EP2134583A1 - Dispositif de suspension primaire d'un bogie de véhicule ferroviaire - Google Patents

Dispositif de suspension primaire d'un bogie de véhicule ferroviaire

Info

Publication number
EP2134583A1
EP2134583A1 EP08799896A EP08799896A EP2134583A1 EP 2134583 A1 EP2134583 A1 EP 2134583A1 EP 08799896 A EP08799896 A EP 08799896A EP 08799896 A EP08799896 A EP 08799896A EP 2134583 A1 EP2134583 A1 EP 2134583A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
axle
connecting rods
bogie
railway vehicle
rods
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP08799896A
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP2134583B1 (fr
Inventor
Alain Rodet
Christophe Eche
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Transport SA
Original Assignee
Alstom Transport SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Alstom Transport SA filed Critical Alstom Transport SA
Priority to PL08799896T priority Critical patent/PL2134583T3/pl
Publication of EP2134583A1 publication Critical patent/EP2134583A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP2134583B1 publication Critical patent/EP2134583B1/fr
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/26—Mounting or securing axle-boxes in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/30—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/26—Mounting or securing axle-boxes in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/30—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/32—Guides, e.g. plates, for axle-boxes
    • B61F5/325—The guiding device including swinging arms or the like to ensure the parallelism of the axles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/26—Mounting or securing axle-boxes in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/30—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/305—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes incorporating rubber springs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/26—Mounting or securing axle-boxes in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/30—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/32—Guides, e.g. plates, for axle-boxes

