EP2114745A1 - Drehgestell für ein schienenfahrzeug - Google Patents

Drehgestell für ein schienenfahrzeug

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EP2114745A1
EP2114745A1 EP08708878A EP08708878A EP2114745A1 EP 2114745 A1 EP2114745 A1 EP 2114745A1 EP 08708878 A EP08708878 A EP 08708878A EP 08708878 A EP08708878 A EP 08708878A EP 2114745 A1 EP2114745 A1 EP 2114745A1
Authority
EP
European Patent Office
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spring
bogie
driving pin
driver
chassis
Prior art date
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EP08708878A
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English (en)
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EP2114745B1 (de
Inventor
Erich Brutti
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Alstom Transport Technologies SAS
Original Assignee
Alstom Technology AG
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Publication date
Application filed by Alstom Technology AG filed Critical Alstom Technology AG
Publication of EP2114745A1 publication Critical patent/EP2114745A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2114745B1 publication Critical patent/EP2114745B1/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/16—Centre bearings or other swivel connections between underframes and bolsters or bogies
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/16—Centre bearings or other swivel connections between underframes and bolsters or bogies
    • B61F5/20—Centre bearings or other swivel connections between underframes and bolsters or bogies with springs allowing transverse movements

Definitions

  • the present invention relates to a bogie for a rail vehicle.
  • the invention also relates to a rail vehicle equipped with such a bogie.
  • a bogie usually comprises four wheels and may have a substantially central entrainment means for horizontal power transmission between the bogie and a chassis of the rail vehicle. Furthermore, a spring device for vertical power transmission between the bogie and the chassis may be provided.
  • This spring device may, for example, comprise two spring units which are each arranged on one side of the bogie and which are supported on the chassis via a transverse to the longitudinal direction of the bogie truss.
  • a driver pin of the driver device may be attached.
  • the accommodation of such a traverse requires a relatively large amount of space. Furthermore, such a crossbar is relatively heavy.
  • the invention deals with the problem of providing for a bogie or for a rail vehicle equipped therewith an improved embodiment, which is characterized in particular by the fact that it manages with a reduced space.
  • the invention is based on the general idea to provide a spring unit which is combined with the driving device so that it encloses a vertically extending driving pin of the driving device.
  • the spring unit is structurally integrated into the driver device or vice versa.
  • the integral construction can be provided in particular to equip the spring unit with a pneumatic spring and / or hydraulic spring, whose spring body, in particular bellows, surrounds the driving pin.
  • the spring unit may comprise a rubber spring, ie a rubber-elastic spring whose sleeve-shaped spring body surrounds the driving pin.
  • a steel spring may be provided.
  • the spring device supports a platform of the entrainment device vertically on the bogie resiliently from which protrudes the driving pin and which is attachable to the chassis.
  • the entrainment device may have a driver cage, in which protrudes the projecting below the spring unit driving pin.
  • Said carrier cage can be arranged firmly on the bogie and cooperate with the driving pin for horizontal power transmission.
  • the driving pin is vertically adjustable in Mitauer kaufig.
  • FIG. 1 shows a side view of a bogie
  • FIG. 2 shows a front view of the bogie according to a viewing direction II in FIG
  • Fig. 1, Fig. 3 is a plan view of the bogie according to a line of sight III in
  • FIG. 4 shows a longitudinal section through a driver device and a spring unit according to section lines IV in Fig. 3,
  • FIG. 5 is a sectional view through the entrainment device according to section lines V in Fig. 4th
  • a bogie 1 for a rail vehicle which is otherwise not shown, which may in particular be a wagon, comprises a frame 2 on which at least four wheels 3 are mounted. Suitably, two wheels 3 are arranged on a shaft 4. Likewise, a single wheel storage is possible. In that regard, this is a biaxial bogie 1.
  • the rail vehicle can basically have any track width, especially narrow gauge, broad gauge, standard gauge.
  • the bogie 1 has a driving device 5, which is arranged in particular substantially centrally and with the aid of a horizontal power transmission between the bogie 1 and a chassis, not shown, of the rail vehicle can be realized.
  • the entrainment device 5 comprises a platform 6, which is firmly connected to the chassis. From this platform 6 is according to FIG. 4, a driving pin 7.
  • the driving pin 7 is in the mounted state down from the platform 6 from. Said driving pin 7 extends substantially vertically.
