,
in einem konstanten Abstand 15, d.h. parallel zur Stirnseite 12 der
Ankerplatte 11 und der Stirnseite 8 der Anschlaghülse 7 austretende
Kraftstoff tritt in den hydraulischen Dämpfungsraum 31 ein.
Der hydraulische Dämpfungsraum 31 hat
gemäß dieser
Ausführungsvariante
einen sich in radiale Richtung erstreckenden konstanten Querschnitt.
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In einer weiteren Ausführungsvariante
des hydraulischen Dämpfungsraumes 31 kann
an der zweiten Stirnfläche 5 des
Magnetkernes 2 die Dämpfungsfläche 20 in
einem Winkel 17 ausgebildet werden. Bei dieser Ausführungsvariante
nimmt der Abstand zwischen der Stirnseite 12 der Ankerplatte 11 des
Magnetankers 10 und der Dämpfungsfläche 20 an der zweiten
Stirnseite 5 des Magnetkerns 2 in radiale Richtung
kontinuierlich zu. Dadurch wird erreicht, dass der aus dem Austrittsspalt 18 in
den hydraulischen Dämpfungsraum 31 einströmende Kraftstoff
eine der Öffnungsbewegung
der Ankerplatte 11 des Magnetankers 10 entgegenwirkende
Dämpfungskraft
erzeugt, die höher
ist, verglichen mit der Dämpfungskraft,
die nur durch die Stirnseite 8 der Anschlaghülse 7 (vergleiche
Darstellung gemäß 1) erzeugt werden kann.
Durch die Wahl des Winkels 17 kann die die Dämpfungskraft
erzeugende Fläche
vergrößert werden,
wodurch auch die der Öffnungsbewegung
des Magnetankers 10 bzw. der Ankerplatte 1 entgegenwirkende
Dämpfungskraft
beträchtlich
erhöht
werden kann.
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Eine weitere Ausführungsvariante eines hydraulischen
Dämpfungsraumes 31 besteht
darin, an der Dämpfungsfläche 20 an
der zweiten Stirnfläche 5 des
Magnetkerns 2 einen nasenförmigen Vorsprung 32 anzubringen.
Dieser nasenförmige
Vorsprung 32 an der zweiten Stirnfläche 5 des Magnetkerns 2 bewirkt
beim Auffahren der Ankerplatte 11 des Magnetkerns 10 in Öffnungsrichtung
eine Drosselung des aus dem hydraulischen Dämpfungsraum 31 abströmenden Kraftstoffvolumens,
wodurch die auf den Magnetanker 10, d.h. dessen Ankerplatte 11,
einwirkende Dämpfungskraft
erhöht
werden kann, da die Drosselstelle zwischen der Stirnfläche 12 der
Ankerplatte 11 und dem nasenförmigen Vorsprung 32 bei der Öffnungsbewegung
des Magnetankers 10 immer kleiner wird. Aufgrund der Verkleinerung
der Drosselstelle, d.h. des Abstandes zwischen der Stirnseite 12 der
Ankerplatte 11 und dem nasenförmigen Vorsprung 32,
vermag das durch den Austrittsspalt 18 in den hydraulischen
Dämpfungsraum 31 eintretende Kraftstoffvolumen
nur verzögert
aus diesem abzuströmen,
so dass innerhalb des hydraulischen Dämpfungsraumes 31 ein
eine Dämpfungswirkung
entfaltendes Dämpfungsvolumen
verbleibt. Die Abströmöffnung für das aus
dem Dämpfungsraum
abströmende
Kraftstoffvolumen ist durch Bezugszeichen 35 gekennzeichnet.
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Die Dämpfungsfläche 20, die aus einem nicht-magnetischen
Werkstoff 16 gefertigt wird, kann an der zweiten Stirnfläche 5 des
Magnetkerns 2 sowohl verklebt als auch an der zweiten Stirnfläche 5 des
Magnetkerns 2 vergossen werden. Wird die Dämpfungsfläche 20 aus
einem nicht-magnetischen Werkstoff 16 wie z.B. Kunststoffmaterial
gefertigt, kann durch entsprechende Bearbeitung der Dämpfungsfläche 20 z.B.
eine Schleifbearbeitung, der das Dämpfungsverhalten maßgeblich
beeinflussende Winkel 17 gezielt eingestellt werden.