Definitions

  • the invention relates generally to suspension devices for a railway vehicle.
  • the invention relates, in a first aspect, to a device for suspending a first element on a second element of a railway vehicle, of the type comprising:
  • an elastic member interposed between the two connecting rods in order to define at least the vertical stiffness of the suspension device.
  • a device is known from CH-192 957, wherein the elastic member is formed of two high helical springs arranged in parallel in a housing formed of two telescopic parts. Each of the two housing parts is attached to one of the connecting rods.
  • Such a suspension device can withstand a heavy load, but has a high height. It can not be housed under a low-floor car, especially under a low-traffic streetcar.
  • the invention aims to provide a primary suspension device of reduced vertical dimensions.
  • the invention relates to a primary suspension device of the aforementioned type, characterized in that the two rods are offset longitudinally relative to each other.
  • the suspension device may also have one or more of the following characteristics, considered individually or in any technically possible combination: the two connecting rods are substantially parallel to one another and have between their first and second connection points respectively substantially the same length longitudinally;
  • the or each elastic member is a sandwich comprising a plurality of layers of an elastic material and a plurality of metal plates interposed between the layers of elastic material and adherent to the elastic layers;
  • the or each elastic member has a compression axis forming an angle ⁇ between 0 ° and 90 ° relative to an axis passan t by the first connection points of the two connecting rods;
  • the first element is a chassis of a bogie of the railway vehicle, and the second element is an axle or an axle box of said bogie;
  • each of the two connecting rods is connected to the axle or to the axle box of the bogie at its second connection point by a cylindrical elastic articulation, and to the chassis of the bogie at its first point of connection also by a cylindrical elastic articulation
  • the connecting rods extend perpendicular to the axle and the cylindrical elastic joints have axes parallel to the axle;
  • the second connection points of the two connecting rods are longitudinally offset symmetrically on either side of the axle;
  • the two rods are arranged at a lower vertical level at the top of the axle or the axle box;
  • the first element is a body of the railway vehicle
  • the second element is a chassis of a bogie of the railway vehicle placed under the body.
  • the invention relates, according to a second aspect, to a railway vehicle bogie comprising at least one suspension device having the above characteristics.
  • the invention relates to a railway vehicle comprising at least one suspension device having the above characteristics.
  • FIG. 1 is a side view, in partial section, of a portion of a bogie comprising a primary suspension according to the invention, the connecting rods being shown in solid lines at rest and being shown in dashed lines when the associated wheel to the primary suspension is subjected to a vertical effort from bottom to top;
  • Figure 2 is a top view corresponding to Figure 1;
  • FIG. 3 is a sectional view of the elastic articulation of one of the connecting rods, considered according to the incidence of the arrows 11 11 of FIG. 1.
  • the bogie 10 shown partially in FIG. 1 comprises:
  • axle box 18 forming a guide bearing in rotation of the corresponding axle
  • the frame 16 is typically formed of rails and crosspieces rigidly fixed to each other, the sleepers extending parallel to the axles and the rails perpendicular to the axles.
  • the axle boxes 18 of the two wheels associated with the same axle are arranged between the two wheels.
  • the axle box 18 associated with a wheel is disposed immediately close to this wheel, towards the inside of the bogie with respect to said wheel.
  • the axle box 18 comprises an outer casing 24 traversed by the axle 14, and a bearing, in particular a rolling bearing, interposed between the axle and the casing 24.
  • Each axle box 18 is disposed substantially in the extension of a chassis spar 16, as shown in FIG. 2.
  • Each secondary suspension device 22 is interposed between the body of the railway vehicle supported by the bogie and the frame 16 of said bogie. It is likely to suspend the body on the frame 16.
  • Each primary suspension device 20 comprises:
  • the two rods 26 and 28 are placed in the same vertical plane, that is to say in the same plane perpendicular to the rolling plane of the bogie, the rod 26, located above the rod 28, being called in the description that will follow the upper link, and the rod 28, the lower link.
  • the two rods 26 and 28 are substantially parallel to each other and extend in a longitudinal direction substantially corresponding to the direction of the longitudinal members of the frame 16. They are thus perpendicular to the axle 14.
  • the rods 26 and 28 have between their first and second respective connection points substantially the same longitudinal length.
  • the two connecting rods 26 and 28 are shifted longitudinally relative to each other when the primary suspension device 20 is at rest and also when it is under load.
  • the upper link 26 is shifted to the right of FIG. 1, that is to say towards the frame 16 with respect to the lower connecting rod 28.
  • the second connection points 34 and 36 of the upper and lower connecting rods 26 and 28 are offset longitudinally on either side of the axis of the axle 14.
  • link 34 of the upper link is offset with respect to the transverse central axis of the axle 14 by a distance D towards the frame 16.
  • connection point 36 of the lower link 28 is offset with respect to the central axis of the axle 14 of the same distance D in the longitudinal direction, opposite the frame 16.
  • the rods 26 and 28 extend substantially horizontally, that is to say substantially parallel to the rolling plane of the bogie, and are entirely located at a lower vertical level at the top 40 of the casing of the box. 'axle.
  • the top 40 of the casing of the axle box is the point of this envelope located highest relative to the rolling plane of the bogie.
  • the elastic member 38 is a rubber-metal sandwich of the type described in the patent application FR-1,536,401.
  • the elastic member 38 comprises a plurality of rubber layers 42 parallel to one another, a plurality of metal plates 44 interposed between the rubber layers 42, and metal end plates 46 disposed at the base and the top of the sandwich.
  • the plates 44 and 46 are parallel to each other and are parallel to the rubber layers 42.
  • Each rubber layer 42 is thus disposed between two metal plates 44 and / or 46 and adheres to these plates.
  • the compression axis of such an elastic member is perpendicular to the plates 44 and 46 and to the rubber layers 42.
  • Such a sandwich has a stiffness defined both in compression and in shear, that is to say respectively in response to a force exerted in a direction perpendicular to the plane of the plates 44, 46 and the layers 42, and parallel to the plane of these plates and layers.
  • the upper and lower connecting rods 26 and 28 each comprise a lateral extension respectively 48 and 50, defining bearing surfaces facing each other, respectively 52 and 54, for the elastic member 38.
  • the elastic member 38 is taken between the surfaces 52 and 54. These surfaces 52 and 54 are parallel to each other, the end plates 46 being pressed onto the bearing surfaces and rigidly attached thereto.
  • the bearing surfaces 52 and 54 are oriented such that the compression axis of the elastic member 38 forms in the reference position an angle ⁇ between 0 ° and 90 ° with respect to the axis passing through the first connection points 30 and 32 of the two connecting rods.
  • the angle ⁇ is between 20 ° and 60 ° and is typically 30 °.
  • the two connecting rods 26 and 28 are connected to the axle box 18 of the bogie by their respective second connection points 34 and 36 by means of cylindrical elastic joints.
  • the two connecting rods are connected to the frame 16 of the bogie at their respective first connection points 30 and 32 also by cylindrical elastic joints.
  • the connecting rods 26 and 28 have at each of the connection points 30, 32, 34 and 36 a transverse axis end 56 engaged in a cylindrical orifice 58 arranged, as the case may be, either in the axle box or in the chassis 16 of the bogie (see Figure 3).
  • An elastic sleeve 60 for example of natural or synthetic rubber, of cylindrical shape, is interposed between the end of axis 56 and the peripheral wall of the orifice 58.