  • the driving pin 7 may alternatively be arranged directly on the chassis.
  • the bogie 1 has a spring device 8, which is designed so that thus vertical forces between the bogie 1 and the chassis can be transmitted.
  • the spring device 8 has a spring unit 9, which in particular can be arranged substantially centrally and which is shown in Fig. 4 in section. Suitably, the spring device 8 only this one central spring unit 9. Since both the spring unit 9 and the
  • Carrier device 5 are arranged centrally on the bogie 1, there is a mutual penetration of spring unit 9 and driving device 5. This can be seen in Fig. 4. There passes through the driving pin 7, the spring unit 9 in the vertical direction and substantially centrally.
  • the central arrangement of the entrainment device 5 or the central arrangement of the spring device 8 means that both the entrainment device 5 and the spring unit 9 are located in the region of an axis of rotation 10 about which the respective chassis is rotatable about the respective bogie 1. Said axis of rotation 10 is located conveniently at the intersection of diagonals, each extending through the points of contact of diametrically opposed wheels 3 and rails, not shown.
  • the entrainment device 5 and the spring device 8 have a slight longitudinal eccentricity.
  • the spring unit 9 has a pneumatic spring, in particular an air spring 11, which has a spring body, for example a bellows or pneumatic bellows or short bellows 12.
  • Said bellows 12 encloses an interior 13, which is filled with compressed air.
  • the resilient air volume of the air spring 11 defines the spring action of the air spring 11.
  • the bellows 12 surrounds the driving pin 7 circumferentially.
  • a hydraulic spring may be provided with a corresponding spring body.
  • the spring device 9 may according to FIG. 4 additionally or alternatively to the air spring 11 have a rubber spring 14.
  • rubber spring here merely means that a spring body 15 of the rubber spring 14 consists of an elastomeric material, for example rubber
  • the spring body 15 is designed sleeve-shaped and encloses an interior 16 and the driving pin 7 in Additionally or alternatively, a, in particular helical, steel spring can be provided.
  • a coupling plate 17 may be provided. This results in a layered structure of air spring 11 and rubber spring 14 for the spring unit 9, so that it is also possible to speak of an air-rubber laminated spring 11, 14.
  • Other combinations of hydraulic spring, pneumatic spring, rubber spring and steel spring are also possible.
  • the spring unit 9 supports the platform 6 on the bogie 1. In this way, a separate support and attachment of the spring unit 9 omitted on the chassis.
  • the driving pin 7 protrudes down from the spring unit 9 out.
  • the entrainment device 5 comprises a Mitauer kau 20 which is fixedly mounted on the bogie 1.
  • said driver cage 20 is integrated in a cross member of the support frame 2.
  • the driving pin 7 protrudes into the driver cage 20 in the vertical direction and accordingly is located in an inner space 21 enclosed by the driver cage 20.
  • the driver pin 7 now interacts with the driver cage 20 for horizontal power transmission.
  • the driving pin 7 can be equipped with a driver ring 22 on a section extending into the driver cage 20.
  • the driver cage 20 can be equipped internally with contact plates 23, via which at least In a longitudinal direction of the bogie 1, a contact between the driver cage 20 and drive ring 22 can be made.
  • the contacting is advantageously carried out in the pitch center of the bogie 1.
  • the contact plates 23 are expediently designed friction, whereby the driving pin 7 in the vertical direction wear relative to the driver cage 20 is adjustable.
  • the driving pin 7 carries in Mitauer hofig 20 also a lift-off 24, which may be configured, for example, funnel-shaped.
  • the lift-off 24 comes in a vertical movement of the driving pin 7 up to the end plate 18 to the system when a predetermined maximum vertical stroke is reached. As a result, a separation of the chassis from the bogie 1 can be avoided.
  • the driving ring 22 is preferably mounted axially movable on the driving pin 7. Likewise, it can be rotatably mounted thereon.
  • the interior 21 of the Mit Repeat hofigs 20 communicates over the
  • the driver cage 20 may be hermetically sealed to the outside.
  • the resilient air volume of the air spring 11 is thereby formed by the partial volumes of the inner spaces 13,16,21 of the bellows 11, the spring body 15 and the Mitauer kilogramfigs 20.