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Die Dämpfungsfläche 20 an der zweiten Stirnfläche 5 des
Magnetkerns 2 umfasst einen ersten Ringflächenabschnitt 21,
der sich vom Außenradius 28 der
Anschlagshülse 7 bis
zum Innenradius 25 der Magnetspule 3 innerhalb
des Magnetkerns 2 erstreckt. Die Dämpfungsfläche 20 umfasst ferner
einen zweiten Ringflächenabschnitt 22,
der sich vom Innenradius 25 der Magnetspule 3 bis
zu deren Außenradius 26 erstreckt
sowie einen dritten Ringflächenabschnitt 23,
der sich vom Außenradius 26 der Magnetspule 3 innerhalb
des Magnetkerns 2 bis zum Außenumfang 27 des Magnetkerns 2 erstreckt.
Innerhalb des dritten Ringflächenabschnittes 23 kann an
der Dämpfungsfläche 20,
die den ringförmig
konfigurierten hydraulischen Dämpfungsraum 31 begrenzt,
der bereits erwähnte,
eine Drosselwirkung entfaltende nasenförmige Vorsprung 32 ausgebildet werden,
die mit der Stirnseite 12 der Ankerplatte 11 eine
Abströmöffnung 35 begrenzt,
deren Öffnungsquerschnitt
vom Hubweg und der Bewegungsgeschwindigkeit des Magnetankers 10 abhängt.
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Innerhalb des Magnetkerns 2 des
Magnetventiles 1 gemäß der Darstellung
in 2 ist die Magnetspule 3 in
einer ringförmig
konfigurierten Ausnehmung 24 aufgenommen. Die Ausnehmung 24 definiert
an der zweiten Stirnfläche 5 des
Magnetkernes 2 eine erste Kante 33 und eine zweite
Kante 34. In den durch die erste Kante 33 und
die zweite Kante 34 begrenzten Ringraum kann die Dämpfungsfläche 20 formschlüssig eingeklebt
bzw. eingegossen werden, so dass diese in radiale Richtung fixiert
ist. Bei der in 2 dargestellten
in einem Winkel 17 in bezug auf die Stirnfläche 12 der
Ankerplatte 11 ausgebildeten Dämpfungsfläche 20 wird durch
die erste Kante 33 eine Stufung 29 der Dämpfungsfläche 20 in
bezug auf die zweite Stirnfläche 5 des
Magnetkerns 2 erreicht. Die Stufung sowie die Fixierung
der Dämpfungsfläche 20 an
der zweiten Stirnfläche 5 des
Magnetkernes 2 durch die erste Kante 33 sowie
die zweite Kante 34 in radiale Richtung bewirken, dass die
Dämpfungsfläche 20 der
Magnetkern 2 stationär aufgenommen
ist und bei Einschiessen des aus dem Austrittsspalt 18 in
den hydraulischen Dämpfungsraum 31 eintretenden
Kraftstoffvolumen zuverlässig in
ihrer Position verbleibt und nicht in radiale Richtung nach außen wandert.
Die in bezug auf die zweite Stirnfläche 5 des Magnetkerns 2 gemäß der Darstellung
in 2 ausgebildete Stufung 29 bzw.
30 der hydraulischen Dämpfungsfläche 20 ist
besonders effektiv, wenn die Dämpfungsfläche 20 aus
einem an der zweiten Stirnfläche 5 des
Magnetkernes 2 vergossenen nicht-magnetischen Werkstoffs 16 wie
z.B. Kunststoffmaterial gefertigt wird.
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Wie in der Darstellung gemäß 2 ebenfalls entnommen werden
kann, wird der nasenförmige
Vorsprung 32 der Dämpfungsfläche 20 an
der zweiten Stirnfläche 5 des
Magnetkerns 2 bevorzugt über oberhalb der Aussenkante
der Ankerplatte 11 des Magnetankers 10 angebracht.