  • the end of axis 56, the orifice 58 and the sleeve 60 are coaxial, of transverse axis.
  • the sleeve 60 adheres by an inner face to the end of the axis 56 and by an outer face to the peripheral wall of the orifice 58.
  • the connecting rods 26 and 28 each take a fraction of the force F at their respective second connection points 34 and 36, because these first connection points are placed on either side of the axle.
  • the distribution of the force between the two links 26 and 28 is a function of the position of the block between the points 30 and 32.
  • FIG. 2 shows that the bearing surfaces 52 and 54 tend to move closer together as a result of these pivoting operations.
  • the angle ⁇ is about 30 ° the pivoting of the rods 26 and 28 leads to exert on the elastic member 38 at the same time a compressive force and a shear force .
  • the elastic member works in pure compression.
  • the elastic member works in pure shear.
  • the rods 26 and 28 pivot relative to the axle box 18 around the second connection points 34 and 36, which move vertically upwards as shown in Figure 1 in phantom.
  • the axle box 18 and its top 40 also undergo a vertical upward movement, but which is not shown in FIG. 1.
  • the rods 26 and 28 rotate clockwise in the figure with respect to FIG. the axle box 16 and remain at a lower level at the top 40 of the axle box, which has moved upwards.
  • the pivoting of the connecting rods 26 and 28 causes torsion, for each connecting rod, of the elastic sleeves 60 of the first connection point and the second connection point.
  • the vertical stiffness Kz of the primary suspension relative to the wheel therefore results from three components: the stiffness of the elastic member 38, the torsional stiffness of the cylindrical elastic joints at the connection points 30, 32, 34 and 36, and finally the radial stiffness of the cylindrical elastic joints at the connection points 30, 32, 34 and 36.
  • the vertical stiffness Kz with respect to the wheel is expressed as follows:
  • Kzp 4.
  • Kzt 4.
  • Kzr being the contribution of the radial stiffness of the cylindrical elastic joints to the stiffness of the primary suspension relative to the wheel
  • Kzp being the contribution of the elastic member 38 to the stiffness of the primary suspension relative to the wheel
  • Kzt being the contribution of the torsion of the cylindrical elastic joints to the stiffness of the primary suspension relative to the wheel
  • KAr being the radial stiffness of the cylindrical elastic joints
  • KPc being the stiffness in compression of the elastic member 38
  • KPs being the shear stiffness of the elastic member 38
  • L being the length of the connecting rods between the first connection point and the second connection point
  • each of the connecting rods 26 and 28 tends to pivot about a substantially vertical axis with respect to the axle box 14 at its second point of articulation, and also with respect to the frame 16 at its first point of articulation.
  • the end of axis 56 of the connecting rod will tend to be offset relative to the cylindrical housing 58, by pivoting about a vertical axis (see arrow ⁇ of Figure 3).
  • the transverse stiffness of the primary suspension with respect to the wheel is expressed as follows:
  • Kya being the contribution of the axial stiffness of the cylindrical elastic joints to the transverse stiffness of the primary suspension
  • Kyc being the contribution of the conical stiffness of the cylindrical elastic joints to the transverse stiffness of the primary suspension
  • KAa is the axial stiffness of a cylindrical elastic joint
  • KAc being the conical stiffness of a cylindrical elastic joint.
  • Ktetac being the contribution of the conical stiffness of the cylindrical elastic joints to the roll stiffness of the axle
  • Ktetad being the contribution of the transverse spacing to the roll stiffness of the axle, d being the spacing parallel to the axle between the primary suspensions associated with the two wheels of the same axle.
  • a rolling motion of the axle corresponds to a rotational movement of this axle about an axis substantially parallel to the direction of movement of the bogie.
  • each link 26 and 28 tends to pivot about an axis parallel to the direction of movement of the bogie (shown by a mixed line R in Figure 2) relative to the axle box 18 at the second level. connecting point, and relative to the frame 16 at the second point of connection.
  • the end of axis 56 tends to be offset relative to the cylindrical orifice 58 by pivoting about the axis R.
  • the rods 26 and 28 each have a length L of about 400 mm between their respective first and second connection points.
  • the lever arm I is about 170 mm, the angle ⁇ is about 60 °.
  • the center distance between the primary suspensions of the same axle is approximately 1.09 m.
  • the elastic member has a compression stiffness KPc of 3.10 6 N / m and a KPs shear of 0.15 ⁇ 10 6 N / m.
  • the cylindrical elastic joints each have a radial stiffness KAr of approximately 175 ⁇ 10 6 N / m, axial KAa of about 65 ⁇ 10 6 N / m, torsion KAt of 4300 mN / rd, and conical KAc of about 0.3 ⁇ 10 6 mN. / rd.
  • the primary suspension has a vertical stiffness with respect to the wheel Kz of approximately 174 ⁇ 10 4 N / m, a stiffness parallel to the axle with respect to the wheel Ky being substantially 670 ⁇ 10 4 N / m and a stiffness with respect to the wheel in the direction of travel of the truck Kx substantially equal to 175.10 6 .
  • the stiffness in roll of the axle is about 1.93.10 6 mN / rd.
  • the primary suspension device At rest, has a height substantially equal to 300 mm.
  • the suspension device described above has many advantages.
  • rubber-metal sandwiches can work in compression as well as in shear, while a coil spring can only work in compression. It is thus possible to arrange the rubber-metal sandwich-type elastic member with a ⁇ angle significantly different from 90 °, which goes in the direction of reducing the height of the suspension.
  • the suspension device can take up more load vertically than with an elastic member consisting of a coil spring.
  • each primary suspension device may for example have a height of between 200 mm and 400 mm, preferably between 250 mm and 350 mm and typically equal to 300 mm.
  • a preferred position of the rods is to offset them longitudinally symmetrically on either side of the axle, which allows to load the rods equitably in the event of vertical stresses on the wheels in the case where the elastic member is located equidistant between the first connecting points of the connecting rods, as explained above.
  • the height adjustment of the suspension can be achieved by arranging wedges between the rubber-metal sandwich and the bearing surfaces of the connecting rods.
  • the suspension device described above can have multiple variants.
  • the lower and upper connecting rods may not be perpendicular to the axle, but extend, on the contrary, parallel to the axle.
  • the elastic member 38 may not be a rubber-metal sandwich, but rather a coil spring or any other type of elastic member.
  • the connecting rods may be connected to the first and second elements not by cylindrical elastic joints but by other types of articulation, for example by ball joints.
  • the elastic member may be offset with respect to the connecting rods upwards, downwards, left or right relative to the position illustrated in FIG.
  • the connecting rods 26 and 28 may be linked by their respective second connection points 34 and 36 directly to the axles.
  • the connecting rods can also be linked by their first point of connection to other fixed parts of the bogie, for example to braking members.
  • the rods 26 and 28 may be connected by their second respective connection points 34 and 36 to the housing.
  • the casing in this case, extends substantially over the entire length of the axle, from one wheel to another.
  • the device may comprise several elastic members 38 interposed in parallel between the two connecting rods.
  • the primary suspension devices may not be disposed inward of the truck relative to the wheels, but rather immediately to the outside of the truck relative to the wheels.
  • the suspension device can be integrated in a secondary bogie suspension, the second element being in this case the chassis of the bogie, the first element being the body of the railway vehicle in the case of a non-pivoting bogie, and being the bolster the bogie in the case of a bogie pivoting relative to the body.
  • suspension devices described above can be used on bogies of all types of railway vehicles, for example trams, or any kind of train.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Springs (AREA)
  • Vibration Prevention Devices (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