  • an additional volume may be provided, which communicates, for example through openings in the cage, with the air volume of the air spring 11.
  • the additional volume may be integrated for this purpose in the cross member and / or in at least one of the longitudinal members of the bogie 1.
  • the driver ring 22 has in a symbolized by a double arrow longitudinal direction 25 a different force transmission characteristic or force coupling than in a symbolized by a double arrow transverse direction 26.
  • the stops 27 are formed by bead-like thickenings, which are formed on walls 28 which limit the interior 21 of the Mit Converseklafigs 20 laterally.
  • a rail vehicle which may preferably be a wagon, has a chassis, this may be equipped with at least two such bogies 1.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Drehgestell für ein Schienenfahrzeug, umfassend mindestens vier Räder (3), eine Mitnehmereinrichtung (5) zur horizontalen Kraftübertragung zwischen dem Drehgestell (1) und einem Chassis des Schienenfahrzeugs und eine Federeinrichtung (8) zur vertikalen Kraftübertragung zwischen dem Drehgestell (1) und dem Chassis. Die Federeinrichtung (8) weist eine zentrale Federeinheit (9) auf. Ein Mitnehmerzapfen der Mitnehmereinrichtung (5) durchsetzt die Federeinheit (9) vertikal.

Description

Drehgestell für ein Schienenfahrzeug
Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Drehgestell für ein Schienenfahrzeug. Die Erfindung betrifft außerdem ein mit einem derartigen Drehgestell ausgestattetes Schienenfahrzeug.
Stand der Technik
Ein Drehgestell umfasst üblicherweise vier Räder und kann eine im wesentlichen zentrale Mitnehmereinrichtung zur horizontalen Kraftübertragung zwischen dem Drehgestell und einem Chassis des Schienenfahrzeugs aufweisen. Desweiteren kann eine Federeinrichtung zur vertikalen Kraftübertragung zwischen dem Drehgestell und dem Chassis vorgesehen sein.
Diese Federeinrichtung kann beispielsweise zwei Federeinheiten aufweisen, die jeweils an einer Seite des Drehgestells angeordnet sind und die über eine quer zur Längsrichtung des Drehgestells verlaufende Traverse am Chassis abgestützt sind. An dieser Traverse kann beispielsweise auch ein Mitnehmerzapfen der Mitnehmereinrichtung befestigt sein. Die Unterbringung einer derartigen Traverse erfordert vergleichsweise viel Bauraum. Desweiteren ist eine derartige Traverse relativ schwer.
Darstellung der Erfindung
Hier setzt die vorliegende Erfindung an. Die Erfindung, wie sie in den Ansprüchen gekennzeichnet ist, beschäftigt sich mit dem Problem, für ein Drehgestell bzw. für ein damit ausgestattetes Schienenfahrzeug eine verbesserte Ausführungsform anzugeben, die sich insbesondere dadurch auszeichnet, dass sie mit einem reduzierten Bauraum auskommt.
Erfindungsgemäß wird dieses Problem durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, eine Federeinheit vorzusehen, die mit der Mitnehmereinrichtung so kombiniert ist, dass sie einen sich vertikal erstreckenden Mitnehmerzapfen der Mitnehmereinrichtung umschließt. Mit anderen Worten, die Federeinheit wird baulich in die Mitnehmereinrichtung integriert oder umgekehrt. Durch diese Bauweise kann beispielsweise auf eine Traverse verzichtet werden. Hierdurch ergibt sich eine erhebliche Reduzierung des für die Unterbringung des Drehgestells am Chassis erforderlichen Bauraums. Ebenso lässt sich eine signifikante Gewichtseinsparung erreichen.
Bei der integralen Bauweise kann insbesondere vorgesehen sein, die Federeinheit mit einer Pneumatikfeder und/oder Hydraulikfeder auszustatten, deren Federkörper, insbesondere Balg, den Mitnehmerzapfen umschließt. Zusätzlich oder optional kann die Federeinheit eine Gummifeder aufweisen, also eine gummielastische Feder, deren hülsenförmiger Federkörper den Mitnehmerzapfen umschließt. Ebenso kann auch eine Stahlfeder vorgesehen sein. Diese vorstehend genannten Maßnahmen führen jeweils für sich und in Kombination zu einer besonders raumsparenden baulichen Integration der Mitnehmereinrichtung und der Federeinheit.
Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform stützt die Federeinrichtung eine Plattform der Mitnehmereinrichtung vertikal am Drehgestell federnd ab, von welcher der Mitnehmerzapfen absteht und die am Chassis befestigbar ist. Hierdurch wird eine gemeinsame Anbindung für die Mitnehmereinrichtung und für die Federeinrichtung am Chassis geschaffen, was den Integrationsgrad erhöht und zu einer besonders kompakten Bauform führt.
Desweiteren kann die Mitnehmereinrichtung einen Mitnehmerkäfig aufweisen, in den der unten aus der Federeinheit herausragende Mitnehmerzapfen hineinragt. Besagter Mitnehmerkäfig kann dabei fest am Drehgestell angeordnet sein und mit dem Mitnehmerzapfen zur horizontalen Kraftübertragung zusammenwirken. Dabei ist der Mitnehmerzapfen im Mitnehmerkäfig vertikal verstellbar. Besonders vorteilhaft ist nun eine Weiterbildung, bei welcher ein Innenraum des Mitnehmerkäfigs mit einem Innenraum des Balgs kommunizierend verbunden ist und im übrigen nach außen luftdicht ausgestaltet ist oder mit einem zusätzlichen, nach aussen abgedichteten Zusatzvolumen kommuniziert. Bei dieser Bauweise bildet der Innenraum des Mitnehmerkäfigs ein Teilvolumen des federnden
Luftvolumens der Luftfeder. Auch diese Bauweise erhöht den Integrationsgrad zwischen Federeinrichtung und Mitnehmereinrichtung. Weitere wichtige Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Komponenten beziehen.
Es zeigen, jeweils schematisch Fig. 1 eine Seitenansicht eines Drehgestells, Fig. 2 eine Frontansicht des Drehgestells entsprechend einer Blickrichtung Il in
Fig. 1 , Fig. 3 eine Draufsicht des Drehgestells entsprechend einer Blickrichtung III in
Fig. 1 ,
Fig. 4 einen Längsschnitt durch eine Mitnehmereinrichtung und eine Federeinheit entsprechend Schnittlinien IV in Fig. 3,
Fig. 5 eine Schnittansicht durch die Mitnehmereinrichtung entsprechend Schnittlinien V in Fig. 4.
Wege zur Ausführung der Erfindung
Entsprechend den Fig.1 bis 3 umfasst ein Drehgestell 1 für ein im übrigen nicht gezeigtes Schienenfahrzeug, bei dem es sich insbesondere um einen Waggon handeln kann, einen Rahmen 2, an dem zumindest vier Räder 3 gelagert sind. Zweckmäßig sind dabei je zwei Räder 3 an einer Welle 4 angeordnet. Ebenso ist eine Einzelradlagerung möglich. Insoweit handelt es sich hier um ein zweiachsiges Drehgestell 1. Das Schienenfahrzeug kann grundsätzlich eine beliebige Spurbreite aufweisen, insbesondere Schmalspur, Breitspur, Normalspur.
Das Drehgestell 1 weist eine Mitnehmereinrichtung 5 auf, die insbesondere im wesentlichen zentral angeordnet ist und mit deren Hilfe eine horizontale Kraftübertragung zwischen dem Drehgestell 1 und einem nicht gezeigten Chassis des Schienenfahrzeugs realisierbar ist. Hierzu umfasst die Mitnehmereinrichtung 5 eine Plattform 6, die fest mit dem Chassis verbindbar ist. Von dieser Plattform 6 geht entsprechend Fig. 4 ein Mitnehmerzapfen 7 aus. Dabei steht der Mitnehmerzapfen 7 im montierten Zustand nach unten von der Plattform 6 ab. Besagter Mitnehmerzapfen 7 erstreckt sich dabei im wesentlichen vertikal. Der Mitnehmerzapfen 7 kann alternativ auch unmittelbar am Chassis angeordnet sein.
Desweiteren besitzt das Drehgestell 1 eine Federeinrichtung 8, die so ausgestaltet ist, dass damit vertikale Kräfte zwischen dem Drehgestell 1 und dem Chassis übertragen werden können.