Dadurch wird bei der Öffnungsbewegung
der Ankerplatte 11 in Richtung auf den nasenförmigen Vorsprung 32 hin
eine Drossel gebildet, die sich während der Öffnungsbewegung des Magnetankers 10 bzw.
der Ankerplatte 11 kontinuierlich verkleinert, so dass
das abströmende
Fluid 31 bei öffnenden
Magnetanker 10 bzw. Ankerplatte 11 gezwungen ist,
dadurch einen sich ständig
verkleinernden Querschnitt in radiale Richtung abzuströmen. Aufgrund
des im hydraulischen Dämpfungsraumes 31 verbleibenden
Kraftstoffvolumens ist die mit Bezugszeichen 19 erzielbare
Dämpfungskraft
deutlich höher
als bei ungehindertem Abströmen
des Kraftstoffvolumens aus dem hydraulischen Dämpfungsraum 31 in
radiale Richtung. Durch die Ausbildung der den hydraulischen Dämpfungsraum 31 begrenzenden,
die Dämpfungskraft 19 erfolgenden
Dämpfungsfläche 20 auf
einem nicht-magnetischen Werkstoff 16 bleiben die magnetischen
Eigenschaften des Magnetventiles 1 unverändert. Die Dämpfungsfläche 20 befindet
sich im Restluftspalt 13 zwischen der zweiten Stirnfläche 5 des
Magnetkernes 2 und der Stirnseite 12 der Ankerplatte 11 des Magnetankers 10 (vergleiche
Darstellung gemäß 1). Aufgrund der Ausbildung
der Dämpftmgsfläche 20 aus
einem nicht-magnetischen Werkstoff 16 im Restlaufspalt 13 des
Magnetventiles 1 kann die die Dämpfungskraft 19 erzeugende
Fläche
so gestaltet werden, dass sich eine gezielte Verstärkung der Dämpfungskraft 19 einstellt.
Wird an der zweiten Stirnfläche 5 des
Magnetkerns 2 ein nicht-magnetischer Werkstoff 16 wie
z.B. Kunststoff vergossen, kann durch einfache Schleifbearbeitung
durch Einstellung des Winkels 17 das Prellverhalten des
Magnetankers 10 bzw. der Ankerplatte 11 gezielt
eingestellt werden.
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3 ist
ein Magnetkern mit außenliegender Anschlaghülse zu entnehmen.
Der Magnetkern 2 umfasst eine erste, obenliegende Stirnfläche sowie eine
zweite unten liegende Stirnfläche 5.
In den Magnetkern 2 ist in der Ausnehmung 24 eine
Magnetspule 3 aufgenommen. Der Magnetkern 2 gemäß der Darstellung
in 3 ist von einer den
Außenumfang 27 des
Magnetkernes 2 umschließenden Anschlaghülse 7 umgeben.
Die Stirnfläche
der Anschlaghülse 7 ist
mit Bezugszeichen 8 gekennzeichnet. Der Magnetkern 2,
der im Wesentlichen ringförmig
ausgebildet ist, umschließt
eine Schließfeder 9,
von der in der Darstellung gemäß 3 lediglich eine Windung dargestellt
ist. Unterhalb des Magnetkernes 2 befindet sich die Ankerplatte 11 eines
Magnetankers. Die Ankerplatte 11 weist eine Stirnseite 12 auf.
An der zweiten Stirnfläche 5 des
Magnetkernes 2 ist ein nichtmagnetischer Füllwerkstoff 16 aufgenommen, dessen
Dämpfungsfläche 20 zusammen
mit der Stirnseite 12 der Ankerplatte 11 den hydraulischen Dämpfungsraum 31 begrenzt.
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Der nicht-magnetische Füllwerkstoff 16 erstreckt
sich an der zweiten Stirnfläche 5 des
Magnetkernes 2 über
einen ersten Ringflächenabschnitt 21, einen
sich an diesen anschließenden
zweiten Ringflächenabschnitt 22 sowie
durch einen dritten Ringflächenabschnitt 23.