Dispositif de suspension primaire d'un bogie de véhicule ferroviaire
L'invention concerne en général les dispositifs de suspension pour véhicule ferroviaire.
Plus précisément, l'invention concerne, selon un premier aspect, un dispositif de suspension d'un premier élément sur un second élément d'un de véhicule ferroviaire, du type comprenant :
- deux bielles longitudinales, chacune liée par un premier point de liaison au premier élément, et par un second point de liaison au second élément,
- un organe élastique interposé entre les deux bielles en vue de définir au moins la raideur verticale du dispositif de suspension. Un tel dispositif est connu de CH-192 957, dans lequel l'organe élastique est formé de deux ressorts en hélice de grande hauteur, disposés en parallèle dans un boîtier formé de deux parties télescopiques. Chacune des deux parties du boîtier est fixé à une des bielles.
Un tel dispositif de suspension peut supporter une forte charge, mais présente une hauteur importante. Il ne peut pas être logé sous une voiture à plancher bas, notamment sous une voiture de tramway à couloir de circulation surbaissé.
Dans ce contexte, l'invention vise à proposer un dispositif de suspension primaire d'encombrement vertical réduit.
A cette fin, l'invention porte sur un dispositif de suspension primaire du type pré- cité, caractérisé en ce que les deux bielles sont décalées longitudinalement l'une par rapport à l'autre.
Le dispositif de suspension peut également présenter une ou plusieurs des caractéristiques ci-dessous, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : - les deux bielles sont sensiblement parallèles l'une à l'autre et présentent entre leurs premier et second points de liaison respectifs sensiblement la même longueur longitudinalement ;
- le ou chaque organe élastique est un sandwich comprenant une pluralité de couches d'un matériau élastique et une pluralité de plaques métalliques interposées entre les couches de matériau élastique et adhérentes aux couches élastiques ;
- les deux bielles sont placées dans un même plan vertical ;
- le ou chaque organe élastique présente un axe de compression formant un angle β compris entre O°et 90°par rapport à un axe passan t par les premiers points de liaison des deux bielles ; - le premier élément est un châssis d'un bogie du véhicule ferroviaire, et le second élément est un essieu ou une boîte d'essieu dudit bogie ;
- chacune des deux bielles est liée à l'essieu ou à la boîte d'essieu du bogie à son second point de liaison par une articulation élastique cylindrique, et au châssis du bogie à son premier point de liaison également par une articulation élastique cylindrique
- les bielles s'étendent perpendiculairement à l'essieu et les articulations élastiques cylindriques présentent des axes parallèles à l'essieu ;
- les seconds points de liaison des deux bielles sont décalés longitudinalement de manière symétrique de part et d'autre de l'essieu ;
- les deux bielles sont disposées à un niveau vertical inférieur au sommet de l'essieu ou de la boîte d'essieu ; et
- le premier élément est une caisse du véhicule ferroviaire, et le second élément est un châssis d'un bogie du véhicule ferroviaire placé sous la caisse. L'invention concerne, selon un second aspect, un bogie de véhicule ferroviaire comprenant au moins un dispositif de suspension présentant les caractéristiques ci- dessus.
L'invention concerne, selon un troisième aspect, un véhicule ferroviaire comprenant au moins un dispositif de suspension présentant les caractéristiques ci-dessus. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description détaillée qui en est donnée ci-dessous, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux figures annexées, parmi lesquelles :
- la figure 1 est une vue de côté, en coupe partielle, d'une partie d'un bogie comportant une suspension primaire selon l'invention, les bielles étant représentées en traits pleins au repos et étant représentées en traits interrompus quand la roue associée à la suspension primaire est soumise à un effort vertical du bas vers le haut ;
- la figure 2 est une vue de dessus correspondant à la figure 1 ;
- la figure 3 est une vue en coupe de l'articulation élastique d'une des bielles, considérée suivant l'incidence des flèches 11 l-l 11 de la figure 1. Le bogie 10 représenté partiellement sur la figure 1 comprend :
- deux roues avant 12, et deux roues arrière (non représentées),
- des essieux avant 14 et arrière (non représenté) liant respectivement en rotation entre elles les roues avant 12 et les roues arrière,
- un châssis 16, - pour chaque roue avant et arrière, une boîte d'essieux 18 formant palier de guidage en rotation de l'essieu correspondant,
- pour chaque roue avant et arrière, un dispositif primaire 20 de suspension du châssis 16 sur la boîte d'essieu 18 correspondante, et - un dispositif secondaire 22 apte à suspendre la caisse d'un véhicule ferroviaire sur le châssis 16.
Le châssis 16 est typiquement formé de longerons et de traverses rigidement fixées les uns aux autres, les traverses s'étendant parallèlement aux essieux et les longerons perpendiculairement aux essieux. Les boîtes d'essieu 18 des deux roues associées à un même essieu sont disposées entre les deux roues. La boîte d'essieux 18 associée à une roue est disposée immédiatement à proximité de cette roue, vers l'intérieur du bogie par rapport à ladite roue. La boite d'essieu 18 comporte une enveloppe externe 24 traversée par l'essieu 14, et un palier, notamment un palier à roulement, interposé entre l'essieu et l'enve- Ioppe 24.
Chaque boîte d'essieu 18 est disposée sensiblement dans le prolongement d'un longeron du châssis 16, comme le montre la figure 2.
Chaque dispositif de suspension secondaire 22 est interposé entre la caisse du véhicule ferroviaire supportée par le bogie et le châssis 16 dudit bogie. Il est susceptible de suspendre la caisse sur le châssis 16.
Chaque dispositif de suspension primaire 20 comprend :
- deux bielles 26 et 28, liées par des premiers points de liaison respectifs 30 et 32 au châssis 16, et par des second points de liaison respectifs 34 et 36 à l'enveloppe 24 de la boîte d'essieu ; - un organe élastique 38 interposé entre les deux bielles 26 et 28 en vue de définir au moins la raideur verticale du dispositif de suspension primaire 20.
Les deux bielles 26 et 28 sont placées dans un même plan vertical, c'est-à-dire dans un même plan perpendiculaire au plan de roulement du bogie, la bielle 26, située au-dessus de la bielle 28, étant appelée dans la description qui va suivre la bielle supé- rieure, et la bielle 28, la bielle inférieure.
Au repos, les deux bielles 26 et 28 sont sensiblement parallèles l'une à l'autre et s'étendent suivant une direction longitudinale correspondant sensiblement à la direction des longerons du châssis 16. Elles sont ainsi perpendiculaires à l'essieu 14. Les bielles 26 et 28 présentent entre leurs premiers et seconds points de liaison respectifs sensi- blement la même longueur longitudinale. Comme le montre la figure 1 , les deux bielles 26 et 28 sont décalées longitudina- lement l'une par rapport à l'autre quand le dispositif de suspension primaire 20 est au repos et également quand il est sous charge. Ainsi, la bielle supérieure 26 est décalée vers la droite de la figure 1 , c'est-à-dire vers le châssis 16 par rapport à la bielle infé- rieure 28. De manière à repartir la charge sur les deux bielles 26 et 28, les seconds points de liaison 34 et 36 des bielles supérieure et inférieure 26 et 28 sont décalés lon- gitudinalement de part et d'autre de l'axe de l'essieu 14. Ainsi, dans le cas de la figure 1 , le point de liaison 34 de la bielle supérieure est décalé par rapport à l'axe central transversal de l'essieu 14 d'une distance D vers le châssis 16. Symétriquement, le point de liaison 36 de la bielle inférieure 28 est décalé par rapport à l'axe central de l'essieu 14 de la même distance D suivant la direction longitudinale, à l'opposé du châssis 16. Avec cette disposition, il y a égale répartition de la charge entre les deux bielles 26 et 28 quand l'organe élastique 38 est centré entre les points de liaison 30 et 32, c'est-à- dire quand le centre de l'organe 38 est placé à équidistance des points 30 et 32 sur la droite passant par les deux points 30 et 32.
Au repos, les bielles 26 et 28 s'étendent sensiblement horizontalement, c'est-à- dire sensiblement parallèlement au plan de roulement du bogie, et sont entièrement situées à un niveau vertical inférieur au sommet 40 de l'enveloppe de la boîte d'essieu. Le sommet 40 de l'enveloppe de la boîte d'essieu est le point de cette enveloppe situé le plus haut par rapport au plan de roulement du bogie.
L'organe élastique 38 est un sandwich caoutchouc-métal du type décrit dans la demande de brevet FR-1 536 401. L'organe élastique 38 comprend une pluralité de couches de caoutchouc 42 parallèles les unes aux autres, une pluralité de plaques métalliques 44 interposées entre les couches de caoutchouc 42, et des plaques métalli- ques d'extrémité 46 disposées à la base et au sommet du sandwich. Les plaques 44 et 46 sont parallèles entre elles et sont parallèles aux couches de caoutchouc 42. Chaque couche de caoutchouc 42 est ainsi disposée entre deux plaques métalliques 44 et/ou 46 et adhère à ces plaques.
L'axe de compression d'un tel organe élastique est perpendiculaire aux plaques 44 et 46 et aux couches de caoutchouc 42.
Un tel sandwich présente une raideur définie à la fois en compression et en cisaillement, c'est-à-dire respectivement en réponse à un effort exercé suivant une direction perpendiculaire au plan des plaques 44, 46 et des couches 42, et parallèlement au plan de ces plaques et de ces couches. Les bielles supérieure et inférieure 26 et 28 comprennent chacune un prolongement latéral respectivement 48 et 50, définissant des surfaces d'appui en vis-à-vis, respectivement 52 et 54, pour l'organe élastique 38. L'organe élastique 38 est pris entre les surfaces 52 et 54. Ces surfaces 52 et 54 sont parallèles l'une à l'autre, les plaques d'extrémité 46 étant plaquées sur les surfaces d'appui et rigidement fixées à celles-ci.