Die Federeinrichtung 8 weist eine Federeinheit 9 auf, die insbesondere im wesentlichen zentral angeordnet sein kann und die in Fig. 4 im Schnitt dargestellt ist. Zweckmäßig weist die Federeinrichtung 8 nur diese eine zentrale Federeinheit 9 auf. Da sowohl die Federeinheit 9 als auch die
Mitnehmereinrichtung 5 zentral am Drehgestell 1 angeordnet sind, ergibt sich eine gegenseitige Durchdringung von Federeinheit 9 und Mitnehmereinrichtung 5. Erkennbar ist dies in Fig. 4. Dort durchsetzt der Mitnehmerzapfen 7 die Federeinheit 9 in vertikaler Richtung und im wesentlichen zentral. Die zentrale Anordnung der Mitnehmereinrichtung 5 bzw. die zentrale Anordnung der Federeinrichtung 8 bedeutet, dass sich sowohl die Mitnehmereinrichtung 5 als auch die Federeinheit 9 im Bereich einer Drehachse 10 befinden, um die das jeweilige Chassis um das jeweilige Drehgestell 1 drehbar ist. Besagte Drehachse 10 befindet sich zweckmäßig im Schnittpunkt von Diagonalen, die jeweils durch die Berührpunkte von diametral gegenüberliegenden Rädern 3 und nicht gezeigten Schienen verlaufen. Im dargestellten Beispiel besitzen die Mitnehmereinrichtung 5 und die Federeinrichtung 8 eine geringfügige Längsexzentrizität.
Entsprechend den Fig. 4 und 5 weist die Federeinheit 9 eine Pneumatikfeder, insbesondere eine Luftfeder 11 auf, die einen Federkörper, zum Beispiel einen Federbalg oder Luftbalg oder kurz Balg 12 besitzt. Besagter Balg 12 umschließt dabei einen Innenraum 13, der mit Druckluft befüllt ist. Das federnde Luftvolumen der Luftfeder 11 definiert die Federwirkung der Luftfeder 11. Entsprechend Fig. 4 umschließt der Balg 12 den Mitnehmerzapfen 7 umfangsmäßig. Zusätzlich oder alternativ kann auch eine Hydraulikfeder mit einem entsprechenden Federkörper vorgesehen sein.
Die Federeinrichtung 9 kann entsprechend Fig. 4 zusätzlich oder alternativ zur Luftfeder 11 eine Gummifeder 14 aufweisen. Der Begriff „Gummifeder" bedeutet hierbei lediglich, dass ein Federkörper 15 der Gummifeder 14 aus einem elastomeren Material besteht, beispielsweise Gummi. Bevorzugt besteht der Federkörper 15 aus einem Kunststoff. Der Federkörper 15 ist hülsenförmig ausgestaltet und umschließt einen Innenraum 16 sowie den Mitnehmerzapfen 7 in Umfangsrichtung. Zusätzlich oder alternativ kann auch eine, insbesondere schraubenförmige, Stahlfeder vorgesehen sein. Im gezeigten Beispiel weist die Federeinheit 9 sowohl die Luftfeder 11 als auch die Gummifeder 14 auf, wobei die Anordnung so erfolgt, dass sich die Luftfeder 11 vertikal an der Gummifeder 14 abstützt. Hierzu kann eine Kopplungsplatte 17 vorgesehen sein. Hierdurch ergibt sich für die Federeinheit 9 ein schichtartiger Aufbau aus Luftfeder 11 und Gummifeder 14, so dass auch von einer Luft- Gummi-Schichtfeder 11 ,14 gesprochen werden kann. Andere Kombinationen von Hydraulikfeder, Pneumatikfeder, Gummifeder und Stahlfeder sind ebenso möglich.
Bemerkenswert ist außerdem, dass entsprechend Fig. 4 die Federeinheit 9 die Plattform 6 am Drehgestell 1 abstützt. Hierdurch kann eine separate Abstützung und Befestigung der Federeinheit 9 am Chassis entfallen.