Der nicht-magnetische Füllwerkstoff 16 weist
eine erste Stufe 29 sowie eine zweite Stufe 30 auf
und kann an die zweite Stirnfläche 5 des Magnetkernes 2 angegossen
oder angeklebt sein. Die Stufen 29 bzw. 30 des
nicht-magnetischen Füllwerkstoffes 16 bilden
eine erste Kante 33 bzw. eine zweite Kante 34,
die in die Ausnehmung 24 des Magnetkernes 2 eingreifen
und den nicht-magnetischen Füllwerkstoff 16 relativ
zum Magnetkern 2 formschlüssig in radiale Richtung sichern.
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In der Darstellung gemäß 3 ist der nicht-magnetische
Füllwerkstoff 16 derart
an der zweiten Stirnfläche 5 des
Magnetkernes 2 angeordnet, dass sich ein Dämpfungseinstellungswinkel 17 ergibt,
der umgekehrt zum Dämpfungseinstellwinkel 17 gemäß der Darstellung
in 2 verläuft. Der
hydraulische Dämpfungsraum 31 verengt
sich somit in radiale Richtung gesehen in Richtung auf die den Magnetkern 2 in
dessen Außenumfang 27 umgebenden
Anschlaghülse 7.
Der Außenradius
der Anschlaghülse 7 gemäß der Darstellung
in 3 ist – bezogen
auf die Symmetrielinie – mit
Bezugszeichen 28.2 gekennzeichnet. Die Dämpfungskraft 19,
die sich auf Grund des Einströmens
von Kraftstoff in den sich nach außen verengenden hydraulischen
Dämpfungsraum 31 gemäß der Ausführungsvariante
in 3 ergibt, ist durch
Bezugszeichen 19 angedeutet. Der Abstand 15 bezeichnet
die Spalthöhe,
durch den Kraftstoff in den hydraulischen Dämpfungsraum 15 von
der Innenseite des hydraulischen Dämpfungsraumes 31 aus
einströmt.
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4 sind
Druckverteilungen im hydraulischen Dämpfungsraum gemäß der Ausführungsvarianten
in 2 und 3 gegenübergestellt.
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Gemäß der in 2 dargestellten Ausführungsvariante eines hydraulischen
Dämpfungsraumes 31,
der sich in radiale Richtung gesehen nach außen öffnet, stellt sich ein erster
Verlauf der Druckverteilung 40 ein, der durch ein in radiale
Richtung des hydraulischen Dämpfungsraumes 31 gesehen, weiter
innenliegendes erstes Maximum 41 auszeichnet. Das Maximum 41 liegt
etwa innerhalb des ersten Ringflächenabschnittes 21 gemäß der Darstellung
in 2. Demgegenüber stellt
sich gemäß der Ausführungsvariante in 3 ein zweiter Verlauf der
Rückverteilung 42 ein,
der durch ein zweites Maximum 43 gekennzeichnet ist. Das
zweite Maximum 43 der Ausführungsvariante nach 3 liegt innerhalb des dritten
Ringflächenabschnittes 23;
demnach dort, wo der hydraulische Dämpfungsraum 31 am
stärksten verengt
ist.
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5 ist
eine Gegenüberstellung
der sich gemäß der Ausführungsvarianten
in
2 und
3 einstellenden Dämpfungskraftverläufe entnehmbar.
Die Dämpfungskraft
19,
die sich im hydraulischen Dämpfungsraum
31 gemäß der Ausfuhrungsvariante
in
2 einstellt, ist
durch Bezugszeichen
44 gekennzeichnet. Der sich gemäß
3 im hydraulischen Dämpfungsraum
31 einstellende
Dämpfungskraftverlauf
ist durch Bezugszeichen
45 gekennzeichnet. Das Niveau der
sich im hydraulischen Dämpfungsraum
31 einstellenden
Dämpfungskraft
gemäß des ersten
Dämpfungskraftverlaufes
44 liegt
erheblich unter dem Dämpfungskraftniveau
der Dämpfungskraft
19 gemäß des zweiten,
mit der Ausführungsvariante
gemäß
3 erzielbaren Dämpfungskraftverlaufes
45.