Les surfaces d'appui 52 et 54 sont orientées de telle sorte que l'axe de compression de l'organe élastique 38 forme en position de référence un angle β compris entre ° 0° et 90° par rapport à l'axe passant par les premi ers points de liaison 30 et 32 des deux bielles. De préférence, l'angle β est compris entre 20° et 60° et vaut typiquement 30°.
Les deux bielles 26 et 28 sont liées à la boîte d'essieu 18 du bogie par leurs seconds points de liaison respectifs 34 et 36 par l'intermédiaire d'articulations élastiques cylindriques. Les deux bielles sont liées au châssis 16 du bogie à leurs premiers points de liaison respectifs 30 et 32 également par des articulations élastiques cylindriques. Les bielles 26 et 28 comportent à chacun des points de liaison 30, 32, 34 et 36 un bout d'axe transversal 56 engagé dans un orifice cylindrique 58 ménagé, selon les cas, soit dans la boîte d'essieu, soit dans le châssis 16 du bogie (voir figure 3). Un manchon élastique 60, par exemple en caoutchouc naturel ou synthétique, de forme cylindrique, est interposé entre le bout d'axe 56 et la paroi périphérique de l'orifice 58. Le bout d'axe 56, l'orifice 58 et le manchon 60 sont coaxiaux, d'axe transversal. Le manchon 60 adhère par une face interne au bout d'axe 56 et par une face externe à la paroi périphérique de l'orifice 58.
Le fonctionnement de la suspension décrite ci-dessus va maintenant être détaillé. Sous l'effet d'une charge ou d'un défaut de voie qui fait remonter la roue 12, les bielles 26 et 28 entraînent la boite d'essieu 32 dans un mouvement vertical. L'ensemble constitué par le châssis 16, les deux bielles 26 et 28 et la boite d'essieu 18, liés par les points de liaison 30, 32, 34, 36 et 38 constitue un parallélogramme déformable.
Quand la roue 12 subit un effort vertical F de bas en haut, dans le cas d'un dé- faut de voie par exemple, les bielles 26 et 28 reprennent chacune une fraction de l'effort F à leurs seconds points de liaison respectifs 34 et 36, du fait que ces premiers points de liaison sont placés de part et d'autre de l'essieu. La répartition de l'effort entre les deux bielles 26 et 28 est fonction de la position du bloc entre les points 30 et 32.
Sous l'effet de cet effort, les bielles 26 et 28 pivotent vers le haut par rapport au châssis 16 autour des premiers points de liaison 30 et 32, c'est-à-dire dans le sens ho- raire sur la figure 2. Sous l'effet de ces pivotements, les surfaces d'appui 52 et 54 tendent à se rapprocher. Dans l'exemple de réalisation de la figure 1 , pour lequel l'angle β vaut environ 30° le pivotement des bielles 26 et 2 8 conduit à exercer sur l'organe élastique 38 à la fois un effort de compression et un effort de cisaillement. Pour un angle β de 90° l'organe élastique travaille en compression pure. Pour un angle β de 0° l'organe élastique travaille en cisaillement pur.
Parallèlement, les bielles 26 et 28 pivotent par rapport à la boîte d'essieu 18 autour des seconds points de liaison 34 et 36, qui se déplacent verticalement vers le haut comme la figure 1 le représente en traits mixtes. Bien entendu, la boite d'essieu 18 et son sommet 40 subissent également un mouvement vertical vers le haut, mais qui n'est pas représenté sur la figure 1. Les bielles 26 et 28 pivotent dans le sens horaire sur la figure par rapport à la boîte d'essieu 16 et restent à un niveau inférieur au sommet 40 de la boite d'essieu, qui s'est déplacé vers le haut.
Le pivotement des bielles 26 et 28 entraîne une torsion, pour chaque bielle, des manchons élastiques 60 du premier point de liaison et du second point de liaison.
La raideur Kz verticale de la suspension primaire par rapport à la roue résulte donc de trois composantes : de la raideur de l'organe élastique 38, de la raideur en torsion des articulations élastiques cylindriques aux points de liaison 30, 32, 34 et 36, et enfin de la raideur radiale des articulations élastiques cylindriques aux points de liaison 30, 32, 34 et 36. La raideur verticale Kz par rapport à la roue s'exprime de la façon suivante :
Kz = 1/(1/Kzr + 1/Kzp) + Kzt avec Kzr = 2.(1AKAr) Kzp = 4.((sin β)2.KPc + (cos βf.KPs) (I/L)2 Kzt = 4.(KAt/L2)
Kzr étant la contribution de la raideur radiale des articulations élastiques cylindriques à la raideur de la suspension primaire par rapport à la roue, Kzp étant la contribution de l'organe élastique 38 à la raideur de la suspension primaire par rapport à la roue,
Kzt étant la contribution de la torsion des articulations élastiques cylindriques à la raideur de la suspension primaire par rapport à la roue, KAr étant la raideur radiale des articulations élastiques cylindriques, KPc étant la raideur en compression de l'organe élastique 38, KPs étant la raideur en cisaillement de l'organe élastique 38, L étant la longueur des bielles entre le premier point de liaison et le second point de liaison,
21 étant la distance séparant les premiers points de liaison respectifs des deux bielles, KAt étant la raideur en torsion des articulations élastiques cylindriques 38. Si la roue 12 subit un effort transversal Fy (voir flèche Fy sur la figure 2), chacune des bielles 26 et 28 tend à pivoter autour d'un axe sensiblement vertical par rapport à la boîte d'essieu 14 au niveau de son second point d'articulation, et également par rapport au châssis 16 au niveau de son premier point d'articulation. Ainsi, à chaque point de liaison, le bout d'axe 56 de la bielle va tendre à se désaxer par rapport au lo- gement cylindrique 58, en pivotant autour d'un axe vertical (voir flèche Ω de la figure 3). La raideur transversale de la suspension primaire par rapport à la roue s'exprime de la manière suivante :
Ky = 1/(1/Kya + 1/Kyc), avec Kya = 2.(1AKAa), Kyc = 4.(KAc/L2),
Kya étant la contribution de la raideur axiale des articulations élastiques cylindriques à la raideur transversale de la suspension primaire, Kyc étant la contribution de la raideur conique des articulations élastiques cylindriques à la raideur transversale de la suspension primaire,
KAa étant la raideur axiale d'une articulation élastique cylindrique, KAc étant la raideur conique d'une articulation élastique cylindrique.
La raideur longitudinale de la suspension primaire par rapport à la roue s'exprime de la manière suivante : Kx = 2.(1AKAr).
La raideur en roulis de l'essieu s'exprime de la façon suivante : Ktetax = Ktetac + Ktetad avec Ktetac = 2.KAc, et Ktetad =2.Kz.(d/2)2
Ktetac étant la contribution de la raideur conique des articulations élastiques cylindriques à la raideur en roulis de l'essieu,
Ktetad étant la contribution de l'entraxe transversal à la raideur en roulis de l'essieu, d étant l'entraxe parallèlement à l'essieu entre les suspensions primaires associées aux deux roues d'un même essieu. Un mouvement de roulis de l'essieu correspond à un mouvement de rotation de cet essieu autour d'un axe sensiblement parallèle à la direction de déplacement du bogie. Dans ce cas, chaque bielle 26 et 28 tend à pivoter autour d'un axe parallèle à la direction de déplacement du bogie (matérialisé par un trait mixte R sur la figure 2) par rapport à la boîte d'essieu 18 au niveau du second point de liaison, et par rapport au châssis 16 au niveau du second point de liaison. Ainsi, à chacun des points de liaison, le bout d'axe 56 tend à se désaxer par rapport à l'orifice cylindrique 58 en pivotant autour de l'axe R.
Un exemple de réalisation d'un dispositif de suspension primaire tel que décrit ci- dessus va maintenant être donné, adapté à un bogie présentant une charge d'environ cinq tonnes par roue.
Les bielles 26 et 28 présentent chacune une longueur L de 400 mm environ entre leurs premiers et seconds points de liaison respectifs. Le bras de levier I vaut environ 170 mm, l'angle β vaut environ 60°. L'entraxe d entre les suspension s primaires d'un même essieu vaut environ 1 ,09 m. L'organe élastique présente une raideur en compression KPc de 3.106 N/m et en cisaillement KPs de 0,15.106 N/m.
Les articulations élastiques cylindriques présentent chacune une raideur radiale KAr d'environ 175.106 N/m, axiale KAa d'environ 65.106 N/m, en torsion KAt de 4300 m.N/rd, et conique KAc d'environ 0.3.106 m.N/rd. La suspension primaire présente, dans ce cas, une raideur verticale par rapport à la roue Kz d'environ 174.104 N/m, une raideur parallèlement à l'essieu par rapport à la roue Ky valant sensiblement 670.104 N/m et une raideur par rapport à la roue suivant la direction de déplacement du bogie Kx valant sensiblement 175.106. La raideur en roulis de l'essieu vaut environ 1 ,93.106 m.N/rd. Au repos, le dispositif de suspension primaire présente une hauteur sensiblement égale à 300 mm.
Le dispositif de suspension décrit ci-dessus présente de multiples avantages.
Le fait que les deux bielles soient décalées longitudinalement l'une par rapport à l'autre quand le dispositif de suspension est au repos permet d'augmenter l'écartement entre les premiers points de liaison respectifs des deux bielles, sans augmenter la hauteur du dispositif de suspension. Ceci permet en retour de loger des organes élastiques de plus grande souplesse, sans augmenter la hauteur du dispositif de suspension.
Le fait de choisir comme organe élastique un sandwich caoutchouc-métal va également dans le sens de permettre à la suspension de reprendre une charge verti- cale plus importante pour un encombrement vertical donné de suspension. En effet, les organes élastiques du type sandwich caoutchouc-métal sont plus compacts que les ressorts hélicoïdaux utilisés traditionnellement.