Der Mitnehmerzapfen 7 ragt unten aus der Federeinheit 9 heraus. Hierzu besitzt eine untere Abschlussplatte 18 der Federeinheit 9, an welcher beispielsweise der Federkörper 15 befestigt ist, eine Durchgangsöffnung 19, die vom Mitnehmerzapfen 7 durchsetzt ist. Die Mitnehmereinrichtung 5 umfasst einen Mitnehmerkäfig 20, der fest am Drehgestell 1 angebracht ist. Beispielsweise ist besagter Mitnehmerkäfig 20 in einen Querträger des Tragrahmens 2 integriert. Der Mitnehmerzapfen 7 ragt in vertikaler Richtung in den Mitnehmerkäfig 20 hinein und befindet sich dementsprechend in einem vom Mitnehmerkäfig 20 umschlossenen Innenraum 21. Der Mitnehmerzapfen 7 wirkt nun mit dem Mitnehmerkäfig 20 zur horizontalen Kraftübertragung zusammen. Hierzu kann der Mitnehmerzapfen 7 an einem sich in den Mitnehmerkäfig 20 hinein erstreckenden Abschnitt mit einem Mitnehmerring 22 ausgestattet sein. Dieser kann beispielsweise aus einem gummielastischen Material, Kunststoff oder aus Metall hergestellt sein und die horizontale Kraftübertragung zwischen dem Mitnehmerkäfig 20 und dem Mitnehmerzapfen 7 realisieren. Der Mitnehmerkäfig 20 kann hierzu innen mit Kontaktplatten 23 ausgestattet sein, über die zumindest in einer Längsrichtung des Drehgestells 1 eine Kontaktierung zwischen Mitnehmerkäfig 20 und Mitnehmerring 22 erfolgen kann. Die Kontaktierung erfolgt zweckmässig im Nickzentrum des Drehgestells 1. Die Kontaktplatten 23 sind zweckmäßig reibungsarm ausgestaltet, wodurch der Mitnehmerzapfen 7 in vertikaler Richtung verschleißarm relativ zum Mitnehmerkäfig 20 verstellbar ist. Im Beispiel trägt der Mitnehmerzapfen 7 im Mitnehmerkäfig 20 außerdem eine Abhebesicherung 24, die z.B. trichterförmig ausgestaltet sein kann. Die Abhebesicherung 24 kommt bei einer vertikalen Bewegung des Mitnehmerzapfens 7 nach oben an der Abschlussplatte 18 zur Anlage, wenn ein vorbestimmter maximaler Vertikalhub erreicht ist. Hierdurch kann eine Trennung des Chassis vom Drehgestell 1 vermieden werden.
Der Mitnehmerring 22 ist vorzugsweise am Mitnehmerzapfen 7 axialbeweglich angebracht. Ebenso kann er daran drehbar gelagert sein.
Der Innenraum 21 des Mitnehmerkäfigs 20 kommuniziert über die
Durchgangsöffnung 19 und den Innenraum 16 des Federkörpers 15 mit dem Innenraum 13 des Balgs 12. Im übrigen kann der Mitnehmerkäfig 20 nach außen luftdicht verschlossen sein. Das federnde Luftvolumen der Luftfeder 11 wird dadurch durch die Teilvolumina der Innenräume 13,16,21 des Balgs 11 , des Federkörpers 15 sowie des Mitnehmerkäfigs 20 gebildet. Insoweit ist der
Mitnehmerkäfig 20 und somit ein Teil der Mitnehmereinrichtung 5 funktionell in die Federeinheit 9 integriert. Zusätzlich kann ein Zusatzvolumen vorgesehen sein, das zum Beispiel durch Öffnungen im Käfig, mit dem Luftvolumen der Luftfeder 11 kommuniziert. Das Zusatzvolumen kann hierzu in den Querträger und/oder in wenigstens einen der Längsträger des Drehgestells 1 integriert sein.
Der Mitnehmerring 22 weist in einer durch einen Doppelpfeil symbolisierten Längsrichtung 25 eine andere Kraftübertragungskennlinie bzw. Kraftkopplung auf als in einer durch einen Doppelpfeil symbolisierten Querrichtung 26. Erreicht wird dies entsprechend Fig. 5 zum Beispiel dadurch, dass der Mitnehmerring 22 innerhalb des Mitnehmerkäfigs 20 in der Längsrichtung 25 des Drehgestells 1 ein kleineres Spiel als in der Querrichtung 26 des Drehgestells 1 besitzt. Dementsprechend ist in Fig. 5 in der Querrichtung 26 ein deutlicher Abstand zwischen dem Mitnehmerring 22 und einem Anschlag 27 vorhanden, während in der Längsrichtung 25 ein derartiger Abstand zwischen Mitnehmerring 22 und den Kontaktplatten 23 nicht erkennbar ist. Die Anschläge 27 sind durch wulstartige Verdickungen gebildet, die an Wänden 28 ausgebildet sind, welche den Innenraum 21 des Mitnehmerkäfigs 20 seitlich begrenzen.