Beiden Dämpfungskraftverläufen
44,
45 ist gemeinsam,
dass die Dämpfungskraft
mit zunehmendem Hub unter Berücksichtigung
des Restluftspaltes stetig abnimmt und beim Maximalhub der Ankerplatte
11 in
Richtung auf den Magnetkern
2 ihr Minimum annimmt. Eine
Abschätzung
der Dämpfungskraftverläufe
44,
45 kann
für einfache
Geometrien an Hand der Schmierspalttheorie ermittelt werden.
daraus ergibt sich
-
-
Aus der obigen Gleichung ergibt sich
der Volumenstrom im Quetschspalt durch Integration zu
-
-
Die Kontinuitätsgleichung führt auf
eine Differentialgleichung für
den Druck im Spalt zwischen der Ankerplatte
11 und dem
Magnetkern
2 gemäß der nachfolgenden
Beziehung:
-
In dieser Gleichung ist v die Geschwindigkeit des
Magnetankers und p die Spaltbreite: B = 2π·r. Für einfache Geometrien, wie
zum Beispiel einen konischen Spalt gemäß der 2 und 3 oder
eines ebenen Spaltes gemäß der 6, kann die Differentialgleichung
analytisch gelöst
werden.
-
6 ist
eine Ausführungsvariante
eines Magnetkerns zu entnehmen, der ohne Anschlaghülse ausgebildet
ist.
-
Aus der Darstellung gemäß 6 geht hervor, dass die
zweite Stirnfläche 5 des
Magnetkernes 2 etwa im Wesentlichen plan ausgebildet ist.
In die Ausnehmung 24 des Magnetkernes 2 ist die
Magnetspule 3 eingelassen. Die Magnetspule 3 füllt die
Ausnehmung 24 im Magnetkern 2 jedoch nicht vollständig aus.
In die Öffnungen
der Ausnehmung 24 an der zweiten Stirnfläche 5 des
Magnetkernes 2 ist ein nichtmagnetischer Füllwerkstoff 16 eingegossen oder
eingeklebt, der in Bezug auf die Stirnseite 12 der Ankerplatte 11 ein
plan verlaufende Dämpfungsfläche 20 darstellt.
Auch der nicht-magnetische
Füllwerkstoff 16 gemäß der in 6 dargestellten Ausführungsvariante
umfasst eine erste Stufe 29 und eine zweite Stufe 30.
Aufgrund der Stufung des nicht-magnetischen
Füllwerkstoffes 16 ergibt
sich eine erste Kante 33 und eine zweite Kante 34,
mit der der nicht-magnetische Füllwerkstoff 16 an
der Unterseite der Ausnehmung 24 an der zweiten Stirnfläche 5 des
Magnetkernes 2 formschlüssig
arretiert ist. Der hydraulische Dämpfungsraum 31 weist
gemäß dieser
Ausführungsvariante
einen in radiale Richtung in Bezug auf die eingezeichnete Symmetrielinie
konstant nach außen
verlaufenden Querschnitt auf.
-
Im Unterschied zu den in 2 und 3 dargestellten Ausführungsvarianten eines hydraulischen Dämpfungsraumes 31 zwischen
dem Magnetkern 2 und der Ankerplatte 11, verläuft der
hydraulische Dämpfungsraum 31 durch
die Ringflächenabschnitte 21, 22 und 23 in
konstanter Höhe.
Der hydraulische Dämpfungsraum 31 ist
nur wirksam, wenn sich reine Flüssigkeit
im hydraulischen Dämpfungsraum 31 befindet.
Befindet sich dort Luft oder ein Luft/Flüssigkeitsgemisch, zum Beispiel
Schaum, so ist die erzielbare hydraulische Dämpfung, insbesondere die in 5 dargestellten ersten und
zweiten Dämpfungskraftverläufe 44 bzw. 45,
stark beeinträchtigt.