Par ailleurs, les sandwichs caoutchouc-métal peuvent travailler en compression aussi bien qu'en cisaillement, alors qu'un ressort hélicoïdal ne peut travailler qu'en compression. Il est ainsi possible de disposer l'organe élastique de type sandwich caoutchouc-métal avec un angle β significativement différent de 90°, ce qui va dans le sens d'une réduction de la hauteur de la suspension.
De plus, pour un même encombrement, et en particulier dans une disposition où le sandwich caoutchouc-métal travaille principalement en compression, le dispositif de suspension peut reprendre plus de charge verticalement qu'avec un organe élastique constitué d'un ressort hélicoïdal.
L'utilisation d'un sandwich caoutchouc-métal permet de choisir librement l'angle β, et permet ainsi d'obtenir des raideurs verticales variables de la suspension pour un même positionnement de bielle. Par ailleurs, plus le décalage longitudinal entre les deux bielles est important, plus l'axe de compression de l'organe élastique se trouve proche de la verticale (pour un angle β fixé), et donc plus il est possible d'augmenter la section de l'organe perpendiculairement à son axe de compression, et donc son volume, sans augmenter la hauteur de la suspension. Alternativement, il est possible de cette manière de diminuer la hauteur de la suspension sans réduire le volume de l'organe élastique.
Ainsi, l'utilisation de deux bielles décalées et d'un sandwich caoutchouc-métal permet de disposer chaque dispositif de suspension primaire de manière qu'il soit entièrement située sous le sommet de la boîte d'essieu ou de l'essieu, le cas échéant. Chaque dispositif peut par exemple présenter une hauteur comprise entre 200 mm et 400 mm, de préférence comprise entre 250 mm et 350 mm et valant typiquement 300 mm.
Une position préférentielle des bielles consiste à les décaler longitudinalement de manière symétrique de part et d'autre de l'essieu, ce qui permet de charger équitable- ment les bielles en cas de sollicitations verticales sur les roues dans le cas où l'organe élastique est situé à équidistance entre les premiers points de liaison des bielles, comme expliqué ci-dessus.
L'utilisation d'articulations élastiques cylindriques pour relier les bielles au châssis, d'une part, et à la boîte d'essieu, d'autre part, est également particulièrement avantageuse. Ces articulations sont disposées avec des axes parallèles à l'essieu, ce qui permet d'augmenter : - la raideur parallèlement à l'essieu de la suspension primaire, sous l'effet des raideurs coniques des articulations élastiques cylindriques,
- la raideur verticale de la suspension primaire sous l'effet des raideurs en torsion des articulations élastiques cylindriques, - la raideur anti-roulis de l'essieu également sous l'effet des raideurs coniques des articulations élastiques cylindriques.
Ce dernier point est particulièrement important quand les suspensions primaires sont placées entre les roues d'un même essieu, auquel cas la raideur intrinsèque en roulis liée à l'entraxe transversal est faible, compte tenu de la distance réduite qui sé- pare les suspensions droite et gauche de l'essieu.
En outre, l'utilisation d'articulations élastiques cylindriques et d'un sandwich caoutchouc-métal confère à la suspension primaire un taux d'amortissement suffisant pour permettre de se passer d'amortisseurs verticaux dans ladite suspension primaire.
Par ailleurs, le réglage en hauteur de la suspension peut être réalisé en dispo- sant des cales entre le sandwich caoutchouc-métal et les surfaces d'appui des bielles.
Le dispositif de suspension décrit ci-dessus peut présenter de multiples variantes.
Les bielles inférieure et supérieure peuvent ne pas être perpendiculaires à l'essieu, mais s'étendre, au contraire, parallèlement à l'essieu. Dans une variante de réalisation non préférée, l'organe élastique 38 peut ne pas être un sandwich caoutchouc-métal, mais plutôt un ressort hélicoïdal ou tout autre type d'organe élastique.
Egalement dans une variante non préférée de l'invention, les bielles peuvent être liées aux premier et second éléments non pas par des articulations élastiques cylindri- ques mais par d'autres types d'articulation, par exemple par des rotules.
Egalement de manière non préférée, il est possible de disposer les bielles 26 et 28 de manière que les seconds points de liaison de ces bielles ne soient pas symétriques par rapport à l'essieu 14.
Pour des raisons d'encombrement et d'architecture du bogie, l'organe élastique peut être décalé vis-à-vis des bielles vers le haut, le bas, la gauche ou la droite par rapport à la position illustrée sur la figure 1.
Dans le cas de bogies comportant des essieux fixes sur lesquels les roues sont montées rotatives, les bielles 26 et 28 peuvent être liées par leurs seconds points de liaison respectifs 34 et 36 directement aux essieux. Les bielles peuvent également être liées par leur premier point de liaison à d'autres parties fixes du bogie, par exemple à des organes de freinage.
Dans le cas de bogies munis des essieux comprenant un axe tournant liant les roues en rotation, et un carter assurant la rigidité mécanique de l'essieu et le guidage en rotation de l'axe tournant, les bielles 26 e 28 peuvent être liées par leurs seconds points de liaison respectifs 34 et 36 au carter. Le carter, dans ce cas, s'étend pratiquement sur toute la longueur de l'essieu, d'une roue à l'autre.
Le dispositif peut comprendre plusieurs organes élastiques 38 interposés en parallèle entre les deux bielles. Les dispositifs de suspension primaires peuvent ne pas être disposés vers l'intérieur du bogie par rapport aux roues, mais plutôt immédiatement à l'extérieur du bogie par rapport aux roues.
Le dispositif de suspension peut être intégré dans une suspension secondaire de bogie, le second élément étant dans ce cas le châssis du bogie, le premier élément étant la caisse du véhicule ferroviaire dans le cas d'un bogie non pivotant, et étant la traverse danseuse du bogie dans le cas d'un bogie pivotant par rapport à la caisse.
Les dispositifs de suspension décrits ci-dessus peuvent être utilisés sur des bogies de tout type de véhicules ferroviaires, par exemple des tramways, ou toute sorte de trains.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Dispositif de suspension d'un premier élément (16) sur un second élément (14, 16, 18) d'un véhicule ferroviaire, le dispositif (20) comprenant :
- deux bielles (26, 28) longitudinales, chacune liée par un premier point de liaison (30, 32) au premier élément (16), et par un second point de liaison (34, 36) au second élément (14, 16, 18),
- au moins un organe élastique (38) interposé entre les deux bielles (26, 28) en vue de définir au moins la raideur verticale du dispositif de suspension (20), caractérisé en ce que les deux bielles (26, 28) sont décalés longitudinalement l'une par rapport à l'autre.
2. Dispositif selon la revendication 1 , caractérisé en ce que les deux bielles (26, 28) sont sensiblement parallèles l'une à l'autre et présentent entre leurs premier et second points de liaison (30, 34 ; 32, 36) respectifs sensiblement la même longueur longitudinalement.
3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le ou chaque organe élastique (38) est un sandwich comprenant une pluralité de couches (42) d'un matériau élastique et une pluralité de plaques métalliques (44, 46) interposées entre les couches (42) de matériau élastique et adhérentes aux couches élastiques (42).
4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les deux bielles (26, 28) sont placées dans un même plan vertical.
5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le ou chaque organe élastique (38) présente un axe de compression formant un angle (β) compris entre O°et 90° par rapport à un axe passan t par les premiers points de liaison (30, 32) des deux bielles (26, 28).
6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le premier élément (16) est un châssis d'un bogie (10) du véhicule ferroviaire, et le second élément est un essieu (14) ou une boîte d'essieu (18) dudit bogie (10).
7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que chacune des deux bielles (26, 28) est liée à l'essieu (14) ou à la boîte d'essieu (18) du bogie (10) à son second point de liaison (34, 36) par une articulation élastique cylindrique (60), et au châssis (16) du bogie (10) à son premier point de liaison (30, 32) également par une articulation élastique cylindrique (60).
8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que les bielles (26, 28) s'étendent perpendiculairement à l'essieu (14) et les articulations élastiques cylindri- ques (60) présentent des axes parallèles à l'essieu (14).
9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que les seconds points de liaison (34, 36) des deux bielles (26, 28) sont décalés longitudinalement de manière symétrique de part et d'autre de l'essieu (14).
10. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 6 à 9, caractérisé en ce que les deux bielles (26, 28) sont disposées à un niveau vertical inférieur au sommet
(40) de l'essieu (14) ou de la boîte d'essieu (18).
1 1. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le premier élément est une caisse du véhicule ferroviaire, et le second élément est un châssis (16) d'un bogie (10) du véhicule ferroviaire placé sous la caisse.
12. Bogie de véhicule ferroviaire comprenant au moins un dispositif de suspension (20) selon l'une quelconque des revendications 1 à 11.
13. Véhicule ferroviaire comprenant au moins un dispositif de suspension (20) selon l'une quelconque des revendications 1 à 11 .
EP08799896A 2007-04-05 2008-03-14 Dispositif de suspension primaire d'un bogie de véhicule ferroviaire Active EP2134583B1 (fr)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PL08799896T PL2134583T3 (pl) 2007-04-05 2008-03-14 Urządzenie usprężynowania pierwszego stopnia do wózka wagonowego pojazdu szynowego