Sofern ein Schienenfahrzeug, bei dem es sich bevorzugt um einen Waggon handeln kann, ein Chassis aufweist, kann dieses mit wenigstens zwei derartigen Drehgestellen 1 ausgestattet sein.
Bezugszeichenliste
1 Drehgestell
2 Tragrahmen
3 Rad
4 Welle
5 Mitnehmereinrichtung
6 Plattform
7 Mitnehmerzapfen
8 Federeinrichtung
9 Federeinheit
10 Drehachse
11 Luftfeder
12 Balg
13 Innenraum von 12
14 Gummifeder
15 Federkörper
16 Innenraum von 15
17 Kopplungsplatte
18 Abschlussplatte
19 Durchgangsöffnung
20 Mitnehmerkäfig
21 Innenraum von 20
22 Mitnehmerring
23 Kontaktplatte Abhebesicherung
Längsrichtung
Querrichtung
Anschlag
Wand

Claims

Patentansprüche
1. Drehgestell für ein Schienenfahrzeug, - mit mindestens vier Rädern (3), mit einer Mitnehmereinrichtung (5) zur horizontalen Kraftübertragung zwischen dem Drehgestell (1) und einem Chassis des Schienenfahrzeugs, mit einer Federeinrichtung (8) zur vertikalen Kraftübertragung zwischen dem Drehgestell (1) und dem Chassis, - wobei die Federeinrichtung (8) eine zentrale Federeinheit (9) aufweist, wobei ein Mitnehmerzapfen (7) der Mitnehmereinrichtung (5) die Federeinheit (9) vertikal durchsetzt.
2. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Federeinheit eine Pneumatikfeder (11) und/oder eine Hydraulikfeder aufweist, deren Federkörper (12) den Mitnehmerzapfen (7) umschließt.
3. Drehgestell nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, die Federeinheit (9) eine Gummifeder (14) und/oder Stahlfeder aufweist, deren Federkörper (15) den Mitnehmerzapfen (7) umschließt.
4. Drehgestell nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Hydraulikfeder und/oder Pneumatikfeder (11) an der Gummifeder (14) und/oder Stahlfeder vertikal abstützt.
5. Drehgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Mitnehmereinrichtung (5) eine Plattform (6) aufweist, von welcher der Mitnehmerzapfen (7) absteht und die am Chassis befestigbar ist, dass die Federeinheit (9) die Plattform (6) vertikal am Drehgestell (1) federnd abstützt.
6. Drehgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Mitnehmerzapfen (7) unten aus der Federeinheit (9) herausragt und in einen Mitnehmerkäfig (20) hineinragt, der fest am Drehgestell (1) angeordnet ist und mit dem der Mitnehmerzapfen (7) zur horizontalen Kraftübertragung zusammenwirkt.
7. Drehgestell nach den Ansprüchen 2 und 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein Innenraum (21) des Mitnehmerkäfigs (20) mit einem Innenraum (13) des Balgs (12) kommunizierend verbunden ist und nach außen luftdicht ausgestaltet ist.
8. Drehgestell nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Mitnehmerzapfen (7) im Mitnehmerkäfig (20) einen Mitnehmerring (22) zur horizontalen Kraftübertragung trägt.
9. Drehgestell nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen Mitnehmerring (22) und Mitnehmerkäfig (20) in einer Längsrichtung (25) des Drehgestells (1) eine andere Kraftübertragungskennlinie oder Kraftkopplung ausgebildet ist als in einer Querrichtung (26) des Drehgestells (1).
10. Schienenfahrzeug, insbesondere Waggon, mit einem Chassis, das mit wenigstens zwei Drehgestellen (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9 ausgestattet ist.
EP08708878.7A 2007-02-09 2008-02-11 Drehgestell für ein schienenfahrzeug Active EP2114745B1 (de)

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DE102008000041 2008-01-11
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EP2114745A1 true EP2114745A1 (de) 2009-11-11
EP2114745B1 EP2114745B1 (de) 2016-02-10

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WO (1) WO2008096015A1 (de)

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