-
Mit den oben dargestellten Ausführungsvarianten,
sei es der Ausbildung einer parallel in einem konstanten Abstand 15 zwischen
der zweiten Stirnfläche 5 und
der Stirnseite 12 der Ankerplatte 1 verlaufenden
Dämpfungsfläche 20,
sei es eine Dämpfungsfläche 20 mit
Winkel 17 oder einer Dämpfungsfläche 20 mit
nasenförmigem
Vorsprung 32, lässt
sich das Mengenkennfeld eines Kraftstoffinjektors erheblich verbessern,
insbesondere ein plateaufreies Mengenkennfeld herbeiführen. Weist
eine Kennlinie für einen
ein bestimmtes Hochdruckniveau innerhalb eines Kennlinienfeldes
ein Voreinspritzungs-Plateau auf und wird innerhalb dieses Voreinspritzungsplateau
die Ansteuerdauer verändert,
so bleibt die eingespritzte Kraftstoffmenge in den Brennraum der selbstzündenden
Verbrennungskraftmaschine konstant. Die durch die erfindungsgemäß vorgeschlagene
Lösung
sich einstellenden Kennlinien für
Kraftstoffdrücke
innerhalb eines Kennlinienfeldes verlaufen streng monoton steigend,
d.h. ohne ein Voreinspritzungs-Plateau.
Dies wiederum bedeutet, dass bei höherer Ansteuerdauer immer auch
mehr Kraftstoff in den Brennraum der Verbrennungskraftmaschine eingespritzt
wird. Dies ist die grundlegende Voraussetzung für eine Null-mengenkalibrierung
eines Kraftstoffinjektors. Ein plateaufreies Mengenkennfeld ist
besonders hilfreich bei einer Nullmengenkalibrierung des Kraftstoffinjektors
im laufenden Fahrzeugbetrieb. Ferner erlaubt die erfindungsgemäß vorgeschlagene
Ausbildung eines hydraulischen Dämpfungsraumes 31 zwischen
der zweiten Stirnfläche 5 des
Magnetkerns 2 und der Stirnseite 12 der Ankerplatte 11 des
Magnetankers 10 eine Geräuschreduzierung beim Betrieb
eines Kraftstoffinjektors.
-
- 1
- Magnetventil
- 2
- Magnetkern
- 3
- Magnetspule
- 4
- erste
Stirnfläche
- 5
- zweite
Stirnfläche
- 6
- Bohrung
- 7
- Anschlaghülse
- 8
- Stirnseite
- 9
- Schließfeder
- 10
- Magnetanker
- 11
- Ankerplatte
- 12
- Stirnseite
Ankerplatte
- 13
- Restluftspalt
- 14
- Freiraum
- 15
- Abstand
- 16
- nicht-magnetischer
Füllstoff
- 17
- Winkel
- 18
- Austrittsspalt
- 19
- Dämpfungskraft
- 20
- Dämpfungsfläche
- 21
- erster
Ringflächenabschnitt
- 22
- zweiter
Ringflächenabschnitt
- 23
- dritter
Ringflächenabschnitt
- 24
- Ausnehmung
Magnetkern
- 25
- Innenradius
Magnetspule
- 26
- Außenradius
Magnetspule
- 27
- Außenumfang
Magnetkern
- 28.1
- 1.
Außenradius
Anschlaghülse
- 28.2
- 2.
Außenradius
Anschlaghülse
- 29
- erste
Stufung
- 30
- zweite
Stufung
- 31
- hydraulischer
Dämpfungsraum
- 32
- nasenförmiger Vorsprung
- 33
- erste
Kante
- 34
- zweite
Kante
- 35
- Austrittsöffnung zwischen
32 und 12
- 40
- erster
Verlauf Druckverteilung
- 41
- erstes
Druckmaximum
- 42
- zweiter
Verlauf Druckverteilung
- 43
- zweites
Druckmaximum
- 44
- erster
Dämpfungskraftverlauf
- 45
- zweiter
Dämpfungskraftverlauf