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0754314A FR2914610A1 (fr) 2007-04-05 2007-04-05 Dispositif de suspension primaire d'un bogie de vehicule ferroviaire
PCT/FR2008/050436 WO2008129206A1 (fr) 2007-04-05 2008-03-14 Dispositif de suspension primaire d'un bogie de véhicule ferroviaire

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP2134583A1 true EP2134583A1 (fr) 2009-12-23
EP2134583B1 EP2134583B1 (fr) 2011-09-14

Family

ID=38719519

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP08799896A Active EP2134583B1 (fr) 2007-04-05 2008-03-14 Dispositif de suspension primaire d'un bogie de véhicule ferroviaire

Country Status (10)

Country Link
US (1) US8136455B2 (fr)
EP (1) EP2134583B1 (fr)
KR (1) KR101489875B1 (fr)
CN (1) CN101646590B (fr)
AT (1) ATE524364T1 (fr)
CA (1) CA2681344C (fr)
ES (1) ES2368971T3 (fr)
FR (1) FR2914610A1 (fr)
PL (1) PL2134583T3 (fr)
WO (1) WO2008129206A1 (fr)

Families Citing this family (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2914610A1 (fr) * 2007-04-05 2008-10-10 Alstom Transport Sa Dispositif de suspension primaire d'un bogie de vehicule ferroviaire
FR2914609B1 (fr) * 2007-04-05 2009-07-10 Alstom Transport Sa Bogie pour vehicule ferroviaire
CN101844567B (zh) * 2010-04-27 2011-11-09 南车长江车辆有限公司 大抗菱刚度铁道货车转向架
CN101830233B (zh) * 2010-05-14 2011-11-09 南车长江车辆有限公司 全旁承承载式铁道货车转向架
FR2970457B1 (fr) * 2011-01-17 2013-02-15 Alstom Transport Sa Bogie de vehicule ferroviaire suspendu
DE102011110090A1 (de) * 2011-08-12 2013-02-14 Bombardier Transportation Gmbh Radträgeranlenkung für ein Schienenfahrzeug
US9352757B2 (en) * 2012-04-06 2016-05-31 Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha Railcar bogie
EP2860081B1 (fr) * 2012-04-06 2018-05-02 Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha Bogie de wagon
JP5765292B2 (ja) * 2012-05-21 2015-08-19 新日鐵住金株式会社 鉄道車両の台車枠
JP5772761B2 (ja) * 2012-08-13 2015-09-02 新日鐵住金株式会社 鉄道車両の台車枠
JP6110669B2 (ja) * 2013-01-10 2017-04-05 川崎重工業株式会社 鉄道車両用台車及びそれを備えた鉄道車両
FR3049253B1 (fr) * 2016-03-25 2018-04-20 Alstom Transport Technologies Bogie de vehicule ferroviaire comprenant un chassis abaisse
RU2656756C1 (ru) * 2017-02-16 2018-06-06 Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Елецкий государственный университет им. И.А. Бунина" Тепловозная трёхосная тележка
RU2661374C1 (ru) * 2017-03-06 2018-07-16 Закрытое акционерное общество Научная организация Тверской институт вагоностроения (ЗАО НО "ТИВ") Буксовое подвешивание тележки железнодорожного транспортного средства
DE102019216088A1 (de) * 2019-10-18 2021-04-22 Siemens Mobility GmbH Anordnung zur Positionierung eines Rads eines Schienenfahrzeugs
CN112356866B (zh) * 2020-12-07 2024-07-23 西南交通大学 一种用于轨道车辆转向架的一系悬挂装置
KR20260014321A (ko) 2024-07-23 2026-01-30 한화에어로스페이스 주식회사 차량용 현수장치

Family Cites Families (22)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CH192957A (de) * 1936-11-16 1937-09-15 Ringhoffer Tatra Werke Ag Fahrgestell, insbesondere für Eisenbahn- und Strassenmotorfahrzeuge, bei dem die Radachsen von wenigstens annähernd parallelen, abgefederten Schwingarmen geführt sind.
CH248137A (de) * 1943-02-27 1947-04-15 Filippini Elvio Nachgiebige Abstützung der Achsbüchsen an einem Fahrzeug.
US2621919A (en) * 1946-11-30 1952-12-16 Chrysler Corp Wheel suspension
US2676031A (en) * 1948-04-24 1954-04-20 Kolbe Joachim Inward banking vehicle with shock absorber control
US2624919A (en) 1951-05-02 1953-01-13 Whitin Machine Works Means to prevent the accumulation of waste in drafting systems
US2822185A (en) * 1956-03-15 1958-02-04 Mineck Fred Stabilizer for automotive front end suspensions
US2862742A (en) * 1956-10-19 1958-12-02 Gen Motors Corp Shock absorber mounting
US3080177A (en) * 1957-11-26 1963-03-05 Rockwell Standard Co Levelizing suspension for vehicles
DE1176689B (de) * 1961-01-11 1964-08-27 Alweg Ges Mit Beschraenkter Ha Aufhaengung angetriebener Raeder von Schienen- oder Strassenfahrzeugen
FR1536401A (fr) * 1967-07-05 1968-08-16 Pneumatiques, Caoutchouc Manufacture Et Plastiques Kleber Colombes Ressort en caoutchouc pour suspension de véhicule ou application similaire
DE1755113C3 (de) * 1968-03-30 1979-01-18 Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart Aufhängung lenkbarer Vorderräder von Kraftfahrzeugen
US3948188A (en) * 1970-06-05 1976-04-06 Swiss Aluminium Ltd. Resilient railway bogie
US3945325A (en) * 1971-06-04 1976-03-23 Swiss Aluminium Ltd. Railway bogie
AU471660B2 (en) * 1972-07-04 1976-04-29 MACKANESS and EDWARD POITRAS JAMES Improved bogie
FR2626540B1 (fr) * 1988-01-28 1990-05-18 Alsthom Creusot Rail Suspension primaire de bogie
DE4136926A1 (de) * 1991-11-11 1993-05-13 Abb Henschel Waggon Union Fahrwerk fuer niederflurbahnen
DE4316535A1 (de) * 1993-05-18 1994-11-24 Abb Henschel Waggon Union Eisenbahngüterwagen
CN2493473Y (zh) * 2001-08-30 2002-05-29 株洲车辆厂 铁道车辆用轴箱悬挂摆动式转向架
US7185902B1 (en) * 2003-03-14 2007-03-06 Altair Engineering, Inc. Strut suspension with pivoting rocker arm
US7234723B2 (en) * 2003-06-27 2007-06-26 E-Z Ride Corp. Bolster spring suspension assembly
FR2914607B1 (fr) * 2007-04-05 2014-03-28 Alstom Transport Sa Bogie motorise pour tramway
FR2914610A1 (fr) * 2007-04-05 2008-10-10 Alstom Transport Sa Dispositif de suspension primaire d'un bogie de vehicule ferroviaire

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO2008129206A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
CA2681344C (fr) 2015-11-24
PL2134583T3 (pl) 2012-02-29
CN101646590B (zh) 2011-12-14
KR101489875B1 (ko) 2015-02-04
EP2134583B1 (fr) 2011-09-14
WO2008129206A1 (fr) 2008-10-30
CA2681344A1 (fr) 2008-10-30
CN101646590A (zh) 2010-02-10
KR20090130076A (ko) 2009-12-17
ES2368971T3 (es) 2011-11-24
US20100107923A1 (en) 2010-05-06
ATE524364T1 (de) 2011-09-15
US8136455B2 (en) 2012-03-20
FR2914610A1 (fr) 2008-10-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2134583B1 (fr) Dispositif de suspension primaire d'un bogie de véhicule ferroviaire
EP2142412B1 (fr) Bogie pour véhicule ferroviaire
EP2676859B1 (fr) Bogie de véhicule ferroviaire à suspensions perfectionnées, notamment pour un tramway à plancher bas
EP2258597B1 (fr) Bogie de véhicule ferroviaire articulé
CA2682820C (fr) Bogie motorise pour tramway
EP3222485B1 (fr) Bogie de vehicule ferroviaire comprenant un dispositif de suspension primaire decale
EP3222486B1 (fr) Bogie de véhicule ferroviaire comprenant un châssis abaissé
EP2476600B1 (fr) Bogie de véhicule ferroviaire suspendu
EP0035443A1 (fr) Suspension pour chassis à au moins deux essieux de véhicule de chemin de fer et chassis muni de cette suspension
EP0277059B1 (fr) Véhicule ferroviaire à charge répartie sur les quatre essieux orientables par rapport à la caisse
EP3042821B1 (fr) Bogie comprenant une suspension primaire centralisée
CA1151951A (fr) Bogie double conducteur
EP0374030A1 (fr) Suspension mécanique de type isostatique notamment pour véhicule automobile
BE620784A (fr)

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20091105

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MT NL NO PL PT RO SE SI SK TR

17Q First examination report despatched

Effective date: 20100329

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MT NL NO PL PT RO SE SI SK TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: FRENCH

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: T3

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FG2A

Ref document number: 2368971

Country of ref document: ES

Kind code of ref document: T3

Effective date: 20111124

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 602008009848

Country of ref document: DE

Effective date: 20111208

REG Reference to a national code

Ref country code: NO

Ref legal event code: T2

Effective date: 20110914

REG Reference to a national code

Ref country code: SE

Ref legal event code: TRGR

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110914

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110914

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110914

LTIE Lt: invalidation of european patent or patent extension

Effective date: 20110914

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110914

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110914

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20111215

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110914

REG Reference to a national code

Ref country code: PL

Ref legal event code: T3

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FD4D

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120114

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110914

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110914

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120116

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110914

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110914

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110914

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110914

26N No opposition filed

Effective date: 20120615

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 602008009848

Country of ref document: DE

Effective date: 20120615

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20120331

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20120314

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20120314

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20111214

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110914

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110914

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20120314

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20080314

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: TP

Owner name: ALSTOM TRANSPORT TECHNOLOGIES, FR

Effective date: 20141209

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PUE

Owner name: ALSTOM TRANSPORT TECHNOLOGIES, FR

Free format text: FORMER OWNER: ALSTOM TRANSPORT SA, FR

REG Reference to a national code

Ref country code: NO

Ref legal event code: CREP

Representative=s name: TANDBERGS PATENTKONTOR AS, POSTBOKS 1570 VIKA, 011

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R081

Ref document number: 602008009848

Country of ref document: DE

Owner name: ALSTOM TRANSPORT TECHNOLOGIES, FR

Free format text: FORMER OWNER: ALSTOM TRANSPORT SA, LEVALLOIS-PERRET, FR

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: PD

Owner name: ALSTOM TRANSPORT TECHNOLOGIES; FR

Free format text: DETAILS ASSIGNMENT: VERANDERING VAN EIGENAAR(S), OVERDRACHT; FORMER OWNER NAME: ALSTOM TRANSPORT SA

Effective date: 20150904

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 9

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 10

REG Reference to a national code

Ref country code: NO

Ref legal event code: CHAD

Owner name: ALSTOM TRANSPORT TECHNOLOGIES, FR

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R081

Ref document number: 602008009848

Country of ref document: DE

Owner name: ALSTOM TRANSPORT TECHNOLOGIES, FR

Free format text: FORMER OWNER: ALSTOM TRANSPORT TECHNOLOGIES, LEVALLOIS-PERRET, FR

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: NV

Representative=s name: BUGNION S.A., CH

Ref country code: CH

Ref legal event code: PCOW

Free format text: NEW ADDRESS: 48 RUE ALBERT DHALENNE, 93400 SAINT-OUEN (FR)

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: CA

Effective date: 20180103

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 11

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: PC

Ref document number: 524364

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Owner name: ALSTOM TRANSPORT TECHNOLOGIES, FR

Effective date: 20180220

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Payment date: 20220321

Year of fee payment: 15

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Payment date: 20220321

Year of fee payment: 15

Ref country code: PL

Payment date: 20220223

Year of fee payment: 15

Ref country code: NO

Payment date: 20220323

Year of fee payment: 15

Ref country code: CZ

Payment date: 20220314

Year of fee payment: 15

Ref country code: BE

Payment date: 20220321

Year of fee payment: 15

REG Reference to a national code

Ref country code: NO

Ref legal event code: MMEP

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20230314

REG Reference to a national code

Ref country code: SE

Ref legal event code: EUG

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

P01 Opt-out of the competence of the unified patent court (upc) registered

Effective date: 20231025

REG Reference to a national code

Ref country code: BE

Ref legal event code: MM

Effective date: 20230331

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20230315

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20230331

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20230331

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20230331

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20230331

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20230314

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20230314

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Payment date: 20250425

Year of fee payment: 18

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20260319

Year of fee payment: 19

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Payment date: 20260320

Year of fee payment: 19

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Payment date: 20260319

Year of fee payment: 19

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20260320

Year of fee payment: 19